KOMMENTTITAULUKKO Määräys Rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä TRAFI/22096/03.04.02.00/2012

KOMMENTTITAULUKKO Määräys Rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmä TRAFI/22096/03.04.02.00/2012 Perustelumuistion liite Kohta Kommentti Lausunnon 1 Soveltamisala Ei ole huomauttamista luonnoksesta. Ei ole huomauttamista luonnoksesta. MRL PoRha Muotoiluun ja ilmaisuun liittyviä kommentteja, ks. kommenttitaulukko 2. / Sirkiä Liikennevirasto on valmis omalta osaltaan täydentämään nykyistä ohjeistustaan siten, että määräysmuutoksen myötä syntyvät aukot katetaan. Huoli, että koko rataverkolla säilyy tietty yhteneväisyys turvallisuuteen vaikuttavien asioiden osalta. Olisi esim. tärkeää, että yksityisraiteilla ja valtion rataverkolla sovellettaisiin samoja liikennöimissääntöjä ja noudatettaisiin samoja radan merkkejä samoilla periaatteilla. 3, kohdassa "Soveltamisala" on todettu, että määräystä sovelletaan olemassa olevaan osajärjestelmään, jota uudistetaan tai parannetaan siten, että käyttöönottolupa on tarpeen. Ehto on epämääräinen ja saattaa johtaa tarpeettomiin järjestelmien uusimisiin ja kustannuksiin. Olemassa olevien järjestelmien muuttaminen pitää jatkossakin olla mahdollista. Määräysmuutoksien tarkoituksena ei ole hävittää olemassa olevaa normistoa pois hyödynnettävistä. Kaikki nykyisin määräyksissä oleva aineisto on käytettävissä edelleenkin tarvittavan ohjeistuksen pohjaksi. Tärkeää on yhteneväiset käytännöt toimijoiden välisessä kanssakäymisessä. Yhtenä osana tätä on myös toimijoiden välinen yhteistyö ja sopiminen. Rautatielain RL 2011/304 46 mukaisesti Uuden osajärjestelmän valmistamista tai rakentamista sekä osajärjestelmän parantamista tai uudistamista koskeva suunnitelma on toimitettava Liikenteen turvallisuusvirastolle. Suunnitelman toteutus voidaan käynnistää vasta, kun virasto on päättänyt, tarvitaanko osajärjestelmän parantamista tai uudistamista koskevan suunnitelman perusteella uusi käyttöönottolupa. Uusi käyttöönottolupa on aina vaadittava, kun suunnitteilla olevat työt voivat vaikuttaa haitallisesti kyseisen osajärjestelmän turvallisuuden yleiseen tasoon. Samalla viraston on ilmoitettava, miten laajasti yhteentoimivuuden teknisiä eritelmiä on sovellettava hankkeeseen. CCS YTE:n lisäksi täytäntöönpanomääräys määrittää käyttöönottolupa-prosessin sisällön. 2 Määritelmät Sivu 4, Esitetään ajoneston määritelmäksi seuraavaa: Ajonesto on raideosuudelle tai keskitetylle vaihteelle asetinlaitteessa asetettu tila, joka estää kulkutien varmistamisen kyseisen raideosuuden tai keskitetyn vaihteen kautta normaalilla kulkutiekomennolla. Ensimmäisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva aluemääritelmässä tulee ottaa huomioon myös ohjaus asetinlaitteelta käsin, ei siis pelkästään keskitetysti. Sivu 5, Paikallisluvan määritelmään tulee sisällyttää maininta siitä, että myös pysäytyslaitteen kääntäminen on mahdollista paikallisesti. ajoneston (2.2) määritelmä n ehdotuksen mukaisesti muutoksella: Ajonesto on raideosuudelle, paikallislupa-alueelle tai keskitetylle vaihteelle asetinlaitteessa asetettu tila, joka estää kulkutien varmistamisen kyseisen raideosuuden tai keskitetyn vaihteen kautta normaalilla kulkutiekomennolla. Ensimmäisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva alue (2.3.2) tarkoittaa aluetta, jossa liikenteenohjauksesta vastaava taho ohjaa liikennettä keskitetysti liikenteenohjauskeskuksesta tai paikallisesti asetinlaitteelta. Page 1 of 10

2 Määritelmät Alkup: Ajonesto on menetelmä, jonka avulla estetään kulkutien Destia Rail varmistuminen tietylle alueelle. Kommentti: tietyllä alueella tietylle Oy alueelle tietyllä alueella ei ole hyvä ilmaisu. Muutenkin liian ympäripyöreä. Ehdotus: on asetinlaitteen toiminto, jolla turvataan työtä tai kohdetta estämällä automaattinen kulkutien varmistuminen alueelle Alkup: Ensimmäisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva alue tarkoittaa aluetta, jossa liikenteenohjauksesta vastaava taho ohjaa liikennettä keskitetysti liikenteenohjauskeskuksesta. Kommentti: Ei ota kantaa ratatyöhön eikä luvanantoon. Ehdotus: tarkoittaa aluetta, jossa liikenteenohjauksesta vastaava taho vastaa luvanannosta liikennöinnissä ja ratatyössä. Alkup: Toisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva alue tarkoittaa aluetta, jossa alueella liikkuvat yksiköt vastaavat itse liikkumisestaan. Kommentti: Perusteluissa puhutaan mahdollisuudesta järjestää liikkuminen noin. Ei ota kantaa ratatyöhön eikä lupaan ratatyöhön. Ehdotus: tarkoittaa aluetta, jolla rataverkon haltijan kanssa on operoivan tahon tehtävä sopimus vaihto- ja ratatyöstä. Sopimuksessa on määritettävä luvananto tai se, että sitä ei tarvita, jolloin yksiköt ja ratatyö vastaavat itse liikkumisesta tai työn suojaamisesta. 1.2 "Avoimet kohdat" voisi avata myös itse määräykseen siten, että se koskee ainoastaan "ERTMS/ETCS luokka A" järjestelmiä 2.2. "Junankulunvalvontajärjestelmän Luokka B, liikennöintiä varmistavat järjestelmät" alakohdat tulisi ryhmitellä selkeämmin aihealueittain, esim. turvalaitevaatimuksiin liittyvät asiat oman alaotsikon alle, lukemisen helpottamiseksi. Paikallisluvalla (2.2.7) tarkoitetaan tilaa, jossa paikallislupa-alueella liikennöinti on suojattu sekä alueella olevien vaihteiden, pysäytyslaitteiden ja raiteensulkujen kääntäminen on mahdollista paikallisesti. Muutetaan ajoneston (2.2) määritelmä Destian ehdotuksen mukaisesti muutoksella: Ajonesto on raideosuudelle, paikallislupa-alueelle tai keskitetylle, vaihteelle asetinlaitteessa asetettu tila, joka estää kulkutien varmistamisen kyseisen raideosuuden tai keskitetyn vaihteen kautta normaalilla kulkutiekomennolla. Ensimmäisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva alue (2.3.2) tarkoittaa aluetta, jossa liikenteenohjauksesta vastaava taho ohjaa liikennettä keskitetysti liikenteenohjauskeskuksesta tai paikallisesti asetinlaitteelta. Koska Avoimet kohdat ovat luvun 1 OHJAUS-, HALLINTA- JA MERKINANTOJÄRJESTELMÄN LUOKKA A alakohtana 1.2 Avoimet kohdat niin muutosta ei katsota aiheelliseksi. Onko mahdollista, että lausunto perustuu johonkin muuhun, vanhaan versioon, koska ryhmitystä on jo muutettu? Kertaukseksi alla on kohtaa koskevat periaatteet. "Junankulunvalvontajärjestelmän Luokka B, liikennöintiä varmistavat järjestelmät" luvussa 2 muodostaa oman kokonaisuutensa, joka on muodostettu ottamalla kumottavista määräyksistä turvalaitteita koskevat kohdat. Koska määräyksen abstraktiotasoa on tietoisesti haluttu nostaa yleisemmälle tasolle, niin samalla on asiat ryhmitelty uudella tavalla. Liikennöintiä varmistavat järjestelmät kohdassa olevat kaikki kohdat muodostavat raamit ja vaatimukset toimijoiden omia turvalaitteitaan koskeville normeille. Page 2 of 10

2.2.7.1 Luetelman kolmas kohta tulisi kirjoittaa muotoon " sivusuoja on valvotusti junakulkutietä suojaavassa asennossa;" 2.2.7.2 Luetelman kohta "vaihtokulkutiehän kuuluvat raiteensulut on käännetty liikennöinnin sallivaan asentoon" tulee täydentää seuraavasti: "vaihtokulkutiehen kuuluva raiteensulku ja pysäytyslaite on käännetty liikennöinnin sallivaan asentoon;" 2.2.8.1 Luetelman neljäs kohta tulisi kirjoittaa muotoon "junakulkutiehen kuuluvat vaihteet ja pysäytyslaitteet ovat valvonnassa, käännetty junakulkutien mukaiseen asentoon ja lukittu pääteasentoonsa" 2.2.8.2 Luetelmaan tulee lisätä kohta "vaihtokulkutiehen kuuluvat pysäytyslaitteet ovat valvonnassa ja käännettyinä pois kiskoilta" 2.2.10.1 neljännen kappaleen tekstiä tulisi muokata siten, että siinä otetaan huomioon varatun raiteen kulkutiemahdollisuus. 2.2.10.1 Toinen kappale Oleellisempaa olisi määrätä, ettei opastin saa näyttää ajon sallivaa Proxion opastetta, jos siinä on Seis- tai Odota seis -opasteen näyttämisen estävä vika. Lisäksi opastin saa näyttää rajoittavampana opasteena vain Seis- tai Odota seis -opastetta, ei esimerkiksi Odota aja 35 -opastetta Odota aja opasteen tilalla. 2.2.10.2 "Opastimen tunnistaminen" korvattava "opasteen tunnistaminen" termillä. Nykyohjeen mukaisesti opastimen käytöstä poistaminen edellyttää opastintunnusten jättämistä näkyviin 2.2.11 Toisen ja kolmannen kappaleen virkkeet "Kulkutieraiteeseen liittyvä raide, joka ei ole kulkutieraide, on varustettava ennen liityntävaihdetta raiteensululla tai turvavaihteella. Kulkutievaihteessa ja kulkutieraiteella olevassa turvavaihteessa on oltava kääntölaite tai -laitteet." tulee täydentää seuraavasti: "Kulkutieraiteeseen liittyvä raide, joka ei ole kulkutieraide, on varustettava ennen liityntävaihdetta raiteensululla, pysäytyslaitteella tai turvavaihteella. Kulkutievaihteessa ja kulkutieraiteella olevassa turvavaihteessa ja pysäytyslaitteessa on oltava kääntölaite tai laitteet." Kaksipuolisen risteysvaihteen asennot tulee määritellä RATOn mukaisesti: kaksipuolisen risteysvaihteen kääntölaitteen asento on määritettävä siten, että kääntölaite on+ asennossa kääntölaitteen Page 3 of 10 Koska lausunnossa ei ollut tarkempaa ehdotusta kohtien järjestämiseksi, niin sitä ei nähty tarpeelliseksi muuttaa. - sivusuojan on valvotusti junakulkutietä suojaavassa asennossa, - vaihtokulkutiehen kuuluva raiteensulku on käännetty liikennöinnin sallivaan asentoon - vaihtokulkutiehen kuuluva pysäytyslaite ja - junakulkutiehen kuuluva vaihde ja pysäytyslaite ovat valvonnassa, käännetty junakulkutien mukaiseen asentoon ja lukittu pääteasentoonsa - vaihtokulkutiehen kuuluvat pysäytyslaitteet ovat valvonnassa ja käännettyinä pois kiskoilta. Opastin ei saa näyttää ajon sallivaa opastetta pidempään kuin 10 sekuntia, jos opastimen suojaama raide tai sen osa tulkitaan varatuksi. Tämän jälkeen varatun raiteen kulkutien aloittavan opastimen ajon sallivana opasteena on tarpeen vaatiessa näytettävä Aja 35 opastetta. Aja 35 opaste on lopetettava seuraavalla opastimella. - Opastin ei saa näyttää ajon sallivaa opastetta, jos opastimessa on Seis- tai Odota seis -opasteen näyttämisen estävä vika. Opastin saa näyttää tarkoitettua rajoittavampana opasteena vain Seis- tai Odota seis -opastetta. - Käytöstä poissa oleva opastin on peitettävä siten, että opasteen tunnistaminen ei ole mahdollista. - Kulkutieraiteeseen liittyvä raide, joka ei ole kulkutieraide, on varustettava ennen liityntävaihdetta raiteensululla, pysäytyslaitteella tai turvavaihteella. - Kulkutievaihteessa ja kulkutieraiteella olevassa turvavaihteessa on oltava kääntölaite tai -laitteet. - Kaksipuolisen risteysvaihteen kääntölaitteen asento on määritettävä siten, että kääntölaite on+ asennossa kääntölaitteen kääntämän kielisovituksen ollessa asennossa, joka johtaa kääntölaitteen suunnasta risteysvaihteen yli katsottuna oikean puoleiseen haaraan, ja

2.2.11 Viimeinen kappale kääntämän kielisovituksen ollessa asennossa, joka johtaa kääntölaitteen suunnasta risteysvaihteen yli katsottuna oikean puoleiseen haaraan, ja siten, että kääntölaite on +- asennossa kääntölaitteen kääntämän kielisovituksen ollessa asennossa, joka johtaa kääntölaitteen suunnasta risteysvaihteen yli katsottuna vasemman puoleiseen haaraan. Kaksipuolisen risteysvaihteen asennot on määritetty väärin. Oikea tapa Proxion määrittää kaksipuolisen risteysvaihteen asennot ovat: Kääntölaite on + - asennossa kääntölaitteen kääntämän kielisovituksen ollessa kääntölaitteen suunnasta risteysvaihteen yli katsottuna oikeanpuoleiseen haaraan johtavassa asennossa ja - - asennossa kääntölaitteen kääntämän kielisovituksen ollessa kääntölaitteen suunnasta risteysvaihteen yli katsottuna vasemmanpuoleiseen haaraan johtavassa asennossa. 2.2.12 Varoituslaitoksen varustaminen varoituskelloilla ei ole välttämättä joissakin ratkaisuissa pakollista. Kahdeksannessa kappaleessa, jossa puhutaan varoituslaitoksen kytkimestä: Olisiko parempi, että hälytys voi päättyä myös silloin kun "yksikkö on ylittänyt varoituslaitoksen ja siihen kuuluvat osuudet ovat varautuneet ja vapautuneet oikeassa järjestyksessä" tai muu vastaava lause. 2.2.12.1 8. kappale Liikennevalojärjestelmän vika ei saa estää kulkutien varmistamista, mutta sen on estettävä kulkutien valvontaehtojen täyttyminen Page 4 of 10 Proxion siten, että kääntölaite on +- asennossa kääntölaitteen kääntämän kielisovituksen ollessa asennossa, joka johtaa kääntölaitteen suunnasta risteysvaihteen yli katsottuna vasemman puoleiseen haaraan. Määräyksessä oleva teksti on yhteneväinen RATO 6 muutoksen kanssa. - Varoituslaitos on varustettava tieopastimelle sekä tarvittaessa varoituskellolla ja tarvittaessa puomilla. - Varoituslaitos on varustettava kytkimellä, jonka käyttäminen aloittaa hälytyksen. Kytkimellä aloitettu hälytys saa päättyä vain kyseistä kytkintä uudelleen käytettäessä tai kun liikkuva kalusto on ylittänyt varoituslaitoksen ja siihen kuuluvat osuudet ovat varautuneet ja vapautuneet oikeassa järjestyksessä. - Juna- tai vaihtokulkutien valvontaehtojen täyttyminen on estettävä tienristeyksen liikennevalojärjestelmään kytketyn tasoristeyksen varoituslaitoksen kohdalla, jos tienristeyksen liikennevalojärjestelmä on kytkeytynyt pois käytöstä tai siinä on turvallisuutta vaarantava vika tai jos hälytystä tasoristeystä lähestyvästä kiskoilla kulkevasta yksiköstä ei pystytä muulla tavoin antamaan. 2 2.12.1 Kuudes kappale ei varmaankaan koske kokopuomilaitoksia? Ei koske. - Puomien sulkiessa erikseen tasoristeykseen johtavan sekä sieltä pois johtavan kaistan, tasoristeyksestä pois johtavan kaistan puomi saa laskeutua vasta kun tasoristeykseen johtavan kaistan puomi on laskeutunut ala-asentoon. 2.3 "Merkinantojärjestelmän luokka B, radan merkit ja niiden asentaminen" ja Liikenneviraston pitkään valmistelemaan RATO 17 luonnoksen välillä on merkittävässä määrin eroavaisuuksia. Liikennevirasto ehdottaakin tämän kohdan uudelleenvalmistelua yhteistyössä. Liikennevirasto on toimittanut Liikenteen turvallisuusvirastolle viime toukokuussa luonnoksen esityksestä määräyksen sisällöksi. Tuolloin esityksestä puuttuivat mm. yhdistelmäopastimeen liittyvät merkit, mutta n lausunto kohtaan 2.3 viittasi ainakin osittain johonkin aikaisempaan versioon, koska osa kohdista (esim. asennettava ensisijaisesti raiteen oikealle puolelle ) oli poistettu jo lausunnolle menneestä versiosta. Kohta käsiteltiin pientyöryhmässä n kanssa.

