SUOMEN JA VENÄJÄN VÄLINEN KULJETUSLOGISTIIKKA Yrityshaastattelut

TURUN YLIOPISTON MERENKULKUALAN KOULUTUS- JA TUTKIMUSKESKUKSEN JULKAISUJA PUBLICATIONS FROM THE CENTRE FOR MARITIME STUDIES UNIVERSITY OF TURKU B 135 2006 SUOMEN JA VENÄJÄN VÄLINEN KULJETUSLOGISTIIKKA Yrityshaastattelut Pentti Ruutikainen Tommi Inkinen Ulla Tapaninen

TURUN YLIOPISTON MERENKULKUALAN KOULUTUS- JA TUTKIMUSKESKUKSEN JULKAISUJA PUBLIKATIONER AV SJÖFARTSBRANSCHENS UTBILDNINGS- OCH FORSKNINGSCENTRAL VID ÅBO UNIVERSITET PUBLICATIONS FROM THE CENTRE FOR MARITIME STUDIES UNIVERSITY OF TURKU B 135 2006 SUOMEN JA VENÄJÄN VÄLINEN KULJETUSLOGISTIIKKA Yrityshaastattelut

Turku 2006 SARJAN PÄÄTOIMITTAJA / EDITOR-IN-CHIEF JUHANI VAINIO JULKAISIJA: TURUN YLIOPISTO MERENKULKUALAN KOULUTUS- JA TUTKIMUSKESKUS Veistämönaukio 1-3 20100 TURKU Puhelin: 02-281 3300 Fax: 02-281 3311 Internet: http://mkk.utu.fi PUBLISHER: UNIVERSITY OF TURKU CENTRE FOR MARITIME STUDIES Veistämönaukio 1-3 FI- 20100 TURKU, FINLAND Telephone: +358-2 - 281 3300 Telefax: +358-2 - 281 3311 Internet: http://mkk.utu.fi TURUN YLIOPISTO DIGIPAINO Turku 2006 ISBN 951-29-3091-9 ISSN 1456-1824

ESIPUHE Venäjälle suuntautuvilla kuljetuksilla on erittäin suuri merkitys Kymenlaakson alueen logistiikkatoimijoille. Venäjän kuljetuksista on tullut yksi Suomen kasvualoista. Volyymien oletetaan jatkuvasti kasvavan, mikä luo yhä uusia haasteita logistiikkatoiminnan kehittämiseksi ja tehostamiseksi. Suomen reitin kanssa Venäjälle suuntautuvista kuljetuksista kilpailevat Baltian maat, Venäjän satamat ja Saksa-Puola -reitti. Tämän selvityksen tavoitteena on ollut arvioida Suomen Venäjän kaupassa toimivien yritysten ja viranomaisten haasteita ja kehitysnäkymiä haastatteluihin perustuen. Kirjallisuuteen ja tilastoihin perustuen selvityksessä verrataan Suomen reitin ja sen kanssa kilpailevien vaihtoehtoisten väylien tehokkuutta. Selvityksen perusteella Suomen satamien kautta kulkeva reitti säilyttänee asemansa arvotavaran kuljetusreittinä myös tulevaisuudessa. Suomen etu on lisäarvopalveluissa, luotettavuudessa, turvallisuudessa, kilpailukykyisessä infrastruktuurissa ja logistiikan osaamisessa. Selvitys on Transport and logistics in the Gulf of Finland (TRANSGOF) - tutkimuksen ensimmäinen väliraportti. Tutkimus saa EU - rahoitusta Kaakkois- Suomen Venäjä naapuruusohjelmasta. Selvityksen on tehnyt suunnittelija Pentti Ruutikainen tukenaan dosentti Tommi Inkinen ja professori Ulla Tapaninen. Se on tehty Turun Yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskuksen Kotkan toimipisteessä, joka toimii osana Meriturvallisuuden ja liikenteen tutkimuskeskus Merikotkaa. Turun yliopiston Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus esittää parhaimmat kiitoksensa haastatteluihin osallistuneille yrityksille ja asiantuntijoille ja erityisesti hankkeen yritysryhmän jäsenille. Kotka 23.10.2006 Juhani Vainio

