KUORSAUKSEN JA OBSTRUKTIIVISEN UNIAPNEAN ESIINTYMINEN RASKAAN LIIKENTEEN KULJETTAJILLA SEKÄ UNIHÄIRIÖN MERKITYS AJOKYVYN KANNALTA

TYÖSUOJELURAHASTO LOPPURAPORTTI Henkenro: 100344 UNIKUORMA KUORSAUKSEN JA OBSTRUKTIIVISEN UNIAPNEAN ESIINTYMINEN RASKAAN LIIKENTEEN KULJETTAJILLA SEKÄ UNIHÄIRIÖN MERKITYS AJOKYVYN KANNALTA Markku Partinen 1, LKT, neurologian dosentti, uni- ja liikennelääketieteen erityispätevyys Kari Hirvonen 2, LL, kliinisen neurofysiologian erikoislääkäri, unilääketieteen erityispätevyys 1 Skogbyn uniklinikka, Rinnekodin tutkimuskeskus, Rinnekoti-Säätiö, Espoo 2 Neurotest Tampere Oy, Tampere

Unikuorma 2 Sisällysluettelo 1. Alkusanat 4 2. Tiivistelmä 5 3. Tausta 6 3.1. Väsymys liikenneriskitekijänä 6 3.2. Obstruktiivinen uniapneaoireyhtymä 7 3.3. Obstruktiivisen uniapnean esiintyvyys 9 3.4. Uniapnean riskitekijät ja hoito 12 3.5. Obstruktiivisen uniapnean vaikutus yksilön ajokykyyn ja onnettomuusriskiin 13 4. Tutkimuksen tavoitteet 16 5. Tutkimuksen toteutus- ja menetelmät 17 5.1. Kyselytutkimus 17 5.1.1. Seulontakriteerit 18 5.2. Tarvittavan otoskoon määritys (Power-analyysit) 18 5.3. Kliininen tutkimus 19 5.4. Unirekisteröinnit 19 5.5. Päivävireyden mittaaminen 20 5.5.1. MWT (Maintenance of Wakefulness Test; hereilläpysymistesti) 20 5.5.2. Vireystasoa ja väsymystä mittaavat lomakkeet 20 5.6. Ajosimulaattoritutkimus ja siihen liittyvät lomakkeet 21 5.6.1. STISIM ajosimulaattoritesti 21 5.6.2. DASS 22 5.7. Tilastolliset analyysit 23 5.8. Tutkimuksen eettisyys 24 6. Tulokset 25 6.1. Kyselytutkimus 25 6.1.1. Vastanneiden määrät 25 6.1.2. Vastanneiden ikä, pituus ja paino 25 6.1.3. Vastanneiden ajokokemus, ajokilometrit 25 6.1.4. Vähällä nukahtaminen henkilöautoa ajaessa 26 6.1.5. Nukahtaminen henkilöautoa ajaessa 26 6.1.6. Vähällä nukahtaminen ammattiajossa 26 6.1.7. Nukahtaminen ammattiajossa 27 6.1.8. Liikenneonnettomuuksien määrät 27 6.1.9. Mihin vuorokaudenaikaan väsymys haittaa eniten ajamista? 28 6.1.10. Lepoaikojen jaksotus 29 6.1.11. Lyhin riittävä yhtämittainen lepo vuorokaudessa 29 6.1.12. Ilmoitetut sairaudet 29 6.1.13. Vastaajien oma arvio työkyvystä 30 6.1.14. Nukkumista ja unihäiriöitä koskevat kysymykset 31 6.1.15. ESS (Epworth Sleepiness Scale) 31 6.2. Unipolygrafiat 35 6.3. Hereilläpysymistesti MWT 36

Unikuorma 3 6.4. Ajosimulaattorit 37 6.4.1. StiSim 37 6.4.2. DASS 38 6.5. Uniapnean esiintyvyys 38 7. Pohdinta 40 8. Johtopäätökset ja tutkimustulosten hyödyntäminen 45 9. Kirjallisuutta 46

Unikuorma 4 1. Alkusanat Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää uniapnean ja päiväaikaisen väsymyksen yleisyyttä ja merkitystä raskaan liikenteen kuljettajilla. Edelleen tarkoituksena on selvittää väsymyksen ja erityisesti uniapneaan liittyvän väsymyksen yhteyttä liikenneonnettomuuksiin ja pohtia keinoja, joilla väsymykseen liittyviä liikenneonnettomuuksia voitaisiin vähentää. Kiitämme erityisesti kaikkia tutkimukseen osallistuneita kuljettajia. Käyttämämme kyselylomakkeet olivat pitkiä ja siitä huolimatta vastausprosentti nousi korkeaksi. Rekisteröinteihin pyydetyt kuljettajat näkivät paljon vaivaa. Olemme siitä kiitollisia. Kiitämme Rahtarit ry:tä, Suomen kuormaautoliittoa ja Työsuojelurahastoa tutkimuksen mahdollistamisesta ja saamastamme tuesta. Kiitämme kaikkia tutkimuksessa mukana olleita hoitajia ja tutkijoita. Tutkimuksen rekisteröinnit tehtiin Epilepsiasäätiön Haagan neurologisessa tutkimuskeskuksessa. Projektin alkuvaiheessa tutkimukseen osalistuivat myös LT Reina Roivainen, dosentti Christer Hublin ja dosentti Tiina Telakivi. Projektin seurantaryhmään ovat kuuluneet projektin kuluessa Kimmo Puntti, Jouko Santala, Tarja Ojala, Anna- Kaija Lehtinen ja Juha Norppa-Rahkola.

Unikuorma 5 2. Tiivistelmä Autonkuljettajan väsymystä pidetään merkittävänä riskitekijänä työ- ja liikenneturvallisuudelle. Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimissa kuolonkolareissa vuosina 1997-98 yksi onnettomuuteen vaikuttaneista tekijöistä oli 17-19 %:ssa onnettomuuksista kuljettajan väsymys (Liikennevakuutuskeskus 1998, 1999). Tuoreiden tutkimusten mukaan väsymys ja/tai rattiin nukahtaminen saattaa selittää jopa kolmasosan kaikista kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista Suomessa (Partinen 2004). Keskimäärin uniapneaa esiintyy noin 4 %:lla miehistä ja 2 %:lla naisista. Aikaisemmissa tutkimuksissamme linja-autonkuljettajista 9.3 24.3 prosentilla (keskimäärin 20.3 %:lla) (ks. TSR:n Ajokkitutkimus ja hankkeen 97052 loppuraportti). Tämän tutkimuksen tavoitteena oli selvittää obstruktiivisen uniapnean esiintyvyyttä suomalaisilla kuorma-autonkuljettajilla sekä väsymyksen ja uniapnean suhdetta toisiinsa. Tutkimusotos kerättiin Rahtarit ry:n ja Suomen Kuorma-autoliitto ry:n jäsenrekistereistä. Kohderyhmän koko oli 2000 kuljettajaa. Heille lähetettiin unikyselylomake. Vastauksien perusteella muodostettiin kolme ryhmää: mahdollisesti uniapneaa sairastavat, todennäköisesti uniapnean suhteen terveet, sekä satunnaisotos kaikista. Heille tehtiin mm. unirekisteröinti ja vireystilan mittaus (MWT).. Uniapnean minimiprevalenssi suomalaisilla kuorma-autonkuljettajilla on 24.4%. Objektiivisesti merkittävää päiväväsymystä aiheuttavan uniapnean esiintyvyys on 7.9%, eli kaksi kertaa yleisempää kuin miehillä keskimäärin. Selvää väsymystä aiheuttavan vaikean uniapnean prevalenssi (ODI > 30 ja merkittävä objektiivisesti todettu päiväväsymys MWT-testissä) on 2.4%. Mitattu väsymys korreloi huonosti apnea ja ODI-indekseillä mitatun uniapnean vaikeusasteen ja Epworthin uneliasuusasteikon (ESS) kanssa. Epäiltäessä ajokykyyn vaikuttavaa väsymystä tulee tehdä asianmukaiset uni- ja vireystilan tutkimukset. Väsymyksen tai rattiin nukahtamisen takia oli tapahtunut kaikkiaan 122 liikenneonnettomuutta yhteensä 89 kuljettajalle. Huomioitaessa kuljettajien ajomäärät tarkoittaa tämä Suomessa sitä, että joka vuosi ammattikuljettajille tapahtuu keskimäärin yli 70 (71-77) väsymysonnettomuutta jokaista tuhatta ammattikuljettajaa kohti. Selviä riskitekijöitä väsymysonnettomuuksille ovat ajaminen aamuyöllä kello 01-07, pitkään valvominen ja unettomuudesta johtuva huonolaatuinen yöuni sekä hoitamaton uniapnea. Ammattikuljettajien nykyistä systemaatisempaan väsymyksen ehkäisemiseen (riittävä lepo- ja etenkin riittävä nukkumisaika), unihäiriöiden (unettomuus, uniapnea, levottomat jalat, narkolepsia ja muut unihäiriöt) tutkimiseen ja hoitamiseen sekä vireystason mittaamiseen tulisi panostaa nykyistä enemmän.

Unikuorma 6 3. Tausta 3.1. Väsymys liikenneriskitekijänä Autonkuljettajan väsymys on merkittävä riskitekijä työ- ja liikenneturvallisuudelle. Liikennevahinkojen tutkijalautakuntien tutkimissa kuolonkolareissa vuosina 1997-98 yksi onnettomuuteen vaikuttaneista tekijöistä oli 17-19 %:ssa onnettomuuksista kuljettajan väsymys (Liikennevakuutuskeskus, 1998, 1999, Partinen & Sulander 1999). Tuoreiden tutkimusten mukaan väsymys ja/tai rattiin nukahtaminen saattaa selittää jopa kolmasosan kaikista kuolemaan johtaneista liikenneonnettomuuksista Suomessa (Partinen 2004). Tyypillistä väsymyksestä johtuville onnettomuuksille on tieltä suistuminen, törmääminen vastaantulevaan autoon, törmääminen edellä ajavaan autoon tai paikallaan oleviin rakenteisiin. Väsymysonnettomuuksien seuraukset ovat usein vakavia. Kuljettajan ajon aikaiseen vireystilaan vaikuttavat useat tekijät. Kuljettajan väsymyksestä johtuvat onnettomuudet tapahtuvat tyypillisesti aamuyöllä tai iltapäivällä (Horne, 1992; Summala & Mikkola, 1994; Partinen & Sulander, 1999), jolloin ihmisen luonnollisen vuorokausirytmin mukainen vireystila on matalimmillaan (Partinen, 1991). Tässä on kuitenkin selviä eroja eri ikäryhmien välillä (Langlois, Smolensky, Hsi & Weir, 1985; Lavie, Wollman & Pollack, 1986; Summala & Mikkola, 1994). Kuljettajan väsymykseen ja väsymyksestä aiheutuviin onnettomuuksiin vaikuttavat myös ajoaika (Hamelin, 1987; Summala & Mikkola, 1994) sekä ajoa edeltäneet tekijät, kuten fyysinen toiminta (Brown, 1985), alkoholin nauttiminen (Summala & Mikkola, 1994) ja unen laatu ja määrä (Karttunen & Häkkinen, 1986). Unihäiriöiden on todettu lisäävän yksityiskuljettajan väsymystä ja onnettomuusriskiä niihin liittyvän lisääntyneen päiväaikaisen väsymyksen takia (Aldrich, 1989; Findley, Unverzagt & Suratt, 1988; George, Nickerson, Hanley, Millar & Kryger, 1987; Guilleminault, van den Hoed & Mitler, 1978; Haraldsson ym. 1990; Wu & Yan Go, 1996; Partinen & Sulander, 1999). Päiväsaikaisen väsymyksen ja uniapnean osuudesta ammattikuljettajien onnettomuuksissa on ollut varsin vähän tietoa.. Eräissä tutkimuksissa uniapneaa sairastavilla kuorma-autonkuljettajilla on todettu olleen kaksi kertaa enemmän onnettomuuksia kuin verrokeilla (Stoohs, Meehan, Guilleminault & Dement, 1994). Kahden poikkileikkaustutkimuksen mukaan hoitamattoman uniapneaa sairastavan ihmisen riski joutua liikenneonnettomuuteen on 6.3-7 kertaa suurempi kuin terveen saman ikäisen

Unikuorma 7 verrokkihenkilön riski (Findley ym., 1988; Teran-Santos ym., 1999). Toisaalta on todettu väsymyksen aiheuttavan yksityiskuljettajien tarkkaavaisuuden kapeutumista (Brown, 1994; Summala & Näätänen, 1974) sekä reaktioiden hidastumista (Laurell & Lisper, 1976). 3.2. Obstruktiivinen uniapneaoireyhtymä Uniapnealla tarkoitetaan unen aikaista hengityskatkosta, jolloin ilmavirta hengitysteissä pysähtyy yli kymmenen sekunnin ajaksi (Berry ym. 1984; Partinen & Poppius, 1984). Apneoiden määrä tunnissa voidaan ilmaista apnea-indeksillä (AI). Varmuudella poikkeavan AI:n rajana pidetään 10:tä apneaa tunnissa. Uniapnea-oireyhtymästä on kyse, jos potilaalla on unenaikaisten hengityskatkosten lisäksi myös muita oireita tai löydöksiä, joiden voidaan katsoa liittyvän hengityskatkoksiin. Unenaikaiset hengityskatkokset päättyvät havahtumisiin (arousal). Seurauksena on häiriintynyt yöuni, joka ei virkistä. Päiväaikainen väsymys korreloi havahtumisten lukumäärään. Mitä enemmän havahtumisia esiintyy, sitä väsyneempi henkilö on (Guilleminault ym. 1988; Kelly ym. 1990). Hengityksen pysähtymistä seuraa myös veren hiilidioksidipitoisuuden nousu ja happipitoisuuden lasku. Nämä muutokset voivat osaltaan selittää mm. uniapneapotilaiden suurentunutta riskiä verenpaineen nousuun ja sydän- tai aivoinfarktiin (Partinen, 1988; Partinen ym.1990; Partinen 1995). Veren happisaturaation vaihtelu ilmoitetaan ns. ODI4-indeksillä (yli 4 %:n happikyllästeisyyden laskujen määrä tunnissa). ODI4-indeksi 10 viittaa poikkeavaan, 20-40 keskivaikeaan ja 40 vakavaan uniapneaan (Guilleminault & Partinen, 1990). Uniapneapotilailla voi esiintyä myös yöllisiä sydämen rytmihäiriöitä (Krieger, 1986, Partinen, 1988, Guilleminault & Partinen, 1990). Uniapnea-oireyhtymässä erotetaan kaksi eri tyyppiä: 1. Sentraalinen uniapneasyndrooma. Syynä voi olla hengityskeskusten vaurio tai esimerkiksi ikään liittyvä verikaasujen antaman informaation häiriö. Sentraalisessa uniapneassa ei ole hengityskatkoksen aikana havaittavissa mitään hengitysliikkeitä. 2. Obstruktiivisessa uniapneasyndroomassa hengitysyrityksistä huolimatta ilmavirta ei kulje ylähengitystieahtauman takia. Syynä voi olla nielun rakenteellinen ahtaus ja/tai ylähengitysteiden ja hengityslihasten puutteellinen synkronisaatio. Aikaisemmin erotettiin lisäksi niin sanottu sekamuotoinen uniapnea (mixed type). Se luokitellaan kuitenkin uudessa kansainvälisessä unihäiriöluokituksessa myös obstruktiiviseksi uniapneaksi. Sekamuotoinen uniapnea al-

Unikuorma 8 kaa yleensä sentraalistyyppisenä ja muuttuu sitten obstruktiiviseksi hengityskatkoksen loppupuolella (Kryger ym., 2000). Obstruktiivinen uniapnea on tyypeistä yleisin ja sen unen aikana ilmeneviä oireita ovat äänekäs katkonainen kuorsaus, hengityskatkokset, yöhikoilu, lisääntynyt liikehdintä ja lisääntynyt yövirtsan eritys. Päiväaikaisia oireita ovat mm. poikkeava väsymys ja nukahtelutaipumus, masentuneisuus, ärtyneisyys, muistin toiminnan heikkeneminen ja aamupäänsärky. Yli puolet potilaista on ylipainoisia (BMI > 30 kg/m 2 ). Luotettavin menetelmä uniapnean diagnoosin määrittämiseksi on kokoyön laaja unirekisteröinti eli laaja unipolygrafia, missä aivosähkötoiminnan rekisteröinnin (EEG) ohessa rekisteröidään myös leuanaluslihasten- (EMG) ja silmän (EOG) sähkökäyrä, nenä- ja suuhengitys (ilmavirta; airflow), sydämen toiminta (EKG), kudosten happikyllästeisyys (sormioksimetrillä) ja nukkumisasento. Hengitysliikkeet sekä muut unen aikaiset liikkeet selvitetään joko rintakehän ja vatsan päälle asetetuilla venymäantureilla tai unipatjamenetelmällä. Nukkumisasennon rekisteröinti on välttämätöntä, jotta nähdään asennon vaikutus ja jotta saman tutkittavan rekisteröintituloksia voidaan verrata keskenään. Nykyaikaiset suppeat yöpolygrafiat ovat parantuneet huomattavasti digitaalisen tekniikan kehittyessä. Suppeassa yöpolygrafiassa ei rekisteröidä aivosähkötoimintaa eikä niiden perusteella voida tehdä yksityiskohtaista univaiheluokitusta. Minimivaatimuksena pidetään yleisesti seuraavien parametrien rekisteröintiä: nenän/suun kautta kulkeva ilmavirta, happikyllästeisyys, pulssi ja nukkumisasento. Useimmiten suppeaa yöpolygrafiaa voidaan käyttää obstruktiivisen uniapnean diagnostiikassa. Obstruktiivista uniapneaa sairastavien päiväaikaista väsymystä voidaan kartoittaa esimerkiksi Epworthin uneliaiaisuusasteikolla (ESS; Epworth Sleepiness Scale). ESS:ssä kysytään torkahtamisen todennäköisyyttä kahdeksassa eri tilanteessa. Objektiivista vireystilaa selvitetään joko päiväunitestin (MSLT; multiple sleep latency test) tai hereilläpysymistestin (MWT; Maintenance of Wakefulness) avulla (Mitler, Gujavarty & Browman, 1982). MWT on omien kliinisten kokemustemme ja myös mm. Mitlerin työryhmän mukaan parempi vireystason säilymistä mittaava testi kuin MSLT. Uniapneapotilaille tehtävä muunneltu MWT koostuu neljästä neljänkymmenen minuutin pituisesta rekisteröintijaksosta hämärässä huoneessa, jotka toistetaan kahden tunnin välein. Aikuisen miehen nukahtaminen toistuvasti alle 35 minuutissa viittaa jo jossain määrin alentuneeseen vireystason säilymiskykyyn. Doghramjin työryhmän mukaan alle 19.4 minuutin keskimääräistä nukahtamisviivettä pide-

Unikuorma 9 tään poikkeavana, jos käytetään kolmen epokin nukahtamisviiveen määritelmää. Mikäli nukahtamishetki määritetään ensimmäisestä uniepokista tai 10 sekunnin mikrounesta, pidetään poikkeavan rajana 12.9 minuuttia (Doghramji ym. 1997). