Tampereen raitiotien yhteiskuntataloudellinen hyöty-kustannuslaskelma 15.9.2016 1
Tässä taustamuistiossa esitetään Tampereen raitiotiehankkeen hankesuunnitelman kannattavuuslaskelma. Vaikutusten arvioinnista on laadittu erillinen raportti, jota tämä muistio täydentää. Tarkastelun lähtökohdat Tampereen kaupunkiseudun ja koko Pirkanmaan liikennejärjestelmää ja maankäyttöä kehitetään kokonaisuutena. Tavoitteena on mahdollistaa seudun kestävä kasvu ja asukkaiden sujuva arki. Liikkumisessa tavoitteena on lisätä kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen osuutta matkoista. Tampereen kaupunginvaltuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman 16.6.2014 ja päätti samalla raitiotien suunnittelun jatkamisesta. Tampereen kaupungin, VR Trackin, YIT:n ja Pöyryn muodostama Raitiotieallianssi aloitti toimintansa kesällä 2015. Allianssi on laatinut raitiotien toteutussuunnitelman. Vaikutusten arviointi toteutettiin allianssista erillisenä hankkeena Tampereen kaupungin toimesta kevään 2016 aikana. Arvioinnin tarkoituksena oli syventää tietoa ja näkemyksiä Tampereen raitiotien hyödyistä, haitoista ja haittojen lieventämiskeinosta: kaupunkilaisille, naapurikuntalaisille, seudun asukkaille sekä elinkeinoelämälle raitiotien suunnittelun tueksi Tampereen kaupungin ja valtion päätöksenteon tueksi Vaikutukset arvioitiin vuorovaikutteisesti eri osapuolten kanssa. Arvioinnissa: tunnistettiin raitiotien merkittävimmät vaikutukset vertailtiin raitiotiejärjestelmän ja bussijärjestelmän vaikutuksia varmistettiin osaltaan raitiotiesuunnitelmien paras mahdollinen laatu ja ja tavoitteiden mukaisuus Tämä kannattavuuslaskelma perustuu tehdyille suunnitelmille ja vaikutusten arvioinnin yhteydessä tehtyihin liikenne-ennusteisiin. Tarkasteltavat vaihtoehdot Hankevaihtoehtona on raitiotievaihtoehto, joka on suunniteltu tarkemmin allianssin työnä. Raitiotie muuttaa olennaisesti koko liikennejärjestelmää. Tiheävuorovälinen ja suurikapasiteettinen raitiotie muodostaa verkostomaisen joukkoliikennejärjestelmän runkolinjan Tampereen keskustan läpi ja täydentää näin bussein toteutettua joukkoliikennejärjestelmää. Raitiotien yleissuunnitelman valmistumisen jälkeen monet yleissuunnitelman vaikutusten arvioinnissa käytetyt lähtökohdat ovat muuttuneet. Maankäytön ennusteet ovat tarkentuneet ja joukkoliikenteen linjastot on suunniteltu tarkemmin sekä bussi- että raitiotievaihtoehdoissa. Myös liikenteen ennustamiseen käytetty TALLI-malli on kehittynyt. Siten liikenneennusteet eroavat yleissuunnitelmasta. 2
Raitiotievaihtoehdossa on kaksi linjaa: Lielahti-Hervanta ja Pyynikintori-TAYS (kuva 1). Muun vaikutusarvioinnin yhteydessä on tarkasteltu myös näiden linjauksien jatkeita. Niitä ei käsitellä kannattavuuslaskelmassa. Vertailuvaihtoehtona on nykytyyppiseen linjastoon pohjautuva bussivaihtoehto. Bussilinjastoa on kehitetty runkobussityyppiseksi. Vaihtoehto sisältää katuverkkoon tehtäviä investointeja, jotka ovat tarpeellisia kasvavan bussiliikenteen toimivuuden varmistamiseksi tulevaisuudessa. Toimenpiteistä on laadittu