TIIVISTELMÄ Euroopan unionin ja Venäjän välinen kauppa on kasvanut voimakkaasti vuosina 2000 2006 niin raha- kuin tonnistomääräisesti. Kehityksen arvioidaan myös jatkuvan voimakkaana. Venäjä ei todennäköisesti kykene omien satamien kehittämisestä huolimatta hoitamaan kasvavaa vientiään ja tuontiaan niiden kautta. Todennäköisempää onkin, että Venäjä rakentaa ensin oman vientinsä turvaavan infrastruktuurin. Suomen reitin kanssa Venäjälle suuntautuvista kuljetuksista kilpailevat Baltian maat, Itämeren reitti (Venäjän satamat) ja Saksa- Puola -reitti. Tämän selvityksen tavoitteena on ollut arvioida Suomen Venäjän kaupassa toimivien yritysten ja viranomaisten haasteita ja kehitysnäkymiä haastatteluihin perustuen. Kirjallisuuteen ja tilastoihin perustuen selvityksessä verrataan Suomen reitin ja sen kanssa kilpailevien vaihtoehtoisten väylien tehokkuutta. Venäjälle suuntautuvassa kuljetustoiminnassa historiatausta koettiin vahvuudeksi. Venäläiset ovat tottuneet toimimaan suomalaisten kanssa. Lisäksi maiden väliset kaupankäyntiperinteet ovat pitkät ja venäläiset tuntevat reitin palvelut. Venäläiset yritykset ovat myös perustaneet omia toimistojaan Kotkaan ja Haminaan sekä rajan lähialueille. Suomesta Venäjälle tapahtuvassa kumipyöräkuljettamisessa suurin ongelma on rajan ylitys. Kuljetusten ruuhkautuminen rajalla ja pitkät odotusajat heikentävät Suomen reitin palvelunopeutta ja vahingoittavat siten kilpailukykyä. Rautatiekuljetuksissa kaksi suurinta ongelmaa ovat pula venäläisistä vaunuista ja Moskovaan suuntautuvissa kuljetuksista tullaus määräasemalla. Haastateltavat totesivat Suomen logistiikkatoimintojen olevan verrattain halpoja. Pienten siirtymätalousmaiden kustannustaso nousee ja lähenee Suomen hintatasoa. Merirahdit ovat Suomen reitillä edullisempia kuin Baltian maissa. Tämä johtuu linjareittien kuljetusmääristä ja konttien tehokkaasta käytöstä. Suomen satamien, varustamojen ja varastonpitäjien maksut on koottu paketeiksi, jotka ovat kilpailukykyisiä. Lisäksi toimintajärjestelmät ovat läpinäkyviä ja selkeitä. Selvityksen perusteella Suomen satamien reitti säilyttänee asemansa arvotavaran kuljetusreittinä myös tulevaisuudessa. Suomen etu on lisäarvopalveluissa, luotettavuudessa, turvallisuudessa, kilpailukykyisessä infrastruktuurissa ja logistiikan osaamisessa. Aseman säilyttäminen vaatii kuitenkin koko ajan reitin osatekijöiden kehittämistä. Keskeisiä toimenpiteitä ovat infrastruktuurin kehittäminen, rajan ylityksen nopeuttaminen ja kustannustason kurissa pitäminen.

SISÄLLYSLUETTELO 1. JOHDANTO...7 1.1 YLEISTÄ...7 1.2 SELVITYKSEN TAVOITE...8 2. EU:N JA VENÄJÄN VÄLINEN KULJETUSTOIMINTA...10 2.1 KESKENÄÄN KILPAILEVAT REITIT...10 2.1.1 Suomen satamien kautta kulkeva reitti...11 2.1.2 Venäjän satamien reitti...15 2.1.3 Baltian satamien reitti...18 2.1.4 Saksa-Puola -reitti...20 2.1.5 Lyhyt vertailu reiteistä...21 2.2 SUOMEN REITTI VENÄLÄISESTÄ NÄKÖKULMASTA...22 3. TRANS-SIPERIAN RATA: AASIAA JA EUROOPPAA YHDISTÄVÄ VÄYLÄ...24 4. VENÄJÄN TALOUDEN KEHITYS JA TRANSITOLIIKENNE LÄHITULEVAISUUDESSA...26 5. HAASTATTELUJEN KESKEINEN SANOMA...27 5.1 AUTOKULJETUKSET JA RAJAN YLITYKSET...27 5.2 RAUTATIEKULJETUKSET...28 5.3 NÄKEMYKSIÄ SUOMEN REITISTÄ JA SEN VAHVUUKSISTA...31 5.4 SATAMIEN KEHITTÄMINEN...31 5.5 YHTEISTYÖ VIRANOMAISTEN KANSSA...32 5.6 TIEDONKULKU JA JÄRJESTELMÄT...33 5.7 HÄVIKKI JA KORRUPTIO...34 6. YHTEENVETO JA NÄKÖKULMIA TULEVAAN...34 LÄHTEET...37 LIITE 1: HAASTATELLUT HENKILÖT...39 LIITE 2.1: HAASTATELTUJEN YRITYSTEN TOIMIALAT...40 LIITE 2.2: HAASTATELTUJEN YRITYSTEN LIIKEVAIHTO (MILJ. )...40 LIITE 2.3: HAASTATELTUJEN YRITYSTEN TYÖNTEKIJÄMÄÄRÄT...41 LIITE 2.4: TYÖNTEKIJÄMÄÄRÄT SUHTEESSA IDÄN LIIKENTEESEEN TOIMIALOITTAIN...41 LIITE 3.1: SUOMEN REITIN ONGELMAT...42 LIITE 3.2: SUOMEN REITIN VAHVUUDET...42

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 7 1. JOHDANTO 1.1 Yleistä Euroopan unionin ja Venäjän välinen kauppa on kasvanut voimakkaasti vuosina 2000 2006 niin raha- kuin tonnistomääräisesti. Useissa selvityksissä ja tutkimuksissa kasvun arvioidaan myös jatkuvan voimakkaana. Kehitys lisää koko ajan Venäjälle suuntautuvia ja Suomen kautta kulkevia liikennemääriä. Samalla Suomen ja Venäjän välinen kauppa on kasvanut, mikä luo uusia haasteita logistiikkatoiminnan kehittämiseksi ja tehostamiseksi. Venäjän kuljetuksista on tullut yksi Suomen kasvualoista. EU on päättänyt ohjata rahti- ja henkilöliikenteen kuljetuksia vahvistamilleen liikenneväylille (corridors), jotka muodostavat TEN-verkoston (Trans-European network). Se sisältää logistisen ketjun kaikki liikennemuodot. EU ohjaa myös investointeja parantaakseen eri liikennemuotojen yhteensopivuutta. EU:n Corridor 9 kulkee Vainikkalan ja Nuijamaan kautta Venäjälle. Kilpailu kuljetuksista on kovaa. Suomen reitin kanssa Venäjälle suuntautuvista kuljetuksista kilpailevat Baltian maat, Itämeren reitti (Venäjän satamat) ja Saksa-Puola -reitti. Venäjän talouden kasvu ja mahdollinen WTO-jäsenyys säilyttävät kauttakulkuliikenteen volyymit merkittävinä myös tulevaisuudessa. Kuva 1.1 Suomen ja Venäjän välisen kaupan kehitys vuosina 1997 2006. Lähde: Tullihallitus 2006. Suomen ja Venäjän välinen ulkomaan kauppa on ollut kasvu-uralla 1990-luvun alkupuolesta asti. Ainoastaan vuosina 1998 ja 1999 Suomen vientimäärät Venäjälle laskivat. Keskeinen tekijä oli ruplan devalvointi, joka nosti voimakkaasti tuontituotteiden hintoja. Venäjän osuus Suomen viennissä ohitti vuonna 2005 Saksan ja Ruotsin nousten suurimmaksi vientikumppaniksemme. Tuontiluvuissa Venäjä on toisena heti Saksan jälkeen. Viennin arvo oli 5,7 miljardia, joka vastaa 11 prosenttia Suomen kokonaisviennistä. Tuonnin arvo oli

