28.3.2014 Helsingin kaupunginhallitukselle Lausunto Helsingin liikkumisen kehittämisohjelman luonnoksesta Autoliitto ry kiittää mahdollisuudesta antaa lausuntonsa Helsingin liikkumisen kehittämisohjelman luonnoksesta 22.10.2013, jota jäljempänä kutsutaan sanalla luonnos. Autoliiton perusperiaatteisiin kuuluu vapaan ja vastuullisen liikkumisen tukeminen. Se tarkoittaa, että ihmisillä tulisi olla mahdollisuus valita aina kulloiseenkin tilanteeseensa henkilökohtaisesti sopivin kulkumuoto. Ymmärrämme, että aina se ei voi olla mahdollista, mutta periaatteen vastaisesti ei mielestämme ehdoin tahdoin pitäisi liikenteen suunnittelussa toimia. Olemme tutustuneet luonnokseen pitäen tarkoin mielessä tämän näkemyksen. Toteamme yleisesti, että luonnos on tehty huolellisesti, mutta se on valitettavasti liiaksi kevytliikennepainotteinen jättäen kaupungin toiminnan kannalta olennaiset kulkumuodot eli joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen vähäisemmälle huomiolle. Oireellista on pelkästään se, että luonnoksen kuvitus keskittyy yleisten maisemakuvien lisäksi lähinnä polkupyöräilyyn, vaikka toisin kuin jalankululla polkupyöräilyllä ei Helsingin liikennejärjestelmässä ole olennaista roolia. Liikkumisen kehittämisohjelman tarkoituksena lienee antaa pohja sujuvan liikkumisen edistämiseksi Helsingissä. Tätä tavoitetta ajatellen luonnos Autoliiton käsityksen mukaan ei ole tasapuolinen. Ehdotetut kehityslinjat ja toimenpiteet eivät esimerkiksi näytä juurikaan tähtäävän pääkatujen ja sisääntuloväylien parantamiseen. Tällä tavoin kuitenkin olisi mahdollisuus saavuttaa merkittäviä hyötyjä kuten asukkaiden ajan säästöä ja polttoaineenkulutuksen sekä päästöjen vähenemistä. Havaitsimme myös, että luonnoksessa on jäänyt eräitä tärkeitä kehittämiskohteita mainitsematta. Tuomme seuraavassa esiin kokemiamme puutteita. 1. Jalankulku Jalankulku on olennainen osa kaupungissa liikkumista. Se liittyy kaikkeen muuhun kulkemiseen. Jalankulun merkitystä on luonnoksessa kyllä korostettu, mutta sen kehittämiseksi ei juurikaan ole esitetty konkreettisia toimenpide-ehdotuksia. Yleisenä kommenttina toteamme, että jalankulkua ei tähän mennessä ole suunniteltu kokonaisuutena tai jos on, siinä on onnistuttu heikosti. Yleensä katujen jalkakäytävät, jalankulkuväylät ja teiden pientareet ovat erillisiä pätkiä, jotka liittyvät toisiinsa tai sitten eivät liity. Liittymäkohdissa jalankulkijat joutuvat usein tekemään vaarallisia katujen ylityksiä. Joskus jalankulkuun tarkoitetut väylät vain loppuvat, ja jalankulkijat joutuvat jatkamaan kävelemistä ajoradan reunassa. Tällaiset puutteet tulisi poistaa. Jalankulkuteiden ja -käytävien päällysteisiin tulisi kiinnittää myös huomiota. Yhtenäisyyden vuoksi ei vanhoja nupukivipäällysteitä saisi esiintyä jatkuvilla jalankulkuteillä. Kivetys altistaa kompuroinnille ja kaatumiselle erityisesti vanhempia ihmisiä. Vanhoista päällysteistä tulisi luopua mm. Helsingin vanhan pääpostin ja ns. Hankkijan talon kohdilla - vain pari esimerkkiä mainitaksemme.