suunnitelmat. Kuva 1. Kannattavuuslaskelmassa tarkastellut raitiotie- ja bussivaihtoehtojen linjastot Liikenne-ennusteet Tampereen raitiotien liikenteellisten vaikutusten arviointi perustuu liikenne-ennusteisiin. Ne on laadittu TALLI2015-mallilla (kuva 2). Malli käsittää Tampereen seudun 14 kunnan alueen (Tampereen, Pirkkalan, Lempäälän, Kangasalan, Ylöjärven, Nokian, Vesilahden, Akaan, Valkeakosken, Oriveden, Pälkäneen ja Hämeenkyrön). Seudulliset tulokset on ilmoitettu koko liikennemallialueelta. Liikenne-ennusteet on laadittu vuosille 2025 ja 2040. Ennusteissa on käytetty lähtötietona Pirkanmaan maakuntakaavan luonnoksen mukaisia maankäyttöennusteita. Tampereen kaupunki on laatinut vaikutusten arviointia varten alueeltaan tarkemmat maankäyttöennusteet. Tampereella maankäyttö painottuu raitiotievaihtoehdossa bussivaihtoehtoa enemmän raitiotiereittien varrelle. Kehyskuntien osalta maankäyttö on samanlainen kummassakin vaihtoehdossa. Tampere on laatinut joukkoliikennelinjastot molempiin vaihtoehtoihin. Periaatteena linjastojen laadinnassa on ollut saman tasoinen vuorotarjonta kummassakin vaihtoehdossa. Raitiotievaihtoehdon ja bussivaihtoehdon mukaiset järjestelmäkuvaukset on tehty Emmeohjelmistoon ajoneuvojen osalta ja VISUM-ohjelmistoon joukkoliikenteen osalta. Vaihtoehtojen mukaiset joukkoliikenteen linjastot on suunniteltu vaikutusten arviointityön yhteydessä. 3
Linjastoille on suunniteltu aikataulut ja ne sisältävät kaikki joukkoliikenteen reitit. Ohjelmistosta on tuotettu alueparien väliset matka-aikatiedot, suoritetiedot ja muut tiedot, joiden perusteella on tehty laskelmat aikakustannusmuutoksista ja liikennöintikustannuksista. Liikenneverkkoihin on koodattu seudulla tulevaisuudessa ajatellut tie- ja katuhankkeet. Tämä perustuu TALLI-liikennemallien kehitystyön yhteydessä tehtyihin päätöksiin. Kuva 2. Liikenne-ennustemallin (TALLI 2015 ) laskentaperiaate Maankäyttö Maankäyttövaihtoehdot on laadittu raitiotien vaikutusarviointia varten. Vaihtoehdot sisältävät arvion uuden asuntorakentamisen määrästä ja asukkaiden sijoittumisesta raitiotievyöhykkeelle ja sen ulkopuolelle. Vaihtoehdot ovat yleissuunnitelman mukainen raitiotievaihtoehto, raitiotien Hiedanranta-optio ja bussivaihtoehto (vertailuvaihtoehto 0+). Maankäyttövaihtoehdot eroavat toisistaan seuraavasti asuntorakentamisen ja väestönkasvun sijoittumisen osalta Tampereen kaupungin eri alueille. Uusi rakentaminen keskittyy molemmissa ensisijaisesti joukkoliikennelinjaston lähialueelle. Raitiotievaihtoehdossa maankäyttö sijoittuu enemmän raitiotielinjauksen varrelle kun bussivaihtoehdossa maankäyttö sijoittuu laajemmin bussilinjaston varrelle (kuva 1). Maankäyttövaihtoehdot ovat keskenään yhdenmukaiset seuraavien asioiden osalta: asukasluvun määrä ja kehitys koko Tampereen kaupungin alueella (249 000 vuonna 2025 ja 277 000 vuonna 2040). asukasluvun määrä ja kehitys Pohjoisella suuralueella omakotitalorakentamisen määrä ja alueet, joille valtaosan omakotirakentamisesta vuosina 2016-2040 arvioidaan sijoittuvan - nämä alueet ovat Vuores, Hervantajärvi, Ojala ja Nurmi-Sorila Tampereen alueelle syntyvien uusien työpaikkojen on oletettu sijoittuvan kaikissa vaihtoehdoissa Tampereen kaupunkiseudun rakennesuunnitelman mukaisesti. 4