2.3 Merkkikohtaiset huomiot: ainakin valtaosin muut nyt määräysluonnoksessa olevat merkit olivat mukana. Luonnosversiosta on joitakin yksittäisiä kohtia huomioitu nyt lausunnolla olevassa versiossa. Merkittävä osa esityksistä on kuitenkin jätetty huomiotta tai huomioitu ainoastaan osittain Mikäli aiemmin ehdotettuja muutoksia määräysluonnokseen ei voida toteuttaa (muutokset käytäisiin vielä kerran läpi yhdessä), niin Liikennevirasto esittää, että Liikenteen Turvallisuusvirasto ei anna mitään merkkikohtaisia määräyksiä, vaan jättää yksityiskohtaisen ohjeistamisen kokonaan rataverkonhaltijoiden vastuulle. Määräykseen tulee myös täsmentää se, että rataverkon haltija voi asettaa oman ohjeistuksensa mukaisia merkkejä vain siinä tapauksessa, että ne eivät ole ristiriidassa tämän määräyksen merkkien kanssa tai niiden merkitys ei ole sama kuin tässä määräyksessä esitetyllä toisella merkillä. Merkkejä koskeviin yleisiä määräyksiin liittyvät huomiot: 'Merkki on asennettava raiteen poikkisuuntaisesti' ei ole tarkoituksenmukainen määräys, osa merkeistä nimenomaan edellytetään asennettavaksi raiteen suuntaisesti. 'Merkki on asennettava ensisijaisesti raiteen oikealle puolelle' ei ole tarkoituksenmukainen määräys, tätä varten on suuntanuoli. Lisäksi määräys lisää huomattavasti merkkipylväiden asennustarvetta 'Jos merkeistä on kaksi kokoa eri kokoa, ensisijaisesti on käytettävä isompaa merkkiä' ei ole tarkoituksenmukainen määräys, määräys lisää ns. ala-atuun sijoitettavien merkkien määrää liikennepaikoilla 'Merkin pohja- ja tekstivärin on oltava heijastavia' ei ole tarkoituksenmukainen määräys. Osa määräysluonnoksen merkeistä on nykyisin heijastamattomia. Lisäksi merkkien mustat tunnukset ovat olleet aina heijastamattomia. 'Merkin on oltava yksipuoleinen' ei ole tarkoituksenmukainen määräys, koska Vaihteen merkki, Raiteensulun merkki, Aurausmerkit ja Eristysmerkki ovat olleet tähän saakka kaksipuolisia. 'Merkkiä ei saa asentaa vaihteen kohdalle' ei ole tarkoituksenmukainen määräys, koska vaihteen merkki, Vaihteen tunnus ja samoin ainakin Ajojohdin päättyy merkki on kääntyvänä tarkoitettu asennettavaksi nimenomaan vaihteen merkin yhteyteen. Koko vaihdetta ei ole myöskään tarkoituksenmukaista rajata merkkien asentamisen ulkopuolella. Ensisijaisesti määräyksen tulisi koskea kielisovitusta ja kääntyväkärkisiä risteyksiä. Tässä on esitetty vain osa merkkikohtaisista huomioista esimerkin omaisesti. Yhdistelmäopastimen tunnuksen erivaihtoehdot tulee lisätä määräykseen. Yhdistelmäopastimen pätemättömyysmerkit tulee lisätä määräykseen. Yhdistelmäopastimen merkit on lisätty määräykseen Page 5 of 10

Merkkikohtaiset huomiot: 2.3.1 suuntanuolivaihtoehtoihin tulee lisätä yhdistelmäopastimessa käytettävä nuoli, jossa on neljä punaista nuolenkärkeä valkoisella pohjalla. Merkin koko on 150*1100 mm (leveys*korkeus). Luvun 2.3.1, viimeiseen kappaleeseen tulee lisä virke: "Yhdistelmäopastimessa nuoli sijoitetaan opastinkotelon alapuolelle. Nuoli on kiinnitettävä opastimen mastoon enintään 100 mm opastimen alapuolelle." 2.3.2 Luvun 4.3.2, kohdan numeroinnin pitäisi ilmeisesti olla 2.3.2. 2.3.2 Kuva 16 Luvun 2.4 Yleistä Junakulkutien päätekohta Tekstin "merkin yhteydessä olevan" tarkoitus jää epäselväksi "Jarrutuskyky" Jos tämän kohdan tarkoitus on kumota määräys "RVI/363/431/2008 Junan jarrutuskyky sekä jarrujen tarkastus ja koettelu" kokonaan tai osittain, niin sitä ei ole mainittu määräysluonnoksessa. 23.1.2013 antamamme alustavan lausunnon täydennyksenä toteamme seuraavaa: Määräysluonnoksella TRAFI/22100/03.04.02.00/2012 kumottaisiin mm. Rautatieviraston määräys 2 W GSM-R käsiradiopuhelimien käytöstä ohjaamoradioina (RVI/873/410/2009). Koska määräysluonnoksen on tarkoitus tulla voimaan 1.1.2014, eikä RVI:n määräyksen kumoamiselle ole määräysluonnoksen siirtymäsäännöksissä asetettu minkäänlaista siirtymäaikaa, ei lähetys teholtaan 2W-käsiradioita voitaisi enää käyttää vuoden 2014 alusta. Tämä muutos on kohtuuton ja johtaisi vakaviin liikennehäiriöihin koko rataverkolla. Määräys lähetysteholtaan 2W käsiradioiden käytön kieltämiseksi on kohtuuton ja perusteeton vaikka se toteutettaisiin mahdollisen siirtymäajan jälkeenkin, koska määräysluonnoksen soveltamisalan mukaan määräys koskee vain käyttöönotettavaa osajärjestelmää ja sellaista käytössä olevaa osajärjestelmää, jota uudistetaan tai parannetaan siten, että se tarvitsee käyttöönottoluvan. Muutos olisi myös vastoin määräysluonnoksen perusteluita, joissa todetaan, että määräyksen valmistelussa on huomioitu mm. kumottavien määräysten sisältö siten, etteivät käytännöt toimijoiden parissa rataverkolla muuttuisi. Lähetysteholtaan 2W käsiradioita on mahdoton korvata vuoden 2014 alusta lähetysteholtaan 8W-radioilla. Kalustoyksiköihin, myös lähiaikoina käytöstä poistettavaan kaluston, tehtävät muutokset maksaisivat laitehankintoineen ja asennuskuluineen noin 17 miljoonaa euroa. Tämä ylimääräinen kustannus heikentää VR:n kilpailukykyä suhteessa muihin liikennemuotoihin. Lähetysteholtaan 2W käsiradioiden käytön kieltämiselle ei myöskään ole olemassa teknisiä perusteita, koska lähetysteholtaan 2W käsiradioiden on käytännössä todettu olevan vähemmän häiriöalttiita ns. blocking VR Page 6 of 10 Yhdistelmäopastimessa käytettävä nuoli on lisätty määräykseen. RVI/363/431/2008 Junan jarrutuskyky kumotaan OPE YTEn täytäntöönpanomääräyksellä. ERTMS-järjestelmä Luvun 4 Siirtymäsäännökset 2. kohdan muotoilussa on otettu erityisesti huomioon: - kansallinen ERTMS TOTEUTTAMISSUUNNITELMA 28.12.2006 o Ensimmäiset ETCS-radat toteutetaan vuosina 2019-2025, kun kriittinen massa veturilaitteita on asennettu ETCS:n ja STM:n yhdistelmillä, jotka takaavat junien liikennöintikyvyn koko rataverkolla. - CCS YTE 2012/88/EU kohta 7.3.3 Junan ERTMS-laitteisto o Vuoden 2012 tammikuun 1 päivän jälkeen tilatut tai 1 päivän tammikuuta 2015 jälkeen käyttöönotetut uudet veturit, kiskobussit ja muu ohjaamolla varustettu ja ilman vetoapua liikkumaan kykenevä liikkuva kalusto on varustettava ERTMS-järjestelmällä. o Tämä vaatimus ei koske liikkuvaa kalustoa, jos ne on suunniteltu yksinomaan kansalliseen liikenteeseen tai alueelliseen rajanylitysliikenteeseen. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin asettaa lisävaatimuksia kansallisella tasolla, erityisesti seuraavissa tarkoituksissa: 1. Ainoastaan ERTMS-laitteilla varustettujen veturien pääsy sallitaan ERMTS-laitteilla varustetuille radoille, jotta olemassa olevat kansalliset järjestelmät voidaan poistaa käytöstä, 2. vaaditaan, että uudet järjestelyveturit ja/tai muu uusi ohjaamolla varustettu liikkuva kalusto, myös yksinomaan kansalliseen liikenteeseen tai alueelliseen rajanylitysliikenteeseen suunniteltu kalusto, varustetaan ERTMS-laitteilla. - CCS YTE 2012/88/EU kohta 7.2.2 Aiempien sukupolvien laitteistot

ilmiölle kuin lähetysteholtaan 8W radioiden. 2W radioiden vähäisempi teho ei ole muutoinkaan aiheuttanut ongelmia käytännössä. Sen sijaan 8W radioissa on ollut ongelmia hätäviestien välityksessä. VR:n mielestä lähetysteholtaan 2W-käsiradioiden käyttöä koskevaa määräystä ei pidä kumota, vaan niiden käyttö on sallittava jatkossakin nykyisin käytössä olevassa kalustossa. Siirtyminen 8W radiokalustoon on toteutettava vaiheittain kaluston uudistumisen myötä määräysluonnoksen soveltamisalan mukaisesti. VR:n uudemmassa kalustossa on jo lähetysteholtaan 8W radiot ja ne asennetaan myös hankittavaan kalustoon. o Jäsenvaltioiden on varmistettava, että aiempien sukupolvien järjestelmien toiminnot ja liitännät pysyvät entisellään, lukuun ottamatta tapauksia, joissa muutokset ovat tarpeen kyseisten järjestelmien turvallisuusongelmien korjaamiseksi. Siirtymäsäännöksessä on otettu huomioon edellä mainitut seikat, joka on johtanut määräyksessä olevaan muotoiluun. Lisäksi kun nyt täytäntöön pantava CCS YTE ei aseta uusia velvoitteita Suomelle, niin tärkeimmäksi ja merkittävämmäksi tekijäksi muodostuu kansallinen ERTMS TOTEUTTAMISSUUNNITELMA. Suunnitelma on tehty CCS YTE:n 2006/679/EY kohta 7.2.2.6 vaatimuksien mukaisesti. Suunnitelman mukaisesti toteutetaan omalta osaltaan EU:n ETCSverkon strategisten vaatimusten täyttämistä. Edellä selostettujen käyttöönottoperusteiden sekä 7.2.2.3 ja 7.2.2.4.4 kohdassa eriteltyjen