Jalankulkijoiden turvallisuutta tulee lisätä polkupyöräteiden ja jalankulkuväylien risteyksissä. Keinoina olisivat polkupyörätien päällystäminen vauhtia luonnollisella tavalla hidastavalla kivetyksellä (nupukiveys) tai pienellä töyssyllä ennen jalankulkuväylää. Ääritapauksissa pitäisi harkita kaiteita tai muita rakenteita, jotka yksinkertaisesti estävät pyöräilijöiden ajamisen vauhdilla suoraan jalankulkuväylän yli. Polkupyöräily on pääsääntöisesti kielletty jalkakäytävillä yli 12-vuotiailta. Tätä liikennesääntöä rikotaan paljon ja suruttomasti. Kaupungin tulisi ryhtyä toimenpiteisiin, joilla ajaminen jalkakäytävällä sanktioitaisiin voimakkaammin, koska lain jatkuva rikkominen vaarantaa jalankulkijoiden turvallisuuden. Jalankulkijoiden suojatieturvallisuudesta on viime aikoina puhuttu paljon. Luonnoksessa sitä ei käsitellä lainkaan, vaikka kaupungin suojateissä olisi todella parantamisen varaa. Suojateitä tulisi kehittää systemaattisesti turvallisemmiksi. Tärkeää olisi jossain määrin vähentää suojateiden määrää ja tehdä jäljelle jäävät mahdollisimman havaittaviksi. Se tarkoittaa hyvää valaistusta, näkyviä ja hyvin sijoitettuja liikennemerkkejä sekä erottuvia ajoratamaalauksia, jotka myös pidetään kunnossa. Tämän lisäksi kaikkien pääkatujen yli menevien suojateiden pitäisi olla valo-ohjattuja. Tällä hetkellä näin ei ole; valo-ohjatut ja pimeät suojatiet vaihtelevat autoilijan näkökulmasta epämääräisesti. Se on Helsingin liikenteessä suuri yksittäinen riskitekijä. Jos valo-ohjausta ei jollekin suojatielle voida järjestää, kyseinen suojatie pitäisi poistaa. Esitämme, että näkemyksemme jalankulun helpottamiseksi ja sen turvallisuuden parantamiseksi lisätään lopulliseen liikkumisen kehittämisohjelmaan sopivaksi katsottavalla tavalla. 2. Polkupyöräily Luonnoksessa todetaan, että keskusta-alueiden katuverkoille järjestetään parhaiden käytäntöjen mukaiset pyöräilyolosuhteet ja että toteutetaan pyöräliikenteen runkoyhteysverkko. Polkupyöräilyn edellytysten parantaminen halutaan mitä ilmeisimmin saada liikkumisen kehittämisohjelmassa keskeiseen rooliin. Näyttää siltä, että pyöräilylle on tarkoitus ohjata aikaisempaa enemmän resursseja ja antaa lisää katutilaa moottoriajoneuvoliikenteen kustannuksella. Tämä ei Helsingin olosuhteissa (talvi, sadeilmat ym.) ole tilan ja resurssien järkevää käyttöä. Pyöräilyä on vaikea nähdä omana kulkumuotonaan, mikä vastaisi joka päivä jostain määrätystä osuudesta liikenteessä. Pyöräily supistuu Helsingissä pitkiksi ajoiksi hyvinkin vähäiseksi, koska valtaosa pyöräilijöistä jättää huonolla ilmalla pyörän kotiin ja siirtyy joukkoliikenteen tai henkilöautojen käyttäjiksi. Ilmasto-olosuhteiden puolesta Helsinki ei todellakaan ole ympärivuotisesti pyöräily-ystävällinen kaupunki. Näin ollen liikennejärjestelmä on suunniteltava sellaiseksi, että se toimii käytännössä aina myös ilman pyöräilyä. Pyörätieverkon kehittäminen on kuitenkin tärkeää ja nimenomaan liikenneturvallisuussyistä. Vaikka jo totesimme, että pyöräily ei ole kokoaikaista eikä varsinkaan ympärivuotista, se on keskimäärin hiljalleen lisääntymässä ja on ajoittain hyvinkin vilkasta. Autoliitolla ei ole mitään pyöräilymahdollisuuksien kehittämistä vastaan, mutta pyöräteihin ja -väyliin tehdyt investoinnit on nähtävä myös asukkaiden palveluna ja vapaa-ajanviettomahdollisuuksien lisäämisenä. Ne eivät ole pelkästään liikenneinvestointeja eivätkä varsinkaan saisi kohtuuttomasti haitata muuta liikenteen kehittämistä. 3. Liikenteen hinnoittelu ja älyliikenne Luonnos ottaa väkevästi kantaa autoilun hinnan nostamiseksi. Tekstissä todetaan muun muassa: Kehitetään liikenteen hinnoittelua siihen suuntaan, että kysynnän ja tarjonnan määrä tasapainottuu. Hinnoittelukeinoja ovat esimerkiksi pysäköintimaksut ja sujuvuusmaksut.
