Cargo 3 NEWS DFDS Transport Groupin asiakaslehti 2006 Intia muutoksessa Aasian jättiläisen talous kasvaa pikavauhtia > Kotimaan liikennejärjestelmä uudistettiin > DSV:lle tullibrokerin oikeudet Venäjälle > Euroopan yhdistyminen on lähes valmis > Mihin kaikkia satamia tarvitaan?
Cargo NEWS 2 3 4 7 10 12 13 15 15 16 18 19 20 03 2006 Sisältö Pääkirjoitus Lähdemme Intiaan täysillä DSV:lle oma verkosto Intiaan Yhdistyminen Euroopassa loppusuoralla DSV:lle tullibrokerin oikeudet Venäjälle Markku Luotomaa: Venäjä on positiivinen ongelma Kotimaan liikennejärjestelmä organisoitiin uudelleen Markku Kiesi: Myynnissä katsotaan kokonaisuutta Kuljettajan ammattitutkinto pakolliseksi 2009 Pitkä rannikko, paljon satamia Janos Uotila lyö pitkälle DFDS Transportista DSV Joulu on makuasia PÄÄTOIMITTAJA Hannu Kaila Toimituspäällikkö Ralf Ahlskog TOIMITUSNEUVOSTO Esko Kaasila, Hannu Kaila, Markku Kiesi, Markku Wasenius, Jurkka Mäkelä, Kim Ceder, Tarja Witikka, Ralf Ahlskog Toteutus Markkinointiviestintä Ralf Ahlskog ralf.ahlskog@kolumbus.fi 0400 870 484 toimittajat Ralf Ahlskog, Kirsi Riipinen valokuvaajat Antero Aaltonen, Janne Aaltonen, Petri Artturi Asikainen, Veijo Aulio JULKAISIJA DFDS Transport Oy PL 142, 01511 Vantaa puh. 0207 388 388 info@dfdstransport.fi PAINO Painotalo Miktor PAINOS 13 000 PÄÄKI RJOITUS Kuljettajapula uhkaa kuljetusalaa Kuljettajapula on yhä paheneva uhka koko Suomen taloudelle. Kuljetustarpeet kasvavat samaan aikaan kun kuljettajia poistuu eläkkeelle enemmän kuin uusia saadaan tilalle. Sen seurauksena kalustoa seisoo terminaalien parkkipaikoilla. Kasvavan talouden ruuhkahuippuja ei enää kyetä täysipainoisesti hoitamaan, kun keikkakuljettajiakaan ei löydy. Akuutein pula on pääkaupunkiseudun irtoperävaunuliikenteessä. Kuljettajapulaan luo lisähaasteita se, että raskaan kaluston kuljettajille asetetut vaatimukset kiristyvät. Kuljettajan vastuuta muun muassa lastin kuormaamisesta ja vaarallisten aineiden kuljettamisesta on lisätty, ajo- ja lepoaikoja valvotaan entistä tarkemmin ja vuonna 2009 kuljettajilta vaaditaan erillinen tavarankuljetukseen oikeuttava ammattitutkinto. Sen pelätään vaikeuttavan alalle tuloa entisestään. Tutkinto on ehdottomasti nähtävä myös mahdollisuutena, koska se takaa sen, että alalle tulijat ovat ammattilaisia, mikä nostaa vääjäämättä alan arvostusta. Kuljetusalan on itse pidettävä huolta siitä, että ammattitutkinto ja työn vaatimat uudet haasteet luovat positiivisen kierteen, joka houkuttelee nuorisoa alalle. Kuljettajan työn arvostus ei aina ole oikeassa suhteessa siihen liittyvään vastuuseen ja profiilin nostaminen edellyttää myös rahallista satsausta. Tästä aiheutuvat kustannukset eivät kuitenkaan voi tulla yksinomaan kuljetusalan maksettaviksi, talkoisiin tarvitaan koko kuljetusketju. Alalle tarvitaan jo vuosikymmenen loppuun mennessä yli 3 000 uutta kuljettajaa. Haaste on kova, kun nuoria tulee vuosittain työelämään vain 60 000. Uuden lain vaatiman koulutuksen käynnistyessä tullaan näkemään mittavia investointeja muun muassa ajosimulaattoreihin, mikä omalta osaltaan helpottaa ammattiin opiskelua. Jotta käytännöt muodostuisivat mahdollisimman joustaviksi, on toivottavaa, että eduskunta hyväksyy useiden järjestöjen vaatimuksen siitä, että kuljettajien jatkokoulutusta voivat antaa ammattioppilaitosten ja aikuiskoulutuskeskusten lisäksi pätevöityneet työpaikkakouluttajat. Kuljettajapula koskettaa koko Eurooppaa. Lähialueillamme Venäjällä ja Virossa tilanne ei ole parempi, joten sieltä ei ole odotettavissa ratkaisua Suomen ongelmiin. Alan suurimmat yritykset ja kattojärjestöt ovat jo jonkin aikaa yhdessä pohtineet keinoja tilanteen ratkaisemiseksi. Toimenpiteet ovat toistaiseksi jääneet vähäisiksi. DFDS Transportissa kuljettajapulaa pyritään helpottamaan rakentamalla omaa kuljettajapoolia. Toimintamallia kehitetään yhdessä henkilöstövuokrausyrityksen ja liikennöitsijöiden edustajien kesken. Pyrkimyksenämme on tarjota kuljettajille koulutusta ja vakituista työtä ja näin korottaa kalustomme käyttöastetta. Ammattitaitoisen työvoiman saatavuus on haaste koko yhteiskunnalle, mikäli talouden pyörät aiotaan pitää liikkeessä jatkossakin. Hannu Kaila varatoimitusjohtaja, DFDS Transport CargoNews 2 2