Maankäyttövaihtoehdot eivät ota kantaa Tampereen naapurikuntien väestökehitykseen tai uuden asuntorakentamisen sijoittumiseen, mutta vaikutusarvioinnin liikenne-ennusteiden lähtötietona on käytetty naapurikuntien osalta Pirkanmaan maakuntakaavan luonnoksen mukaisia maankäyttöennusteita. Kuva 3. Asuntotuotanto raitiotie- ja bussivaihtoehdossa Raidefaktori Raideliikenteen on todettu olevan suositumpaa kuin bussiliikenne. Raidekulkuvälineisiin suostutaan kävelemään pidempiä matkoja kuin bussille (jopa 1,5-2 kertaa). Liikennemallien on myös todettu aliarvioivan raideliikenteen saamia matkustajamääriä. Tätä on selitetty raideliikennejärjestelmän selkeydellä, täsmällisyydellä, tasaisemmalla kululla ja mukavuudella. On havaittu, että matkustajat kokevat raidevälineissä matkustamiseen käytetyn ajan selvästi lyhyemmäksi kuin busseissa matkustaessa. TALLI-mallissa käytetään raidefaktoria. Kannattavuuslaskelma H/K Laskentaperiaatteet Kannattavuuslaskelmassa verrataan raitiotievaihtoehdon hyötyjä ja kustannuksia bussivaihtoehtoon. Kannattavuuslaskelma on tehty Liikenneviraston hankearviointiohjeiden mukaisesti ja laskelmassa on mukana sellaiset vaikutukset, joihin hanke vaikuttaa tarkasteluajanjaksona ja joiden rahamääräiseen arviointiin on menetelmä ja selkeät arvotusperusteet. 5
Kaikki tällaiset vaikutukset määritetään 30 vuoden pituiselta laskenta-ajanjaksolta, jonka lisäksi tarkasteluajanjaksoon sisällytetään rakentamisaika. Laskenta-ajanjakson ensimmäinen vuosi (perusvuosi) on vuosi, jolloin hanke valmistuu ja avataan liikenteelle. Laskelman perusvuotena on 2025. Rakentamisaika on kuusi vuotta. Investoinnin rahamääräiset hyödyt ja kustannukset sekä hankkeen avaamisen jälkeen tehtävät investoinnit muutetaan nykyarvoiseksi diskonttaamalla laskenta-ajanjakson ensimmäiseen vuoteen eli ns. perusvuoteen 3,5 % diskonttokorkoa käyttäen. Aika-, palvelutaso-, onnettomuus ja päästökustannusten yksikkökustannuksia on laskelmassa korotettu 1,125 % vuodessa. Laskelma perustuu TALLI 2015 liikennemallilla laskettuihin ennusteisiin ja ennusteista saatuihin suoritteisiin. Kustannukset Raitiotiehankkeen toteutussuunnitelman mukainen kustannusarvio on 282,9 miljoonaa euroa ja sitä on käytetty kannattavuuslaskelmassa. Kustannusarvio sisältää osan 1 allianssin tavoitekustannuksen sekä osan 2 kustannusarviona on käytetty Hiedanrannan alueen läpi kulkevaa yleissuunnitelmaratkaisusta poikkeavaa linjausta. Rakentamiskustannukset on esitetty 8/2016 hintatasossa. Vertailuvaihtoehdossa Ve 0+ joukkoliikenteen sujuvamman kulun varmistamiseksi ruuhkaisille tie- ja katuosuuksille sekä tärkeimpiin liittymiin rakennetaan erilliset bussikaistat ja etuisuusjärjestelyt raitiotietä vastaaville väylille. Nämä investoinnit on tehtävä, jotta joukkoliikenteen toimivuus voidaan varmistaa, jos raitiotietä ei tule. Näiden busseille välttämättömien toimenpiteiden kustannusarvio on 55 miljoonaa euroa. Näistä investoinneista on kannattavuuslaskelmassa otettu säästönä huomioon 48,9 miljoonan euron osuus. Hyödyt Hyödyt kuvaavat raitiotievaihtoehdon kustannusmuutoksia bussivaihtoehtoon (Ve 0+) verrattuna. Väylänpitäjän kustannusmuutokset Kunnossapidon kustannuksien arvioinnissa käytetyt yksikkökustannukset perustuvat Turun raitiotieselvitykseen 2015 ja eurooppalaisiin pikaraitiotiejärjestelmiin (lähde TTK Karlsruhe Gmbh). Yksikköhintana on käytetty arvoa 84 000 eur/v/km. Ylläpitokustannusten muutos kohdistuu uusiin raitiotielinjoihin. Vuositasolla kustannukset ovat noin 1,8 miljoonaa euroa. Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän muutos Henkilöliikenteen tuottajan ylijäämän muutos liittyy operointikustannusten alenemiseen ja lisääntyvän matkustuksen tuomaan lipputulojen kasvuun. Raitiovaunu vastaa kapasiteetiltaan 2-3 linja-autoa. 6
Raitiotievaihtoehdossa Tampereen joukkoliikenteen vuotuinen kilometrisuorite on 28,0 miljoonaa kilometriä vuonna 2025. Vertailuvaihtoehdossa Ve 0+ kilometrisuorite on 31,3 miljoonaa kilometriä. Taulukossa 1 on vuoden 2025 tarkemmat suoritteet ja taulukossa 2 vuoden 2040 vastaavat arvot. Taulukko 1. Vuoden 2025 joukkoliikenteen ennustetut kalustosuoritteet ajokilometrit (milj.km/v) ajotunnit (1000 tuntia/v) kalustopäivät (1000 päivää/v) v.2025 bussi raitiovaunu yhteensä bussi raitiovaunu yhteensä bussi raitiovaunu yhteensä bussivaihtoehto 31.3 31.3 982.3 982.3 117.5 117.5 raitiotievaihtoehto 26.2 1.9 28.0 822.2 81.2 903.4 104.4 7.3 111.7 ero -5.2-3.3-160.2-79.0-13.1-5.8 ero % -16 % -11 % -16 % -8 % -11 % -5 % Taulukko 2. Vuoden 2040 joukkoliikenteen ennustetut kalustosuoritteet Taulukko 3. Operointikustannusten laskennassa käytetyt yksikköhinnat ajokilometrit (milj.km/v) ajotunnit (1000 tuntia/v) kalustopäivät (1000 päivää/v) v.2040 suppea bussi raitiovaunu yhteensä bussi raitiovaunu yhteensä bussi raitiovaunu yhteensä bussivaihtoehto 33.4 33.4 1 051.6 1 051.6 133.2 133.2 raitiotievaihtoehto 28.7 1.9 30.6 903.0 81.2 984.2 113.2 7.3 120.5 ero -4.7-2.8-148.5-67.3-20.1-12.8 ero % -14 % -8 % -14 % -6 % -15 % -10 % euro/k m euro/ h euro/ kalustopv linja-auto 0.83 38.00 160.00 raitiovaunu 1.81 45.00 500.00 Kilometrikustannus sisältää kaluston huoltoon ja ylläpitoon sekä käyttövoimaan liittyvät kustannukset. Tuntikustannuksessa merkittävin tekijä on kuljettajien palkkakustannukset. Kalustopäivän hintaan sisältyy kaluston hankinnan kuoletus sekä yleiskustannukset. Linja-auton kalustopäivän hinnassa on mukana myös varikon investointikustannukset, jotka raitiovaunujen osalta ovat kannattavuuslaskelmassa mukana hankkeen investointikustannuksissa. Linjaautojen ja raitiovaunun yksikköhinnat eivät ole tältä osin vertailukelpoisia, mutta kannattavuuslaskelmassa vertailutilanne on oikea. Raitiovaunukaluston käyttöikä on 40 vuotta ja rahoituskorkona on käytetty 2 %:a. Bussiliikenteen osalta yksikköhinnat pohjautuvat yleissuunnitelman ja Raide-Jokerin hankearvioinnin hintoihin telibussikaluston mukaisina. Laskennassa on käytetty telibussin yksikköhintoja, koska vaihtoehtojen merkittävin eroavaisuus kohdistuu runkolinjastoon, joita liikennöi- 7
