15.12.2011 Liikennejärjestelmän nykytilakatsaus liikennepoliittisen selonteon tausta-aineistoksi
3 Sisältö JOHTOPÄÄTÖKSET 5 1 LIIKENTEEN MERKITYS YHTEISKUNNASSA 6 1.1 Liikenteen kustannukset 6 1.2 Alue- ja yhdyskuntarakenne liikennejärjestelmän kehikkona 6 1.3 Liikennejärjestelmän vastuut ja rahoitus 8 2 MATKAT JA KULJETUKSET 9 2.1 Kuljetukset 9 2.1.1 Ulkomaan tavaraliikenne 9 2.1.2 Kotimaan tavaraliikenne 9 2.1.3 Transitoliikenne 10 2.2 Henkilöliikenne 10 2.2.1 Ulkomaan henkilöliikenne 10 2.2.2 Kotimaan henkilöliikenne 11 3 LIIKENTEEN KEHITYS JA TULEVAISUUDEN NÄKYMÄT 15 3.1 Talouden epävarmuudet heijastuvat suoraan merikuljetuksiin 15 3.2 Tieliikenteen kehitys 16 3.3 Rautatieliikenteen kehitys 17 3.4 Lentoliikenteen kehitysnäkymistä 18 4 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TOIMIVUUS 19 4.1 Kuljetukset 19 4.2 Matkat 20 4.3 Päivittäinen liikennöitävyys 21 4.3.1 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja sääolosuhteet 21 4.3.2 Tieliikenteen sujuvuus 22 4.3.3 Rautatieliikenteen täsmällisyys 22 4.3.4 Talvimerenkulku 23 4.4 Turvallisuus liikenteessä 25 4.4.1 Tieliikenne 25 4.4.2 Rautatieturvallisuus 28 4.4.3 Meriturvallisuus ja Itämeri 28 4.4.4 Ilmaliikenteen turvallisuus 28 5 LIIKENNEVERKOT JA NIIDEN KUNTO 29 5.1 Liikenneverkot 29
4 5.2 Liikenneverkkojen kunto 30 6 LIIKENNEYMPÄRISTÖN NYKYTILA 35 6.1 Ilmastonmuutos 35 6.2 Melu ja tärinä 36 6.3 Vedet ja maaperä 37 7 LIIKENTEEN JA VÄYLÄNPIDON MARKKINAT 38 7.1 Liikennemarkkinat 38 7.2 Väylänpidon markkinat 40 7.3 Työvoiman saatavuus liikennetoimialalla 42 8 LIITEKARTAT 42
5 JOHTOPÄÄTÖKSET Liikennepoliittisen selonteon laadinta edellyttää laaja-alaista yhteiskunnallista valmistelua. Tämä nykytilakatsaus on laadittu keskittyen liikenteeseen liittyviin perusfaktoihin ja toimii valmistelun tausta-aineistona. Liikenteen merkitys yhteiskunnassa: Välillinen vaikutus yhteiskunnassa syntyviin kustannuksiin huomattavasti suurempi kuin liikennejärjestelmään käytetty rahoitus Erilaisten toimintojen mahdollistaja ja kasvun tekijä. Matkat ja kuljetukset Suomen liikennevirrat ovat kansainvälisesti katsoen ohuita ja matkat pitkiä Henkilöautoliikenteen rooli kulkumuotojen työnjaossa on hallitseva Ulkomaan kuljetuksissa meriliikenteen merkitys on erittäin suuri, kotimaan kuljetuksissa tieliikenne on hallitseva Rautateiden kuljetukset painottuvat muutamiin tavaralajeihin Meriliikenteen kehitys on suoraan riippuvainen talouden muutoksista. Rautatieliikenteen rooli on suhteellisen stabiili pitkällä aikavälillä. Tie- ja lentoliikenne ovat kasvussa. Liikennejärjestelmän toimivuus Elinkeinoelämän näkökulmasta liikennejärjestelmän palvelutaso on kehittynyt myönteiseen suuntaan. Henkilöauto- ja linja-autoliikenne toimivat kohtuullisen hyvin koko Suomessa, mutta junaliikenteen täsmällisyydessä on ollut haasteita. Ilmastonmuutoksen ennustetaan lisäävän ääriolosuhteita Turvallisuus on haaste erityisesti tieliikenteessä ja yksityisessä vesiliikenteessä. Liikenneverkkojen kunto: Ongelmana on liikenneverkkojen laajuus ja liikennejärjestelmän ääripäät Tieverkko on paremmassa kunnossa kuin rataverkko. Rataverkko toimii yhtenä kokonaisuutena kiertoteitä ei ole ja teknisten järjestelmien rooli on keskeinen, lisäksi rautatiejärjestelmään liittyy tiukka turvallisuustaso. Liikenneympäristö: Ilmastonmuutoksen hillintä ja päästövähennystavoitteiden saavuttaminen on haastava tehtävä. Liikenteen ympäristöhaittojen torjuntaan ei ole ollut riittävästi resursseja. Liikenteen ja väylänpidon markkinat Liikennemarkkinat toimivat pääosin vapaasti, mutta rautatieliikenne ja taksiliikenne edellyttävät tarkastelua. Kilpailu toimii väylänpidon hankinnoissa pääsääntöisesti hyvin. Tiettyjen osaalueiden kilpailua ollaan avaamassa ja markkinoita pyritään kehittämään.
6 1 LIIKENTEEN MERKITYS YHTEISKUNNASSA 1.1 Liikenteen kustannukset Liikenteellä ja liikennejärjestelmällä on yhteiskunnassa suuri merkitys elinkeinoelämän kilpailukyvylle ja kansalaisten hyvinvoinnille. Liikennejärjestelmää ei voi suunnitella irrallisena osana, vaan sen toteuttaminen on monialaista ja poikkihallinnollista yhteistyötä. Liikenteen osuus bruttokansantuotteesta on yli 7 prosenttia. Liikennemarkkinoiden liikevaihdosta noin kolmannes syntyy tavaraliikennemarkkinoista, kolmannes henkilöliikennemarkkinoista ja loput muusta liikennettä palvelevasta huolinta- ja tukitoiminnasta. Kotitalouksien kulutus seurailee talouden kehitystä ja on kasvanut 2000-luvulla voimakkaasti. Suurimman osan kulutuksesta vievät asuminen ja energia (27 %), liikenne (16 %) elintarvikkeet (13 %), muut tavarat ja palvelut (12 %) sekä kulttuuri ja vapaa-aika (11 %). Logistiikka on osa yritysten kilpailukykyä ja toimintaedellytyksiä ja sen kustannukset heijastuvat suoraan tuotannon kehittymiseen, tuottavuuden kasvuun, investointeihin ja työllisyyteen. Pitkien etäisyyksien vuoksi logistiikan kustannukset ovat Suomessa lähtökohtaisesti kilpailijamaita korkeammat. Logistiikkakustannukset Suomessa ovat yli 34 miljardia euroa vuodessa, keskimäärin noin 14 % yritysten liikevaihdosta. Luku on kansainvälisesti verrattuna korkea. Kustannukset ovat nousseet viimeisen kymmenen vuoden aikana. 1.2 Alue- ja yhdyskuntarakenne liikennejärjestelmän kehikkona Kaupunkiseutujen merkitys kansantaloudelle on kasvanut voimakkaasti viimeisten vuosikymmenien aikana, ja kaupunkiseudut kasvavat edelleen. Samalla niiden yhdyskuntarakenne edelleen hajoaa vaikka asukastiheys kaupungeissa on ollut jo lähtökohtaisesti alhainen. Suomalaiskaupunkien suuri energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt johtuvat valtaosin asumisesta ja liikkumisesta. Yhdyskuntarakenteen hajoava kehitys johtaa liikkumistarpeen ja ennen kaikkea henkilöautoliikenteen kasvuun. Maankäytön ja liikenteen keskinäisellä, johdonmukaisella yhteensovittamisella on keskeinen rooli pyrittäessä ohjaamaan kaupunkirakennetta ja liikennejärjestelmää eheään, kestävään ja toimivaan suuntaan. Lisääntyvä henkilöautoilu kasvattaa liikennemääriä yli tie- ja katuverkon kapasiteetin. Ruuhkautuminen aiheuttaa merkittäviä taloudellisia menetyksiä, heikentää hyvinvointia ja aiheuttaa haittaa ympäristölle. Kaupunkiseutujen kilpailukyky ja Suomen asema globaalissa kilpailussa heikentyvät. Hajautunut yhdyskuntarakenne aiheuttaa huomattavia kustannuksia rakentamisessa, ylläpidossa ja liikkumisessa. Yhdyskuntarakentamisessa tehdyt ratkaisut ovat lisäksi hyvin pysyviä. Energian saatavuuden ja hinnan muutosten myötä tulevaisuudessa runsaasti energiaa kuluttavat ja henkilöauton käyttöön perustuvat yhdyskuntarakenteet ovat taloudellinen rasite niin yhteiskunnalle kuin yksityistalouksille. Kuntalaiset elävät arjessa yli kuntarajojen. Perustan kaupunkiseudun kehitykselle luovat kuntien maankäyttö, asunto- ja elinkeinopolitiikka sekä liikennejärjestelyt. Kaupunkiseuduilla on vielä liiaksi suunnittelua, jossa ei tarkastella asioita yli sektori- ja toimintarajojen. Hallitus toteuttaa tällä hallituskaudella koko maan laajuisen kuntauudistuksen, jonka tavoitteena on vahvoihin peruskuntiin pohjautuva elinvoimainen kuntarakenne. Kuntauudis-
7 tuksen tavoiteaikatauluna on, että rakennelaki tulisi voimaan vuoden 2013 alusta ja uutta kuntarakennetta koskevat ratkaisut olisi tehty vuoden 2014 loppuun mennessä. Maankäytön ja liikenteen yhteensovittamisen edistämiseksi on otettu käyttöön maankäytön, asumisen ja liikenteen (MAL) aiesopimusmenettely. Aiesopimusten valmistelu käynnistyi suurimmilla kaupunkiseuduilla vuonna 2010. Pääministeri Kataisen hallitusohjelman mukaan MAL-aiesopimusmenettelyä jatketaan ja sopimuksia kehitetään sitovammiksi. Keskeisenä haasteena onkin sovittaa aiesopimusten toimenpiteet valtion suunnittelujärjestelmään ja valtakunnalliseen kokonaisuuteen. Sitovuutta on mahdollista parantaa kytkemällä aiesopimusten valmistelu osaksi liikennepoliittista selontekoa ja asuntopoliittista ohjelmaa. Tampereen MAL-aiesopimus allekirjoitettiin maaliskuussa 2011. Helsingin, Turun ja Oulun kaupunkiseutujen sopimusten valmistelu on käynnissä, ja ne valmistuvat aikataulullisesti yhdessä liikennepoliittisen selonteon kanssa. Kolmasosa kaikista matkoista tehdään kävellen tai pyörällä. Kävely ja pyöräily eivät ole peruskulkumuotoja kaupunkiseutujen liikennejärjestelmäsuunnitelmissa, ja samalla hajautuva yhdyskuntarakenne on vaikeuttanut niiden edistämistä. Maaliskuussa 2011 Liikenneja viestintäministeriö laati kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisen strategian 2020, ja Liikennevirasto valmistelee vastaavaa toimenpidesuunnitelmaa. Kävelyn ja pyöräilyn periaatteellinen arvostus päättäjien ja kansalaisten keskuudessa ei ole konkretisoitunut kulkutapavalinnoissa eikä niiden ohjauksessa. Resursseja tarvitaan olemassa olevan liikenneympäristön parantamiseen, yllä- ja kunnossapitoon, uusien väylien rakentamiseen ja markkinointiin.
8 1.3 Liikennejärjestelmän vastuut ja rahoitus Liikenneinfrastruktuurissa valtio vastaa Liikenneviraston kautta vesiväylistä, rataverkosta sekä maanteistä. Valtionyhtiö Finavia vastaa lentoasemista verkostoperiaatteella. Kunnat vastaavat kaduista ja yksityiset tiehoitokunnat yksityisteistä. Kunnat osallistuvat valtion infrastruktuurin kehittämisinvestointeihin tapauskohtaisesti. Valtio avustaa erillispäätöksellä metron toteuttamista. Liikennesektorin rahoitus näyttäytyy valtion budjetissa oheisella tavalla: Kunnat käyttivät vuonna 2009 liikenneväyliin noin 650 M (toimintamenot) ja liikenneväylien investointeihin noin 670 M. Joukkoliikenteeseen kunnat käyttivät toimintamenoistaan vuonna 2009 noin 340 M ja joukkoliikenneinvestointeihin noin 15 M. (Tilastokeskus/ Kuntaliitto)
9 2 MATKAT JA KULJETUKSET 2.1 Kuljetukset 2.1.1 Ulkomaan tavaraliikenne Suomen oman ulkomaankaupan kuljetuksia oli v. 2010 103,6 miljoonaa tonnia. Tästä merikuljetuksia oli 85,8 milj. tonnia ja maakuljetuksia 14,2 miljoonaa tonnia. Suomen suurimmat satamat tavaramäärällä mitattuna ovat Kilpilahti, Helsinki ja Kotka. Tärkeimmät vientisatamat ovat Kilpilahti (öljysatama), Kotka (metsäteollisuus, transito), Helsinki (yleissatama), Kokkola (transito) ja Rauma (metsäteollisuus). Tuonnissa merkittävimmät ovat Kilpilahti (öljysatama), Helsinki, Naantali (öljysatama) ja Raahe (terästeollisuus) ja Kotka. Lentorahdin osuus ulkomaankaupan arvosta on yli 10 %. Kansainvälistä lentorahtia kuljettiin v. 2010 n. 163 000 tonnia, josta Helsinki-Vantaan osuus oli 158 000 tonnia. 2.1.2 Kotimaan tavaraliikenne Suomessa tapahtuvassa tieliikenteen tavarakuljetuksissa kuorma-autojen kuljettama tavaramäärä oli vuonna 2010 yhteensä 397 miljoonaa tonnia ja kuorma-autoliikenteen kuljetussuorite oli n. 26,0 miljardia tonnikilometriä. Kolme suurinta, eniten kuorma-autoliikennettä synnyttävää toimialaa ovat rakentaminen (maa-ainekset ja rakennusteollisuuden tuotteet), ruokaklusteri (maataloustuotteet ja elin-
10 tarvikkeet) sekä metsäteollisuus (puuraaka-aineet ja metsäteollisuustuotteet). Erikoiskuljetusten määrät ovat olleet kasvussa. Rautateiden tavarakuljetusten määrä oli 35,8 milj. tonnia ja kuljetussuorite oli noin 9,8 miljardia tonnikilometriä. Rautatiekuljetukset palvelevat metsä-, metalli ja kemianteollisuutta sekä transitoliikennettä. Kaivosteollisuuden nousu on näkynyt kuljetuksissa. Tärkeimmät tavaralajit ovat metsäteollisuuden tuotteet ja puuraaka-aineet. Kotimaan vesiliikenteen määrä oli 8,3 milj. tonnia. Tästä oli 4,3 milj. tonnia öljyä ja 2,3 milj t. Venäjältä Saksaan rakennettavan kaasuputken materiaaleja ym. Kuljetussuoritteeksi muodostui 3,7 mrd. tkm, josta oli öljyä 2,2 mrd tkm ja 0,8 mrd.tkm kaasuputkiprojektin tavaraa. Kotimaista lentorahtia oli yhteensä n. 6 000 tonnia. 2.1.3 Transitoliikenne Transito on Suomen kautta kulkevaa liikennettä. Meriliikenteen transitoliikenteen kuljetukset olivat vuonna 2010 yhteensä 7,4 miljoonaa tonnia, josta tuontitransitoa oli 2,1 miljoonaa tonnia ja vientitransitoa 5,3 miljoonaa tonnia. Tuontitransiton suurimmat tavaralajit muodostuivat kappaletavaran konttikuljetuksista sekä uusien moottoriajoneuvojen kuljetuksista. Vientitransitossa malmirikasteiden kuljetukset olivat suurin tavaralaji. Transitokuljetukset keskittyivät pääosin Haminan ja Kotkan ja sekä Helsingin, Hangon ja Kokkolan satamiin. Rautateiden transitoliikenne oli 4,8 miljoonaa tonnia vuonna 2010. Lähes kaikki transitoliikenne suuntautuu idästä länteen. Viime vuosina kaksi merkittävää rautatietransitovirtaa ovat olleet Vartiuksesta Kokkolan satamaan kuljetettava Kostamuksen pelletti sekä Kotkan ja Haminan satamien kemikaalitransito. Aikaisemmin myös kontti- ja henkilöautotransitoa kuljetettiin rautateitse. Tieliikenteen transitoliikenne oli Tullin keräämien tietojen mukaan 2,065 miljoonaa tonnia vuonna 2010, jossa oli 18 prosentin kasvu verrattuna vuoteen 2009. Kasvusta huolimatta tavaramäärä oli silti suuruudeltaan vain 54 prosenttia vuoden 2008 tavaramäärästä. Vuonna 2009 jyrkästi vähentynyt henkilöautojen transitovienti jäi edelleen aiempaa matalammalle tasolle. 2.2 Henkilöliikenne 2.2.1 Ulkomaan henkilöliikenne Lentoliikenteessä ulkomaan liikenteessä oli vuonna 2010 liki 12 milj. matkustajaa. Ulkomaan meriliikenteessä oli vuonna 2010 noin 17,41 milj. matkustajaa. Liikenteestä hieman yli 50 % suuntautui Ruotsiin ja noin 40 % Viroon. Maantieliikenteessä rajanylittävää henkilöautoliikennettä oli noin 700 000 ja linjaautoliikennettä noin 4600 rajanylitystä. Henkilöautojen rajan ylittävästä liikenteestä yli puolet suuntautuu Ruotsiin. Linja-autoliikenteessä rajanylityksistä noin 75 % tapahtuu Venäjälle. Rautatieliikenteessä oli vuonna 2010 noin 346 000 ulkomaan matkustajaa. Suomen ja Venäjän välinen junaliikenne on kasvanut nopean Allegro-junaliikenteen käynnistyttyä. Allegro-liikenne käynnistyi joulukuussa 2010 kahdella edestakaisella vuorolla ja kesäkautena 2011 toukokuun lopusta alkaen Helsingin ja Pietarin välillä on kulkenut päivittäin neljä
11 Allegro-vuoroa suuntaansa. Tämän vuoden tammi elokuussa Helsingin ja Pietarin välillä on tehty 41 prosenttia enemmän junamatkoja kuin viime vuoden vastaavana aikana. 2.2.2 Kotimaan henkilöliikenne Edellä esitetyt henkilöliikenteen tiedot perustuvat henkilöliikennetutkimukseen HLT 2004 05, joka on valtakunnallinen ja kattava tutkimus ja päivitetään kuuden vuoden välein. Uudet, vuosien 2010 11 tutkimuksen tulokset valmistuvat 4/2012. Suomen henkilöliikennesuorite on vuosittain noin 83 miljardia henkilökilometriä, mikä tekee henkilöä kohden 42 km vuorokaudessa ja 15330 km vuodessa. Valtaosa, noin 93 prosenttia suoritteesta kertyy tieliikenteestä maanteillä, kaduilla ja yksityisteillä. Joukkoliikenteen osuus suoritteesta on noin 12 prosenttia. Matkojen kokonaismäärä 2,89 matkaa/hlö/vuorokausi.
12 Lähde :Julkisen liikenteen suoritetilasto 2009 (lvm 13/2011) Julkisen liikenteen markkinaosuus liikenteen matkustajamääristä oli vuonna 2009 14 % ja henkilökilometreistä 15 %. Julkisen liikenteen osalta linja-autoliikenne edustaa yli puolta markkinoista matkustajamäärissä mitattuna. Pidemmillä matkoilla rautatien ja lentoliikenteen markkinaosuus kasvaa ja henkilökilometreissä mitattuna rautatieliikenteen osuus on yli kolmannes ja sen osuus on kasvanut viime vuosina, kun taas lento- ja linjaautoliikenteen osuus on laskenut.
13 Kevyen liikenteen matkojen osuus kaikista matkoista on 32 %, mutta matkasuoritteesta osuus on luonnollisesti huomattavasti pienempi. Pyöräilyn osuus kaikista matkoista vaihtelee suuresti kuntien välillä (noin 5-20 %). Kattavia tilastoja kävelyn ja pyöräilyn määristä ei ole. Alla olevassa kuvassa on esitetty kulkutavat eri pituisilla matkoilla, mistä on havaittavissa kävelyn ja pyöräilyn suuri potentiaali muutaman kilometrin mittaisilla matkoilla. Kuvan lähde: Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020, LVM 2011 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Muu kulkutapa Joukkoliikenne Henkilöauto matkustajana Henkilöauto kuljettajana Pyöräily Jalankulku matkan pituus (km) Mopoilun määrä on kasvanut viime vuosina ja mopojen ensirekisteröinnit ovat 2,5- kertaistuneet 2000-luvulla.
14 Maantieteestä ja väestömäärästä johtuen Suomen liikennevirrat ovat kansainvälisesti katsoen ohuita ja matkat pitkiä. Henkilöautoliikenteen rooli kulkumuotojen työnjaossa on hallitseva. EU:n valkoinen kirja asettaa vahvoja tavoitteita henkilöautoliikenteen vaikutusten vähentämiseksi, mikä edellyttää monia erilaisia keinoja myös Suomessa. Ulkomaan kuljetuksissa meriliikenteen merkitys on erittäin suuri, kotimaan kuljetuksissa tieliikenne on hallitseva. Rautateiden kuljetukset painottuvat muutamiin tavaralajeihin. Olennaista on myös hahmottaa, missä määrin transito kuormittaa Suomen liikenneverkkoa ja mitä positiivisia ja negatiivisia vaikutuksia siitä on Suomen elinkeinoelämälle.
15 3 LIIKENTEEN KEHITYS JA TULEVAISUUDEN NÄKYMÄT 3.1 Talouden epävarmuudet heijastuvat suoraan merikuljetuksiin Suomen pääväylien kuljetukset ovat riippuvaisia talouden kehityksestä. Erityisen selvästi tämä näkyy meriliikenteessä, jonka kautta kulkee yli 80 % Suomen ulkomaankaupan kuljetuksista. Väylien kuljetusmäärät ovat elpyneet vuoden 2009 talouden taantuman jälkeen mutta kesällä positiivinen kehitys on hidastunut. Synkässä taloustilanteessa on Suomen kannalta myönteistä se, että suurimpien kauppakumppaneiden, Saksan ja Ruotsin taloudellinen kehitys näyttää toistaiseksi kohtalaiselta. Samoin viennin Venäjälle voi odottaa jatkuvan suunnilleen ennallaan niin kauan, kun öljyn hinta pysyy nykyisellä tasolla. Ulkomaan meriliikenteen kuljetukset kasvoivat tasaisesti 2000-luvun alussa. Paperiteollisuuden työmarkkinakiista vuonna 2005 vähensi kuljetuksia tilapäisesti. Vuonna 2009 talouden taantuma aiheutti poikkeuksellisen suuren romahduksen. Ulkomaan merikuljetukset ovat kuitenkin elpyneet nopeasti. Vuonna 2010 kuljetettiin jo yli 93 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä on lähes 11 miljoonaa tonnia edellisvuotta enemmän. Suomen ulkomaan merikuljetuksia hoidettiin 51 eri satamasta ja kymmenen suurimman sataman osuus koko ulkomaan tavaraliikenteestä oli 76 prosenttia vuonna 2010. Suomen omat ulkomaankaupan kuljetukset lisääntyivät lähes 10 miljoonalla tonnilla edellisvuoteen verrattuna ja olivat yhteensä 86 miljoonaa tonnia vuonna 2010. Myös transitokuljetusten määrä kasvoi ja oli yli 7 miljoonaa tonnia. Ulkomaan matkustajaliikenteen kokonaismäärä on 2000-luvulla pysytellyt likimain 16 miljoonassa matkustajassa. Vuonna 2010 kuljetettiin yhtensä 17,4 miljoonaa matkustajaa, mikä on 3,4 prosenttia edellisvuotta enemmän. Kasvu selittyy lisääntyneellä Vironliikenteellä, jossa matkustajamäärä kasvoi 9,5 prosentilla lähes 7 miljoonaan. Ruotsinliikenne sen sijaan väheni 1,9 prosentilla ja oli yhteensä 9,3 miljoonaa matkustajaa. Ruotsin-liikenteellä on edelleen hallitseva asema matkustajaliikenteessä. Vuonna 2010 matkustajia oli 9,3 miljoonaa. Ruotsin-liikenteen suhteellinen osuus matkustajaliikenteestä on viimeisten viiden vuoden aikana pysynyt 54-59 prosentissa. Viron-liikenne kasvoi koko 1990-luvun voimakkaasti, mutta on 2000-luvulla pysytellyt noin kuuden miljoonan matkus-
16 tajan lukemissa. Vuonna 2010 matkustajamäärä kasvoi 7 miljoonaan ja sen osuus oli 40 prosenttia koko matkustajaliikenteestä. 3.2 Tieliikenteen kehitys Liikennesuoritteen kehitys on viimeisen vuosikymmenen ajan ollut tasaisessa kasvussa. Maanteillä suoritteiden kasvu on ollut keskimäärin noin 2 % vuodessa ja kaduilla sekä yksityisteillä noin 1 % luokkaa. Tasainen kasvu tarkoittaa sitä, että kymmenen vuoden kuluessa maanteiden liikennesuorite on lisääntynyt lähes 19 % verrattuna vuoteen 2000. Kaduilla ja yksityisteillä maltillisempi kasvu on tarkoittanut noin 9 prosentin lisäystä suoritteessa v. 2000 2010 aikana. Tasaisesti nousevaan trendiin maanteiden liikennesuoritteessa tekevät poikkeuksen vuodet 2007 ja 2008. Vuonna 2007 tapahtunutta vajaan 3 prosentin kasvua seurasi suoritteen alentuminen. Vuoden 2008 tapahtunutta alenemista voi pitää harvinaisena, sillä edellisen
17 kerran vastaavaa suuntausta tieliikenteessä tapahtui 90-luvun alkuvuosien laman seurauksena. Vuoden 2008 taantuman vaikutukset heijastuivat raskaaseen liikenteeseen henkilöliikennettä huomattavasti voimakkaammin. Tavarakuljetusten liikennesuoritteessa tapahtui noin 10 % aleneminen, joka näkyi mm. Kaakkois-Suomen maanteillä Venäjälle suuntautuvan transitoliikenteen selvänä vähenemisenä. Taantuman jälkeen raskaan liikenteen suoritteet kääntyivät taas nousuun, mutta vuonna 2010 oltiin vasta notkahdusta edeltävällä vuoden 2005 tasolla. 3.3 Rautatieliikenteen kehitys Suomessa rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus on ollut pitkään noin 25 %, joka on kansainvälisesti korkea luku. Rautateiden asema kuljetussektorilla on säilynyt vankkana pitkien välimatkojen ja teollisuuden rakenteen takia. Suomessa rautatiekuljetuksia käytetään pääasiassa metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden kuljetuksissa. Viime vuosina noin 60 % rautatieliikenteen kokonaisvolyymistä on ollut metsäteollisuuden raaka-aine- ja tuotekuljetuksia. 2000-luvulla rautateiden tavaraliikenteen vuosittainen määrä on ollut runsaat 40 miljoonaa tonnia. Vuonna 2009 maailmantalouden taantuma ja metsäteollisuuden nopea rakennemuutos romahduttivat kuljetusmäärät, mutta seuraavana vuonna kuljetusmäärät kääntyivät taas nousuun. Suomen sisäisten rautatiekuljetusten kehitys on noudattanut perusteollisuuden vuosittaisia tuotantomuutoksia. Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä korostuvat metsä-, metalli- ja kemianteollisuuden kuljetukset. Suorat junakuljetukset Suomen ja läntisen Euroopan välillä, eli ns. läntinen liikenne, on määrältään vähäistä. Suomen rataverkon tavaraliikenne on keskittynyt tärkeimmille pääradoille. Tonnimääräisesti vilkkaimmat radat ovat päärata Helsingin ja Oulun välillä, itäisen liikenteen yhteydet Vainikkalan, Imatrankosken ja Vartiuksen rajanylityspaikoilta sekä tärkeimmät metsäteollisuuden vientikuljetusten käyttämät radat Kymenlaakson ja Rauman satamiin. Rataverkolla on myös paljon vähäliikenteisiä ratoja. Rautateiden tavaraliikenteessä nähdään pitkällä aikavälillä edellytyksiä kysynnän kasvamiseen. Merkittävimmät kasvupotentiaalit ovat rikasteiden ja energiapuun kuljetuksissa, yhdistetyissä kuljetuksissa sekä Venäjän ja Trans-Siperian radan konttiliikenteessä ja kotimaan raakapuukuljetuksissa. Merkittävimmät epävarmuustekijät koskevat maailmantalouden tilannetta, metsäteollisuuden rakennemuutosta sekä Venäjän transitokuljetuksia.
18 Rautateiden henkilökaukoliikenteen hyvä kehitys alkoi vuonna 2001, jonka jälkeen matkustajamäärä kasvoi seitsemänä perättäisenä vuotena. Sitä edeltävä ajanjakso 1997 2001 oli kaukoliikenteessä vaikea. Vuonna 2009 matkustajamäärissä oli laskua lähinnä taloudellisen taantuman seurauksena, mutta vuonna 2010 matkustajamäärät kääntyivät uudelleen nousuun ja matkamäärä oli 13,4 miljoonaa. Rautateiden kaukoliikenteessä voimakkainta matkustajamääräkasvu on ollut viidentoista vuoden ajanjaksolla rantaradalla Helsinki Turku-rataosalla sekä pääradalla Helsinki Tampere-osuudella. Molemmilla rataosuuksilla on junatarjontaa lisätty ja matka-aikoja lyhennetty. Selvää kasvua on myös idän suunnan matkoissa erityisesti Lahden oikoradan valmistuttua vuonna 2006. Matkustus on kuitenkin vilkastunut myös useimmilla muilla rataverkon osilla. Lähiliikenteen matkat ovat vuosina 1995 2010 kasvaneet 33 miljoonasta 56 miljoonaan. Ajanjaksoon sisältyy voimakasta liikennejärjestelmän kehittämistä, kun kaupunkirataliikenne aloitettiin Leppävaaraan, Tikkurilaan ja lopulta Keravalle. Kaupunkirataliikenteen myötä junatarjonta on selvästi kasvanut ja asemia on kehitetty. Yhdessä maankäytön tehostumisen kanssa lähiliikenteen rooli liikennejärjestelmässä on muuttunut merkittävästi. Rautateiden henkilöliikenteen ennustetaan lähivuosina pysyvän nykyisellä tasolla tai nousevan hieman. Suotuisaa kehitystä edistävät mm. junakaluston uusiminen ja uuden hinnoittelujärjestelmän luoma parempi hintakilpailukyky. Toisaalta rautatieliikenteen täsmällisyyshaasteiden myötä on matka-aikoja jouduttu pidentämään joillakin reiteillä, mikä saattaa vaikuttaa kysyntään vähentävästi. 3.4 Lentoliikenteen kehitysnäkymistä Matkustajamäärät lähtivät vuoden 2010 loppupuolella voimakkaaseen kasvuun. Kansainvälisen liikenteen osalta kasvua edelliseen vuoteen oli 4,8 %. Kotimaan liikenteen matkustajamäärät sen sijaan laskivat 6,1 %. Lentoliikenteen ennustetaan kasvavan edelleen varsinkin kansainvälisen liikenteen osalta vuonna 2011. Suurinta kasvua lentoliikenteen osalta vuonna 2011 odotetaan tulevan kansainvälisestä vaihtomatkustuksesta, joka perustuu vahvasti Aasian ja Euroopan välisen liikenteen kasvuun. (Finavia vuosikertomus 2010) Lentoliikenteen vauhdikas kasvu on jatkunut kesällä. Liikenne on kasvanut tänä vuonna erityisesti Helsinki-Vantaan lentoaseman lisäksi Oulussa ja Lappeenrannassa. Tammielokuussa kasvua tuli koko Suomessa 17,4 prosenttia ja se on kansainvälisestikin mitattuna
19 hyvää luokkaa. Nopea kasvu on perustunut lisääntyneeseen tarjontaan. (Finavia tiedote 9.9.2011) Kansainvälisen taantuman ja myös lentoliikenteen kysynnän syvin kuoppa on jäänyt taakse. Lentoliikenteen kysynnän kasvulle näyttää olevan vahva tarve. Tätä aikaa leimaa kuitenkin maailmantalouden epävarmuus, jossa suuret ja äkilliset heilahtelut ovat mahdollisia. nämä epävarmuustekijät voivat herkästi näkyä lentoliikenteen kysynnässä. (Finavia vuosikertomus 2010) Lentoliikenteen kilpailuasetelman vuoksi alentuneet lentolippuhinnat kasvattavat edelleen lentomatkustuspalveluja käyttävien joukkoa erityisesti vapaa-ajan matkustamisen osalta. Pitkällä aikavälillä globaali väestönkasvu vaikuttaa samansuuntaisesti. Lentoliikenteen uskotaan globaalilla tasolla edelleen kaksinkertaistuvan 20 vuoden jaksolla. Lentoliikenteessä joidenkin alueellisten lentoasemien merkitys on nousemassa, kun suoria yhteyksiä Eurooppaan järjestetään myös muutamilta alueellisilta lentoasemilta (esim. Oulu). Myös kotimaan lentoliikenteessä tapahtunee murros lentoliikenteen tarjonnassa. Meriliikenteen kehitys on suoraan riippuvainen talouden muutoksista. Rautatieliikenteen rooli on suhteellisen stabiili pitkällä aikavälillä. Tieliikenne ja lentoliikenne ovat kasvussa. 4 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN TOIMIVUUS 4.1 Kuljetukset Elinkeinoelämän näkökulmasta ja kansainvälisesti arvioiden Suomen liikennejärjestelmän palvelutaso on hyvä ja kehittynyt pääosin myönteiseen suuntaan. Kuljetusketjujen toimivuus on hyvällä tasolla. Tuoreen elinkeinoelämän asiakastutkimuksen mukaan yli seitsemän kymmenestä vastaajasta on vähintään tyytyväinen kuljetusten toimivuuteen kokonaisuutena. Toisaalta alle puolet vastaajista on tyytyväisiä tieverkon, rataverkon ja kauppamerenkulun väylien palvelutasoon kokonaisuutena toimivien ja turvallisten kuljetusten mahdollistajana. Tiekuljetukset on yrityksille selvästi tärkein kuljetusmuoto, ja niihin ollaan kokonaisuudessaan tyytyväisiä. Myös tieliikenteen terminaaleihin ollaan tyytyväisiä. Tiekuljetusten ennakoitavuudessa ja täsmällisyydessä on nähtävissä kuitenkin heikentymistä. Suomen globaalin kilpailukyvyn kannalta erittäin tärkeä kauppamerenkulun kustannustehokkuus on kehittynyt myönteisesti. Aluskoon kasvu on tehty mahdolliseksi muun muassa väyliä syventämällä. Elinkeinoelämä näkee merikuljetukset ja satamat sekä satamaalueiden terminaalit nähdään tärkeinä kuljetustoimintoina, ja niihin ollaan tyytyväisiä. Rautatiekuljetusten kustannustehokkuus on parantunut akselipainojen noustessa 25 tonnin verkon laajenemisen ja sähköistyksen myötä. Rataverkon huonosta kunnosta johtuvat junien nopeusrajoitukset ovat kuitenkin lisääntyneet 2000-luvulla. Elinkeinoelämä pitää rautatiekuljetuksiin liittyviä toimintoja pidetään vähemmän tärkeinä kuin tie- ja merikuljetuksia, ja niihin ollaan kaikkein tyytymättömimpiä. Liikenneverkkojen eri osien merkitystä ja palvelutasoa tarkasteltaessa yrityksen kuljetusten kannalta tärkeimpiä ovat päätiet ja kauppamerenkulun pääväylät, kaupunkiseutujen päätiet ja katuverkko. Näihin ollaan myös tyytyväisiä. Kehityskohteina voidaan pitää raskaan tavaraliikenteen ratoja, vähäliikenteisiä teitä ja rataverkon yhteyksiä teollisuuslaitoksiin.