8 Ruutikainen, Inkinen, Tapaninen vastaavasti 6,5 miljardia, joka on lähes 14 prosenttia kokonaistuonnista. Vuonna 2006 kaupan kasvutrendi on jatkunut sekä viennin että tuonnin osalta (kuva 1.1). Suomen ja Venäjän välisen kaupan lisäksi Suomen kautta on kulkenut myös muiden maiden välistä tavara- eli transitoliikennettä. Se alkoi 1970-luvulla konttien kuljetuksella Neuvostoliiton kautta Japaniin (sekä Japanista Eurooppaan). Vuonna 1976 Valtion Rautatiet (VR) ja neuvostoliittolainen huolintayhtiö V/O Sojuzvneshtrans solmivat tavaroiden kauttakuljetussopimuksen. Vuonna 1980 sopimukseen liittyi V/O Sojuztransit, joka oli perustettu huolitsemaan Neuvostoliiton kautta kuljetettavia ulkomaan tavaroita. Kuljetettava transitomäärä on kasvanut tämän jälkeen tasaisesti. Vuonna 1980 ylitettiin kahden miljoonan tonnin raja (Salanne & Saarto 1998). Vuonna 2005 kuljetettiin vajaa kuusi miljoonaa tonnia vuodessa eli 25 vuodessa kuljetusmäärän kokonaisvolyymi on kolminkertaistunut. Keskimääräinen kasvu on täten ollut yli 10 prosenttia vuodessa. Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen Venäjän käyttöön jäivät Itämerellä Suomenlahden pohjukan ja Kaliningradin satamat. Venäjä on rakentanut (ja rakentaa edelleen) runsaasti uusia satamia vuonna 2004 hyväksytyn liikennestrategiansa mukaisesti. Suomen satamien osuus Venäjän ulkomaan kaupasta on kuitenkin säilynyt ennallaan. Satamakapasiteetin vajeen lisäksi transitoliikenteen volyymin korkeana säilymiseen on vaikuttanut Venäjän talouden voimakas kasvu. Sen ennustetaan jatkuvan vuoteen 2010 asti. Venäjän talouskehityksen ja kaupan ministeriö arvioi talouden vuosikasvuksi 5 6 prosenttia vuoteen 2007. Kansainvälinen valuuttarahasto ennustaa vastaavanlaista kasvua vuoteen 2009 asti (Hernesniemi ym. 2005). Lisäarvopalvelut ovat tulleet osaksi transitoliiketoimintaa. Palvelut ovat osa satamien tai rautateiden kautta saapuvan rahdin käsittelyä ja huolintaa. Esimerkiksi konttien purku, varastointi ja uudelleen lastaus sekä niihin liittyvät erikoispalvelut ovat lisäarvotoimintaa kuljetusketjussa. 1.2 Selvityksen tavoite Käsillä oleva kirjoitus on Kaakkois-Suomen Venäjä naapuruusohjelma - rahoitteisen Transgof-hankkeen työpaketin 1 ensimmäinen väliraportti. Työpaketin yleiset tavoitteet ovat: 1. Selvittää Suomen reitin kanssa kilpailevien vaihtoehtoisten väylien tehokkuutta ja verrataan reittejä keskenään. Tässä tukeudutaan tehtyihin tutkimuksiin ja niiden pohjalta arvioidaan Suomen reitin kehittämistarpeita. Kiinnitämme erityishuomiota eri teollisuudenalojen tarpeisiin.

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 9 2. Arvioida Venäjän kaupassa ja kuljetuksissa toimivien yritysten haasteita ja kehitysnäkymiä. Tiedot hankitaan yrityskäynneillä ja haastatteluilla. Tavoitteena on haastatella myös venäläisiä yrityksiä ja viranomaisia. Logistiikan ongelmakohdat ja kehitystarpeet selvitetään täten yhteistyössä yritysten ja keskeisten viranomaisten (kuten tulli) kanssa. 3. Arvioida Venäjälle ja Venäjältä suuntautuvan vienti-, tuonti ja transitoliikenteen logistista toimivuutta ja kilpailukykyä. Kuljetusmäärien ja -sisältöjen yksityiskohtainen selvittäminen tehdään yhteistyössä yritysten kanssa (toimialoittain). 4. Analysoida EU:n ja Venäjän välisen kuljetusliikenteen kehitystä. Tarkastelun erityiskohteena on EU:n Corridor 9 merkitys ja vaikutus Kymenlaakson logistiikkakeskuksiin sekä Kotkan ja Haminan satamiin. Raportti keskittyy tavoitteeseen 2 käsitellen myös tavoitteita 1, 3 ja 4. Raportti selvittää ja analysoi logistiikan ongelmakohtia ja kehitystarpeita. Toimialainen tarkastelu tehdään seuraavassa väliraportissa. Tähän raporttiin aineisto on kerätty haastattelemalla yritysten logistiikkavastaavia ja viranomaisia. Haastatteluja tehtiin yhteensä 25 kappaletta (ks. liite 1). Yritykset toimivat itsenäisinä Kotkassa ja Haminassa tai ne ovat valtakunnallisesti tai kansainvälisesti toimivien yritysten sivutoimipisteitä. Oheisessa taulukossa on eritelty haastateltujen yritysten lukumäärät, toimialat, liikevaihdot, idän liikenteessä työskentelevien prosenttiosuus koko työntekijämäärästä ja organisaatio tai yhteistyökumppanit Venäjällä (taulukko 1.1; liite 2). Taulukko 1.1. Haastateltujen yritysten yhteenvetotaulukko taustatietoineen. TOIMIALA LKM LIIKEVAIHTO TYÖNTEKIJÄMÄÄRÄ/ ORGANISAATIO YHT.TYÖKUMPPANI IDÄN LIIKENNE VENÄJÄLLÄ VENÄJÄLLÄ Huolinta ja rahtaus 8 5-394 milj (1. 8-1700 10-98% 6 2 Tieliikenteen kuljetus- 1 2,0 milj. 5 100 % 1 0 palvelut Rautatieliikenteen 3 2-333 milj 4-2000 10-100% 0 3 kuljetuspalvelut Meriliikenteen tava- 3 170-747 milj 10-110 10-50% 2 0 rankuljetus 10 mrd (2. Lastinkäsittely 2 1,0-1-43 100 % 1 0 Satamanpito 2 10,0-18,4 milj 37-67 30% 0 0 Viranomaistoiminta 2 ei tiedossa 31-76 52-80 % vastaava Muut 1 10 milj 1 100 % 1 Haastattelukysymykset muodostuivat viidestä pääosasta, jotka ovat: Yrityksen taustatiedot Liiketoiminnan kytkeytyminen Venäjään Venäjän kuljetuksiin kohdistuvat ongelmat Tiedon siirto eri toimijoiden (yritys-viranomainen) välillä Erilaisten lainsäädäntöjen vaikutukset kuljetustoimintaan.

10 Ruutikainen, Inkinen, Tapaninen Taustatietoihin sisältyi kysymyksiä logistiikan osuudesta liikevaihdosta ja työntekijämäärästä. Kuljetuksiin liittyen haastateltavilta kysyttiin yrityksen käyttämiä reittejä, kuljetusmuotoja ja tehokkuusarvioita. Lisäksi tarkasteltiin rajanylitykseen, tullaukseen, varastointiin, hävikkiin, kustannustehokkuuteen ja laskutukseen liittyviä ongelmakohtia. Vastaajat antoivat myös ehdotuksia ongelmakohtien ratkaisemiksi. Tiedon siirtoon liittyvissä kysymyksissä selvitettiin toimitusten seurattavuutta ja informaation kulkua myyjän, tullin ja asiakkaan välillä. Haastattelun viimeisessä osassa vastaajilta kysyttiin erilaisten lainsäädäntöjen ja kulttuurien vaikutusta kuljetusten sujumisessa. Lopuksi vastaajilta tiedusteltiin tulevaisuuden haasteita ja mahdollisia jatkotutkimuksen kohteista. 2. EU:N JA VENÄJÄN VÄLINEN KULJETUSTOIMINTA 2.1 Keskenään kilpailevat reitit Tavaraliikenteen keskeiset kuljetusreitit kuvaillaan haastattelujen pohjatiedoksi. Reittien esittelyssä käytetään keskeisenä lähdemateriaalina liikenne- ja viestintäministeriön julkaisemaa raporttia EU:n ja Venäjän välisistä kuljetusreiteistä (LVM 2005). Esimerkiksi käytetyt karttakuvaukset on peräisin ko. julkaisusta. Raportin reittikuvauksia täydennetään omin tulkinnoin haastattelujen perusteella. Neuvostoliiton hajottua Venäjälle jäivät Itämerellä Suomenlahden pohjukan ja Kaliningradin satamat. Niihin molempiin liittyy Venäjän kannalta logistisia ongelmia. Suomenlahden pohjukan ongelmana ovat olleet talvella vaikeat jääolosuhteet ja Kaliningradin sataman käyttöä vaikeuttaa maayhteys Liettuan ja Valko-Venäjän kautta emämaahan. Viime vuosien aikana Venäjä on kasvattanut Suomenlahden satamien kapasiteettia erityisesti nestebulkin ja muiden raakaaineiden vientiä varten. Baltian ja Suomen satamien osuus Venäjän ulkomaan kaupan kuljetuksista on säilynyt merkittävänä. Transitovolyymin kasvua on tukenut Venäjän oman satamakapasiteetin puute ja maan talouden sekä ulkomaan kaupan kasvu. Venäjän transitokuljetuksilla on suuri kansantaloudellinen vaikutus. Kasvavista volyymeistä käydään kovaa kilpailua. Suomen reitin kanssa kilpailevat lähinnä Baltian maiden, Venäjän satamien ja Saksa-Puola -reitit (kuva 2.1).