dään joka tapauksessa suuremmalla kalustolla. Liityntäliikenteissä ja täydentävässä linjastossa on molemmissa vaihtoehdoissa mahdollista liikennöidä pienemmällä kalustolla, mutta vaihtoehdot eivät olennaisesti eroa näiltä osin. Tuntihintojen osalta bussiliikenteen ja raitiotien yksikköhinnat ovat sidoksissa toisiinsa, siten että raitiovaunujen hinta on 17,5 % bussiliikenteen tuntihintaa korkeampi. Raitiovaunukuljettajien vaatimukset ovat tiukemmat, joten palkka on todennäköisesti korkeampi. Ajosuoritteiden muutokset vähentävät joukkoliikenteen operointikustannuksia 1,8 miljoonaa euroa vuonna 2025 ja 2,1 miljoonaa euroa vuonna 2040. Lipputulot kasvavat raitiotievaihtoehdossa 4,1 miljoonaa euroa (8 %) vuonna 2025 ja 6,1 miljoonaa euroa (9 %) vuonna 2040 verrattuna bussivaihtoehtoon. Lipputulojen kasvu johtuu raitiotievaihtoehtojen suuremmista joukkoliikenteen matkustajamääristä. Matkustajamäärien kasvuprosentit ovat yhtä suuria kuin lipputulojen kasvu. Kuluttajan ylijäämän muutos Kuluttajan ylijäämää kuvataan aikakustannussäästöillä ja palvelutasohyödyillä. Aikakustannussäästöt tarkoittavat matka-ajan muutosten rahallista arvoa ja palvelutasohyöty palvelutasokustannusten muutosta. Joukkoliikennematka koostuu eri osavaiheista: kävelystä pysäkille, odotusajasta, kulkuvälineessä oloajasta ja kävelystä määränpäähän. Matkaan voi sisältyä vielä vaihto. Palvelutasoa kuvataan painottamalla matkan eri osatekijöitä kertoimilla (taulukko 4). Tuloksena saadaan matkan painotettu matka-aika, joka kuvaa matkan palvelutasoa painotettuina minuutteina. Kun verrataan yhden matkan palvelutasoa kahden vaihtoehdon välillä, saadaan palvelutasoero, joka muutettuna rahalliseksi arvoksi, kuvaa palvelutasokustannusten muutosta (palvelutasohyöty). Taulukko 4. Palvelutasohyötyjen laskennassa käytetyt matkan osatekijöiden painokertoimet painokerroin kävelyaika 1.75 odotusaika 1.5 aika kulkuvälineessä 1 vaihto aikavastaavuus 5 min Taulukoissa 5 ja 6 esitetään säästöjen ja hyötyjen euromääräiset arvot ns. nykyisten (bussi)matkustajien sekä liikennejärjestelmän ja maankäytön muutosten kautta siirtyvien ja uusien matkustajien hyödyt. Vuonna 2025 raitiotievaihtoehdon aikaansaama kuluttajien ylijäämän muutos on noin 2,8 miljoonaa euroa vuodessa. Vuonna 2040 ylijäämän muutos on noin 8,1 miljoonaa euroa vuodessa. Aikakustannussäästöjen ja palvelutasohyötyjen laskenta tehtiin kolmessa vaiheessa: 1. Lasketaan aikasuoritteen muutos vertailutilanteen kysynnälle, eli lasketaan raitiotievaihtoehdosta bussivaihtoehdon matkustajille (ns. nykyisille matkustajille) kohdistuvat aikakustannusmuutokset 8
2. Lasketaan aikasuoritteen muutos hankkeesta aiheutuvalle kysyntämuutokselle (matkojen suuntautumisen, kulkutavan ja reitin muutokset) vertailutilanteen maankäytöllä, eli lasketaan liikennejärjestelmän muutosten aiheuttamat aikakustannusmuutokset 3. Lasketaan aikasuoritteen muutos hankkeesta aiheutuvalle maankäytön muutokselle, eli lasketaan maankäyttömuutosten aiheuttamat aikakustannusten muutos. Taulukko 5. Kuluttajien ylijäämän muutos vuonna 2025 (milj.euroa vuodessa) v.2025 Aikakustannussäästöt Palvelutasohyödyt yhteensä nykyiset matkustajat 0.7-0.6 0.0 uudet matkustajat 1.3 1.5 2.8 yhteensä 2.0 0.9 2.8 Taulukko 6. Kuluttajien ylijäämän muutos vuonna 2040 (milj.euroa vuodessa) v.2040 Aikakustannussäästöt Palvelutasohyödyt yhteensä nykyiset matkustajat 2.9 1.8 4.7 uudet matkustajat 1.7 1.7 3.4 yhteensä 4.6 3.5 8.1 Onnettomuuskustannukset Liikennemallin avulla on laskettu onnettomuusmäärien muutos raitiotievaihtoehdon ja bussivaihtoehdon välillä. Raitiotie vähentää henkilövahinkoon johtavia liikenneonnettomuuksia 4,4 kappaletta vuodessa vuonna 2025 ja 5,3 kappaletta vuonna 2040. Laskelmassa on huomioitu onnettomuusmäärien alenema 2,5 %:lla vuodessa vuoteen 2030 saakka. Onnettomuuskustannussäästöt ovat vuonna 2025 2,6 miljoonaa euroa ja vuonna 2040 3,2 mijoonaa euroa. Onnettomuuskustannusten laskennassa on käytetty taulukon 7 mukaisia onnettomuusasteita Taulukko 7. Onnettomuusasteet HVJ-onn/ Katu/tieluokka milj.ajon.km Piha/tonttikadut 20-30 km/h 0.56 Tonttikadut / pienet kokoojakadut (30 km/h) 0.31 Kokoojakadut (30-50 km/h) 0.36 Pääkadut (40-60 km/h) 0.26 Useampikaistaiset pääkadut tasoliittymin valoilla (60 km/h) 0.098 Pääkadut ja moottoritiemäiset (70 km/h) 0.098 Pääkadut ja moottoritiemäiset (80 km/h) 0.087 Pääkadut ja moottoritiemäiset (100 km/h) 0.068 Moottoritiet (100 km/h) 0.035 Päästö- ja melukustannukset 9
Liikennemallin avulla on laskettu raitiotievaihtoehdon vaikutukset päästömääriin Hiukkaspäästöt (PM 2,5), hiilidioksidipäästöt ja typenoksidipäästöt vähenevät 0,6 % vuonna 2025 raitiotievaihtoehdossa verrattuna bussivaihtoehtoon. Vuonna 2040 hiukkaspäästöt vähenevät 0,4 %, typenoksidipäästöt 0,9 % ja hiilidioksidipäästöt 1,0 % raitiotievaihtoehdossa verrattuna bussivaihtoehtoon. Päästökustannussäästöjen rahallinen arvo on 0,3 miljoonaa euroa vuonna 2025 ja 0,4 miljoonaa euroa vuonna 2040. Julkistaloudellisten verojen ja maksujen muutos Joukkoliikenteen lipputulojen kasvusta johtuen valtion verotulot kasvavat noin 0,5 miljoonaa euroa vuonna 2025 ja noin 0,7 miljoonaa euroa vuonna 2040. Ajoneuvoliikenne vähenee, jonka seurauksena autoliikenteestä kerättävät verot pienenevät. Kokonaisuutena valtion verotulot vähenevät noin 0,7 miljoonaa euroa vuonna 2025 ja 0,8 vuonna 2040 miljoonaa euroa. Jäännösarvo Radan rakenteilla, varsinkin maa- ja siltarakenteilla, radalla ja varikolla, on vielä käyttöarvoa 30 vuoden arviointijakson lopussa. Jäännösarvona on käytetty 25 % investoinnista. Raitiotiehankkeen nykyarvoon diskontattu jäännösarvo on noin 22 miljoonaa euroa. Rakennusaikaiset vaikutukset Rakentamisen aikaiset haitat on arvioitu yleissuunnitelman mukaisiksi. 10
Hyöty-kustannussuhde Raitiotievaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 1,3 eli hanke on yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Taulukossa 8 esitetään kannattavuuslaskelman yhteenveto toteutussuunnitelman mukaisten osan 1 ja osan 2 linjausten osalta. Taulukko 8. Raitiotievaihtoehdon kannattavuuslaskelma ja hyöty-kustannussuhde (luvut miljoonaa euroa diskontattuna nykyarvoon 30 vuoden pitoajalta) Kustannukset 266 Rakentamiskustannukset 234 korkokustannukset 28 rakentamisen aikaiset haitat 4 Hyödyt Väylänpitäjän kustannusmuutos -32 Hoito ja ylläpito -32 Tuottajan ylijäämä 158 Lipputulomuutos 114 Operointikustannusmuutos 44 Kuluttajien ylijäämä 139 Nykyiset matkustajat, aikasäästöt 47 Nykyiset matkustajat, palvelutasohyödyt 19 Uudet ja siirtyvät matkustajat, aikahyödyt 36 Uudet ja siirtyvät matkustaja, palvelutasohyödyt 37 Ulkoisten kustannusten muutos 72 Tieliikenteen onnettomuuskustannukset 66 Päästökustannusmuutos 6 Julkistaloudellisten verojen ja maksujen muutos -13 Joukkoliikenteen arvonlisävero 11 Tieliikenteen veron ja maksut -25 Investoinnin jäännösarvo 22 Hyödyt yhteensä 345 Kustannukset yhteensä 266 Hyöty-kustannussuhde (H/K) 1.30 11
Herkkyystarkastelut Herkkyystarkasteluina on tarkastelu erilaisten muutosten vaikutuksia hyöty-kustannussuhteeseen: investointikustannuksien muutos + 10 %, H/K-suhde on 1,17 joukkoliikenteen operointikustannusten muutos + 20 %, H/K suhde on 1.12 rakentamisen aikaisten haittojen määrä 12 milj. euroa/v, H/K suhde on 1,26 ylläpitokustannusten muutos + 30 %, H/K suhde on 1,26 rakentamisajan pidentyminen vuodella, H/K suhde on 1,28 raitiotien matkustajamäärien muutos -20 %, H/K suhde on 1,12 raitiotien matkustajamäärien muutos +20 %, H/K suhde oin 1,47 Taulukossa 9 esitetään herkkyystarkastelujen tarkemmat erittelyt. Taulukko 9. Herkkyystarkastelujen kannattavuuslaskelmat investointi +10 % (28,3 M ) rakent.aik. haitat 12 M operointikust. +20 % ylläpitokust +30 % rak. aika +1v raitiotien matkustajat -20% raitiotien matkustajat +20% Kustannukset 298 266 274 266 270 266 266 Rakentamiskustannukset (vähennetty ve 0+ investoinnit 48,9 M ) 262 234 234 234 234 234 234 korkokustannukset 32 28 28 28 32 28 28 rakentamisen aikaiset haitat 4 4 12 4 4 4 4 Hyödyt Väylänpitäjän kustannusmuutos -32-32 -32-42 -32-32 -32 Hoito ja ylläpito -32-32 -32-42 -32-32 -32 Tuottajan ylijäämä 158 110 158 158 158 126 190 Lipputulomuutos 114 114 114 114 114 82 146 Operointikustannusmuutos 44-3 44 44 44 44 44 Kuluttajien ylijäämä 139 139 139 139 139 127 150 Nykyiset matkustaja, aikasäästöt 47 47 47 47 47 47 47 Nykyiset matkustaja, palvelutasohyödyt 19 19 19 19 19 19 19 Uudet matkustajat, aikahyödyt 36 36 36 36 36 29 43 Uudet matkustaja, palvelutasohyödyt 37 37 37 37 37 32 41 Ulkoisten kustannusten muutos 72 72 72 72 72 72 72 Tieliikenteen onnettomuuskustannukset 66 66 66 66 66 67 66 Päästökustannusmuutos 6 6 6 6 6 6 6 Julkistaloudellisten verojen ja maksujen muutos -13-13 -13-13 -13-17 -10 Joukkoliikenteen arvonlisävero 11 11 11 11 11 8 14 Tieliikenteen veron ja maksut -25-25 -25-25 -25-25 -25 Investoinnin jäännösarvo 25 22 22 22 22 22 22 Hyödyt yhteensä 348 298 345 335 345 299 392 Kustannukset yhteensä 298 266 274 266 270 266 266 Hyöty-kustannussuhde (H/K) 1.17 1.12 1.26 1.26 1.28 1.12 1.47 12