(CCS YTE) täytäntöönpanomääräyksen perustelut

Transkriptio

1 Muistio 1(17) xx.xx.2013 Rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinantoosajärjestelmän (CCS YTE) täytäntöönpanomääräyksen perustelut Sisällysluettelo Rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmän (CCS YTE) täytäntöönpanomääräyksen perustelut... 1 Määräyksen tausta ja säädösperusta... 2 Märäyksen valmistelu... 3 Arvio määräyksen vaikutuksista... 3 Vaikutukset viranomaisen toimintaan... 3 Vaikutukset toimijoihin... 3 Määräyksen aikataulu... 3 Määräyksestä viestiminen... 4 CCS YTE:n täytäntöönpanomääräyksen lähtökohdat... 4 Yksityiskohtaiset perustelut... 4 I osa Yleiset määräykset... 4 Soveltamisala... 4 Siirtymäsäännökset... 4 Siirtymäsäännökset kumottaville määräyksille... 5 Vaatimuksenmukaisuuden arviointi... 6 Määritelmät... 7 II osa EU:n teknisten eritelmien vaatimukset... 7 III osa Kansalliset määräykset... 7 Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka A, määräykset... 7 Erityistapauksiin liittyvät määräykset... 7 Avoimiin kohtiin liittyvät määräykset... 7 Luokka A Tietojen tallennus... 8 Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka B, määräykset... 8 Junakulunvalvontajärjestelmän luokka B, ATP-VR/RHK... 8 Liikkuvan kaluston laitteet ohjelmistoineen... 8 Veturilaite JKV... 9 STM-sovitustiedonsiirtomoduuli... 9 Tietojen tallennuslaite ja tietojen tallennus... 9 Tietojen tallennuslaite... 9 Tietojen tallennus Viestintälaitteet (GSM-R) Junakulunvalvontajärjestelmän luokka B, Liikennöintiä varmistavat järjestelmät Varmuusvaatimus Sovellettavat standardit Dokumentointi... 12

2 2(17) Tekninen turvallisuus Käyttöenergia Kulkutien sivusuoja ja ohiajovara Kulkutie ja paikallislupa liikenteenohjauksen kannalta Asetinlaite Raiteen vapaana olon valvonta Opastin Vaihde ja raiteen sulku Varoituslaitoksen määräykset Merkinantojärjestelmä luokka B, Radan merkit ja niiden asentaminen Merkkeihin liittyvät määritelmät Merkkikohtaiset muutokset Jarrutuskyky Määräyksen tausta ja säädösperusta Määräyksellä pannaan täytäntöön komission päätöksellä annettu Euroopan laajuisen ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskeva yhteentoimivuuden tekninen eritelmä ns. CCS YTE (2012/88/EU) ja sen muutos (2012/696/EU). Määräys annetaan rautatielain (304/2011) 74 ja 75 :ien nojalla. Määräyksellä kumotaan 7 voimassa olevaa määräystä: Radan merkit (RVI/872/410/2009) Rautatiejärjestelmän opasteista, opastimista ja liikennöintiin liittyvistä merkeistä (RVI/1091/412/2009), STM-laite sekä sen testaaminen ja tarkastaminen (RVI/1087/411/2009), 2 W GSM-R-käsiradiopuhelimen käyttäminen ohjaamoradiona (RVI/1050/412/2009), Turvalaitteet rautatiejärjestelmässä (RVI/873/410/2009), Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinantoosajärjestelmää koskevan yhteentoimivuuden teknisen eritelmän 2006/679/EY ja suurten nopeuksien teknisen eritelmän 2006/860/EY liitteen A muuttamisesta tehdyn täytäntöönpanopäätös (RVI/550/700/2006) ja Euroopan laajuisen suurten nopeuksien ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevista yhteentoimivuuden teknisten eritelmien 2006/860/EY ja 2006/860/EY muuttamisesta 2012/463/EU tehdyn täytäntöönpanopäätöksen kohta 2 c. (TRA- FI/917/ /2013). Määräyksellä toteutetaan uudenlaista sääntelyä, jossa yksityiskohtaisesta sääntelystä siirrytään kohti yleisempää: määrää jatkossa vain järjestelmän toimintaa koskevista ehdottomista raja-arvoista. Muutoksen perimmäisinä syinä ovat jo voimassa olevat CCS- YTE:n tavoitteet sekä eurooppalaisen sääntelyn harmonisoinnista johtuva kansallisen sääntelyn alati kapeneva toimintakenttä. Sääntelyn harmonisoinnin edetessä kansallista sääntelyä saa antaa vain niiltä rajoitetuilta osa-alueilta, joita eurooppalainen sääntely ei vielä kata. Lisäksi tarkoituksena on poistaa kumottavissa määräyksissä olevia päällekkäisyyksiä sekä parantaa luettavuutta ja hallittavuutta. Päämääränä on, että osajärjestelmän koko säädäntö löytyy yhden määräyksen kautta.

3 3(17) Märäyksen valmistelu Määräyksen valmistelu aloitettiin 2011 ns. Rahtijärviprojektilla, johon osallistuivat lähes kaikki n vaatimuksenmukaisuustoimialan rautatiealan asiantuntijat. Määräyksiä on työstetty virkatyönä työryhmissä, joissa mukana ovat olleet Heidi Niemimuukko, Kaisa Sainio, Jari Nieminen Une Tyynilä, Esko Sandelin, Ville-Veikko Savolainen, Tomi Anttila, Jouko Linnasaari, Jouko Pirttimäki, Jouni Karhunen, ja Päivi Mäkinen. Valmistelua on tehty kirjoituspöytätyönä, sekä työryhmissä, joihin on kutsuttu tarvittaessa mukaan vaatimuksenmukaisuus- tai sääntelytoimialan asiantuntijoita. Määräysvalmistelussa on huomioitu voimassa olevien, kumottavien määräysten sisältö siten ettei pääsääntöisesti käytännöt toimijoiden parissa rataverkolla muuttuisi. Liikennöintiä ja liikenteen ohjausjärjestelmiä rautatiejärjestelmässä koskevasta määräysvalmistelusta on järjestetty infotilaisuudet ja sekä alustava lausuntokierros järjesti määräysluonnoksesta työpajan Määräys oli viraston sisäisellä lausuntokierroksella Arvio määräyksen vaikutuksista Vaikutukset viranomaisen toimintaan - Nykyisen yksityiskohtaisen sääntelyn sijasta määrää jatkossa kansallista sääntelyä vaativissa kohdissa järjestelmän toimintaa koskevista ehdottomista raja-arvoista. - Vaatimuksenmukaisuuden tarkastamisessa säädäntö löytyy yhden määräyksen kautta. - Valvonnan rooli korostuu. Vaikutukset toimijoihin - Muutoksen myötä toimijat pääsevät ottamaan entistä suurempaa vastuuta rautatiejärjestelmän turvallisuudesta. Liikenteen ohjausjärjestelmän osalta toimijoille tulee vastuu yksityiskohtaisten ohjeidensa laatimisesta aikaisempaa laajemmin. Toimintatavat/menettelyt ja ohjeiden sisältö ovat valtaosin jo olemassa, joko kumottavissa määräyksissä tai toimijoiden nykyisissä turvallisuusjohtamisjärjestelmien ja ohjeiden sisällöissä. - Määräysmuutoksen jälkeiseen toimintaan siirtymisen onnistumisen kannalta keskeistä on rataverkon haltijoiden ja rautatieliikenteen harjoittajien, mukaan lukien pienet toimijat, saaminen mukaan muutoksen toteuttamiseen. Toimijoiden tulee turvallisuusjohtamisjärjestelmänsä puitteissa seurata sääntelyn muutoksia ja reagoida niihin. - Koulutustarve lisääntyy aluksi, mutta muutoksen vakiinnuttua koulutustarve tasaantuu ja vähenee. - Yhteistyö viranomaisen ja toimijoiden kanssa sekä toimijoiden välillä lisääntyy. Määräyksellä ei ole tiedossa olevia ympäristövaikutuksia eikä vaikutuksia esteettömyyteen. Määräyksen aikataulu Tavoitteena on, että määräys tulee voimaan