pakollisten sääntöjen nojalla jäsenvaltioiden on laadittava tavanomaista rautatieverkkoa koskeva virallinen kansallinen ERTMS-toteuttamissuunnitelma, jossa käsitellään sekä ERTMS/ETCS:n että GSM-R:n käyttöönottoa. ERTMS/ETCS:n osalta ETCS-verkon rungon 7.2.2.4 kohdassa kuvattu käyttöönotto muodostaa viiteajankohdan tällaisen kansallisen suunnitelman laatimiselle. Lopullinen tavoite on määritellä tapauskohtaisesti mukautettu joukko ERTMS/ETCS:n käyttöönottoa koskevia velvoitteita alkuytimen nyt sisältämien yleisten määräysten sijasta noudatettaviksi. Tämä rakenteellinen joustavuus ei kuitenkaan saa estää niiden velvoitteiden (8) hoitamista, jotka jo sisältyvät alkuytimeen. o (8) Velvoitteet määräytyvät seuraavasti: i) ERTMS/ETCSkäyttöönottoon valittujen käytävien merkitys markkinoille; ii) ERTMS/ETCS-laitteilla varustettu osuus radoista. : Jäsenvaltioita kehotetaan viipymättä mukauttamaan kansalliset ERTMS-käyttöönottosuunnitelmansa silloin, kun tätä pidetään välttämättömänä niiden yhteensovittamiseksi EU:n yleissuunnitelman kanssa. Erityisesti tällaisella tarkistuksella on varmistettava se, että jäsenvaltion omaksuma siirtymästrategia erityisesti liikkuvan kaluston osalta ei hankaloita ETCSverkon strategisen tavoitteen saavuttamista ja uusien osapuolien liittymistä mukaan EU:n yleissuunnitelman edellyttämän aikataulun ja vaatimusten mukaisesti Page 7 of 10

ERTMS käyttöönottosuunnitelman ovat toimijat Dnro RHK:n 1515/630/07 ja Dnro VR O 879/062/07, 3.7.2007 tehdyllä saatteella lähettäneet liikenne- ja viestintäministeriöön edelleen lähetettäväksi Euroopan komissioon. Edellä esitetyn perusteella ei ole muuta vaihtoehtoa kuin edetä kansallisen ERTMS-toteuttamissuunnitelman mukaisesti, erityisesti kun EU:n yleissuunnitelmalla on tavoitteena nopeuttaa ERTMSjärjestelmän käyttöönottoa. 4.1 ja 4.2 Määräysluonnoksen TRAFI/22100/03.04.02.00/2012 siirtymä- VR säännösten kohdassa 4.1 todetaan, että ERTMS järjestelmä otetaan Suomessa käyttöön kansallisen ERTMS järjestelmän käyttöönottosuunnitelman mukaisesti. Siirtymäsäännösten kohdassa4.2 puolestaan edellytetään, että 1.1.2015 jälkeen tilattu uusi tai uudistettava veturi, kiskobussi tai muu ohjaamolla varustettu ja ilman vetoapua liikkumaan kykenevä liikkuva kalusto on varustettava ERTMS järjestelmällä. ERTMS-järjestelmän käyttöönotto Suomessa ei kuitenkaan ole CCS YTE 2012/88/EU perusteella välttämätöntä, koska järjestelmän eurooppalainen käyttöönottosuunnitelma ei koske jäsenvaltion alueella olevia ratoja, jotka ovat mm. eri raideleveyden eristämiä muusta yhteisön rataverkosta. Myöskään liikkuvaa kalustoa, joka on suunniteltu vain kansalliseen liikenteeseen, ei tarvitse eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman mukaan varustaa ERTMS-järjestelmällä. Järjestelmän käyttöönotto voidaan siis Suomessa toteuttaa kansalliseen harkintaan perustuen. Tämä pitäisi lisätä mainintana määräysluonnoksen siirtymäsäännösten kohtaan 4.1. Myös siirtymäsäännösten kohta 4.2 pitäisi muuttaa sellaiseksi, että siinä todettaisiin käyttöönoton ja sen edellyttämien liikkuvan kaluston laitehankintojen tapahtuvan laadittavan uuden kansallisen käyttöönottosuunnitelman mukaisesti. Uusi ERTMS järjestelmän käyttöönottosuunnitelma on Suomessa tarpeen, koska Suomessa on luotettavasti toimiva JKV- järjestelmä, jonka lapsentaudit on hoidettu. JKV-järjestelmällä on myös merkittävästi käyttöikää jäljellä ja sen korvaaminen teknologian vanhentumisen johdosta on ajankohtaista vasta vuoden 2030 tienoilla. Merkittävin syy vuonna 2006 tehdyn ERTMS-järjestelmän käyttöönottosuunnitelman uudistamiselle on kuitenkin se, että suunnitelma on tehty silloisin tiedoin ja se perustuu nyt arvioituna epärealistisen nopeaan ERTMS-järjestelmän valmistumiseen. Suunnitelman mukainen Page 8 of 10 Siirtymäsäännöksessähän ei vaadita taannehtivasti liikkuvan kaluston varustamista ERTMS-järjestelmällä. Vaade konkretisoituu tilanteissa jossa liikkuvalle kalustolle vaaditaan käyttöönottolupa niitä uudistettaessa tai parannettaessa. ERTMS-toteuttamissuunnitelmassa voisi olla liikkumavaraa seuraavalla tavalla määräystekstin