20 4.2 Matkat Henkilö- ja linja-autoliikenne toimivat kohtuullisen hyvin koko Suomessa, poikkeuksena harvat erityisen huonot keliolosuhteet. Myös kävelyn ja pyöräilyn olosuhteet ovat jokseenkin hyvällä tasolla. Alemman tieverkon ja kevyen liikenteen väylien kunnon heikentyminen on jo laskenut palvelutasoa osalla verkkona ja lisännyt asiakkailta saatua palautetta. Joukkoliikenteen palvelutaso on heikentynyt, koska linja-autoliikenteen palveluita on jouduttu karsimaan samalla kun kustannustaso on noussut ja lipun hintoja on jouduttu nostamaan. Lentoliikenteessä lipun hinnat ovat laskeneet kilpailun myötä. Junaliikenteen täsmällisyydessä on ollut huomattavia ongelmia erityisesti talviolosuhteissa. Myös matkaketjujen solmukohtien toimivuuteen liittyy ongelmia (liityntäpysäköinti, vaihdot kulkutavasta toiseen, matkustajainformaatio). Päivittäisten matkojen keskinopeus ja matkan pituus ovat jatkuvassa kasvussa ja kehitys on suorassa yhteydessä yhdyskuntarakenteeseen ja maankäyttöön. Myös kotitalouksien liikkumiseen käyttämät menot ovat kasvaneet enemmän kuin kulutus keskimäärin. Matkaketjujen ennakoitavuus ja täsmällisyys on heikentynyt erityisesti junaliikenteessä sekä isojen kaupunkien ruuhkautuvilla tiejaksoilla. Marraskuussa 2011 valmistuneen Liikenneviraston Kansalaisten tyytyväisyystutkimuksen perusteella kansalaisten yleistyytyväisyys matkojen toimivuuteen ja turvallisuuteen on hyvällä tasolla. Tutkimuksen päätuloksia ovat: Talvikunnossapidossa on kehitettävää sekä kävelyn että pyöräilyn näkökulmasta. Pyöräily sai eri kulkutavoista selvästi huonoimmat arvosanat. Tyytyväisyys paikallisjoukkoliikenteeseen ja sen kehittämiskohteet vaihtelevat alueittain - eniten tyytymättömyyttä herättivät lippujen hinnat, reittien ja vuorojen sopimattomuus sekä vuorotarjonta iltaisin ja viikonloppuisin. Pitkämatkaisessa joukkoliikenteessä eniten kehitettävää on paikallisjoukkoliikenteen yhteyksissä asemille. Säännöllisesti autoilevat ovat tyytyväisiä liikenneolosuhteisiin sekä omalla asuinseudulla että pitkillä matkoillaan.
21 4.3 Päivittäinen liikennöitävyys 4.3.1 Ilmastonmuutokseen sopeutuminen ja sääolosuhteet Ilmastonmuutos vaikuttaa voimakkaasti liikenneväylien rakentamiseen, käyttöön ja kunnossapitoon, joten ilmastonmuutokseen sopeutuminen on tärkeää väylänpidossa. Muuttuvat sääolosuhteet vaikuttavat kaikkiin liikennemuotoihin. Myös liikenneinfrastruktuurin on kestettävä entistä vaihtelevampia sääolosuhteita. Ilmastonmuutokseen varautuminen sisältää mm. suojelusuunnittelua, kunnossapidon sopeuttamista, suunnittelukriteerien tarkistamista ja ohjeistuksen kehittämistä, rakenteiden kestävyyden ja toimivuuden varmistamista ja parantamista, häiriötilanteisen hallinnan kehittämistä sekä varoittamista ja tiedottamista. Suomessa liikennöidään erittäin vaativissa olosuhteissa. Erityisesti sään äkilliset vaihtelut ja pitkät pakkaskaudet aiheuttavat ongelmia liikenteelle ja logistiikalle. Ilmastonmuutoksen arvioidaan tulevaisuudessa edelleen vaikeuttavan liikenneolosuhteita mm. nollakelien ja rankkasateiden lisääntymisien myötä. Ilmastonmuutoksen edetessä talvikausi keskimäärin lyhenee, jolloin teiden talvikunnossapidon kustannukset syksyisin ja keväisin alenevat. Sydäntalvella kustannuksia kohottavat lisääntyvä liukkaudentorjunta ja sademäärien lisäyksestä johtuva hetkellisen aurauskapasiteetin tarpeen kasvu (Lähde: Venäläinen ym. 1999, muokattu).