4 4(17) Määräyksestä viestiminen Määräysvalmistelusta on viestitty lausuntopyyntöjen ja infotilaisuuskutsujen yhteydessä ja Trafi.fi -verkkosivuilla (ks. tarkemmin kohta Määräyksen valmistelu). CCS YTE:n täytäntöönpanomääräyksen lähtökohdat Ohjaus-, hallinta- ja merkinanto osajärjestelmä perustuu CCS YTE:en, joka täytäntöönpannaan tällä määräyksellä. Määräyksellä täydennetään lisäksi osajärjestelmän vaatimuksia kansallisilla säännöksillä niiltä osin kuin se on mahdollista. Täytäntöönpanomääräys on CCS YTE:n tavoin vähimmäissääntelyä ja velvoittaa toimijoita huolehtimaan toimintatapojen, menettelyjen ja ohjeiden laatimisesta mm. suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon tarpeisiin. Yksityiskohtaiset perustelut I osa Yleiset määräykset Soveltamisala Määräystä sovelletaan rautatielain (304/2011) 2 :n 1 momentin 2 kohdassa määritellyllä rataverkolla käyttöönotettavaan ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmään sekä sellaiseen määräyksen voimaan tullessa käytössä olevaan ohjaus-, hallinta- ja merkinanto- osajärjestelmään, jota uudistetaan tai parannetaan siten, että ohjaus-, hallinta- ja merkinanto osajärjestelmän käyttöönottolupa on tarpeen. Siirtymäsäännökset Kohdassa esitetään aikataulu CCS YTE:n luokka A -järjestelmälle (ERTMS/ETCS). Aikataulu on Suomen rataverkolle tehdyn kansallisen ERTMS-järjestelmän käyttöönottosuunnitelman 1 (mukaan lukien liikkuvan kalustonlaitteet) mukainen. Käyttöönottosuunnitelman tiivistelmässä on kerrottu: ERTMS TOTEUTTAMISSUUNNITELMA Tiivistelmä Tämä kansallinen toteutussuunnitelma on toteutettu kuvaamaan Suomen kansallista tahtotilaa ja kykyä eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän toteuttamiseen. Suomi ottaa käyttöön nykyisen analogisen linjaradion asemesta rautateiden GSM-R radiopuhelimen, jonka radioverkkorakentaminen on aloitettu ja joka rakennetaan käyttövalmiiksi vuosien välisenä aikana. Radioiden veturiasennukset toteutetaan vuosina Junakulunvalvontapuolella on Suomessa käynnissä veturilaitteissa ns. sovitustiedonsiirtomoduulin (STM) kehitystyö, jonka avulla luotavalla tuotteella ja ETCS-veturilaitteilla asennetuilla junilla voidaan liikennöidä sekä nykyisen junakulunvalvonnan että tulevan eurooppalaisen junakulunvalvonnan ratalaitteilla varustetuilla radoilla. STM kehitystyö on ollut käynnissä vuodesta 2003 ja jatkuu siten, että kaluston varustaminen STM- ja ETCS-veturilaitteilla olisi mahdollista vuodesta 2013 alkaen. 1 Eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) Suomen kansallinen toteuttamissuunnitelma -

5 5(17) Ratalaitepuolella on nykyisen junakulunvalvonnan suhteellisen vähäisen teknisen käyttöiän vuoksi syytä hyödyntää nykyasennuksia pitkälle 2010-luvulle. Ensimmäiset ETCS-radat toteutetaan vuosina , kun kriittinen massa veturilaitteita on asennettu ETCS:n ja STM:n yhdistelmillä, jotka takaavat junien liikennöintikyvyn koko rataverkolla. Tulevissa turvalaitehankinnoissa varaudutaan ETCS tason 1 ja 2 ratkaisujen mahdollisuuteen jälkiasennuksena (esiasennus). Tekniset edellytykset sekä GSM-R:ssä, että ETCS:ssä ovat yhä vuonna 2006 osin puutteellisia ja suomalainen käyttöönotto on siksi suhteellisen varovaista ja riskejä välttävää ja kustannuksia lykkäävää. Vuonna 2006 esiin tulleet ongelmat STM-kehityksessä ovat oleellisesti lykänneet suomalaista ERTMS-toteutusta myöhäisemmäksi. CCS YTE 2012/88/EU kohdassa Junan ERTMS-laitteisto on määrätty: Vuoden 2012 tammikuun 1 päivän jälkeen tilatut tai 1 päivän tammikuuta 2015 jälkeen käyttöönotetut uudet veturit, kiskobussit ja muu ohjaamolla varustettu ja ilman vetoapua liikkumaan kykenevä liikkuva kalusto on varustettava ERTMSjärjestelmällä. Tämä vaatimus ei koske uusia järjestelyvetureita ja muita uusia vetureita, uusia kiskobusseja tai muuta uutta ohjaamolla varustettua liikkuvaa kalustoa, jos ne on suunniteltu yksinomaan kansalliseen liikenteeseen tai alueelliseen rajanylitysliikenteeseen. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin asettaa lisävaatimuksia kansallisella tasolla, erityisesti seuraavissa tarkoituksissa: 1. Ainoastaan ERTMS-laitteilla varustettujen veturien pääsy sallitaan ERMTSlaitteilla varustetuille radoille, jotta olemassa olevat kansalliset järjestelmät voidaan poistaa käytöstä, 2. vaaditaan, että uudet järjestelyveturit ja/tai muu uusi ohjaamolla varustettu liikkuva kalusto, myös yksinomaan kansalliseen liikenteeseen tai alueelliseen rajanylitysliikenteeseen suunniteltu kalusto, varustetaan ERTMS-laitteilla. Siirtymäsäännöksen mukaan vuoden 2015 tammikuun 1 päivän jälkeen tilatut tai 1 päivän tammikuuta 2018 jälkeen käyttöönotetut, uudet, uudistettavat tai parannettavat veturit, kiskobussit, ohjaamolla varustettu tai muu ohjaamolla varustettu ja ilman vetoapua liikkumaan kykenevä liikkuva kalusto on varustettava ERTMS-järjestelmällä. Siirtymäsäännöstä laadittaessa on huomioitu CCS YTE:n (2012/88/EU kohta 7.3.3, ERTMS-käyttöönottosuunnitelma ja STMsovitustiedonsiirtomoduulin kehitystyön tilanne. Jos liikkuva kaluston on varustettu ETCS-järjestelmällä, sen käytön mahdollistaminen luokka B - rataverkolla vaatii STM-sovitustiedonsiirtomoduulin. Tällöin JKV-veturilaitetta ei ole välttämätöntä asentaa. Vaatimus ei koske sellaista museoliikenteessä käytettävää liikkuvaa kalustoa, jossa ei ole sen aktiivikäytön aikana ollut tietojen kulunvalvontalaitteita, eikä ainoastaan vaihtotyöliikenteessä olevaa liikkuvaa kalustoa. Siirtymäsäännökset kumottaville määräyksille Kohdassa on siirtymäsäännös eräille kumottaville määräyksille. Kumottavista määräyksistä radan merkkejä (RVI/872/410/2009) ja rautatiejärjestelmän opasteista, opastimista ja liikennöintiin liittyviä merkkejä (RVI/1091/412/2009) koskevat määräykset kumotaan uuden määräyksen astuessa voimaan. Kumottavia määräyksiä voidaan noudattaa sellaisinaan 31 päivään joulukuuta 2015 saakka jollei rataverkon haltija ole laatinut tämän määräyksen toimeenpanemiseksi tarvittavia muutoksia turvallisuusjohtamisjärjestelmäänsä ja muuhun oman toiminnan ohjeistukseensa. Radan merkit on muutettava annettavan määräyksen mukaiseksi viimeistään merkinantojärjestelmän luokka B yhtenäisyyden tarpeesta johtuen.

6 6(17) Vaatimuksenmukaisuuden arviointi Kohdassa esitetään vaatimuksenmukaisuuden arviointi luokka A ja luokka B järjestelmille. Vaatimuksenmukaisuuden arviointi on tehtävä osajärjestelmän osalta rautatielain (304/2011) 45 :n tai yhteentoimivuuden osatekijän osalta lain 49 mukaisesti. Yhteentoimivuuden osatekijöiden ja osajärjestelmän arviointimenettelyt on kuvattu CCS YTE:n (2012/88/EU) kohdissa 6.2 ja 6.3. Sovitustiedonsiirtomoduuli STM:n osalta osatekijän arviointimenettely tehdään CCS YTE:n (2006/679/EY) mukaisesti. Jos STM osatekijää myöhemmin uudistetaan tai parannetaan siten, että se tarvitsee uuden tarkastustodistuksen, arviointi on tehtävä CCS YTE:n (2012/88/EU) kohdan mukaisesti. Vaatimuksenmukaisuuden arvioinnissa tulee huomioida, että CCS YTE:n (2012/88/EU) pakollisten eritelmien ja standardien luettelo on muutettu CCS YTE:llä (2012/696/EU) Eritelmäkokonaisuudella 2 (versio 3) (ETCS versio 3 ja GSM-R versio 0) alkaen. Osajärjestelmän ja yhteentoimivuuden osatekijän EY-vaatimustenmukaisuuden arvioinnissa käytettävät moduulit on kuvattu komission päätöksessä (2010/713/EU) 2. Komission päätös on täytäntöön pantu n määräyksellä (Trafi/3051/ /2011) 3. Kansallisen sääntelyn puuttumisen johdosta Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka A, avoimiin kohtiin liittyvät määräykset, sekä Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka B, määräykset osalta vaatimustenmukaisuuden arviointi on tehtävä rautatielain (304/2011) 65 :n mukaisesti FI-tarkastuksessa. Tältä osin on sovellettava komission riskien hallinta-asetusta ((EY) N:o 352/2009, jäljempänä CSM-asetus) ja sen kohdassa Sovellettavat dit mainittujen EN standardien menettelyjä, jotka suoritettaisiin hankintayksikön (esim. rautatieliikenteen harjoittaja, rataverkonhaltija, rakentaja, valmistaja tai Euroopan unionin alueelle sijoittautunut edustaja) toimesta. Luokan B-järjestelmän osalle ja luokka A-järjestelmän osatekijälle hankintayksiköllä tulee olla kansallinen toiminnallinen (Functional Requirements Specification FRS) ja hankkijalla laitteistovaatimus eritelmä (System Requirements Specification SRS) CCS-osajärjestelmän osasta tai osatekijästä FI-tarkastuksen vaatimuksenmukaisuuden tarkastamista varten. CSM-asetus ja kohdassa Sovellettavat standardit mainitut EN standardit tukevat menettelytapaa. Eritelmät tarkastaisi Liikenteenturvallisuusvirasto FI-tarkastuksena. Tarkastuksen jälkeen hankintayksikkö julkaisisi FRS-eritelmän kotisivullaan. Käytännössä hankintayksikkö tarvitsee eritelmät oman hankintatoimensa toteuttamiseksi. (Menettelytapaa on jo noudatettu luokka A-järjestelmän osatekijän STMtiedonsiirtomoduulin osalta.) Komission suosituksen DV 29 4, mukaan CSM-asetusta voidaan käyttää myös silloin, jos YTE:ään tai kansallisiin sääntöihin ei sisälly vaatimuksia. Tämä koske myös turvallista integraatiota (liitäntöjä). 2 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY mukaisesti hyväksytyissä yhteentoimivuuden teknisissä eritelmissä käytettävistä vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyjen ja EY-tarkastusmenettelyn moduuleista 3 Määräys vaatimustenmukaisuuden ja käyttöönsoveltuvuuden arviointimenettelyjä ja EY-tarkastusmenettelyä koskevista moduuleista 4 Komission suositus (DV29) Rakenteellisten osajärjestelmien ja kalustoyksikköjen Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/57/EY mukaisesta käyttöönottoluvasta

7 7(17) Määritelmät Kohta sisältää määräyksen III osan Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka B, määräykset koskevat määritelmät. Luokkaa A koskevat määritelmät ovat II OSAN CCS YTE:ssä. Kansalliset määritelmät on, jos mahdollista, otettu olemassa olevista määräyksistä. II osa EU:n teknisten eritelmien vaatimukset Määräyksen II osalla pannaan täytäntöön sellaisenaan komission päätökset (2012/88/EU ja 2012/696/EU (CCS YTE). Asiakirjojen laajuudesta johtuen päätökset pannaan täytäntöön ns. viittaustekniikalla. Määräyksessä ja perustelumuistiossa YTE:jä koskevat viittaukset on kohdistettu Euroopan unionin virallisessa lehdessä olevaan komission päätökseen. Muissa tapauksissa viittaukset kohdistuvat Euroopan rautatieviraston ylläpitämiin erilaisiin luokka A:han (ERTMS/ETCS) liittyviin dokumenttien/eritelmien/standardien rekistereihin ja luetteloihin. Sisällöllisesti täytäntöön pantava CCS YTE on jaettu kahteen rinnakkaiseen järjestelmään: 1. Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän tavoitejärjestelmään luokka A (European Rail Traffic Management System ERTMS / European Train Control System ETCS) o kansallinen sääntely on rajoitettu vain avoimiin kohtiin o toimeenpanosta on kansallinen notifioitu Eurooppalaisen rautatieliikenteen hallintajärjestelmän (ERTMS) Suomen kansallinen toteuttamissuunnitelma, Ratahallintokeskus Kansalliseen ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmään luokka B (Junakulunvalvonta JKV ATP-VR/RHK). o kansallinen sääntely on sallittu CCS YTE:ssä määrätyin rajoituksin o Suomen luokka B järjestelmä on ilmoitettu Komissiolle ja se on otettu osaksi CCS YTE:n 2006/679/EY mukaisia kansallisia luokan B järjestelmiä junakulunvalvontalaitejärjestelmän kehittäminen on jäädytetty olemassa olevalle kehitysasteelle luokka B järjestelmään kuuluvien opastimien ja merkkien järjestelmätason parantamiseen voi suhtautua kriittisesti, koska opastin ja merkkimaailma tulee poistumaan 2020 luvulta alkaen, riippuen ERTMS-järjestelmän toteuttamisesta III osa Kansalliset määräykset Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka A, määräykset Erityistapauksiin liittyvät määräykset Kohdassa esitetään CCS YTE:ssä esitettyihin avoimiin kohtiin liittyvät kansalliset vaatimukset. CCS-YTE ei sisällä Suomea koskevia kansallisia erityistapauksia. Avoimiin kohtiin liittyvät määräykset ERTMS/ETCS luokka A järjestelmä tulee Suomessa sovellettavaksi vasta vuodesta 2018 alkaen mahdollista on, että sitä koskevat avoimet kohdat on tuolloin ratkaistu komission toimesta. Tätä ennen eräiden avoimien kohtien riskien kartoitus on määrätty joko liikenteen ohjauksesta vastaavalle rataverkon haltijalle tai rautatieliikenteen harjoittajalle määritettäväksi. Todennäköisesti Suomen ERTMS toimeenpanosuunnitelman vuoksi määrittelytarve ei toteutune, koska järjestelmää kehitetään ja ratkaisuja etsitään EU-tasolla koko ajan. Jos määrittelytarve konkretisoituu, se tulee käytännössä koskemaan vain Liikennevirastoa ja VR Yhtymää. Tällöin niiden tulisi analysoida avoin kohta ja tehdä siitä riskianalyysin komission CSM-asetuksen mukaisesti. Tieto analysoi-

