Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät. Työraportti 14 Tommi Mäkelä Konttiliikenne ja sen tulevaisuus intermodaalikuljetusten näkökulmasta Suomessa Tampere 2009
Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät. Työraportti 14 Tommi Mäkelä Konttiliikenne ja sen tulevaisuus intermodaalikuljetusten näkökulmasta Suomessa Tampereen teknillinen yliopisto. Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos Tampere 2009
Kansikuvat: Tommi Mäkelä Verkkojulkaisu: http://www.tut.fi/liku/tutkimus/kombis/konttiraportti.pdf ISBN 978-952-15-2135-5 (PDF)
TIIVISTELMÄ Julkaisuajankohta 13.1.2009 Tekijät Tommi Mäkelä Julkaisun nimi Konttiliikenne ja sen tulevaisuus intermodaalikuljetusten näkökulmasta Suomessa Tiivistelmä Kontti tarjoaa kustannustehokkaan ja joustavan kuljetusketjun, joka kattaa koko maailman. Konttiliikenne kasvanee jatkossakin pitkällä tähtäimellä huolimatta talouden suhdannevaihteluista. Globaali ja eurooppalainen kehitys määrittelee suuryksiköiden käytön reunaehdot, mutta Suomessa voidaan vaikuttaa ratkaisevasti siihen, miten täällä toimitaan kilpailukykyisesti osana kansainvälisiä logistisia ketjuja ja asiakkuuksien hallintaa. Samalla voidaan vähentää kuljettamisen haittavaikutuksia ympäristöön ja ympäröivään yhteiskuntaan. Tämä tutkimus on tehty osana KombiSuomi-hanketta, ja siinä on kartoitettu konttikuljetusten näkymiä, kehityssuuntia ja kuljetusvirtoja Suomen näkökulmasta. Työ on toteutettu keskeisiltä osiltaan haastattelututkimuksena. Konttimääriltään merkittäviä lähettäviä tai vastaanottavia asiakkaita tai paikkoja on kohtuullisen vähän, ja ne liittyvät valtaosin teollisuuden keskeisten toimialojen kuljetuksiin. Loppuasiakkaiden ohella tai sijaan merkittäviä toimijoita kuljetusten ohjauksessa ovat myös huolintaliikkeet, konttioperaattorit ja niiden alihankkijat sekä jotkut kuljetusyritykset ja kontteja käsittelevät tahot. Tuonnista valtaosa tulee Etelä-Suomeen ja pääkaupunkiseudulle. Tuontikuljetuksista huomattava osa tapahtuu huolintaliikkeiden ohjauksessa. Metsäteollisuus on selvästi suurin konttiviennin toimija. Transitoliikenteessä kontit kulkevat Suomesta itään kuormattuina ja tyhjät kontit palaavat takaisin Suomen kautta, mikä on etu suomalaisille vientiasiakkaille. Varustamo pyrkii yleensä minimoimaan maakuljetukset ja käyttämään asiakkaan lähellä sijaitsevaa satamaa. Helsingin ohella käytettävät satamat määräytyvät valtaosin keskeisten asiakkaiden perusteella. Suomessa ei ole toistaiseksi päästy riittävän kustannustehokkaisiin tai aikatauluiltaan sopiviin konttikuljetusratkaisuihin, joissa rautateillä olisi runkokuljetusrooli. Rautatiekuljetusten hyödyntämisen näkökulmasta konttiliikenne ja pyörällisten yksiköiden liikenne ovat nykyään suurelta osin erillisiä markkinoita. Suomen nykyiset yhdistetyt kuljetukset toimivat pyörällisten yksiköiden, erityisesti ajoneuvoyhdistelmien ehdoilla. Konttialalla ei ole yhtenäistä näkemystä rautatiekuljetusten hyödyntämisen ja sisämaan terminaalien tarpeesta tai eduista Suomessa. Rautatiekuljetukset nähdään kuitenkin useissa tapauksissa ainakin potentiaalisena mahdollisuutena tehostaa toimintaa. Myös sisämaan terminaalin ja siihen liittyvän konttivarikon luomiseksi saattaa löytyä riittävästi sitoutuneita tahoja ja tavaravirtoja. Tavoitteena tulee olla mahdollisimman yksinkertainen ja matalan kustannustason toimintamalli ja infrastruktuuri, jossa yhdistyy tarpeen mukaan erilaisten suuryksiköiden kuljettaminen. Avainsanat konttiliikenne, konttikuljetukset, intermodaalikuljetukset, tulevaisuus Sarjan nimi ja numero Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät. Työraportti 14 ISSN Kokonaissivumäärä 19 ISBN 978-952-15-2135-5 (PDF)