luvun 4 Siirtymäsäännökset 2 kohdan ja kohdan 2.1.1.4 Viestintälaitteet uudelleen muotoilua varten: 2 Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän luokka B järjestelmä, joka tarvitsee käyttöönottoluvan, on korvattava tai varustettava rinnakkaisesti ERTMS-järjestelmällä silloin kun kyseessä on: uusi veturi, kiskobussi, ohjaamolla varustettu tai muu ohjaamolla varustettu ja ilman vetoapua junaliikenteessä liikennöimään kykenevä liikkuva kalusto, joka on tilattu 1. päivänä tammikuuta 2014 jälkeen tai käyttöönotettu 1. päivänä tammikuuta 2017 tai sen jälkeen uudistettava tai parannettava veturi, kiskobussi, ohjaamolla varustettu tai muu ohjaamolla varustettu ja ilman vetoapua junaliikenteessä liikennöimään kykenevä liikkuva kalusto, joka on tilattu 1. päivänä tammikuuta 2017 jälkeen tai käyttöönotettu 1. päivänä tammikuuta 2020 tai sen jälkeen uusi, uudistettava tai parannettava radanvarren toiminto, joka on tilattu 1. päivänä tammikuuta 2022 jälkeen tai käyttöönotettu 1. päivänä tammikuuta 2025 tai sen jälkeen. Liikkuvan kaluston ERTMS-järjestelmää koskeva vaatimus ei koske: sellaista museoliikenteessä käytettävää liikkuvaa kalustoa, jossa ei sen aktiivikäytön aikana ole ollut kulunvalvontalaitteita, liikkuvaa kalustoa, jolla ei liikennöidä junaliikenteessä tai rataosalla, jota ei ole varustettu vähintään luokan B kulunvalvontalaitteella tilapäisesti, enintään kahdeksaksi kuukaudeksi kalenterivuodessa, käyttöönottoluvan muualla kuin Suomessa saaneeseen, käyttöönotettavaan ratatyökoneeseen, jonka suurin nopeus on rajoitettu enintään 80 km/h:ssa. luokan B puheviestitoiminnossa käytettävän 2 W GSM-R päätelaitteen tai TETRA radioverkon päätelaitteen käyttöä, joka on sallittu vaihtotyön puheviestinnässä liikkuvan kaluston luokan B puheviestitoiminnossa käytettävän 2 W

toiminta johtaisi Suomessa suuriin rautatietieliikenteen häiriöihin uuden tekniikan lapsentautien seura- uksena. Siirtymä nykyisestä JKVjärjestelmästä ERTMS- järjestelmään vaatii pitkän (n. 20 v.) siirtymäajan tehokkaastikin toimien ja kustannukset tulevat olemaan satoja miljoonia euroja. VR:n mielestä 2006 tehty käyttöönottosuunnitelma on päivitettävä kaikkien rautatiealan toimijoiden (Liikenne- ja viestintäministeriö, Liikenteen turvallisuusvirasto, Liikennevirasto, rautatieyritykset) yhteistyönä. Päivityksen on perustuttava tarkkoihin ja yksityiskohtaisiin teknisiin selvityksiin ja muutos on toteutettava liikenteen ehdoilla ja huomioiden muutoksen vaikutukset liikenteen turvallisuuteen ja liikenteen häiriöttömyyteen sekä ratakapasiteettiin. CCS YTE 2012/88/EU:n täytäntöönpano määräysluonnoksessa esitetyn strategian mukaisesti aiheuttaa VR:lle käyttöönottovaiheessa myös merkittäviä ylimääräisiä kustannuksia mm. JKV ja ERTMS -järjestelmien yhteentoimivuuden edellyttämien STM- moduulien hankinnan muodossa. Nämä kustannukset heikentävät VR:n kilpailukykyä suhteessa muihin liikennemuotoihin ja edellytämme niiden korvaamista VR:lle, kuten muissakin maissa on samanlaisissa tilanteissa tehty. GSM-R päätelaitteen tai TETRA radioverkon päätelaitteen käyttöä, joka on sallittu junaliikenteessä 31. joulukuuta 2019 saakka. 2.1.1.4 Viestintälaitteet Uuden, uudistettavan, parannettavan ohjaus-, hallinta- ja merkinantoosajärjestelmän luokan B puheviestitoiminto on sallittu toteuttaa CCS YTE:n 2012/696/EU eritelmien mukaisella GSM-R päätelaitteella, tai vastaavan toiminnallisuuden-, käytettävyyden ja turvallisuuden tason antavaa, virve-radioverkkoon yhteensopivalla TETRA-standardin mukaisella päätelaitteella. Päätelaitteella tulee olla voimassaoleva vaatimuksenmukaisuuden vakuutus, jonka on oltava: - GSM-R päätelaitteella CCS YTE:n 2012/696/EU eritelmien mukainen, lukuun ottamatta lähetystehoa, joka voi olla 2 W tai varustettuna suodattimella tai muulla teknisellä ratkaisulla käyttöhäiriöiden poistamiseksi - TETRA standardin mukaisella päätelaitteella direktiivin 1999/5/EY 1 artiklan 3 alakohtien 1 a), 1 b) ja 2 mukainen. Liikenteenohjauksesta vastaavan rataverkonhaltijan on huolehdittava viestinnän kuulumisesta kaikille asianosaisille. Luokka B puheviestitoiminnon