8 8(17) duista riskeistä tulee toimittaa lle, jotta se tulisi osaksi vaatimuksenmukaisuuden tarkistamista. CCS YTE:n artiklassa 6 mainitussa ERTMS/ETCS eritelmässä ja taulukossa A 2 mainittujen eritelmien ja CCS YTE:n muuttamisesta annetun päätöksen taulukossa A2 mainittujen eritelmien avoimien kohtien määritys jäisi myös edellä kerrotulla tavalla liikenteen ohjauksesta vastaavalle rataverkon haltijalle tai rautatieliikenteen harjoittajalle. Luokka A Tietojen tallennus Luokan A järjestelmässä tietojen tallenteisiin sovelletaan samalla tavoin kuin luokassa B. Ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmän luokka B, määräykset Kohdassa esitetään määräykset kansallisesta ohjaus-, hallinta- ja merkinantojärjestelmästä, luokka B. CCS YTE:n 2 artiklan 2. kohdan mukaisesti Jäsenvaltioiden on varmistettava, että luokan B järjestelmien toiminnallisuus, suoritustaso ja liitännät säilyvät nykyisten eritelmien mukaisina, paitsi jos muutoksia pidetään tarpeellisina turvallisuuteen liittyvien puutteiden vähentämiseksi näissä järjestelmissä. Vastaavasti CCS YTE:n kohdan 3.1 mukaisesti Luokan B järjestelmien vaatimukset ovat kunkin jäsenvaltion vastuulla. Kohdassa on kirjoitettu olennaiset vaatimukset vaatimuksenmukaisuuden toteamista ja käyttöönottolupaa varten. Olennaiset vaatimukset voivat olla teknisiä tai toiminnallisia, joilla kuvataan osajärjestelmän osan suunnittelu/rakentamisvaatimuksia. CCS osajärjestelmän käyttöön liittyvät asiat ovat käyttötoiminta ja liikenteenhallinta osajärjestelmää koskevan teknisen eritelmän (OPE YTE) sisältöä. Junakulunvalvontajärjestelmän luokka B, ATP-VR/RHK Kohdassa määrätään Suomen rautatiejärjestelmässä käytettävästä luokan B junakuluvalvontajärjestelmästä, joka on notifioitu EU:lle. Kohta sisältää viittauksen CCS YTE:n 2006/679/EY 5 liitteeseen B (kohtaan 4. ATP-VR/RHK), jossa esitetään junakulunvalvontajärjestelmän ominaisuudet, valvonnat, reagointi ja toiminnot. Lisäksi CCS YTE:ssä 2012/88/EU on viitattu luetteloon luokan B järjestelmistä, joka esitetään Euroopan rautatieviraston teknisessä asiakirjassa ERA/TD/ , versio Kohta sisältää yleiset määräykset ja velvoitteet toimijoille koskien Junakulunvalvontajärjestelmän luokkaa B, ATP-VR/RHK. Kohdassa edellytetään varustamaan ohjaamolla varustettu ja omalla konevoimalla kulkeva liikkuva kalusto junakulunvalvalvontajärjestelmän ATP-VR/RHK mukaisella laitteella (JKV) tai vaihtoehtoisesti kohdassa STM-sovitustiedonsiirtomoduulilla sekä komission päätöksen CCS-YTE:n mukaisella ETCS-laitteella. Vaatimus ei koske sellaista museoliikenteessä käytettävää liikkuvaa kalustoa, jossa ei ole sen aktiivikäytön aikana ollut tietojen kulunvalvontalaitteita, eikä ainoastaan vaihtotyöliikenteessä olevaa liikkuvaa kalustoa. Kohta korvaa määräyksen Turvalaitteet rautatiejärjestelmässä RVI/873/410/2009 Kulunvalvonta (JKV) koskevat määräykset. Liikkuvan kaluston laitteet ohjelmistoineen Kohta sisältää yleiset määräykset ja velvoitteet toimijoille koskien Junakulunvalvontajärjestelmän luokan B liikkuvan kaluston laitteita ohjelmistoineen. 5 Komission päätös ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmää koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä CCS YTE 2006/679/EY 6 List of class B systems

9 9(17) Veturilaite JKV Kohdassa tarkennetaan Junakulunvalvontajärjestelmän luokka B, ATP-VR/RHK veturilaitteen JKV asennuksen ja virheettömän toiminnan tarkastamiseen liittyviä määräyksiä. STM-sovitustiedonsiirtomoduuli Kohdassa määrätään STM-sovitustiedonsiirtomoduulin (STM-moduulin) sekä siihen liittyvän liikkuvan kaluston laitteen ja radanvarsilaitteen eritelmistä. Kohdassa on viittaus Liikenneviraston verkkosivuillaan julkaisemaan kansalliseen toiminnalliseen eritelmään, joka sisältää yksityiskohtaiset tiedot Suomen rataverkolle yhteensopivasta STM-moduulista. Kohdassa määrätään STMmoduulin valmistukseen ja hyväksyttämiseen liittyvät edellytykset. CCS-osajärjestelmän tulevista kansallisista eritelmistä säädetään erikseen vaatimuksenmukaisuuden arviointia koskevassa kohdassa. Kohta korvaa määräyksen STM-laite sekä sen testaaminen ja tarkastaminen (RVI/1087/411/2009). Kumottavan määräyksen korvaava sisältö: Annetut määräykset STM-moduulista määräysosiossa ja vaatimuksenmukaisuus osiossa. Arviointi on edellytetty CCS YTE:ssä 2006/679/EY samoin kuin moduulin rakennetta ja rajapintoja koskevat eritelmät on sen liitteessä A. STM-moduulin kansalliset vaatimukset ovat eritelmän STM-N FRS & GRS & RAMS ATP-VR/RHK 544/068/2011 mukaiset. Tietojen tallennuslaite ja tietojen tallennus Tietojen tallennuslaite Junien kulkuun liittyvien valvontatietojen tallentamiseksi junassa ja rataverkolla tulee olla yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) mukaiset tallennuslaitteet. Tietojen tallennusta koskevassa CCS YTE:n kohdassa (2012/88/EU artikla Liitäntä tietojen tallennukseen hallinnollisiin tarkoituksiin; CCS YTE:n muutos 2012/696/EU Liite A taulukko A 2 Luettelo numero 5 eritelmä UNISIG SUBSET-027, sovellettavat versiot ja 3.0.0) on luokka A järjestelmää koskevat vaatimukset tietojen tallennuslaitteelle. Luokka B järjestelmän osalta rataverkon haltijaa ja rautatieliikenteen harjoittajaa velvoittava tietojen tallennusta koskeva vaatimus on annettu komission päätöksen käyttötoiminta ja liikenteen hallinta koskevassa yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä OPE YTE 2012/757/EU kohdissa (Täytäntöönpanopäätös TRAFI/22100/ /2012 Käyttötoiminta ja liikenteen hallinta osajärjestelmä): Tietojen tallentaminen Junien kulkuun liittyvät tiedot on tallennettava ja säilytettävä seuraavia tarkoituksia varten: tukemaan turvallisuuden järjestelmällistä valvontaa vaaratilanteiden ja onnettomuuksien estämiskeinona tietojen keräämiseksi kuljettajan, junan ja infrastruktuurin suorituskyvystä ennen onnettomuutta tai vaaratilannetta ja (tarvittaessa) välittömästi sen jälkeen, jotta saadaan selville kuljettamisesta tai junalaitteista johtuvat syyt sekä tuetaan uusien keinojen löytämistä tai entisten kehittämistä tapauksen uusiintumisen estämiseksi veturin/vetoyksikön ja kuljettajan suorituskykyyn liittyvien tietojen tallentamiseksi. Tallennetut tiedot on voitava yhdistää seuraaviin tietoihin: tallennuspäivämäärä ja -aika