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 11 Kuva 2.1. Tärkeimmät ja keskenään kilpailevat kuljetusreitit Venäjälle. Lähde: LVM 2005: 51. 2.1.1 Suomen satamien kautta kulkeva reitti Suomen satamien reitti on osa EU:n Corridor 9 ja se kulkee Vaalimaan Nuijamaan kautta Venäjälle. Rautateitse se kulkee Vainikkalan kautta Pietariin ja Moskovaan, josta on yhteys Kaukoitään Trans-Siperian rataa pitkin. Suomen satamista on yhteydet Euroopan ydinalueeseen Itämeren merireittiä (Baltic Sea Motorways) pitkin. Käytävän pohjoisen linkin muodostaa yhteys Vainikkala- Tornio-Narvik (NEW-Corridor). Sen pohjoisin haarauma kulkee Vartiuksen ja Kostamuksen kautta valmistunutta Lietmajärvi-Kotskoma rataa pitkin Arkangeliin. Suomen kauttakulkuliikenteen kuusi pääsatamaa ovat Hamina, Hanko, Helsinki, Kokkola, Kotka ja Turku. Näistä suurin osuus on Helsingillä, Kotkalla, Haminalla ja Kokkolalla. Satamien kautta kulkevat tavarat voidaan ryhmitellä seuraavasti: kuorma-autoissa ja konteissa kuljetettava arvotavara Kotkan, Haminan ja Helsingin satamien kautta itään Hangon, Kotkan ja Haminan sekä Turun autotransito rekoilla ja pieni osa junilla itään Haminan ja Kotkan kautta länteen kuljetettavat kemikaalit ja lannoitteet kuivabulk- tavara (Kostamuksen rautapelletti) Kokkolasta länteen projektikuljetukset Kotkasta ja Haminasta itään. Vuonna 2005 Suomen transitoliikenne itään ylitti 2,7 miljoonaa tonnia. Maantiekuljetusten osuus oli 2,6 miljoonaa tonnia. Venäjältä länteen kulki puolestaan 3,2 miljoonaa tonnia, josta rautatieliikenteen osuus oli 3,1 miljoonaa. Kuvassa 2.2 nähdään transiton määrällinen kehitys vuosina 1995 2005.

12 Ruutikainen, Inkinen, Tapaninen 6 5 4 Itätransito Länsitransito yhteensä 3 2 1 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kuva 2.2. Suomen transitoliikenne (miljoonaa tonnia) vuosina 1995 2005. Lähde: Tilastokeskus 2006. Länteen suuntautuvassa transitoliikenteessä yleisin kuljetustapa on ollut rautatie. Vuosittaiset kuljetusmäärät ovat vaihdelleet 2,5 ja 3,6 miljoonan tonnin välillä. Länteen suuntautuvassa transitossa päätuotteita ovat perinteisesti olleet nestemäiset kemikaalit, lannoitteet, rautapelletti ja metalliromu. Esimerkiksi Kokkolan sataman kautta kuljetetaan Kostamuksen kombinaatin rautapellettiä Eurooppaan. Lisäksi satamien kautta kulkee öljyteollisuuden projektikuljetuksia. Projektikuljetukset vaativat erikoislastien käsittelyn ja kiinnityksen erityisosaamista satamissa. Itään suuntautuvassa kauttakulkuliikenteessä maantiekuljetukset ovat olleet hallitsevia. Kuljetusmäärät ovat myös lisääntyneet paljon. Vuonna 1995 kuljetettiin noin 800 000 tonnia ja määrä on noussut vuoteen 2005 mennessä 2,7 miljoonaan tonniin. Transitokuljetusten arvoksi arvioitiin vuonna 2005 yli 22 miljardia euroa. Summa jakautuu seuraavasti: tietotekniikka 5,0 miljardia autot 4,9 miljardia koneet ja laitteet 2,7 miljardia kemian teollisuuden tuotteet 1,2 miljardia. Suomi on merkittävä toimija itään suuntautuvassa logistiikkaketjussa. Kauttakulkukuljetusten arvoon lisättäessä Suomen viennin arvo Venäjälle saadaan yhteisarvoksi noin 27,7 miljardia euroa (2005). Summa on noin 30 prosenttia Venäjän tuonnin kokonaisarvosta, joka oli Venäjän tilastokeskuksen mukaan 98,5 miljardia US $ (kuva 2.3). Luvut osoittavat, että Suomi on keskeinen logistiikkakeskus itään suuntautuvassa tavaraliikenteessä.

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 13 300 250 Vienti mrd USD Tuonti mrd USD 200 150 100 50 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Kuva 2.3. Venäjän Federaation viennin ja tuonnin kehitys (USD). Lähde: www.gks.ru Konttien kauttakulkuliikenne on Suomessa keskittynyt kolmeen satamaan Kotkaan, Haminan ja Helsinkiin. Niiden osuus koko Suomen konttien kauttakulkuliikenteestä vuonna 2005 oli yli 96 prosenttia. Oheisesta taulukosta ilmenee kauttakulkuliikenteen määrät Haminan, Helsingin, Hangon, Kotkan, Kokkolan ja Turun satamissa (kuva 2.4). 3000000 2500000 milj. tonnia 2000000 1500000 1000000 2000 2001 2002 2003 2004 2005 500000 0 Hamina Hanko Helsinki Kotka Kokkola Turku Kuva 2.4. Eräiden suomalaisten satamien kauttakulkuliikennemäärien kehitys vuosina 2000 2005. Lähde: Merenkulkulaitoksen ja satamaliiton tilastot (2006). Itään suuntautuvan transiton pääartikkeli on arvotavara; tietotekniikka, koneet ja laitteet sekä autot. Kuljetus tapahtuu konteissa pääasiassa Kotkan, Haminan ja Helsingin satamien kautta. Kymenlaakson satamiin (Hamina ja Kotka), on syntynyt arvotavaraan erikoistunut logistiikkaverkosto, johon sisältyvät