Date of publication 13.1.2009 Authors Tommi Mäkelä Name of the publication Container traffic and its future related to intermodal transport in Finland Abstract Container enables a cost-effective and flexible transport chain worldwide. Container transport is a growing market in the long term in spite of economic fluctuations. Global and European development will determine future framework in unit load transports. Still in Finland, it is possible to contribute to the direction of development so that transports within Finland will remain a competitive part of international logistics chains and customer management. At the same time, it is possible to reduce environmental impacts and impacts on the surrounding community. This study is a part of KombiFinland (KombiSuomi) project, and it aims to survey future needs, trends and goods flows of container transport from Finland s perspective. It is based mainly on interviews in the transport sector in Finland. There are few significant container transport customers. Great majority of container transports are related to major industries. Besides end customers, significant parties in transport management are freight forwarders, container operators and their subcontractors and some container transport and handling companies. Trip lengths are typically remarkably shorter in import than in export. Major part of import transport is managed by freight forwarders. Forest industry is the biggest container customer segment in export. In transit traffic, loaded containers are transported eastwards and empty containers on return path westwards; this is an advantage to Finnish export customers. Shipping companies tend to minimize inland transports and use ports near customers. In addition to Helsinki, important ports are substantially determined by the major customers. So far in Finland, there has not been large-scale rail transport solutions for containers that are cost-effective enough and have competitive timetables. At the moment, container transport and transport of trailers and articulated vehicles are mainly two separate markets from the rail transport viewpoint. The present combined transport in Finland is customized for units with wheels, especially for articulated vehicles. In container sector, there is no congruent opinion on needs or advantages of using rail transport or inland terminals in Finland. In many cases, however, rail transport is seen at least as a potential possibility to rationalize operations. It may be possible to find enough companies and goods flows to start inland terminal operations and container depot operations related to it. The goal should be an unsophisticated and a low-cost operations concept and infrastructure, enabling unit load transports of different techniques. Keywords container traffic, container transport, freight transport, intermodal transport, future Serial name and number Tampere University of Technology. Transportation Systems. Working Report 14 ISSN Pages, total 19 ISBN 978-952-15-2135-5 (PDF)
SISÄLLYS 1 LÄHTÖKOHDAT... 9 1.1 Viitekehys... 9 1.2 Työn sisältö ja menetelmät... 9 2 KONTTIKULJETUSTEN OMINAISUUDET... 9 2.1 Kontti on maailmankaupan perusyksikkö, mutta sen merkitys kasvaa myös Euroopan-liikenteessä... 9 2.2 Kontti trailerin sijaan?... 10 2.3 Konttiliikenteen eri tuotteet ja palvelut... 10 3 SUOMEN KONTTILIIKENNE... 11 3.1 Suomen konttiliikenne tilastojen mukaan... 11 3.2 Käytettävien satamien määräytyminen... 13 3.3 Asiakkaat ja kuljetusten ohjaus... 13 3.4 Transitoliikenteen luonne ja näkymät... 14 4 RAUTATEIDEN JA SISÄMAANTERMINAALIEN ROOLI KONTTILIIKENTEESSÄ 14 4.1 Kontit ja rautatiet... 14 4.2 Sisämaanterminaalin haasteet ja mahdollisuudet... 15 4.3 Sisämaanterminaalin paikka ja toimivuuden lähtökohdat... 16 4.4 Idänliikenteen terminaalitarpeet... 16 5 TULEVAISUUDEN HAASTEET JA MAHDOLLISUUDET... 17 5.1 Miksi vielä ei ole tapahtunut juuri mitään? Miten liikkeelle?... 17 5.2 Yhteenveto... 17 LÄHTEET... 18 LIITE: Haastatellut elinkeinoelämän edustajat... 19
1 LÄHTÖKOHDAT 1.1 Viitekehys Yleinen Teollisuusliitto (YTL) koordinoi yhteistyöhanketta Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen / KombiSuomi, jonka avulla pyritään konkreettisesti laajentamaan yhdistettyjen kuljetusten tarjontaa ja käyttöä. Yhdistetyillä kuljetuksilla on tässä hankkeessa tarkoitettu sellaisia suuryksikkökuljetuksia, joiden runkokuljetus tapahtuu Suomessa rautateitse. Tässä raportissa on käytetty pääosin termiä intermodaalikuljetus, kun kysymys on kuljetusketjusta, jossa suuryksikköjä kuten kontteja kuljetetaan vähintään kahdella kuljetusmuodolla. Lähtökohtana työlle on isojen kuljetusketjuja hallitsevien toimijoiden kiinnostus yhdistettyjen kuljetusten nykyistä laajempaan ja monipuolisempaan hyödyntämiseen toiminnassaan. Tulokset ovat kaikkien alan toimijoiden hyödynnettävissä ja tarjoavat lähtökohdan kehittää kuljetuspalveluja ja yhteistyötä kuljetusjärjestelmän tehostamiseksi. 1.2 Työn sisältö ja menetelmät Seuraava teksti perustuu Tampereen teknillisessä yliopistossa osana KombiSuomi-hanketta tehtyyn tutkimukseen, jossa on kartoitettu konttikuljetusten näkymiä, kehityssuuntia ja kuljetusvirtoja Suomen näkökulmasta. Työ on toteutettu keskeisiltä osiltaan haastattelututkimuksena, joka perustuu alan toimijoiden tapaamisiin yrityksissä ja ryhmäkeskusteluun Yleisessä Teollisuusliitossa loka-joulukuussa 2008. Haastattelut kattavat 15 yritystä ja 19 haastateltua henkilöä, joista 4 ryhmäkeskustelussa (ks. liite). Satamien tavaramäärätiedot perustuvat julkisiin tilastoihin. Tällä työllä on yhtymäkohtia keväällä ja kesällä 2008 Tampereen teknillisessä yliopistossa tehtyyn tutkimukseen, jossa kartoitettiin yhdistettyjen kuljetusten lähitulevaisuuden potentiaalia ja potentiaalisia yhteysvälejä Suomessa (ks. Mäkelä 2008). 2 KONTTIKULJETUSTEN OMINAISUUDET 2.1 Kontti on maailmankaupan perusyksikkö, mutta sen merkitys kasvaa myös Euroopan-liikenteessä Kontti tarjoaa kustannustehokkaan ja joustavan kuljetusketjun, joka kattaa koko maailman. Alalla on useita palveluntarjoajia, mikä mahdollistaa asiakkaan näkökulmasta kilpailukykyiset hinnat, kuljetusvaihtoehdot ja -reitit. Konttiliikenne kasvanee jatkossakin pitkällä tähtäimellä huolimatta talouden suhdannevaihteluista. Kasvu lienee kuitenkin keskimäärin maltillisempaa kuin se on ollut viime vuosina. Yksikköliikenteessä kontilla on hallitseva rooli maailmankaupassa ja trailerilla Euroopanliikenteessä. Euroopan-liikenteen kontit ovat kasvattaneet merkitystään Euroopassa 2000-luvun alusta alkaen. Euroopassa konttien käyttö edellyttää pääsääntöisesti 45 jalan palletwide-konttien hyödyntämistä, jotta kontit pystyvät kilpailemaan trailerien kanssa kuormatilan koossa. Hinnoittelulla ohjataan joissakin tapauksissa myös Euroopan sisäisiä tavaravirtoja käyttämään valtamerikontteja. 9
Konttiliikenteessä valtameriliikenteen ISO-kontit ja Euroopan-liikenteen kontit ovat eri tuotteita eri markkinoilla, mutta ne molemmat hyödyntävät samoja kontinkäsittelyjärjestelmiä ja maapuolen kuljetusratkaisuja. Kontit sopivat hyvin eri kuljetusmuotoihin ja siten luonnostaan tukevat intermodaalisia kuljetusratkaisuja. Vesiliikenteessä 45 jalan kontit eivät mittojensa puolesta sovellu valtameriliikenteeseen, mutta niitä on kasvavassa määrin mahdollista kuljettaa feeder- ja shortsea-liikenteen konttilaivoilla. Kontteja voidaan kuljettaa ja kuljetetaan varsinaisten konttialusten ohella roro-aluksilla, mutta pienemmässä mittakaavassa. 2.2 Kontti trailerin sijaan? Valtamerikonttiliikenteen sykli ja frekvenssi ovat jonkin verran hitaammat kuin Euroopankonttiliikenteen ja erityisesti traileriliikenteen. Asiakkaiden kustannuspaineet ovat lisänneet valmiutta konttikuljetusten käyttöön, vaikka kuljetus olisi 1 2 vuorokautta hitaampi. Kontti on yksikkönä halvempi, joten kontilla on myös hieman enemmän aikaa odottaa : sekä asiakas että konttioperaattori voivat aikatauluttaa kuljetukset tarvittaessa hieman hitaammiksi, jos siten pystytään tasaamaan kuormitusvaihteluja ja parantamaan kustannustehokkuutta. Euroopassa trailereiden hyödyntäminen perustuu nopeaan ja tehokkaaseen maakuljetusjärjestelmään ja siihen tarvittaessa kuten Suomen ja Manner-Euroopan välisessä liikenteessä liittyviin roro-kuljetuksiin. Konttien kuljettamisen perustana ovat myös Euroopan sisäisessä liikenteessä laivakuljetukset, joihin liittyvät yleensä mahdollisimman lyhyet maakuljetukset. Tyypillisesti konttiliikenteessä on traileriliikennettä selvästi suurempia vaihteluita niin ajallisesti kuin kuljetussuuntienkin välillä. 2.3 Konttiliikenteen eri tuotteet ja palvelut Konttiliikenteessä on erotettavissa seuraavat segmentit: maailmanlaajuinen valtamerikonttiliikenne, jota harjoittavat konttivarustamot ja niiden alihankkijat; kuljetusyksikkönä on valtamerikontti Euroopan konttiliikenne, jossa toimivat shortsea-konttioperaattorit joko päätoimenaan tai yhtenä toimialana; kuljetusyksikkönä on Euroopan-liikenteen kontti (usein 45 jalan palletwide) erikoiskonttiliikenne, kuten säiliö- tai irtotavarakuljetukset (bulk). Lisäksi konttikuljetuspalveluja tarjoavat tai tuottavat osana palvelukokonaisuuksiaan huolintaliikkeet, logistiikkayritykset ja muut kuljetusyritykset. Valtamerikontit ovat konttivarustamojen omistuksessa. Ne kulkevat Suomeen ja Suomesta varustamojen omilla aluksilla tai feeder-varustamojen aluksilla, jotka kuljettavat useiden omistajien kontteja. Myös Euroopan-liikenteessä kontit ovat pääosin varustamojen omistuksessa ja niitä kuljetetaan lähinnä varustamojen omilla yhteyksillä. Varustamojen näkökulmasta logistiikassa ensisijaista on laivojen kulku, mutta myös konttien hallinta; maapuolen kuljetusratkaisujen tulee tukea näitä ydintoimintoja ja sopeutua niihin. 10
Osa konttikuljetuksista perustuu ovelta ovelle -palveluun, jossa palveluntarjoaja voi hoitaa itse osan kuljetusketjusta, esimerkiksi laivakuljetuksen. Palveluntarjoaja voi vastata myös pelkästään ketjun koordinoinnista, jolloin kuljetukset ostetaan eri kuljetusmuotojen toimijoilta. Rorovarustamo voi tarjota myös konttikuljetuspalveluja. Säiliö- ja irtotavarakonttikuljetuspalvelut ovat yleensä tiukimmin sidottuja asiakkaiden tuotantoprosesseihin ja tapahtuvat pääosin yksiköillä, joita ei käytetä kappaletavaraliikenteessä. 3 SUOMEN KONTTILIIKENNE 3.1 Suomen konttiliikenne tilastojen mukaan Konttikuljetusten määriä, reittejä ja käytettäviä konttityyppejä on vain rajoitetusti mahdollista arvioida julkisista lähteistä. Tavaran tai kontin koko kuljetusketjun lähtöpaikasta määräpaikkaan kattavia tilastoja ei koota. Tarkimmat tiedot on Suomen osalta saatavissa satamien meripuolen kuljetuksista Merenkulkulaitoksen tilastoista. Maapuolen kuljetusvirroista ei ole saatavilla julkista tietoa juuri lainkaan. Suomen konttikuljetusten ominaisuuksia on tarkasteltu mm. julkaisussa Suomen konttikuljetukset meritse (Venäläinen 2008). Arvioita satamien maaliikenteestä on esitetty julkaisussa Satamien tavaraliikenneselvitys (Leskinen & Niinikoski 2008), mutta maapuolen konttiliikenteeseen siinä ei ole paneuduttu. Konttiliikenteen solmupisteinä Suomessa toimivat tällä hetkellä lähes pelkästään satamat, joihin on keskittynyt myös konttivarikkotoiminta, joka on keskeinen osa konttien hallintaa. Vuonna 2007 Suomen satamien ulkomaanliikenteessä kuljetettiin 926 000 konttia ja niissä 12,5 miljoonaa tonnia tavaraa. Transitoliikenteen osuus tästä oli 193 000 konttia (21 %) ja 2,2 milj. t (18 %); Suomeen tuoduista konteista 40 prosenttia oli transitoliikenteessä. Suomen konttiliikenteen yksikkömäärä oli yhteensä 1 554 000 TEU. Suurimmat konttisatamat olivat Kotka (563 000 TEU), Helsinki (431 000 TEU), Hamina (199 000 TEU) ja Rauma (165 000 TEU), joiden osuus oli 84 prosenttia satamien konteissa kuljetetusta tavaramäärästä ja 87 prosenttia TEU-yksiköistä. Konteissa kuljetettiin 12 prosenttia satamien ulkomaanliikenteen tavaramäärästä ja 32 prosenttia transitoliikenteen tavaramäärästä. Tuonti ja vienti ovat koko Suomen konttiliikenteessä melko hyvin tasapainossa, mutta satamittain tilanne vaihtelee. (Merenkulkulaitos 2008) 11
Tuonti 2007 t Tuonti 2007 yksikköä 1 500 000 750 000 150 000 Tornio 100 000 50 000 10 000 Tornio Vienti 2007 t Kemi Vienti 2007 yksikköä Kemi 150 000 750 000 1 500 000 Oulu 10 000 50 000 100 000 Oulu kuorma-autot perävaunut kontit Raahe kuorma-autot perävaunut kontit Raahe rautatievaunut tyhjät kontit muut yksiköt rautatievaunut Pietarsaari Kokkola Suomen satamat yhteensä muut yksiköt Pietarsaari Kokkola Suomen satamat yhteensä Vaasa Vaasa Rauma Pori 28,1 milj. t (27 % kokonaisliikenteestä) Rauma Pori 1,9 milj. yksikköä Uusikaupunki Uusikaupunki Naantali Eckerö Maarianhamina Långnäs Turku Kotka Hamina Naantali Eckerö Maarianhamina Långnäs Turku Kotka Hamina Hanko Helsinki Hanko Helsinki Kuva 1 Suomen ja ulkomaiden väliset merikuljetukset kuljetusvälineissä ja kuljetusyksiköissä satamittain vuonna 2007. (Tietojen lähde: Merenkulkulaitos 2008) Tuontitransito 2007 t 1500000 750 000 150 000 Vientitransito 2007 t 150 000 750 000 1 500 000 kuorma-autot perävaunut kontit rautatievaunut muut yksiköt transito yhteensä Kokkola Vaasa Suomen satamat yhteensä 2,4 milj. t yksiköissä (34 % transitosta) Lappeenranta Turku Kotka Hamina Hanko Helsinki Kuva 2 Suomen satamien kautta vuonna 2007 kulkeneen transitoliikenteen tavaramäärä ja yksikkökuljetusten osuus satamittain. (Tietojen lähde: Merenkulkulaitos 2008) Suomessa kuljetettiin vuonna 2007 rautateitse 121 000 TEU kontteja, josta 2500 TEU Siperianradan liikenteessä. Vertailun vuoksi mainittakoon, että pyörällisten yksiköiden yhdistetyissä kuljetuksissa kuljetettiin 14 000 yksikköä (39 000 TEU). (VR-Yhtymä 2008; VR Cargo 2008) 12
3.2 Käytettävien satamien määräytyminen Eri tahoilla on esitetty toiveita konttiliikenteen keskittämisestä nykyistä harvempiin satamiin. Kuitenkin käytännössä teollisuuden erityisesti metsäteollisuuden kuljetusratkaisut ja omistukset satamaoperoinnissa määrittävät keskeisimmät käytettävät satamat. Lisäksi kilpailu sekä satamien välillä että satamien sisällä on asiakkaiden näkökulmasta etu sama pätee konttien kuljettamiseen ylipäänsä, sillä konttikuljetukset ovat erittäin kilpailtu ala. Toisaalta keskitetymmät runkovirrat toisivat uusia mahdollisuuksia rautatiekuljetusten hyödyntämiseen. Tilanne on kuitenkin kehittynyt päinvastaiseen suuntaan, sillä Helsingin suhteellinen osuus konttikuljetuksista on pienentynyt. Vuosaaren satama parantaa ainakin teoriassa Helsingin asemaa konttikuljetusmarkkinoilla. Varustamo pyrkii yleensä minimoimaan maakuljetukset ja käyttämään asiakkaan lähellä sijaitsevaa satamaa. Keskittämismahdollisuuksia nähdään kuitenkin jossain määrin olevan. Varustamot valitsevat satamat asiakkaidensa perusteella: vientisataman määrittelee yleensä asiakas, tuontisatamaan voi varustamollakin olla mahdollisuus vaikuttaa tietyissä tapauksissa. Lähitulevaisuudessa konttikuljetusten yhteydet säilynevät pääpiirteissään nykyisellään. Pitemmällä aikavälillä on mahdollista, että toimintamallit ja reitit muuttuvat merkittävästikin. Kokonaan uusia kehityssuuntia voivat avata esimerkiksi Venäjän satamien konttiliikenteen kehittyminen, pohjoisten meriyhteyksien hyödyntäminen konttikuljetuksissa tai Ruotsin ja Manner-Euroopan välisten rautatieyhteyksien muodostuminen merkittäväksi konttien kuljetusväyläksi. 3.3 Asiakkaat ja kuljetusten ohjaus Konttimääriltään merkittäviä lähettäviä tai vastaanottavia asiakkaita tai paikkoja on kohtuullisen vähän, ja ne liittyvät valtaosin teollisuuden keskeisten toimialojen kuljetuksiin. Loppuasiakkaiden ohella tai sijaan merkittäviä toimijoita kuljetusten ohjauksessa ovat myös huolintaliikkeet, konttioperaattorit ja niiden alihankkijat sekä jotkut kuljetusyritykset ja kontteja käsittelevät tahot. Tuonnissa konttien kuljetusmatkat ovat Suomessa tyypillisesti selvästi lyhyempiä kuin viennissä. Tuonnista valtaosa tulee Etelä-Suomeen ja pääkaupunkiseudulle. Jonkin verran tuontikonteista puretaan etelän terminaaleissa, ja tavarat jatkavat yksiköimättöminä autokuljetuksina määränpäihin. Teollisuuden vientiasiakkaista monet sijaitsevat kauempana sisämaassa, mutta etenkin paperista osa kuormataan kontteihin vasta satamassa. Tuontikuljetuksista huomattava osa tapahtuu huolintaliikkeiden ohjauksessa. Suomessa on joitakin suuria tuojia, jotka vastaavat itse kuljetusten järjestämisestä. Lisäksi kaupan keskusliikkeet hoitavat tuontikonttikuljetuksia. Metsäteollisuus on selvästi suurin konttiviennin toimija. Alan suurimmat yritykset ohjaavat kymmenien tuhansien TEU-yksiköiden konttivirtoja, muiden yritysten konttiliikennemäärät ovat selvästi pienempiä. Muilla toimialoilla suurimmilla toimijoilla on muutamien tuhansien TEU-yksiköiden virtoja, mutta useimmilla kontteja käyttävillä yrityksillä on korkeintaan muutaman sadan TEU:n konttimääriä. Pienet vientiasiakkaat hoitavat konttikuljetuksensa suurelta osin huolintaliikkeiden kautta. 13
3.4 Transitoliikenteen luonne ja näkymät Transitoliikenteessä kontit kulkevat Suomesta itään kuormattuina (ks. luku 3.1 Suomen konttiliikenne tilastojen mukaan). Tyhjät kontit palaavat takaisin Suomen kautta. Tämä on etu suomalaisille vientiasiakkaille niin konttien saatavuuden kuin kustannustenkin kannalta. Suomen kautta tapahtuvilla konttikuljetuksilla arvioidaan olevan merkitystä myös tulevaisuudessa, sillä Suomessa on toimiva ja tehokas logististen palvelujen infrastruktuuri. Rautateillä on potentiaalia konttien transitoliikenteessä, jos kokonaispalvelun sujuvuutta ja kustannustehokkuutta pystytään parantamaan. Sisämaan konttiterminaalin mahdollisuudet ovat sidoksissa rautatiekuljetusten rooliin kuljetuksissa (vrt. luku 4.4 Idänliikenteen terminaalitarpeet). 4 RAUTATEIDEN JA SISÄMAANTERMINAALIEN ROOLI KONTTILIIKENTEESSÄ 4.1 Kontit ja rautatiet Useilla alan toimijoilla on kokemusta rautateiden hyödyntämisestä Manner-Euroopassa. Vaikka yrityksillä on yleensä halua kehittää eri kuljetusmuotojen käyttöä ottaen myös huomioon ympäristövaikutukset, usein kilpailutilanne ja kustannukset sanelevat käytännön. Haastateltavien mukaan myös erilaisia rautateiden runkokuljetusrooliin liittyviä konttikuljetuspalveluja on Suomessakin kokeiltu, mutta niissä ei ole päästy riittävän kustannustehokkaisiin tai aikatauluiltaan sopiviin ratkaisuihin. Rautatiekuljetusten hyödyntämisen näkökulmasta konttiliikenne ja pyörällisten yksiköiden liikenne ovat suurelta osin erillisiä markkinoita. Suomen nykyiset yhdistetyt kuljetukset toimivat pyörällisten yksiköiden, erityisesti ajoneuvoyhdistelmien ehdoilla. Rautatievaunut soveltuvat myös konttien ja vaihtokorien kuljettamiseen, mutta toimintamallia ei ole sovitettu konttikuljetusten tarpeisiin. Konttiliikenteen aikataulutarpeet, rytmi ja lähtö- ja määräterminaalit poikkeavat ainakin jonkin verran pyörällisten yksiköiden kuljettamisesta. Eri yksiköitä ja niiden kuljetuspalveluja yhdistävänä tekijänä kohti laajempaa ja vahvempaa intermodaalista kuljetusjärjestelmää voisivat kuitenkin olla ainakin osittain samat solmupisteet. Kontit kulkevat rautateitse Suomessa valtaosin vaunukuormaliikenteen luonteisesti vaunukuormaliikenteen palvelutasolla. Kun tavaran lähtöpaikka on sisämaassa, tyhjä kontti viedään rautateitse asiakkaalle, asiakas kuormaa rautatievaunussa olevan kontin ja kontti kuljetetaan määränpäähän, usein satamaan. Idänliikenteessä on myös konttien kokojunaliikennettä (vrt. luku 3.1 Suomen konttiliikenne tilastojen mukaan), mutta vain vähän verrattuna Siperian-radan konttiyhteyksien huippuaikoihin. Laajamittaisinta konttien kuljettamista ovat tällä hetkellä tyhjien konttien siirrot satamien välillä Suomessa, ja tähän VR Cargo on luomassa entistä tarkemmin vakioitua ja aikataulutettua tuotetta. Konttien meno-paluukuljetuksiin on varsinkin rautateillä nykyisin vain vähän mahdollisuuksia. Tiekuljetuksissa yhdistelymahdollisuuksia on hieman enemmän. Sisämaasta lähtee pääosin vain vientikuljetuksia, ja silloin kun tuontiasiakas sijaitsee sisämaassa, sillä ei välttämättä ole raideyhteyttä. Rautatiekuljetus on nykyään yleensä aikataulu- ja kustannussyistä käytännössä mahdollinen vain, kun asiakkaalla on raideyhteys. Suurin osa konteista kuormataan ja puretaan sisämaassa ajoneuvon päällä tämä pätee sekä kuorma-autoihin että rautatievaunuihin. Tiekuljetuksissa konttinostimella (sideloader) varustettujen perävaunujen määrä on kuitenkin kasvanut. 14
4.2 Sisämaanterminaalin haasteet ja mahdollisuudet Logistiikkakeskushankkeille ei ole toistaiseksi löytynyt lisäarvoa satamien ulkopuolelta. Myös konttikuljetusten kannalta satama on sinänsä luonnollinen solmupiste. Konttien hallintaan liittyy oleellisesti kontin tarkastus- ja korjaustoiminta, jonka tulee tapahtua varustamon standardien mukaisesti. Kontit tarkastetaan jokaisen kuljetustehtävän jälkeen ja tarvittaessa huolletaan ja korjataan vaatimusten mukaisiksi. Konttivarikkotoiminta tapahtuu nyt valtaosin satamissa. Sisämaanterminaalin toteuttamisen kannalta ratkaisevan hyödyn arvioidaan voivan syntyä tyhjien konttien siirtojen vähentymisestä. Tämä tarjoaisi keinon vähentää kustannuksia ja nopeuttaa konttikiertoa. Alalla ei kuitenkaan ole yhtenäistä näkemystä tällaisen terminaalitoiminnan