MI ELI PI DE Lähdemme Intiaan täysillä On hyvä, että lähdemme perustamaan omaa konttoriverkostoa Intiaan vasta nyt. Muut isot eurooppalaiset huolintaliikkeet ovat jo valmiiksi raivanneet tietä, joten meidän ei tarvitse lähteä ihan alkutekijöistä. Lähdemme valloittamaan Intiaa nyt täysillä ja uskon menestyvämme siinä vähintään yhtä hyvin kuin muutkin. Intiaan etabloituminen on yhtä vaikeaa kuin mihin tahansa uuteen maahan jalkautuminen. Se vaatii suunnittelua, kulttuuriin tutustumista ja kovaa työtä. Aasiassa ei-sanan sanominen on vaikeaa, mutta nyt yritämme tehdä paikalliselle henkilöstöllemme selväksi, että on parempi kertoa totuus kuin kierrellä sitä. Oma konttoriverkosto antaa edustajaverkostoon verrattuna yhtiöllemme huomattavasti paremmat edellytykset toimia. Konttorimme sijaitsevat strategisesti oikeilla paikoilla, mutta ne eivät tule riittämään. Siksi käytämme alihankkijoita vielä jonkin aikaa. Suomen ja Euroopan kaupankäynti Intiaan kasvaa koko ajan. Eurooppalaiset siirtävät myös tuotantoaan Intiaan samalla tavoin kuin aikaisemmin Kiinaan. Tämä lisää kysyntää myös kuljetuspalveluille. Frans Maas kaupassa saimme erityisesti Itä-Euroopasta uusia Kaukoidän tuojia ja viejiä. Meidän haasteenamme on, että pystymme konsernina hyödyntämään kasvaneen volyymin ja löytämään niille optimaalisimmat reitit. Uusi gateway voisi hyvin olla Suomi, mutta Finnairilla ei ole toistaiseksi riittävästi kapasiteettia ja Suomen terminaalikulut muine sivukustannuksineen eivät ole riittävän kilpailukykyisiä. Suomen ja Euroopan kaupankäynti Intiaan kasvaa koko ajan. Kiinassa aloitimme aikanaan kahdella konttorilla ja nyt niitä on jo kymmenen. Hyvä maine on tuonut uusia asiakkaita ja olemme Kiinan markkinoilla jo merkittävä toimija. Luotan siihen, että Intiassa kehitys tulee olemaan samanlainen. Suomen Air & Sealla on jo nyt säännöllisiä lähetyksiä Intiaan. Tavoitteenamme on kuitenkin laajentaa asiakaskuntaamme ja siinä toivon löytävämme erityisesti uusia tekstiilialan kumppaneita. Suurempi volyymi mahdollistaisi rahdin kontittamisen Intiasta suoraan Suomeen. Nyt rahti kulkee pääasiassa Tanskan kautta, mikä lisää kuljetusaikaa muutamalla päivällä. Intia on onneksi rauhallinen maa, joskin luonnonkatastrofit, kuten tulvat pari vuotta sitten ovat nakertaneet talouden kasvua. Eteenpäin mennään kuitenkin kovaa vauhtia. Kiinaan verrattuna kuljetuksiin tarvittava infrastruktuuri on jopa parempi. Rautatiet ovat kattavat ja terminaalit kohtuullisen nykyaikaisia. Byrokratiaa on purettu ja esimerkiksi Intian osavaltioiden rajat ovat auenneet. Osavaltioiden erisuuruisia rajatullimaksujakin ollaan yhtenäistämässä. Korruptiotakin tietysti esiintyy, mutta koska konsernimme tekee pääasiassa FOB-kauppaa (free on board) olemme melko hyvin kyenneet välttämään maan sisäisistä toimintatavoista johtuvia ongelmia. Sitä mukaa kun ulkomaankauppa Intian kanssa helpottuu, sen helpompaa ja nopeampaa se on myös Intian valtion sisällä. Intian kanssa kauppaa tehneet yritykset tuntevat maan tavat. Jos joku on vasta suunnittelemassa yhteyksien luomista maahan, autamme mielellämme kaikin käytettävissämme olevin keinoin. Kim Ceder toimitusjohtaja Air & Sea 3
DSV:lle oma verkosto Intiaan DSV:llä on nyt neljä omaa toimistoa Intiassa: Mumbaissa (ent. Bombay), Bangaloressa, Delhissä ja Chennaissa (ent. Madras). Konttoreiden määrän arvellaan kaksinkertaistuvan muutamassa vuodessa. Suomalaisille asiakkaille kaupanteko on nyt entistä helpompaa myös siksi, että Finnair avasi lokakuussa ensimmäisenä pohjoiseurooppalaisena lentoyhtiönä suoran reitin Delhiin. Intia pähkinänkuoressa: Pinta-ala: 3 287 000 km 2 Luonnonvarat: hiili, kulta, rautamalmi, mangaani, timantit, kromi, titanium, bauksiitti, raakaöljy, kalkki Rajanaapurit: Pakistan, Kiina, Nepal, Bhutan, Myanmar, Bangladesh Asukasluku: 1,1 miljardia (2004 arvio) Pääkaupunki: New Delhi Suurimmat kaupungit: Mumbai (16,4 milj. asukasta), Kolkata (13,2 milj.), Delhi (14 milj.), Chennai (Madras) (6,4 milj.), Hyderabad (5,5 milj.), Bangalore (5,7 milj.), Ahmedabad (4,5 milj.), Pune (3,8 milj.) DSV ryhtyi rakentamaan omaa verkostoaan Intiaan yritysostolla, jossa hankittiin kumppaniksi Seabridge Maritime Agencies Pvt. Ltd. DSV omistaa yhtiöstä 72 prosenttia. Työntekijöitä kaupassa saatiin 25. Vuoden loppuun mennessä henkilöstön määrän odotetaan olevan 50. Jokaisessa toimipisteessä on nyt tanskalainen vetäjä (business development manager) koordinoimassa toimintoja ja integroimassa kahta erilaista yrityskulttuuria. Odotukset Kaukoidän liiketoimintojen kasvusta ovatkin DSV:ssä suuret, sillä Kiina ja Intia ovat kaksi voimakkaimmin kasvavaa kansantaloutta maailmassa. Kiinassa DSV on jo merkittävä huolitsija ja Kiina on myös Intian tärkein kauppakumppani. Omat toimipisteet selkeyttävät ja vakauttavat toimintojamme huomattavasti. Aikaisemmin asioitamme Intiassa hoitivat edustajat, eurooppalaisilla ja amerikkalaisilla oli kummallakin omansa. Näillä edustajilla oli myös kotimaan toimintaa. Uudessa konseptissamme keskitymme sataprosenttisesti ulkomaan liikenteeseen. Intian sisäiset rahdit hoidetaan alihankkijoilla, Suomen Air & Sean toimitusjohtaja Kim Ceder selvittää. Intian rahtisopimukset tehdään pääsääntöisesti FOB-kauppana (free on board) eli asiakas toimittaa rahdin lähimmälle lentokentälle tai satamaan. Vaihtoehtoja Intian sisäisille kuljetuksille riittää, sillä maassa toimii tuhansia huolintaliikkeitä. Intiasta haetaan orgaanista kasvua DSV konsernin jokaiseen maahan kohdistuu pääkonttorista Tanskasta odotuksia Intian kaupan kasvattamiseksi. Aktiivisimpia maita ovat olleet Englanti ja Ruotsi, mutta toimeliaisuuden odotetaan kasvavan myös muualla. Suomikin tarjoaa nyt entistä parempaa palvelua. Pyrimme luomaan
Delhi Mumbai Kasvuodotukset Euroopan luokkaa Bangalore Chennai entistä asiakaslähtöisemmät palvelukonseptit säännöllistä vientiä ja tuontia harjoittaville yrityksille. Varsinkin lentorahdin potentiaali kasvoi kerralla Finnairin aloitettua suorat lennot Delhiin. Matka-aikaa on vain vajaat seitsemän tuntia, Kim Ceder muistuttaa. Nyt perustetut neljä konttoria ovat vasta päänavaus. Tämän vuosikymmenen loppuun mennessä konttoreita uskotaan olevan 6 8. Tarkkaa suunnitelmaa niiden tulevasta sijainnista ei ole. Kasvatamme ensisijaisesti bisnestä. Se merkitsee sitä, että tavaravirtojen kasvu ja liikekumppanit määrittävät sen, minne asetumme. Uudet toimistot eivät välttämättä ole täyden palvelun toimistoja, vaan yhtä hyvin ne voivat olla pelkästään myynti- ja asiakaspalvelutoimistoja, DSV Air & Sean varapääjohtaja Peter M. Larsen sanoo. Larsen uskoo, että tämän vuosikymmenen loppuun mennessä DSV:llä pitäisi olla Intian liikenteessä 3 000 4 000 lähetystä kuukaudessa, kun niitä tällä hetkellä on 600 700. Jo alkuvuonna 2007 lähetyksiä pitäisi olla tuhat. Kasvun odotetaan syntyvän orgaanisesti nykyisistä ja uusista asiakkaista sekä henkilöstön vaihdoista Euroopan ja Intian välillä. Yritysostot eivät DSV:n johdon mielestä ole jatkossa oikea työkalu Intian markkinoiden valtaamiseen. Poimittua Intia on yritykselle logistinen painajainen. Köyhyyden, korruption ja byrokratian kokee vasta paikan päällä. Kaikesta kuitenkin selviää, kun tuntee oikeat ihmiset. Ne jotka pärjäävät Intiassa, pärjäävät missä tahansa. > Elcotecin toimitusjohtaja Jouni Hartikainen (HS 13.10.) Lentorahdissa kilpailuvalttina on aika. Tässä Finnairia auttaa Aasian liikenteessä hyvä maantieteellinen sijainti. Siksi varsinkin kauttakulkurahdin suhteellinen osuus kasvaa eniten. Helsinki on Aasian rahdeissa hyvä väliasema myös Ruotsiin, Venäjään ja Baltiaan meneville rahdeille. > Finnair Cargon toimitusjohtaja Antero Lahtinen (Kauppalehti VIP 16.10.) Suomen ja muiden EU-maiden kannalta suurin liiketoimintaa Intiassa estävä ongelma on infrastruktuurin heikkous. Pelkästään tieverkoston parantamiseen tarvitaan heti 50 miljardia dollaria. (Kauppalehti 13.10.)