Autoliitto näkee, että ainakaan minkäänlaisten sujuvuusmaksujen (peitenimi ruuhkamaksuille) käyttöönotto ei ole tarpeen Helsingissä. Kyseisistä maksuista ei pitäisi olla mainintaa lopullisessa ohjelmassa. Ruuhkamaksujen suhteen on jo tehty perusteellinen ja kallis selvitystyö, jonka lopputuloksena ajatus näiden maksujen käyttöönotosta päätettiin haudata. Meidän on vaikea ymmärtää, että kaiken tämän jälkeen hanketta yritetään uudelleen ujuttaa liikkumisen kehitysohjelmaan. Pelkät pysäköintimaksut ovat Helsingissä jo niin suuret, että ne rajoittavat tehokkaasti henkilöautojen käyttöä etenkin kantakaupungin alueella; ovat tehneet sen jo 1970-luvulta lähtien. Tilanne on käsittääksemme täysin hallinnassa. Helsingissä ei esiinny ruuhkia sanan kansainvälisessä mielessä, eikä näköpiirissä ole syytä uskoa, että näin tapahtuisi. Luonnoksen kuva 1. (s. 7) on outo. Sen esittämässä kaaviossa nähdään älyliikenne yhtenä lähtökohtana liikkumisen kehittämisohjelmalle. Jostain syystä joukkoliikenne ja henkilöautoliikenne puuttuvat kaaviosta kokonaan. Herää vakava kysymys, miltä pohjalta koko ohjelmaa on lähdetty tekemään. Autoliiton käsityksen mukaan älyliikenne siis sähköisten järjestelmien, paikantamisen ja viestinnän käyttö - tarjoaa kehittämismahdollisuuksia kaikille liikennemuodoille. Älyliikenne ei ole lähtökohta vaan työkalupakki liikenteen sujuvuuden, turvallisuuden ja ekologisuuden parantamiseen. 4. Nopeusrajoitukset ja ympäristö Ajonopeuksien laskeminen on useassa kohdassa luonnosta mainittu keinona pienentää häiriöherkkyyttä, vähentää liikennemelua ja parantaa liikenneturvallisuutta. Luonnoksen mukaan nopeuksien laskeminen voidaan osaksi saavuttaa valvonnan tehostamisella ja osaksi nopeusrajoituksia laskemalla. Autoliiton käsityksen mukaan nopeuksien laskemisella tiettyyn rajaan asti voidaan saavuttaa mainittuja hyötyjä. Olennaista kuitenkin on, minkälaisista nopeuksista ja millaisista rajoitusarvojen laskuista on kysymys. Vaarana nopeusrajoitusten laskemisessa on se, että toimenpide samalla vähentää teiden ja katujen välittämiä liikennemääriä ja aiheuttaa näin tarpeetonta ruuhkautumista sekä lisää päästöjä ja autoissa matkustavien henkilöiden aikakustannuksia. Nopeusrajoitusarvon pienentäminen ei automaattisesti aina paranna tilannetta. Yleisesti ottaen nopeusrajoitukset ovat Helsingissä jo tällä hetkellä varsin maltillisia. Ympäristön ja turvallisuuden kannalta niiden edelleen laskemiseen ei ole tarvetta. Asian tuleminen ohjelmaluonnoksessa esiin painokkaasti tuntuu tarkoitushakuiselta ja osin jopa väärin perustellulta. Jos ajonopeuden alentamisella halutaan vähentää esimerkiksi liikennemelua, asiaa voidaan lähestyä toisinkin. Yksi tapa vähentää melua talviaikoina olisi valistaa Helsingissä liikkuvia autoilijoita kitkarenkaiden hyödyistä. Tällä keinolla voitaisiin todennäköisesti parantaa myös kaupungin ilmanlaatua, jossa varsinkin keväisin ilmenee ongelmia. Autoliitto ei kannata kuitenkaan sitä, että autoilijat ohjattaisiin sanktioiden uhalla luopumaan nastarenkaiden käytöstä, sillä se todennäköisesti heikentäisi liikenneturvallisuutta. Kaupunki on tehnyt talvirenkaita koskevan laajan tutkimussarjan, jonka tuloksia on hyödynnetty kovin vähän. Tarjoaisiko liikkumisen kehittämisohjelma yhden kanavan tutkimusten tulosten tunnetuksi tekemiseen ja hyödyntämiseen? 