tarpeellisuudesta. Sisämaassa konttiterminaalitoiminta voi liittyä joko tyhjien konttien hallintaan tai myös kuormattujen konttien kuljetuksiin. Toiminnan kulmakiveksi nähdään konttivarikkotoiminta ja siihen liittyvät tyhjien konttien siirrot. Kuormatut kontit lähinnä kulkevat terminaalin kautta, kun terminaalissa siirrytään kuljetusmuodosta toiseen. Konttien lisäksi voidaan käsitellä muitakin yksiköitä, mikä tarjoaa synergiamahdollisuuksia ja volyymietua terminaalitoiminnoissa. Konttivarikkotoiminta nähdään myös laajamittaisen rautatiekuljetusten hyödyntämisen edellytyksenä. Koska terminaalissa on oltava henkilökuntaa ja käsittelykalustoa, ne voisivat esimerkiksi osan ajasta käsitellä juniin liittyviä yksiköitä ja osan aikaa työskennellä varikkotoiminnoissa. Kuva 3 Idea intermodaalikuljetusten verkosta ja solmupisteistä, jossa erilaiset yksikkökuljetukset tukevat toisiaan. Näin voisi olla mahdollista muodostaa riittävän vahvoja runkovirtoja ja uusia reittivaihtoehtoja. Kuvan yhteysvälit ja solmupisteet on esitetty pelkästään idean hahmottamiseksi; ne eivät kuvaa ehdotettua tai toivottua verkkoa. 15
4.3 Sisämaanterminaalin paikka ja toimivuuden lähtökohdat Teoriassa mahdollisiksi sisämaan konttiterminaalin sijaintipaikoiksi mainittiin haastatteluissa useimmin Tampere, joissain tapauksissa Kerava, Jyväskylä tai Kuopio, idänliikenteessä Kouvola sekä Oulu, jos pohjoisen konttiliikennettä kulkee etelän satamien kautta. Jos sisämaassa olisi konttivarikko, sen tulisi käsitellä kaikkien keskeisten konttioperaattoreiden kontteja. Ainakin valtamerikonttien omistajien keskuudessa näyttäisi olevan valmiutta sisämaan varikon hyödyntämiseen, mutta ne tuskin edistävät asiaa oma-aloitteisesti. Jotta oikean varustamon oikeaa konttityyppiä olisi saatavilla oikea-aikaisesti, konttivirtojen tulisi olla melko suuria molempiin suuntiin, jotta tyhjien konttien siirrot terminaalien välillä voitaisiin minimoida ja yksikkökustannukset saadaan kohtuullisiksi. Konttioperaattorit käyttävät vähintään yhtä varikkoa jokaisessa konttisatamassa, jossa ne toimivat. Uuden varikon perustaminen lisää riskiä, että virrat hajautuvat entisestään ja konttikierto hidastuu. Tästä syystä nykyisin keskitetyimmin toimivat tahot ovat melko kriittisiä mahdollista uutta solmupistettä kohtaan. Uuden terminaalin muodostaminen edellyttää konttiliikenteen toimijoiden yhteistyötä. Keskeisessä roolissa ovat ainakin konttioperaattorit (konttien omistajat), huolinta- ja kuljetusyritykset ja osin myös lastinantajat, vienti- ja tuontiasiakkaat. Maankäytön ja terminaalien osalta yhteistyötahoja ovat ainakin kunnat ja liikenneinfrastruktuurin haltijat. Neutraali terminaalioperointi on järjestettävä tapauskohtaisesti. Jakelun rakenteen on arvioitu muuttuvan siten, että runko- ja jakelukuljetukset tapahtuisivat tulevaisuudessa selvästi toisistaan erillisinä ketjun osina. Tähän voivat johtaa mm. tiekuljetusten kiristyvät säännökset ja kasvavat kustannukset. Runkokuljetus ilman jakelua tarjoaa myös rautateille uusia mahdollisuuksia. Samalla kontteja voisi olla helpompi kuljettaa kauemmas sisämaahan, kun siellä olisi terminaaleja, joissa niitä voidaan sujuvasti käsitellä. Tämä lisää mahdollisuuksia myös meno-paluukuormiin. Konttikuljetuksen keskeinen idea on kuljettaa tavara kontissa perille asti mahdollisimman vähin välikäsittelyin. Kontitus satamassa on tästä näkökulmasta erikoisratkaisu, mutta sille on ollut perusteensa osana metsäteollisuuden logistista toimintamallia. Rautateitse on tehokkaampaa kuljettaa paperirullat yksiköimättöminä rautatievaunuissa kuin konteissa. Toimintamalli on jonkin verran vaihdellut vuosien kuluessa: välillä kontituksen painopistettä on pyritty siirtämään lähtöpaikkaan, välillä taas satamaan. Sisämaanterminaalilla kun se ei sijaitse teollisuuslaitoksen välittömässä läheisyydessä ei viime vuosien kokemusten valossa kuitenkaan ole välitöntä yhteyttä suurteollisuuden kontituksen kanssa kuin tyhjien konttien hallinnan kautta. 4.4 Idänliikenteen terminaalitarpeet Kouvolan rooli sisämaan konttiterminaalina perustui Kaukoidän-liikenteeseen Siperian-radan kautta. Tällä hetkellä ei ole tarjolla vastaavia sisämaan terminaaliin perustuvia tuotteita. Itärajan ylittävän konttiliikenteen lähtöpaikan Kaakkois-Suomessa määrittelee nyt lähinnä varastokapasiteetin sijainti, ei sinänsä sijainti tietyllä paikkakunnalla. Rautatiekonttikuljetusten kehittämisen suurin haaste ja kasvun merkittävä este on toistaiseksi ollut Venäjän tullaukseen liittyvä byrokratia. 16