Intian kauppa kasvaa voimakkaasti Suomen ja Intian välinen kauppa kasvoi nopeammin kuin koko ulkomaankauppa Suomen ja Intian välinen kauppa kääntyi selvään kasvuun vuonna 2004 ja viime vuonna kauppa Intian kanssa lisääntyi koko ulkomaankauppaa selvästi nopeammin. Vienti Intiaan on kehittynyt melko epätasaisesti. Koneiden ja laitteiden osuus viennistä on ollut viime vuosina kahden kolmasosan luokkaa. Tuonti Intiasta on kasvanut viimeiset kymmenen vuotta. Vaatteiden ja tekstiilituotteiden tuonnin kasvusta huolimatta, niiden osuus koko tuonnista on supistunut jo alle puoleen. Intian osuus Suomen koko vaatetuonnista oli 5 %. Tammi-kesäkuussa viennin arvo Intiaan kohosi 166 milj. euroon eli 55 % viime vuoden vastaavaa ajanjaksoa suuremmaksi. Tuonti kasvoi runsaan neljänneksen ja kohosi 81 milj. euroon. Kauppa oli näin Suomelle 85 milj. euroa ylijäämäistä. Intian osuus Suomen koko viennistä oli alkuvuonna 0,6 % ja tuonnista 0,3 %. Näillä osuuksilla Intia oli Suomen vientimaista 29. suurin ja tuontimaista se oli 35. Suomen ja Intian välinen kauppa vuosina 1997 2006 (1 6). Milj. e 400 300 200 100 0 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2005 2006 (1 6) (1 6) Tuonti Vienti Kulttuurierot suuri haaste Intia ei ole helppo markkina-alue ja DSV:llä on siitä vasta pieni siivu. Potentiaalia on sitäkin enemmän. Konsernin meri- ja lentorahtikuljetusten osuudet Intian liikenteestä ovat lähes yhtä suuret ja sellaisena tilanne halutaan pitää jatkossakin. Vielä tärkeämpää on, että myös vienti ja tuonti ovat toistaiseksi hyvin tasapainossa. Tilanne eroaa merkittävästi muista Aasian maista, joista tuonti on hyvin dominoivaa. Euroopasta viedään Intiaan kaikenlaisia tuotteita kulutustavarasta investointihyödykkeisiin. Intialla on näihin tuotteisiin myös varaa, koska maan keskiluokka on voimakkaimmin kasvavaa koko maailmassa. Ei ole olemassa tuoteryhmää tai toimialaa, jonka tuonti tai vienti ei kasvaisi. Suurin haasteemme on integroida Intian bisneskulttuuri ja tavat eurooppalaiseen kulttuuriin ja tapaan toimia. Se on vähän sama asia kuin GinTonicin sekoittaminen. Jos on liikaa giniä, maistuu pahalta ja jos on liikaa tonicia, maistuu yhtä pahalta. On löydettävä oikea suhde, Larsen vertaa. Suomen näkökulmasta katsoen Intian liikenne on ollut poikkeavaa siinä mielessä, että toimintaa ovat pyörittäneet edustajat ja rahti on maksettu Intiaan. Suomessa on kuitenkin totuttu siihen, että narut ovat omissa käsissä. Tähän odotetaan nyt muutosta. Intialaiset ovat kovia myymään. Heidän kaupankäyntikulttuurinsa on paljon vanhempaa kuin suomalaisten ja kaupanhierontaan liittyy monenlaisia kiemuroita. Paikallinen osavaltioittain eroava lainsäädäntö luo myös omat haasteensa. Siksi on tärkeää, että intialaiset konttorimme on miehitetty paikallisilla osaajilla, Kim Ceder sanoo. Tavoitteena suorat rahdit Intiaan Kim Cederin toiveena on saada kappaletavarakontit kulkemaan Intian ja Suomen väliä ilman välisatamia. Tämä toteutuu volyymien kasvaessa. Volyymit kasvavat muun muassa siten, että lähetyksiin kerätään tuotteita myös Intian lähialueilta. Tällaisina koontipisteinä toimivat jo nyt Kiina ja Thaimaa. Ei pidä tuijottaa vain perinteisiä kauppareittejä, vaan tarkkailtava myös mitä Aasian sisäisessä tavaraliikenteessä tapahtuu. Meidän on myös ymmärrettävä, että DSV on nyt kasvanut isommaksi ja se antaa meille mahdollisuuden toimia huomattavasti globaalimmin kuin aikaisemmin. On kuitenkin syytä pitää jalat maassa ja toimia oman identiteettimme ja arvojemme mukaisesti. Se merkitsee muun muassa avointa mieltä ja hyväksyntää intialaisten tavoille tehdä bisnestä, Peter Larsen kiteyttää. 6
Yhdistyminen Euroopassa loppusuoralla DFDS Transportin ja Frans Maasin fuusio on edennyt vauhdilla syksyn aikana. Euroopan yksiköt on yhdistetty maittain samalla kun DFDS Transportin entisistä edustajista on luovuttu. Uusi DSV on Euroopan kolmanneksi suurin kuljetusyhtiö, jonka verkosto on nyt kattavampi kuin kummallakaan fuusioidulla yhtiöllä aiemmin. Lähtökohtana kahden yrityksen yhdistymisessä on ollut toimiston perustaminen sinne, missä jompikumpi on jo aiemmin ollut läsnä. Jos on ollut päällekkäisyyksiä, toiminnot on yhdistetty. Kokonaan uusia toimipisteitä uusille paikkakunnille ei ole katsottu tarpeelliseksi perustaa, koska DSV ei halua uudeksi Postiksi. Erityisesti Frans Maasin toimipisteiden elossapysymisen mahdollisuudet ovat parantuneet huomattavasti, koska DFDS Transport on ollut pohjoisessa niin vahva toimija, että se pystyy moninkertaistaman Maasin toimipisteiden volyymin myös etelässä, liikennejohtaja Hannu Lakso sanoo. Yhdistymisen tahtipuikkoa on heilutettu Tanskasta käsin. Lähtökohtana on ollut, että kaikki konsernin palvelut ovat edustettuina jokaisessa toimipisteessä. Fuusion tavoitteena on, että kahden yrityksen yhdistymisen yhteissumma on enemmän kuin kaksi. Kasvuodotukset ovat kovat. Yhdistymisen jälkeen olemme Euroopan kolmanneksi suurin kuljetusyhtiö. Käytettiin mitä mittaria tahansa, niin jokaisella sektorilla olemme vähintään viiden kärjessä ja Pohjoismaissa olemme lähes lyömätön, Hannu Lakso vakuuttaa. DSV:ssä uskotaan suuruuden ekonomian toimivan osittain itseohjautuvasti. Kun ollaan riittävän suuria isoilla markkinoilla, päästään kilpailemaan paremmin myös isoista kansainvälisistä asiakkuuksista. Yhdistyminen luo vakautta Oma verkosto luo vakautta toimintoihin, kun edustajien vaihdoksista johtu- Italia on Suomelle ja koko konsernille tärkeä kauppakumppani Viimeisin ja suurin työ DFDS Transportin ja Frans Maasin Euroopan toimintojen yhdistämisessä on tehty Italiassa. Maan painoarvo on suuri koko konsernille, niin kannattavuudessa kuin volyymeissa mitattuna. Pelkästään Pohjoismaissa lastataan Italiaan meneviä rekkoja lähes kaksisataa viikossa.
via turbulensseja ei enää tule. Tavoitteena onkin nyt rakentaa samanlainen toimintamalli jokaiseen maahan ja toimistoon. Siinä onnistuminen edellyttää muun muassa tietojärjestelmien integroimista. Vuosikymmenen loppuun mennessä valmistuvat yhtenäiset tiedonsiirtojärjestelmät tulevat helpottamaan monia asioita. Kun rakenteilla oleva Euroopan kattava elektroninen seurantajärjestelmä saadaan valmiiksi, hallitaan tavaravirtojen kulkua entistä paremmin. Yhteydenpito asiakkaisiin helpottuu ja informaatio kulkee lähes reaaliajassa. Tulevaisuudessa pystymme tarjoamaan myös monipuolisempia palvelukokonaisuuksia ja tuotteistamaan palveluitamme entistä monipuolisemmin, Lakso lupaa. Integraatio on nyt toteutettu seuraavissa maissa: Italia, Espanja, Portugali, Sveitsi, Itävalta, Unkari, Ranska, Liettua, Puola, Romania, Bulgaria, Beneluxmaat, Pohjoismaat ja Englanti. Saksassa paikallisen liikennöinnin hoitaa vielä toistaiseksi maan kattava IDS-ketju, josta DSV omistaa osan. Turkissa ja Venäjällä järjestelyt ovat vielä kesken molemmat ovat Suomelle erittäin tärkeitä kauppakumppaneita. Air & Sea tutkii uusia reittivaihtoehtoja DSV Air & Seassa pohditaan kuumeisesti, mitä kaupunkeja tullaan käyttämään uusina gateway-pisteinä tai HUBien sijoituspaikkoina niin lento- kuin merirahdille. Lentorahdin tulevina solmukohtina Frankfurt, Maastricht ja Amsterdam ovat selkeitä vaihtoehtoja. Itä- ja Etelä-Euroopan rahtiliikenteeseen tullaan tarvitsemaan myös gateway-pisteitä, mutta niistä päätetään vasta, kun uuden DSV:n tavaravirtojen reitityksistä on saatu enemmän kokemusta. Kasvuodotukset syntyvät orgaanisesta kasvusta ja paikallisista yritysostoista. Strategianamme Air & Seassa on kasvattaa kaikki eurooppalaiset yksikkömme vähintään keskikokoisiksi toimijoiksi omalla markkina-alueellaan. Jos kasvamme isommaksi, otamme sen kiitollisena vastaan. Haluamme vahvistaa asemiamme erityisesti Ranskassa, Italiassa, Espanjassa ja Saksassa, DSV:n Air & Sean varapääjohtaja Peter M. Larsen sanoo. Larsenin mukaan konsernin työntekijöiden lukumäärällä ei ole merkitystä. Tärkeintä on saada pätevää henkilöstöä ja sellaista, jota ei ehkä ennestään ole. Kasvuodotukset syntyvät orgaanisesta kasvusta ja paikallisista yritysostoista. Tällä hetkellä on erityisen tärkeää huolehtia myös nykyisestä henkilöstöstä, joista kaikki eivät ehkä ole tyytyväisiä fuusion aiheuttamiin muutoksiin. Jotta kasvutavoitteemme toteutuvat, meidän tulee saada verkostomme valmiiksi ja omat toimistot muun muassa Lähi-itään ja Etelä-Amerikkaan. Tärkeintä kuitenkin on, että olemme vahvistaneet asemiamme Euroopassa, mikä merkitsee bisneksen kasvamista myös Yhdysvalloissa ja Aasiassa. DSV on hyvä vaihtoehto alan suurimmille yrityksille, jotka toimivat yhä teollisemmin. Me emme ole kooltamme läheskään yhtä suuria, emmekä siihen edes pyri. Olemme riittävän globaaleja, mutta silti joustavia. Emme halua olla huono kopio kilpailijoistamme, vaan luoda oman identiteettimme ja pitää kiinni arvoistamme, Peter M. Larsen summaa.... Italia on Suomelle tärkeä kauppakumppani Esimerkiksi kaikki italialaiset viinit kuljetetaan Alkoon DFDS Transportin trailereilla, liikennepäällikkö Hannu Lakso paljastaa. Suomesta Italiaan viedään pääasiassa puu- ja paperiteollisuuden tuotteita, takaisin tuodaan koko elämän kirjo. Parhaiten edustettuna ovat tekniset laitteet, koneteollisuuden tuotteet, autot ja autojen varaosat sekä erilaiset pintamateriaalit, kuten kaakelit ja laatat. Elintarvikkeitakin tuodaan runsaasti, viinien lisäksi muun muassa pastaa ja pizzakastikkeita. Pitkät perinteet Italian liikennöinnistä ovat tuoneet meille osaamista, kuljetukset on saatu viennin ja tuonnin osalta hyvin tasapainoon. Pitkistä ajomatkoista huolimatta toimituksiin menee vain vuorokausi enemmän kuin esimerkiksi Saksaan. Kun tavara lähtee Helsingistä perjantaina, keskiviikkona se on jo jaeltu italialaisille asiakkaille, Lakso selvittää. Kuljetusreitti kulkee yleensä laivalla Helsingistä Travemündeen, sieltä vetoautolla Itävallan kautta Italiaan. Tavazzana con Villavesco Verona Bianconese di Fontevivo Campi Bisenzio DSV-tukikohdat Italiassa.
Italia pähkinänkuoressa Kokonaispinta-ala: 301 333 km 2 Luonnonvarat: marmori, savimineraalit, hieman maakaasuvaroja ja geotermisiä varoja Rajanaapurit: Ranska, Sveitsi, Itävalta, Slovenia Asukasluku: 58,1 miljoonaa (2005) Pääkaupunki: Rooma (2,7 milj. as.) Muita suuria kaupunkeja: Milano (1,3 milj.), Napoli (1,0 milj.), Torino (0,9 milj.), Palermo (0,7 milj.), Genova (0,6 milj.) Vaihtoehtoisesti perävaunu lastataan Travemündessä junaan ja puretaan Veronassa. Itä-Euroopan kautta kulkevia reittejä on tutkittu, mutta ne eivät toistaiseksi ole kilpailukykyisiä kehittymättömän tieverkoston ja puuttuvien raideyhteyksien vuoksi. DSV on voimakkaasti läsnä koko Pohjois-Italiassa. Kaikki palvelut varasto- ja terminaalitoiminnoista lähtien ovat edustettuna nyt Milanossa, Firenzessä, Parmassa, Veronassa ja Torinossa. Kattavaa kotimaan järjestelmää hoidetaan Parmasta käsin. Myyntikonttoreita on lisäksi eri puolilla saapasmaata. Etäisyyksistä johtuen suomalaiset viejät ovat kovilla Italian markkinoilla. Kun kilpaillaan keski-eurooppalaisten tuotteiden kanssa, toimitusaikojen pitää olla kilpailukykyisiä. Sama pätee italialaisiin tuotteisiin Suomen markkinoilla, Lakso kiteyttää.
DSV:lle tullibrokerin oikeudet Venäjälle Uuden DSV:n synnyttäminen Venäjälle on suomalaisten tehtävä. Toimipisteitä tulee olemaan ensi alkuun viisi, neljä Moskovassa ja yksi Pietarissa. DSV:llä tulee olemaan myös tullivälittäjän eli tullibrokerin oikeudet. DFDS Transportilla oli ennen fuusiota henkilöstöä Moskovassa parikymmentä, Frans Maasilla huomattavasti enemmän. Yhdistymisen jälkeen DSV:n henkilöstömäärä Venäjällä lähentelee jo kahtasataa. Frans Maasin lähellä lentokenttää sijaitseva Sheremeteyevon toimisto ja DFDS Transportin Vereyskaya Plazan toimipiste yhdistetään osittain. Vereyskaya Plazaan valmistuviin uusiin, noin 400 neliön suuruisiin tiloihin tulee ensi vaiheessa 45 työntekijää. Scheremetjevon lentokentän lähelle jää lähinnä tullausosasto. Solutions-palveluihin keskittynyt Frans Maas Istra OOO sijaitsee Moskovan itäpuolella. Se on aikoinaan syntynyt ja kasvanut Nissanin varaosatoimitusten keskukseksi. DSV Solutionsin nimen nyt käyttöön ottava yksikkö työllistää noin 100 henkeä. Kahteen autoterminaaliin jää muutaman hengen toimistot. Toinen terminaaleista sijaitsee Minskin tien varrella ja toinen Moskovan pohjoispuolella. Venäjän tullilainsäädäntö mahdollistaa nykyisin tuontitullauksen hoitamisen missä vain. Suomesta tuleva tavara olisi siten mielekkäintä tullata jo Pietarissa. Pietariin onkin kaavailtu oman toimipisteen avaamista ZAO North-West Customs Terminaalin yhteyteen. Myös varastotilojen rakentamista tai vuokraamista on suunniteltu. Venäjän toiminnoille uuden ulottuvuuden tuo broker-lisenssi, joka saatiin Frans Maas -kaupan yhteydessä. Lisenssiä halutaan hyödyntää säännöllistä yhteistyötä harjoittavien yritysten kanssa. Broker-lisenssi mahdollistaa sen, että asiakkaamme saavat meiltä kokonaisvaltaisempaa palvelua. Tämä avaa aivan uusia mahdollisuuksia myös suomalaisille yrityksille laajentaa toimintojaan Venäjällä meidän kauttamme, Venäjän liikenteen johtaja Markku Luotomaa sanoo. Odotukset Venäjää kohtaan kasvamassa Olemme olleet Venäjän toiminnoissamme melko konservatiivisia. Frans Maasin fuusio ja markkinoiden odotukset kasvattavat uskoa Venäjän markkinoihin myös pääkonttorissamme Tanskassa. Tästä hyvänä osoituksena pääjohtajamme Kurt K. Larsen kävi jälleen marraskuussa henkilökohtaisesti Moskovassa tutustumassa tilanteeseen, Markku Luotomaa kertoo. Liikennemäärät kasvavat kaikilla Venäjän rajanylityspaikoilla. Kasvuodotuksia ei ole DSV:ssä tarkkaan yksilöity, mutta koko kuljetussektori kasvaa edelleen voimakkaasti lisääntyneen Venäjän kaupan myötä. DSV:ssä kuljetuksia ei ole keskitetty millekään yksittäiselle reitille, vaan jokainen DSV-maa reitittää ja sopii kuljetuksista itsenäisesti. Jokaisella Venäjän rajanylityspaikalla liikennemäärät kasvavat. Suomen rajalla toiminta on tehokkainta ja jonotusajat lyhyempiä kuin muualla. Esimerkiksi Vaalimaan tullista kulkee lähes tuhat rekkaa päivässä. Koskaan eivät asiat ole Venäjällä muuttuneet niin nopeasti kuin kahden viimeksi kuluneen vuoden aikana. Uusia yrityksiä tulee markkinoille jatkuvasti, tuotantoon investoidaan ja henkilöstön palkat ovat rajussa nousussa. Kuumentuneessa markkinatilanteessa teemme sen minkä pystymme. Kalusto- ja kuljettajapula on Venäjällä miltei pahempi kuin Suomessa, joten yritämme parhaamme päivä kerrallaan, Luotomaa sanoo. Venäjän liikenteen liikennöitsijät ovat nykyisin lähes täysin venäläisiä. DSV käyttää noin kymmentä alihankkijaa, joiden kanssa on tehty vuosisopimus. Sama korvaus maksetaan niin hiljaisina hetkinä kuin ruuhka-aikanakin. Kapasiteetti on ollut syyskusta asti täydessä käytössä, eikä uusilta asiakkailta ole voitu ottaa toimeksiantoja vastaan. Emme ota uusia toimeksiantoja vastaan uusilta asiakkailta ruuhkahuipussa. Kalustomme on niiden asiakkaiden käytössä, jotka ostavat palveluitamme ympäri vuoden. Viime vuonna ruuhka-aikaan autot saattoivat maksaa jopa kolminkertaisesti normaaliin verrattuna. Siihen basaarikauppaan emme lähde, Markku Luotomaa toteaa. 10