10 10(17) tallennetun tapahtuman tarkka maantieteellinen paikka (etäisyys kilometreinä jostain tunnetusta paikasta) junan tunniste kuljettajan yksilöinti. Näiden tietojen tallentamista, säännöllistä arviointia ja käyttömahdollisuuksia koskevat vaatimukset on esitetty seuraavien jäsenvaltioiden asiaa koskevissa kansallisissa laeissa: se jäsenvaltio, jossa rautatieyrityksellä on toimilupa (junassa tallennetun tiedon osalta) tai se jäsenvaltio, jossa infrastruktuuri sijaitsee (junan ulkopuolella tallennettujen tietojen osalta). Tietojen tallennus Valvontatietojen tallentaminen junan ulkopuolella Rataverkon haltijan on tallennettava vähintään seuraavat tiedot: junan kulkuun liittyvien ratalaitteiden (opastimien, vaihteiden jne.) toimintahäiriöt ylikuumentuneen laakeripesän havaitseminen, jos laitteet sitä varten on asennettu junan kuljettajan ja rataverkon haltijan junien kulkulupia myöntävän henkilöstön välinen viestintä Valvontatietojen tallentaminen junassa Rautatieyrityksen on tallennettava vähintään seuraavat tiedot: Seis-opastetta näyttävän opastimen tai kulkutien päätekohdan ohittaminen ilman lupaa hätäjarrutus junan ajonopeus junakulunvalvontalaitteiden (merkinanto) irti kytkeminen tai ohittaminen äänimerkin käyttö (vihellin) oven hallintalaitteiden (avaus, sulkeminen) käyttö junaan mahdollisesti asennettujen kuumakäynti-ilmaisimien hälytykset sen ohjaamon yksilöinti, josta tietoja kerätään tarkastusta varten. Luokka A järjestelmässä muodostuvien tietojen tallenteisiin sovelletaan luokka B järjestelmän kohtaa Tietojen tallennus. Tietojen tallenteet Syntyvien tallenteiden käsittelyyn sovelletaan henkilötietolakia (523/1999). Tallenteita on säilytettävä vähintään kaksitoista kuukautta, tai kunnes mahdollisessa onnettomuuden vuoksi käydyssä oikeudenkäynnissä on saatu lainvoimainen tuomio. Erityisistä tapahtumista saatuja tallenteita voidaan käyttää koulutukseen useiden vuosien ajan. Tietojen tallennuslaitteen käytöstä muodostuu henkilörekisteri puheviestinnästä syntyvien tallenteiden osalta. Näihin henkilötietoihin sovelletaan henkilötietolain (523/1999) säännöksiä. Rekisterin tavoite, rekisteröitävien henkilötietojen sisältö sekä sallitut käyttötarkoitukset käyvät ilmi rautatielain 84 :stä ja sen esitöistä. Rautatielain 84 :n mukaan että pääsy puheviestinnän tallenteisiin on annettu ainoastaan lle onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintaan liittyen. Onnettomuustutkintakeskuksen oikeudesta saada tietoja on säädetty turvallisuustutkintalaissa (525/2011). Muilta osin tietojen luovuttamiseen sovelletaan julkisuuslakia (621/1999).

11 11(17) Henkilötietolain mukaan henkilörekisteri, joka ei ole enää rekisterinpitäjän toiminnan kannalta tarpeellinen, on hävitettävä, jollei siihen talletettuja tietoja ole erikseen säädetty tai määrätty säilytettäviksi tai jollei rekisteriä siirretä 35 :ssä tarkoitetulla tavalla arkistoon. Puheviestinnän tallentamisessa käytetyn RAILI-verkon puhetallenteet pyyhkiytyvät yli tietyn ajan (n. 1kk) kuluessa. Kuitenkin tallenteiden säilyttämisaikaa määrätessä on otettu huomioon rautatieonnettomuuksien, vaaratilanteiden ja poikkeamien tutkimustarpeet. Tämän vuoksi tallenteet olisi säilytettävä vähintään 12 kuukautta. Tässä ajassa olisi voitava ratkaista aiheutuuko onnettomuudesta oikeudenkäyntiä. Tallenteiden säilytysaika olisi pidempi tilanteissa, jos onnettomuudesta seuraisi oikeudenkäynti. Kuitenkin näissäkään tapauksissa tallenteita ei tulisi säilyttää kauempaa kuin oikeudenkäynnin kannalta on tarpeen. Näin ollen tallenteisiin sovellettaisiin myös arkistolakia. Tallenteiden säilyttämisajaksi määritelty vähintään 12 kuukautta vastaa lennonvarmistuksen tallenteista annettua säädöstä. Viestintälaitteet (GSM-R) 2 W GSM-R-käsiradiopuhelimen käyttäminen ohjaamoradiona uusissa, uudistettavissa tai parannettavissa liikkuvassa kalustossa. Luopumisen syynä on mm. välivaiheen tekniikka, katvealueet ja häiriöt käytössä. Olemassa olevaa laitteistoa voi käyttää 31 päivään joulukuuta 2017 saakka. Laitteiston uudistaminen ja parantaminen on kielletty. Kohta korvaa määräyksen 2 W GSM-R-käsiradiopuhelimen käyttäminen ohjaamoradiona (RVI/1050/412/2009). Kumottavan määräyksen korvaava sisältö: Kansallista teknistä määräyssisältöä ei ole. GSM-R järjestelmän eritelmät ovat CCS YTE:n sisältöä. Luokka B järjestelmän osalle on tarkennuksia Viestintälaitteet (GSM-R) kohdassa mm. dataradiotoiminnan osalta. Junakulunvalvontajärjestelmän luokka B, Liikennöintiä varmistavat järjestelmät Kohdassa määrätään rautatiejärjestelmässä käytettävästä luokan B liikennöintiä varmistavista järjestelmistä. Kohdalla korvataan turvalaitteista rautatiejärjestelmässä (RVI/873/410/2009) ja rautatiejärjestelmän opasteista, opastimista ja liikennöintiin liittyvistä merkeistä (RVI/1091/412/2009) annetut määräykset siltä osin, kuin ne sisältävät olennaisia vaatimuksia vaatimuksenmukaisuuden toteamista ja käyttöönottolupaa varten. Käyttötoimintaan liittyviltä osilta määräykset kumotaan OPE YTE:n täytäntöönpanomääräyksellä. Kohtaan on sisällytetty aikaisemmista määräyksistä olennaiset vaatimukset. Samalla määräyksen yksityiskohtaisuus on nostettu tasolle, joka ei kavenna osajärjestelmän toteuttamismahdollisuuksia. Myös soveltamisalaa on tarkennettu siten, että huoltohallit ja vastaavat tilat, sekä raiteet, joilla liikkuu vain museokalustoa on suljettu soveltamisalan ulkopuolelle. Kumottavan määräyksen korvaava sisältö olennaisille vaatimuksille uudelle, uudistettavalle tai parannettavalle osajärjestelmälle tai sen osalle, joita sovelletaan suunnittelussa, rakentamisessa, käyttöönotossa on otsikoitu ja järjestetty seuraavasti: Varmuusvaatimus Kuten aikaisemmissakin määräyksissä, määräyksessä vaaditaan vähintään SIL3-tason varmuusvaatimus liikennöintiä varmistaville järjestelmille. Varmuusvaatimus on tarkennettu koskemaan lukitustietoja käsittelevää osuutta, silloin kun se liittyy junaliikennöintiin. Alueen/paikan, joilla ei ole liitäntää junaliikenteeseen, liikennöintiä varmistavalle järjestelmälle ei ole varmuusvaatimusta. Sovellettavat standardit Standardoinnin kehittymisen myötä nyt edellytetään otettavaksi käyttöön yksilöidyt ENstandardit. Olennaisten vaatimuksien arvioinnin ohjaamiseksi, helpottamiseksi, vaatimuksenmukaisuuden toteamista ja käyttöönottoluvan myöntämisen edellytyksiä varten määrätään sovellettavaksi EN-standardit.

12 12(17) EN-standardit, EN Rautateiden luotettavuus, käytettävyys, kunnossapidettävyys ja turvallisuus; EN Asetinlaitteissa ja kulunvalvontajärjestelmissä käytettävien ohjelmistojen turvallisuuden hallinta; EN Asetinlaitteissa ja kulunvalvontajärjestelmissä käytettävien järjestelmien turvallisuus; EN Rautatiejärjestelmissä käytössä olevien avoimet ja suljetut tietoliikennejärjestelmät, sisältyvät CCS YTE:n (2012/88/EU) taulukon A 3 pakollisten standardien luetteloon. Standardi EN Elektronisten ja ohjelmoitavien järjestelmien turvallisuus määrittelee sähköisten ja ohjelmoitavien turvallisuuteen liittyvien järjestelmien toiminnallisen turvallisuuden vaatimukset. Sen elinkaarimallissa turvallisuusvaatimukset kartoitetaan vaara- ja riskianalyysin avulla. Analysoidut turvallisuusvaatimukset muutetaan toiminnallisiksi vaatimuksiksi sekä eheysvaatimuksiksi ja ne kohdennetaan järjestelmään. Eheysvaatimukset on luokiteltu turvallisuustasoiksi (Safety Integrity Level) SIL 0-4. Standardin EN osat ovat: Osa 1: Yleiset vaatimukset Osa 2: Vaatimukset sähköisille/elektronisille/ohjelmoitaville elektronisille turvallisuuteen liittyville järjestelmille Osa 3: Ohjelmistovaatimukset Osa 4: Määritelmät ja lyhenteet Osa 5: Esimerkkejä menetelmistä turvallisuuden eheyden tasojen määrittämiseksi Osa 0: Toiminnallinen turvallisuus ja IEC Dokumentointi Kohtaan on koottu dokumentointivaatimukset osajärjestelmän turvallista käyttöä, kunnossapitoa ja häiriö/poikkeustilanteita varten. Tekninen turvallisuus Kohtaan on koottu liikennettä varmistavien järjestelmissä tarvittavat tekniset turvallisuusvaatimukset yksittäistä järjestelmässä ilmenevää vikaa varten. Käyttöenergia Kohtaan on koottu liikennettä varmistavien järjestelmien käyttöenergian turvaamisvaatimukset. Häiriö/poikkeustilanteissa, kuten virran katkeamis- ja kytkeytymistilanteessa, virransyötön katkos ei saa aiheuttaa järjestelmään tarkoittamatonta toimintoa. Kulkutien sivusuoja ja ohiajovara Kohtaan on koottu sivusuojalle, joka suojaa varmistettua kulkutietä, ja ohiajovaralle, joka on varmistettu kulkutielle, teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Kulkutie ja paikallislupa liikenteenohjauksen kannalta Kohtaan on koottu junakulkutielle, vaihtokulkutielle, sekä paikallisluvalle asetetut vaatimukset ja teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Asetinlaite Kohtaan on koottu asetinlaiteelle asetetut vaatimukset ja teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Asetinlaitteen on varmistettava liikennöintiä varmistavien järjestelmien käyttämiseen liittyvät tekniset riippuvuudet siten, että turvallisuudelle asetetut vaatimukset toteutuvat. Asetinlaitteen on valvottava asetinlaitteeseen kytkettyjen liikennöintiä varmistavien järjestelmien loogisia tilatietoja. Asetinlaitteen on voitava lukita liikennöintiä varmistava järjestelmä sähköisesti tiettyyn tilaan ja lukitusten on oltava toisistaan riippumattomia, jos järjestelmällä on samanaikaisesti useampi kuin yksi lukitus samaan tilaan.

13 13(17) Raiteen vapaana olon valvonta Kohtaan on koottu raiteen vapaana olon valvonnalle asetetut vaatimukset ja, teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Liikennöintiä varmistavaan järjestelmään liitetty raiteisto on varustettava vapaanaolon valvonnalla. Opastin Kohtaan on koottu opastimelle asetetut vaatimukset ja teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Opastimiin kuuluvat merkit ovat radanmerkit osiossa. Opastin-järjestelmille on asetettu vaatimukset käytettävistä opasteista, toiminnallisesta merkityksestä ja teknisestä merkityksestä. Vaihde ja raiteen sulku Kohtaan on koottu vaihteelle ja raiteen sululle asetetut vaatimukset ja teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Varoituslaitoksen määräykset Kohtaan on koottu varoituslaitokselle asetetut vaatimukset ja teknistä toteuttamista koskevat vähimmäisvaatimukset. Merkinantojärjestelmä luokka B, Radan merkit ja niiden asentaminen Kohdassa määrätään rautatiejärjestelmässä käytettävästä luokan B Radan merkeistä. Kohta korvaa rautatiejärjestelmän opasteista, opastimista ja liikennöintiin liittyvistä merkeistä (RVI/1091/412/2009) ja radan merkeistä (RVI/872/410/2009) annetut määräykset niiltä osin kuin määräykset koskevat olennaisia vaatimuksia vaatimuksenmukaisuuden toteamista ja käyttöönottolupaa varten. Käyttötoimintaan liittyviltä osilta määräykset kumoaa OPE YTE:n täytäntöönpanomäääräys. Osassa määrätään radan merkkien asentamisesta. Merkkiosaa sovellettaisiin koko rataverkolla. Soveltamisala muuttuu hieman aikaisemmasta määräyksestä rautatielain muuttumisen takia. Radan varrella olevien merkkien on oltava määräyksen mukaisia mennessä. Osaan on lisätty säädös, jonka mukaan radalla saa olla myös muun lainsäädännön mukaisia merkkejä. Näitä merkkejä ovat esimerkiksi tieliikennelainsäädännön mukaiset tasoristeysmerkit. Merkeistä säädetään tulevaisuudessa vain yhdessä määräyksessä määräysten selkeyttämiseksi. Jos jotain merkkiä halutaan muuttaa tai tarvitaan uusia merkkejä, tulevaisuudessa riittää, että muutetaan vain yhtä määräystä. Merkkien tarkoitukset on luettavissa varsin selkeästi siitä, minne ja miksi merkki pitää asentaa. Ainoastaan Erotusjakso alkaa ja päättyy merkeissä tarkoitus eroaa merkittävästi itse asennusohjeesta. Erotusjakso alkaa merkki tarkoittaa, että sähkövetoisen kaluston kuljettajan on avattava yksikön pääkatkaisija ja Erotusjakso päättyy -merkki tarkoittaa, että sähkövetoisen yksikön pääkatkaisija voidaan sulkea. Merkkeihin liittyvät määritelmät Määritelmät ovat aikaisemman määräyksen mukaisia; luukuun ottamatta seuraavia määritelmiä: Uuden määritelmän mukaan Näkemä on raiteen keskeltä, korkeudelta 2000 ± 1000 mm kiskon selän yläpuolella, todettu etäisyys, jolta opastin tai merkki on nähtävissä silloin, kun viereisillä raiteilla on liikkuvaa kalustoa. Käytännössä määritelmä ei ole muuttunut mitenkään, siihen on vaan lisätty jo edellisessä määräyksessä muualta ilmennyt edellytys, että näkemää tulkittaessa on oletettava, että viereisillä raiteilla on liikkuvaa kalustoa.

14 14(17) Lisäksi määritelmiin on lisätty ensimmäisen ja toisen luokan liikenteenohjauksen piirissä olevien alueiden määritelmät. Aikaisemmin puhuttiin liikenteenohjauksen piirissä olevista alueista, nykyään rataverkonhaltijan on varmistettava alueellaan liikenteenohjaus, mikä voidaan järjestää myös siten, että alueella liikkuvat yksiköt vastaavat itse liikkumisestaan. Ensimmäisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva alue tarkoittaa aluetta, jossa liikenteenohjauksesta vastaava taho ohjaa liikennettä keskistetysti liikenteenohjauskeskuksesta. Toisen luokan liikenteenohjauksen piirissä oleva alue tarkoittaa aluetta, jossa alueella liikkuvat yksiköt vastaavat itse liikkumisestaan. Seuraavat määritelmät on poistettu tarpeettomana: Pitkä vaihde, lyhyt vaihde ja Tilapäinen nopeusrajoitus. Merkkien asettamista koskevia määräyksiä on yleistetty huomattavasti. Asennusta kuvaavien tarkkojen mittojen sijaan on annettu vain yleiset määräykset siitä, että merkin on oltava luettavissa kaikissa olosuhteissa. Lisäksi asennusmääräyksiä on pyritty yleistämään siten, että suurin osa merkkien asentamista koskevista säännöistä on yleisessä osiossa ja niitä sovelletaan kaikkiin merkkeihin ellei merkkikohtaisesti toisin määrätä. Yleisinä määräyksinä merkin asentamisesta säädetään, että merkin on oltava luotettavasti kiinnitetty ja että merkkiä ei saa asentaa vaihteen kohdalle siten, että merkin tarkoittamasta raiteesta voisi erehtyä. Ensimmäisen luvun määräyksiä on sovellettava ellei merkkikohtaisesti toisin säädetä. Aikaisemmassa määräyksessä olleiden liitteiden tietosisältö on tarpeellisilta osin pyritty sisällyttämään itse määräykseen. Asennusluokista on luovuttu kokonaan. Joidenkin merkkien kohdalle ei saa edelleenkään asentaa muita merkkejä, ja jotkut merkit on asennettava asennuskohdassaan ylimmäksi verrattuna muihin merkkeihin, mutta siitä on säädetty merkkikohtaisesti. Tulevaisuudessa on rataverkon haltijan vastuulla, että merkit asennetaan siten, että ne näkyvät radalle. Liikennevirastolla on perinteisesti ollut varsin kattavat ohjeet merkkien asentamisesta. Kyseiset ohjeet ovat julkisia, joten myös muut rataverkon haltijat voivat tutustua niihin, ja ottaa ne huomioon omassa toiminnassaan. Rataverkonhaltijan ohjeen mukaisten merkkien sijoittamista koskevaa määräystä on tarkennettu siten, että rataverkonhaltijaan ohjeen mukaiset merkit eivät saa häiritä tässä määräyksessä kuvattujen merkkien havaitsemista tai tarkoituksen ymmärtämistä. Käytettyjä nuolia koskeva taulukko on siirretty määräyksen sisälle. Merkin poistamista koskevia määräyksiä on muutettu siten, että uuden määräyksen mukaan käytöstä poissa oleva merkki on peitettävä merkin muotoisella peitelevyllä tai suojalla. Pysyvästi poistettava merkki on poistettava 30 päivän kuluessa käytöstä poistamisesta. Merkkikohtaiset muutokset Nopeusmerkki Nopeusmerkin käyttötarkoitusta on yksinkertaistettu, määräyksen mukaan Nopeusmerkillä T-101A tai T-101B on osoitettava nopeus vähintään 10km/h ja enintään 70 km/h, jota yksikkö saa enintään käyttää tilanteessa, jossa JKV/ETCS-veturilaite ei osoita nopeutta. Nopeusmerkillä on myös merkittävä raiteen suurin nopeus 80km/h junien kulunvalvontajärjestelmän ratalaitteilla varustamattomalla raiteella. Nopeusmerkin etumerkki: Nopeusmerkin etumerkkiä (T-102A tai T-102B) on käytettävä osoittamaan, että metrin päässä merkistä on Nopeusmerkki, jossa nopeus on laskeva. Lisätty yksi uusi tilanne, jolloin nopeusmerkin etumerkki ei saa käyttää: raiteen suurinta nopeutta alennetaan enintään 30 km/h raiteella, jolla raiteen suurin nopeus on enintään 50 km/h Merkitty nopeus päättyy T-110 tai T110-A käytetään osoittamaan, että merkkiä edeltävän Nopeusmerkin osoittama nopeus päättyy. Merkitty nopeus päättyy -merkin jälkeen on voimassa nopeus 35km/h.

15 15(17) JKV-nopeus: poistettu "ja jolla raiteen suurin nopeus on vähintään 80 km/h Erityiskohteen nopeusmerkki. Merkin asentamissääntöjä yksinkertaistaan. Uuden määräyksen mukaan merkkiä saa käyttää vain liikennepaikalla raiteella, jolla raiteen suurin nopeus on 35 km/h. Jos merkkiä haluttaisiin käyttää raiteella, jossa raiteen suurin nopeus on enemmän kuin yllä mainittu, täytyy nopeus ensin laskea pienemmäksi. Merkin osoittama nopeus päättyy merkissä ilmoitetun kohteen ohittamisen jälkeen. Seis -merkin käyttäminen on kielletty toisen luokan liikenteenohjauksen piirissä olevalla alueella. Seislevyä T-151A on käytettävä osoittamaan paikka, jonka ohi ei saa liikennöidä ja liikennöinniltä suljetun alueen alkaminen. Merkkiä saa käyttää vain, kun raiteen suurin nopeus on enintään 35 km/h. Veturin ajokieltomerkin nimi on muutettu Ajokieltomerkiksi: sen osoittaman kohdan yli ei saa liikennöidä omalla konevoimalla raiteella liikkuvalla kalustoyksiköllä. Merkkiä saa käyttää vain, kun raiteen suurin nopeus on enintään 35km/h. Liikennepaikka raja ja Liikennepaikan vaihtotyön raja merkit on korvattu Liikennepaikka alkaa ja Liikennepaikka päättyy merkeillä, jotka osoittavat liikennepaikan päättymisen ja alkamisen. Merkit on sijoitettava liikennepaikan rajalle jokaiselle raiteelle. Laske virroitin merkissä määräystekstistä on poistettu esimerkki. Kääntyvää merkki voi edelleen käyttää esimerkiksi kohdassa, jossa virroitin on laskettava vain toiselle raiteelle liikennöitäessä. Erotusjako alkaa ja päättyy mittojen etäisyys kohteesta on muutettu 150 metriin. Alueen rajamerkki korvataan kahdella merkillä. ensimmäisen luokan alueen rajamerkillä ja toisen luokan alueen rajamerkeillä. Liikenteen kilometrimerkki, Lyhyt kilometrimerkki, ja Sijainnin tarkentava lisäkilpi korvataan Trafin poikkeusluvan TRAFI/15314/ /2011 mukaisella Paikantamismerkillä ja Paikantamismerkin lisäkilvellä. Lähestymismerkki on jaettu kahdeksi merkiksi, koska isolla ja pienellä merkillä on eri käyttötarkoitus. Vaarallinen jännite, Ajolangan korkeus, ATU:n rajoitusmerkki, Eristysmerkki, Valtion rataverkon rajamerkki, Aurausmerkki, Tieliikennemerkit, Varoituslaitos ei toimi, Kulku kielletty, Pysähdyspaikka, Junan pituusmerkki ja Raidenumeromerkit ehdotetaan poistettavaksi ja jätettäväksi rataverkonhaltijan ohjeistuksen varaan. Näkemävaatimuksista on luovuttu. Määräyksessä todetaan vain, että Merkin on oltava ATU:n ulkopuolella siten, että kuljettaja voi normaalitilanteessa nähdä sen hyvissä ajoin. (Katso vaatimus myös OPE YTE:n kohdassa ) Rataverkonhaltijaa ja rautatieyrittäjää velvoittava radan opastimien ja merkkien näkyvyyttä koskeva päävaatimus on annettu Komission päätöksen käyttötoiminta ja liikenteen hallinta koskevassa yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä OPE YTE 2012/757/EU 7 kohdassa: Opastimien ja radanmerkkien näkyvyyttä koskevat vaatimukset Kuljettajan on kyettävä havaitsemaan opastimet ja radan merkit, ja niiden on oltava kuljettajan nähtävissä. Sama koskee muunkin tyyppisiä radanvarressa olevia merkkejä, jos ne liittyvät turvallisuuteen. 7 Komission päätös Euroopan unionin rautatiejärjestelmän osajärjestelmää käyttötoiminta ja liikenteen hallinta koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä ja päätöksen 2007/756/EY muuttamisesta

16 16(17) Tämän varmistamiseksi radan merkit, opastimet ja opastaulut on suunniteltava ja sijoitettava riittävän yhdenmukaisesti. Mm. seuraavat seikat on otettava huomioon: sijoittelun on oltava sellainen, että kuljettaja näkee lukea ne junan ajovalojen valossa jos merkki on erikseen valaistava, valaistuksen on oltava tyypiltään ja voimakkuudeltaan sopiva heijastavia merkkejä käytettäessä on heijastavien materiaalien ominaisuuksien oltava asiaa koskevien eritelmien mukaisia ja merkit on rakennettava sellaisiksi, että kuljettaja helposti kykenee lukemaan niitä junan ajovalojen valossa. Ohjaamot on suunniteltava riittävän yhdenmukaisiksi niin, että kuljettaja helposti näkee hänelle tarkoitetut tiedot. Radan merkit määräysosiossa on annettu kansallisia määräyksiä radan merkeistä, joita on noudatettava. Lisäksi rataverkonhaltijan on huolehdittava omassa ohjeistuksessaan opastimien ja radanmerkkien näkyvyydestä siten, että OPE YTE:ssä annetut opastimien ja radanmerkkien näkyvyyttä koskevat vaatimukset täyttyvät. Yksityiset rataverkonhaltijat voivat käyttää omassa toiminnassaan ohjeinaan valtion rataverkonhaltijan, Liikenneviraston ohjeita. Jarrutuskyky Rataverkonhaltijaa ja rautatieyrittäjää velvoittava jarrutuskykyä koskeva päävaatimus on annettu Komission päätöksen käyttötoiminta ja liikenteen hallinta koskevassa yhteentoimivuuden teknisessä eritelmässä OPE YTE 2012/757/EU kohdassa ja lisäyksessä: Jarrutuskyky Rataverkon haltijan on annettava rautatieyritykselle tiedot vaaditusta todellisesta jarrutuskyvystä. Näihin tietoihin on tarvittaessa sisällyttävä infrastruktuuriin mahdollisesti vaikuttavien jarrujärjestelmien, kuten magneettijarrujen, sähköjarrujen ja pyörrevirtajarrujen, käyttöä koskevat ehdot. Lisäys T Jarrutuskyky A. RATAVERKON HALTIJAN ROOLI Rataverkon haltijan on ilmoitettava rautatieyritykselle kullakin reitillä tarvittava jarrutuskyky ja tieto reitin ominaispiirteistä. Rataverkon haltijan on varmistettava, että reitin ominaispiirteiden ja radan piennaralueiden vaikutus tarvittavaan jarrutuskykyyn on otettu huomioon. Elleivät rataverkon haltija ja rautatieyritys ole sopineet jarrutuskyvyn ilmaisemisesta muina yksikköinä, tarvittava jarrutuskyky on ilmaistava 1) junille, jotka pystyvät kulkemaan yli 200 km/h:n huippunopeudella, hidastuvuusprofiilina ja vastaavana vasteaikana tasaisella radalla; 2) junayksiköille ja kiinteästi kootuista vaunuryhmistä muodostetuille junille, jotka pystyvät kulkemaan korkeintaan 200 km/h:n huippunopeudella, hidastuvuutena (kuten edellä 1 kohdassa) tai jarrupainoprosenttina; Rataverkon haltijan on rautatieyrityksen pyynnöstä annettava vaatimukset myös vaihtoehtoisina yksikköinä (jarrupainoprosentti tai hidastuvuus); 3) muille junille (vaihtelevat junakokoonpanot, jotka pystyvät kulkemaan korkeintaan 200 km/h:n huippunopeudella): jarrupainoprosenttina. B. RAUTATIEYRITYKSEN ROOLI Rautatieyrityksen on varmistettava, että jokainen juna täyttää tai ylittää rataverkon haltijan vaatiman jarrutuskyvyn. Sen vuoksi rautatieyrityksen on laskettava junan jarrutuskyky ottamalla huomioon junan kokoonpano.

17 17(17) Rautatieyrityksen on otettava huomioon kalustoyksikön tai junan käyttöön ottamisen yhteydessä määritetty jarrutuskyky. Liikkuvaan kalustoon liittyvät turvamarginaalit, kuten jarrujen luotettavuutta ja käytettävyyttä koskevat tekijät, on myös otettava huomioon. Rautatieyrityksen on edelleen otettava huomioon junan käyttäytymiseen vaikuttavat tiedot reitin ominaispiirteistä määrittäessään jarrutuskykyä junan pysäyttämiseksi ja sen paikoillaan pysymisen varmistamiseksi. Junan todellisten ominaisuuksien (kuten sen kokoonpanon, jarrujen käytettävyyden ja jarrujen asetusten) tarkastamisen tuloksena saatua jarrutuskykyä käytetään lähtötietona junalle jatkossa annettaville toimintaohjeille. C. JARRUTUSKYKYÄ EI SAAVUTETA Rataverkon haltijan on laadittava ja annettava rautatieyrityksille säännöt, joita noudatetaan silloin, kun juna ei saavuta vaadittua jarrutuskykyä. Jos juna ei saavuta aiotuilla reiteillä vaadittavaa jarrutuskykyä, rautatieyrityksen on noudatettava siitä seuraavia rajoituksia, kuten nopeuden alentamista. Jarrutuskyky määräysosiossa on annettu lisäksi kansallisia vähimmäismääräyksiä jarrutuskyvystä, kiskojarrujen ja pyörrevirtajarrujen käytölle liikkuvassa kalustossa. Käytännössä kiskojarrujen määrityksen osalta näin on jo määräyksen mukaisesti toimittu.