14 Ruutikainen, Inkinen, Tapaninen varastointi, huolinta ja kuljetus. Verkoston toimivuutta tukee tulliviranomaisten toiminta kyseisissä satamissa. Toimivat logistiikkaketjut ovat muodostaneet keskeisen kilpailuedun Suomen satamien kautta kulkevalle kuljetustoiminnalle. Kauttakulkuliikenne saapuu Suomeen laivoilla Kaukoidästä Euroopan satamien kautta ja lähtee Venäjälle pääasiallisesti maantiekuljetuksina. Kontit puretaan satamissa sijaitseviin tullivarastoihin, joista venäläisten asiakkaiden tilauksen mukaan lastataan uudelleen kuljetettavaksi Moskovan ja Pietarin alueille. Autojen kuljetus Suomen kautta Venäjälle on lisääntynyt viime vuosina voimakkaasti. Vienti tapahtuu Hangon, Kotkan ja Turun satamien kautta. Autojen transitokuljetusten arvo on kasvanut vuodesta 2004 vuoteen 2005 noin 88 prosenttia. Kuljetettujen autojen lukumäärä kasvoi samana aikana 43,1 prosenttia. Tullihallituksen tiedotteen mukaan vuonna 2005 autojen kuljetusmäärät olivat satamittain seuraavat: Hanko 253 634 (autoa) Kotka 58 286 Turku 27 700 Yhteensä 339 620 Vuonna 2006 kasvu on jatkunut ollen ensimmäisellä vuosipuoliskolla 77 prosenttia suurempi kuin vuonna 2005. Määrän ennustetaan olevan vuoden lopussa yli 500 000 autoa. Osa kasvusta on siirtymässä Hangosta Kotkaan. Vuoden 2006 ensimmäisellä puoliskolla Kotkasta kuljetettiin Venäjälle 81 747 autoa, jolloin kasvua kertyi 163 prosenttia vuoden takaiseen verrattuna. Vastaavana aikana myös Turussa autojen transitomäärä on noussut 6904 autosta 18 301 autoon. Vain pieni osa autoista kuljetetaan rautateitse. Vuonna 2005 lukumäärä oli 3260 autoa, joista Hangosta lähti 3000 ja Turusta 260 kappaletta. Rautateiden käytön vähäisyyteen on kaksi päätekijää. Ensinnäkin Venäjällä ei ole tarpeeksi autonkuljetusvaunuja ja toiseksi Moskovasta puuttuu autojen varastoimiseen tarvittava tila sekä vapaavarasto. Kauttakulkuliikenteen keskeiseksi tekijäksi on noussut logistiikkalisäarvopalvelujen tuotanto ja niihin liittyvä osaaminen. Näitä ovat esimerkiksi satamien varasto-, huolinta-, yksiköinti- ja viranomaispalvelut. Tehokasta logistista palvelua tukevat transitokuljetusten ja Suomen vientiliikenteen synergiaedut. Synergia syntyy, koska transitoliikenne Venäjälle tehostaa laivayhteyksiä Keski-Eurooppaan ja valtamerisatamiin. Samalla tietysti kuljetusmäärät ja -frekvenssit kasvavat. Kontit tulevat Suomeen lastattuina Kaukoidästä tulevalla arvotavaralla. Samat kontit lähtevät paluumatkalle lastattuina suomalaisilla vientituotteilla. Jos oletetaan, että kaikki Kotkan ja Haminan satamien käyttämät sekä vientiin vapautuvat transitokontit (noin 238 000 kpl) tuotaisiin tyhjinä Euroopasta, tulisi vientiteollisuuden lisäkuluksi yli 100 miljoonaa euroa (kontin keskimääräinen nykyhinta on noin 450 euroa). Transitokonteilla on suuri vaikutus vientikustannusten rakentumisessa. Transitokuljettaminen on myös muuttanut viennin rakennetta niin, että pieniä viejiä on ilmaantunut markkinoille.

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 15 Suomen satamien kautta kulkeva reitti on käytännössä Trans-Siperian radan jatke, koska se mahdollistaa nopeiden (aikataulutettujen) konttijunien käytön venäläisestä Vostocnyn satamasta Suomen rajalle asti. Tämä tietysti edellyttää, että kuljetustariffi on kilpailukykyinen valtamerikuljetuksen kanssa. Etelä- ja Pohjois-Korean välisen maarajan avaaminen junaliikenteelle synnyttäisi Etelä- Korean ja Suomen välille nopeimman yhteyden Euroopan ja Aasian kesken. Maarajan avaaminen voimistaisi Suomen logistista asemaa Venäjälle suuntautuvan arvotavarakuljetusten logistisena keskuksena. Suomen reitin kilpailukyvylle on myös uhkatekijöitä. Liikenne- ja viestintäministeriön selvitysraportista (LVM 2005:59) ja tehdyistä haastatteluista nousee esiin seuraavia: Moskovan ja Pietarin välisen tieyhteyden ruuhkautuminen Venäjän omien satamien suosiminen Suomen ja Venäjän välisten maantierajojen ruuhkautuminen ja siitä johtuvat jonotusajat rajalla Baltian maiden logistisen ympäristön kehittyminen saattaa siirtää arvokuljetuksia Suomesta Baltian satamiin. Ilmiötä tukee Baltian Suomea alhaisempi kustannustaso. Suomen työmarkkinajärjestelmä asettaa haasteita kuljetus- ja logistiikkaliiketoiminnalle. Suomessa työmarkkinat ovat joustamattomia verrattuna esimerkiksi Baltian ja muihin uusiin EU:n jäsenmaihin. Käytännössä esimerkiksi ahtaustyötä tehdään kaksivuorojärjestelmällä. Laivojen satamakäyntiaikojen minimoimiseksi yritykset joutuvat teettämään huomattavia määriä ylityötä. Ruuhkahuippujen tasaamiseen voi käyttää vuokratyövoimaa, joka ei kuitenkaan saa ylittää kahdeksaa prosenttia vakinaisen työvoiman määrästä. Vuokratyövoiman käyttö ei ratkaise yksinään työvoiman kysynnän joustavuutta. Suomen satamat myös koetaan lakkoherkiksi, mikä alentaa niiden kilpailukyvyn imagoa. 2.1.2 Venäjän satamien reitti Venäjän kansainvälisessä kaupassa käyttämät satamat sijaitsevat Japanin meren, Mustan meren, Barentsin meren ja Itämeren rannoilla. Suomenlahden pohjukassa sijaitsevat Pietarin, Viipurin, Vysotskin (Uuras), Primorskin (Koivisto) ja Ust Lugan satamat (kuva 2.5). Niistä Vysotsk ja Primorsk ovat keskittyneet öljytuotteiden vientiin. Tosin suomalainen yritys Containership on tehnyt aiesopimuksen konttisataman rakentamisesta alueelle (Janine) vuoden 2007 loppuun mennessä. Konttisataman suunniteltu kapasiteetti on 500 000 TEU:ta 1 vuodessa (ks. www.rzd.ru; www.vedemosti.ru). 1 Lyhenne TEU tarkoittaa englanninkielen ilmausta Twenty-Foot Equivalent Unit eli intermodaalikuljetuksissa käytettävää standardikokoa, joka vastaa 20:n jalan kontin tilavuutta.