5 TULEVAISUUDEN HAASTEET JA MAHDOLLISUUDET 5.1 Miksi vielä ei ole tapahtunut juuri mitään? Miten liikkeelle? Kuorma-autokuljetus on erittäin joustava ja hinnaltaan kilpailukykyinen kuljetusmuoto, joten välitöntä tarvetta tai halua intermodaalikuljetusten kehittämiseen Suomen sisällä ei ole laajasti ollut. Tarpeita vastaavia kuljetuspalveluja on mm. ajoittaisesta kuljettajapulasta tai sen uhasta huolimatta ollut edelleen pääsääntöisesti saatavilla. Tiekuljetusala on erittäin kilpailtu, joten hinnat ovat olleet asiakkaalle kilpailukykyisiä tosin kuljetusyritysten kannattavuuden kustannuksella. Pienyrittäjävaltaisuudesta johtuen toiminta on joustavaa ja sitoutunutta, mutta neuvotteluvoima on isoilla kuljetusasiakkailla ja logistiikkayrityksillä. Rautatieliikenteessä on Suomessa voitu keskittyä suurten teollisuusasiakkaiden palvelemiseen. Suuryksikkökuljetusten kehitystä ei ole nähty strategisena mahdollisuutena sinänsä ansiokkaasta yhdistettyjen kuljetusten kehittämisestä huolimatta. Harppaus suuryksikkö- ja intermodaalikuljetusten suuntaan Suomen sisällä tapahtuu niiden toimijoiden vetämänä, joilla on kykyä ennakoida tulevaisuuden muutoksia ja resursseja kehittää uusia toimintamalleja. Konttien lisääntyvä käyttö Euroopan-liikenteessä madaltaa osaltaan intermodaalikuljetusten käytön kynnystä. Intermodaalikuljetusten käytöllä parannetaan toiminnan tehokkuutta vahvempia runkoyhteyksiä ja solmupisteitä hyödyntäen. Globaali ja eurooppalainen kehitys määrittelee suuryksiköiden käytön reunaehdot, mutta Suomessa voidaan vaikuttaa ratkaisevasti siihen, miten täällä toimitaan kilpailukykyisesti osana kansainvälisiä logistisia ketjuja ja asiakkuuksien hallintaa. Yhteiskunnan ja julkishallinnon edun mukaista on tarjota puitteet, jotka tukevat elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä, mutta jotka ovat samalla yhteiskuntataloudellisesti tehokkaat. Samalla voidaan vähentää kuljettamisen haittavaikutuksia ympäristöön ja ympäröivään yhteiskuntaan. Logistiikka-alan edelläkävijät luovat käytännön edellytykset ja puitteet toimiville markkinoille ja hyötyvät samalla taloudellisesti. 5.2 Yhteenveto Konttialalla ei ole yhtenäistä näkemystä rautatiekuljetusten hyödyntämisen ja sisämaan terminaalien tarpeesta tai eduista Suomessa. Rautatiekuljetukset nähdään kuitenkin useissa tapauksissa ainakin potentiaalisena mahdollisuutena tehostaa toimintaa. Myös sisämaan terminaalin ja siihen liittyvän konttivarikon luomiseksi saattaa löytyä riittävästi sitoutuneita tahoja ja tavaravirtoja. Sisämaanterminaalin toiminta lienee mahdollista käynnistää muutaman vuoden kuluessa kehittämispäätöksestä joissain tapauksissa ilmeisesti nopeamminkin. Tavoitteena tulee olla mahdollisimman yksinkertainen ja matalan kustannustason toimintamalli ja infrastruktuuri, jossa yhdistyy tarpeen mukaan erilaisten suuryksiköiden kuljettaminen. 17
LÄHTEET Elinkeinoelämän edustajien haastattelut loka-joulukuussa 2008 (ks. liite). Leskinen, Teuvo & Niinikoski, Miikka 2008. Satamien tavaraliikenneselvitys. Luonnos. Julkaistaneen Tiehallinnon selvityksiä -sarjassa vuonna 2009. Merenkulkulaitos 2008. Ulkomaan meriliikennetilasto 2007. Merenkulkulaitoksen tilastoja 5/2008. Mäkelä, Tommi 2008. Mikä merkitys yhdistetyillä kuljetuksilla on Suomen kuljetusjärjestelmässä 5 10 vuoden kuluttua? Esitelmä Väylät ja Liikenne 2008 -tapahtumassa Tampereella 9.10.2008. Venäläinen, Pirjo 2008. Suomen konttikuljetukset meritse. Merenkulkulaitoksen julkaisuja 4/2008. VR Cargo 2008. Esittelymateriaalia yhdistetyistä kuljetuksista. VR-Yhtymä 2008. Vuosikertomus 2007. 18
LIITE: Haastatellut elinkeinoelämän edustajat 19
Tampereen teknillinen yliopisto Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos PL 541 33101 Tampere www.tut.fi/tlo ISBN 978-952-15-2135-5 (PDF)