5. Henkilöauton merkitys Luonnoksen laatijoilta näyttää lähes kokonaan unohtuneen niiden ihmisten liikkumistarpeet, jotka eivät pyöräile, eivät pysty kävelemään pitkiä matkoja tai käyttämään joukkoliikennettä. Kyseessä on ennen muuta kasvava joukko vanhenevaa väestöä, jolle henkilöauto yleensä jonkun muun kuljettamana on käytännössä ainoa mahdollisuus liikkua kaupungissa. Samaan ryhmään on tavallaan luettava myös lapset ja nuoret, joita turvallisuus- sekä tavarankuljetussyistä joudutaan viemään päiväkoteihin, kouluihin ja harrastusten pariin.
Luonnoksessa annetaan ymmärtää, että kaikki eivät omista autoa ja tämän vuoksi autoliikenteen sujuvuus ei ole tärkeää. Tosiasia kuitenkin on, että autojen käytöstä ovat vahvasti riippuvaisia myös monet ryhmät, jotka eivät lukeudu autojen omistajiin. Heitä kuitenkin kuljetetaan autoissa, mikä on heidän elämänlaatunsa kannalta olennaista. Kolmannen autoista riippuvaisen ryhmän muodostavat täydessä kunnossa olevat aikuiset, jotka joutuvat kuljettamaan paikasta toiseen suuria tai suurehkoja tavaramääriä. Esimerkiksi pelkästään ruokaostokset edustavat usein jo sellaista määrää tavaraa, että henkilöauto on ylivoimainen tapa käydä ostoksilla. Liikkumisen kehittämisohjelmassa pitäisi selkeästi näkyä, että auto on ja pysyy tärkeimpänä kulkumuotona valtaosalle Helsingin asukkaista ja liikennejärjestelmää tulee kehittää tämä tosiasia tiedostaen. Kysymys on mitä suurimassa määrin - ohjelman omaa ilmaisua lainataksemme - sujuvan arjen järjestämisestä asukkaille. Liikennejärjestelmän kehittämisessä on taattava se, että henkilöautolla on jatkossakin mahdollista päästä kaikkiin merkittäviin kohteisiin. Pelkkä saavutettavuus joukkoliikenteen avulla ei riitä, vaikka luonnoksessa näin annetaan ymmärtää. Osa väestöstä myös yhdistelee matkalla eri liikennemuotoja, ja jos ei ole mahdollisuutta saada yksityistä henkilöautokyytiä, käytetään myös taksia. Luonnoksessa todetaan: Saatto- ja taksiliikenteen pysähtymispaikat suunnitellaan lähelle laitureita kuitenkin niin, että ne eivät haittaa muita joukkoliikenteen käyttäjiä. Toimenpiteitä suunniteltaessa on huomioitava, että saatto- ja taksiliikenne kuitenkin pääsevät lähelle. Usein taksi- tai yksityinen saattoliikennevaihtoehto valitaan juuri painavien matkatavaroiden tai vaikean liikkumisen vuoksi. Tällöin tarve mahdollisemman lyhyeen kävelymatkaan junaan on ensisijaisen tärkeä. Taksiliikenteessä tehdään vuodessa Helsingissä noin 7,25 miljoonaa matkaa, joilla