16 Ruutikainen, Inkinen, Tapaninen Kuva 2.5. Venäjän kuljetusyhteydet Moskovaan. Lähde: LVM 2005:65 Viipuri ja Ust Luga toimivat bulkkitavaran vienti- ja tuontisatamina. Ust Lugasta on suunniteltu monipuolista satamaa, josta on hyvät rauta- ja maantieyhteydet Venäjän sisämaahan. Lähitulevaisuudessa se mahdollisesti voi ottaa hoidettavakseen osan Venäjän vienti- ja tuontikuljetuksista, jotka nyt kulkevat Suomen kautta. Esimerkiksi junalauttayhteyden toimivuutta välillä Ust Luga Kaliningrad on jo testattu käytännössä. Reitin tavoitteena on vähentää Kaliningradin huollon riippuvuutta Liettuan ja Valko-Venäjän kauttakuljetuksista. Pidemmän aikavälin tavoitteena on linjan jatkaminen Saksan Sassnitsiin. Satamien rakentaminen ja kehittäminen noudattaa Venäjän hallituksen vuonna 2004 hyväksymää asiakirjaa Venäjän liikennestrategia vuoteen 2020. Strategian mukaan mahdollisimman suuri osa Venäjän ulkomaankaupasta tulee kulkemaan maan omien satamien kautta. Vuonna 2003 Venäjän satamien markkinaosuus oli 75 prosenttia ulkomaankaupasta. Liikennestrategiassa asetettu osuustavoite on yli 90 prosenttia (www.mintrans.ru). Venäjän Itämeren satamien kuljetusvolyymi onkin noussut yli 120 miljoonan tonnin. Vertailukohtana mainittakoon, että vuonna 1995 vastaava luku oli 18,7 miljoonaa tonnia. Venäjän satamien kautta kulkevan tavaramäärän kasvutendenssiä tukee myös Venäjän Rautatiet Oy:n (OAO RZD) tariffipolitiikka. Venäjän satamiin rautateitse saapuvat ulkomaankaupan vientikuljetukset ovat huomattavasti edullisempia kuin Venäjän maarajojen kautta ulkomaisiin satamiin menevät kuljetukset.

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 17 Suomen reitin pahin kilpailija on Pietarin satama, jonka tavaramäärä on noussut kymmenessä vuodessa 13 miljoonasta tonnista 57 miljoonaan tonniin. Konteissa määrä on kymmenkertaistunut 100 000 TEU:sta yli miljoonaan TEU:hun. Myös Kaliningradin sataman volyymit ovat kolminkertaistuneet 4,7 miljoonasta 14,6 miljoonaan tonniin. Pietarin satamaan on tarkoitus rakentaa autojen tuontiterminaali, jonka kuukausikapasiteetti on 60 000 autoa. Terminaali rakennetaan kolmessa vaiheessa ja sen on suunniteltu olevan valmis vuoden 2007 aikana (www.news.russiantransport.com). Taulukko 2.1. Suomen, Venäjän ja Baltian maiden kuljetusvolyymit vuosina 1995 2005. Lähde: Hernesniemi ym. 2005 ja Klaipedan sataman liikennetilastot. 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Suomi 71,2 70,3 75,2 76,6 77,5 80,6 84,5 87 93,4 100,6 93,6 Tallinna 13 14 17,1 21,4 26,5 29,3 32,3 37,8 37,7 37,4 39,5 Muut 1,7 3,2 6,1 6 8 10,5 9 9 9,6 Viro 14,7 17,2 23,2 27,4 34,5 39,8 41,3 46,8 47,3 1) 1) 1) 1) Ventspils 29,6 35,7 36,2 36 34,1 34,7 37,9 28,7 27,4 27,8 29,8 Riika 7,4 7,4 11,2 13,3 12 13,4 14,9 18,1 21,7 23,9 24,4 Liepaja 1,4 1,6 2,3 2,3 2,3 2,9 3,2 4,3 4,9 4,4 4,5 Muut 0,5 0,3 0,4 0,7 0,7 0,6 0,8 1,1 0,9 Latvia 38,9 45 50,1 52,3 49,1 51,6 56,8 52,2 54,8 1) 1) 1) 1) Klaipeda 12,7 14,8 16,1 15 15 19,4 17,2 19,7 21,2 20,2 21,7 Butinge 0 0 0 0 0,7 3,5 5,1 6,1 10,7 7,2 6,1 Liettua 12,7 14,8 16,1 15 15,7 22,9 22,3 25,8 31,9 27,4 27,8 Pietari 13 16 20,6 21,6 28,2 32,4 36,9 42,7 42 51,7 57,4 Lening. alue 1 1,3 1,6 1,8 2,1 3 3,2 16,5 21,1 44,5 (2 57,3 (2 Kaliningrad 4,7 5,4 6,2 4,5 4,1 4,3 5,8 9,5 12,7 14 14,6 Venäjä 18,7 22,7 28,4 27,9 34,4 39,7 45,9 68,7 75,9 114 129,3 Yhteensä 156,2 170 193 199,2 211,1 234,4 250,8 280,5 303,2 Suomi % 45,6 41,3 39 38,4 36,7 34,4 33,7 31 30,8 1) luvut eivät tiedossa 2) vain Primorskin volyymi Kuljetusmäärien tarkastelu tuo selvästi esiin erityisesti Venäjän satamien kasvukehityksen. Oheisesta taulukosta 2.1 ilmenee Suomen, Venäjän ja Baltian maiden satamien rahtiliikenteen kaksinkertaistuminen vuodesta 1995 vuoteen 2003. Viron ja Latvian muiden satamien sekä Leningradin alueen satamien luvut vuosilta 2004 ja 2005 eivät ole tiedossa. Leningradin alueen osalta luvut ovat Primorskin volyymejä. Lukujen perusteella voidaan todeta Venäjän satamien kuljetusmäärien ohittaneen Suomen satamat. Syy on Venäjän investoinnit Primorskin, Ust Lugan ja Vysotskin sekä Pietarin satamiin. Liikennemäärät ovat nousseet myös Kaliningradin satamassa. Toisaalta Venäjän rautateiden tavaraliikennetariffit tukevat omien satamien kautta kuljetettavia rahteja. Ne ovat huomattavasti edullisempia kuin kolmansien maiden satamiin suuntautuvat rautatiekuljetukset.

18 Ruutikainen, Inkinen, Tapaninen Leningradin alueen voimakasta kasvua selittää Primorskin öljysataman toimintavolyymin kehitys. Sataman tavoitteena on saavuttaa sadan miljoonan tonnin vuosivolyymi. Konttikuljetusten osalta Pietari on jo ohittanut Helsingin ja muut satamat ylittäen vuonna 2005 jo miljoonan kontin rajan. Pietarin satamassa on kolme konttisatamaa, jotka ovat First Container Terminal, Petrolesport ja Containershipin konttiterminaali (Kronstadissa). Pietarin sataman ongelma on sen sijainti, joka vaikeuttaa sataman lähestymisväylien, ratapihojen, varastoalueiden, konttikenttien ja kuorma-autojen odotusalueiden parantamista. Itäisen Suomenlahden jääolosuhteet hidastavat laivaliikennettä talvisin ja murtajakalusto ei ole ollut riittävä. Pietarin lähestymiskanava vaatii ruoppausta ja talvella satamaan joudutaan ajamaan saattueissa. 2.1.3 Baltian satamien reitti Baltian satamat Klaipeda, Butinge, Ventspils, Riika, Liepaja ja Tallinna ovat pääosin rakennettuja Neuvostoliiton aikana öljy- ja kuivabulkkituotteiden vientiin (kuva 2.6). Satamien infrastruktuuri soveltuu hyvin Venäjän viennin tarpeisiin. Tärkeimmät länsiviennin tuotteet ovat raakaöljy ja muut öljytuotteet. Ne kuljetetaan putkilinjaa pitkin Ventspilsin ja Butingen sekä rautateitse Riikan, Tallinnan ja Klaipedan satamiin. Uuden liikennestrategiansa mukaisesti Venäjä on kuitenkin siirtänyt öljykuljetuksiaan viime vuosina Primorskin ja Vysotskin satamiin pois Baltiasta. Baltian satamilla on suotuisa sijainti ja hyvät maaliikenneyhteydet Venäjälle. Venäläiset ovat lisäksi investoineet Baltian satamien infrastruktuuriin ja terminaalitoimintaan. Konttikuljetusten osalta Tallinnan kuljetusmäärät ovat kasvaneet yhdessä Klaipedan kanssa. Itään suuntautuvan transiton määrä on vähäinen. Se vastaa noin 10 prosenttia Suomen transitomäärästä. Tallinnan satama ei siis vielä kilpaile suomalaisten satamien kanssa. Virolla ei ole merkittävää omaa vientiä. Tämä johtaa konttien palauttamiseen tyhjinä, mikä puolestaan lisää kuljetuskustannuksia. Suomesta on säännölliset laivaliikenteen syöttöyhteydet Keski-Eurooppaan sekä päinvastoin. Tämä muodostaa Suomelle kilpailuetua verrattuna Baltian maihin. Klaipedasta saattaa kehittyä kilpailija Suomen satamille. Sen konttiliikenne on kasvanut voimakkaasti ollen vuonna 2005 yli 214 000 TEU:ta. Kuljetusvolyymi on ohittanut esimerkiksi Haminan sataman volyymin, joka oli vuonna 2005 noin 160 000 TEU:ta. Kuva 2.7 esittää Baltian satamien konttikäsittelyvolyymejä vuosina 2002 2005.

Suomen ja Venäjän välinen kuljetuslogistiikka 19 Kuva 2.6. Baltian maiden keskeiset kuljetusväylät Moskovaan. Lähde: LVM 2005: 61. 250000 214307 TEU 200000 150000 100000 87912 99440 113081 127585 71589 118366 172241 72094 112528 127459 132074 152729 168978 2002 2003 2004 2005 50000 27871 44687 0 0 0 292 1044 Tallinna Klaipeda Kaliningrad Riika Ventspils Kuva 2.7. Baltian maiden satamien konttikäsittelymäärät vuosina 2002 2005. Lähde: Klaipedan sataman tilastot (2006).