radioverkossa ei tarvitse olla dataradiotoimintoa, jos radanvarteen: a) ei ole asennettu kulunvalvontajärjestelmän laitteita, tai b) jos radanvarteen on asennettu: luokan A taso 1 kulunvalvontajärjestelmä, luokan B kulunvalvontajärjestelmä, luokan A taso 1 ja luokan B mukainen kulunvalvontajärjestelmä. Liikkuvan kaluston luokka B puheviestitoiminnon päätelaitteissa tai luokka A GSM-R-laitteissa ei tarvitse olla dataradiotoimintoa, jos liikkuvan kaluston käytössä olevan rataverkon osan radanvarteen: a) ei ole asennettu kulunvalvontajärjestelmän laitteita, tai b) jos radanvarteen on asennettu: luokan A taso 1 kulunvalvontajärjestelmä, luokan B kulunvalvontajärjestelmä, luokan A taso 1 ja luokan B mukainen kulunvalvontajärjestelmä, tai c) liikkuvassa kalustossa ei ole kulunvalvontajärjestelmän veturilaitteita. Yleisesti määräyk- Molempien määräysluonnosten ja niiden perusteluiden teksteissä on tulkinnanvaraisuuksia ja ristiriitaisuuksia esim. junan lähtöä, vaihtotöitä VR Liikenteenturvallisuusvirasto perusti työryhmän käsittelemään OPE 1 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/5/EY, radio- ja telepäätelaitteista ja niiden vaatimustenmukaisuuden vastavuoroisesta tunnustamisesta http://eur-lex.europa.eu/lexuriserv/lexuriserv.do?uri=oj:l:1999:091:0010:0028:fi:pdf Page 9 of 10

sistä ja niiden perusteluista Muuta ja opastimia koskevissa kohdissa. Näiden tulkinnanvaraisuuksien yms. oikaisemiseksi toivoisimme, että Liikenteen turvallisuusvirasto järjestäisi tilaisuuden, jossa voitaisiin keskustella perusteellisesti määräysluonnosten sisällöstä. Mikäli tällaisen keskustelutilaisuuden järjestäminen ei ole mahdollista, niin pyydämme uutta tilaisuutta lausua yksityiskohtaisesti määräysluonnoksista perusteluineen. Kyseessä olevien määräysten voimaantulo ja siihen liittyvä moni- en rautatietoimintaa nykyisin säätelevien määräysten kumoaminen tuo merkittäviä muutoksi rautatietoimintaan. Tämän vuoksi muutos vaatii huolellista harkintaa ja valmistelua sekä muutokseen liittyvien riskien kattavaa arviointia. Muutoksen toteutuksen onnistuminen edellyttää mielestämme myös laajaa yhteistyötä Liikenteen turvallisuusviraston, Liikenne- viraston ja muiden rataverkon haltijoiden sekä rautatieyritysten kesken, jotta vältetään muutokseen liittyvät mahdolliset rautatietoimintaa tai rautatieliikenteen turvallisuutta vaarantavat näkemys- ja tulkintaerot. Tämän vuoksi myöskään määräysten lopullisesta sisällöstä ei pitäisi päättää vielä, vaan vasta perusteellisen ja laaja-alaisen lisävalmistelutyön jälkeen. Näin vältettäisiin myös mahdolliset säädösten tarkistamistarpeet. VR YTEn täytäntöönpanosuunnitelmaa, joka koskee toiminnallisia asioita. Liikenteenturvallisuusvirasto kutsui pientyöryhmiä käsittelemään lausunnoissa mainittuja yksityiskohtia täytäntöönpanomääräyksen periaatteiden pohjalta. Kyseessä on harvinaisen pitkäaikainen prosessi, joka alkoi jo vuonna 2006. Komission päätösten (YTE) periaatteet eivät ole muuttuneet tänä aikana. Nyt annettavilla täytäntöönpanomääräyksillä Liikenteenturvallisuusvirasto muuttaa kansallisen normiston ja vastuualueet EU:n sääntelyn mukaiseksi. Täytäntöönpano on ollut prosessina Liikenteenturvallisuusvirastossa v. 2011 alkaen ja siitä on tiedotettu sidosryhmätilaisuuksissa ja pyydetty alustavat lausunnot sekä varsinaiset lausunnot toimijoilta 11/2011-10/2013 välisenä aikana (lausuntoaika oli 28.6.-1.10.2013). Valmistelun aikana on pidetty useita kokouksia toimijoiden kanssa. Valmistelun periaatteena on ollut, ettei täytäntöönpanon tarkoituksena ole muuttaa rataverkonhaltijoiden ja rautatieyritysten päivittäistä toimintaa. Toimijoilla on ja tulee olemaan omaa toimintaansa koskevat norminsa. Muutoshetkellä ne tulisi perustua täytäntöönpanomääräyksellä kumottaviin määräyksiin. Sisällöllisesti kumottavat määräykset ovat toimijoille kelpoisia ja käytössä, mutta vastuu sisällön tulevasta käytöstä ja kehittämisestä on toimijoilla. Suurimmin muutokset kohdistuvat vastuuseen oman toiminnan ohjeistamiseen, sen kehittämiseen ja turvallisuusjohtamisjärjestelmiin ja toimijoiden oman normiston hallintaan. Page 10 of 10