kuljetetaan noin 9,5 miljoonaa matkustajaa. Luvut ovat suuria ja tämän vuoksi taksimatkustajien tasapuolinen asema tulisi taata. On myös hyvä huomioida, että taksit tuottavat yhteiskunnan lakisääteisiä palveluita vammaisille ja vanhuksille. Lakisääteisyys tekee ymmärtääksemme takseista joukkoliikennemuodon. Taksit kuljettavat paljon niitä, jotka eivät voi kävellä saati pyöräillä kaupungissa tai käyttää muuta joukkoliikennettä. Luonnoksessa tosin mainitaan, että liikkumisen tarjontaa edistetään palveluna. Asia on varmasti kannatettava ja se saattaa viitata vilpittömään pyrkimykseen taata jatkossakin takseille siedettävät toimintaedellytykset. Samalla pitää muistaa se, että merkittävä osa kuljetusten tarvitsijoista pystyy järjestämään liikkumisensa sukulaisten tai ystävien kuljettamilla autoilla ilman, että yhteiskunnan tarvitsisi kustantaa heille erillistä palvelua. Edellytyksenä vain on, että autonkäyttö on ylipäätänsä mahdollista. Tästä aihe-alueesta toivoisimme ohjelmaan jonkinlaista linjausta. 6. Muita huomioita Luonnoksessa käytetään paljon laatusanoja kuten ekologinen, kestävä liikennemuoto ja joukkoliikenne perusteluna ehdotetuille ratkaisuille. Luonnoksesta kuitenkin puuttuvat määritelmät ja laskentatavat siitä, mitkä kriteerit jonkin liikennemuodon tai ratkaisun on täytettävä, jotta sitä voitaisiin kutsua joillakin edellä mainituista laatusanoista. Yhdeksi kriteeriksi mainitaan alhaisemmat kokonaiskustannukset. Luonnoksesta jää kuitenkin epäselväksi, onko kyseisten kustannusten arvioinnissa otettu huomioon myös asumiskustannukset, liikennemuotojen käyttökulut, subventiot ja verohyödyt. Oletettavasti mukana ovat käyttäjille kohdistuvat käyttökustannukset ja lipunhinnat, mutta selvää ei ole, ovatko julkiselle liikenteelle välttämättömät subventiot ja henkilöautoliikenteen tuomat verohyödyt mukana. Myös henkilöautoliikenteen julkista liikennettä parempi tavaroiden kuljettamiskyky ja matka-aikasäästöt pitäisi ottaa huomioon. Lieneekö näin tehty? Puhutaan myös viihtyisyydestä. Epäselväksi jää, keiden näkemystä tarkoitetaan. Onko kysymys objektiivisista tutkimustuloksista vai kirjoittajien mielipiteistä?
Toivomme kohteliaimmin, että myös meidän esittämämme näkökohdat otetaan vakavasti huomioon lopullista Helsingin liikkumisen kehittämisohjelmaa laadittaessa. Henkilöautojen määrä tulee maltillisesti lisääntymään, koska kustannuksistaan huolimatta ihmiset kokevat henkilöauton ylivoimaiseksi tavaksi liikkua ja hoitaa omia kuljetuksia. Lopullisessa ohjelmassa pitäisi antaa kokonaisvaltaiset suuntaviivat kaupungin liikennejärjestelmän kehittämiseksi sellaiseksi, että henkilöautojen käyttö säilyisi myös tulevaisuudessa realistisena liikkumisvaihtoehtona ja kaupunki tätä kautta säilyttäisi elinvoimaisuutensa. Helsingissä 28.3.2014 Martti Merilinna, puheenjohtaja Autoliitto ry Kari Tornivaara, puheenjohtaja Autoliiton Helsingin osasto ry