Pietari Moskova Venäjä on Suomen tärkein vientimaa Vuonna 2005 Suomen kokonaisvienti Venäjälle kasvoi 32 prosenttia ja oli arvoltaan 5,74 mrd. euroa. Venäjä nousi viennin kokonaisarvolla mitattuna Suomen tärkeimmäksi vientimaaksi. Pk-yritysten viennin arvo oli 981 milj. euroa, mikä oli 12 prosenttia enemmän kuin vuonna 2004. Venäjälle vientiä harjoittaneita pk-yrityksiä oli yli 3000 ja niiden osuus kaikista vientiyrityksistä oli lähes 82 prosenttia. Pienet ja keskisuuret vientiyritykset toimivat useimmiten joko teollisuudessa (994 yritystä) tai tukku- ja vähittäiskaupassa (1512 yritystä). Suurten yritysten osuus Suomen kokonaistuonnista Venäjältä (6,56 mrd. euroa) oli 95 prosenttia eli 6,20 mrd. euroa. Suomen kokonaistuonti Venäjältä kasvoi 23 prosenttia, mikä säilytti Venäjän aseman toiseksi tärkeimpänä tuontimaana myös vuonna 2005. 11
Markku Luotomaa: Venäjä on positiivinen ongelma Venäjän liikenteessä mikään ei muutu, vaikka Venäjällä muuttuu kaikki. Julkisuudessa Venäjän rajanylitysongelmat on uutisoitu lähes poikkeuksetta hyvin negatiivisesti. Jutuissa ei ole tuotu esiin sitä tosiasiaa, että ruuhkaongelmat ovat seurausta kovasta kaupankäynnin kasvusta, joka tuo työtä ja hyvinvointia myös tuhansille suomalaisille. Tietenkin uutiset ruuhkista pitävät paikkansa, mutta Suomen ja Venäjän raja-asemat ovat silti parhaiten toimivia väyliä Venäjälle. Ongelmat eivät johdu yksinomaan Venäjän Tullista, vaan kovista kasvukivuista ja venäläisestä byrokratiasta. Kun Suomessa valvonta on keskitetty Tullille ja Rajavartiolaitokselle, naapurin puolella viranomaisia on moninkertainen määrä. Näiden viranomaisten yhteistyön koordinoinnissa on puutteita. Kukaan Venäjällä ei pysty laskemaan kuinka suuret tappiot kuljetuskaluston seisottaminen heidän kansantaloudelleen aiheuttaa. Vuosikausia on puhuttu, että elintasokuilu ei ole millään rajalla niin suuri kuin Suomen ja Venäjän välillä. Venäjällä tapahtuva kehitys kuroo tätä kuilua umpeen. Venäjä on ainoa lähimarkkina-alueemme, jossa on voimakasta kasvua. Ilman kasvua ei olisi myöskään kasvukipuja. Mitä lähemmäksi kaupankäynti maidemme välillä muodostuu ja tavat tulevat tutuiksi, sitä vähemmän on ongelmia. Rajaruuhkat alkoivat jo alkusyksystä eikä loppua näy. Kun kalusto seisoo, markkinoilta häviää kapasiteettia, mikä puolestaan nostaa hintoja. Venäjän sisäinen liikenne on ollut melko kehittymätöntä, mutta nyt sekin on rajussa kasvussa, mikä lisää kuljettajapulaa entisestään. Nuijamaan rajanylityspisteen päällikön, Petri Kukkosen, mukaan heidän kauttaan Venäjän liikennettä säännöllisesti ajavia suomalaiskuljettajia on enää reilu kymmenen. Kuljetukset ovat siirtyneet täysin myös puukuljetuksissa venäläisille ja eestiläisille työlupamiehille. Venäjän kaupasta Suomen osuuden arvellaan olevan kymmenisen prosenttia. Suomen kautta kuljetetaan paljon arvotavaraa ja investointihyödykkeitä Venäjälle. Jossain vaiheessa tuotantolaitoksista alkaa tulla tavaraa myös länteen. Tähän asti paluurahti ei ole kuljetusliikkeitä hirveästi edes kiinnostanut, koska se merkitsisi kuljetussuoritteen alenemista nykytilanteessa entisestään. Tulevaisuudessa on toisin. Kuljetukset Venäjälle kasvavat ainakin tämän vuosikymmenen ajan. Siksi Suomeen rakennettuja välivarastoja ja satamia tarvitaan Venäjän transitossa vielä pitkään. Venäjän kasvu tulee olemaan jatkossakin suomalaisille positiivinen ongelma, josta syntyy haasteita, mahdollisuuksia, työtä ja hyvinvointia. Poimittua Yli neljäsosa Venäjän kokonaistuonnista kulki viime vuonna maahan Suomen kautta. Venäjän tiestö ei pysy liikenteen kasvun mukana. Maassa myydään tänä vuonna 60 prosenttia enemmän autoja kuin viime vuonna. Rekkojen kuljettajat ovat joutuneet odottamaan rajan ylitystä jopa yli kaksi vuorokautta. Venäjän ja Suomen välisen rajan ylitti viime vuonna 818 770 kuormaautoa tai rekkaa. Yhdeksän kymmenestä niistä oli rekisteröity Venäjälle. Pietarissa on meneillään voimakas investointibuumi. Ulkomaisten investointien määrä on kasvanut kahdessa vuodessa 40 prosenttia. > Pietarin kuvernööri Valentina Matvijenko (Suomen Kuvalehti 43/2006) Jos ajatellaan joustavaa rajanylitystä ja sujuvaa liikennettä Venäjälle, niin minkään näköisiä maksuja ei pidä periä puolin eikä toisin. > Liikenneministeriön liikennepoliittisen osaston ylijohtaja Harri Cavèn (Helsingin Sanomat 26.10.) 12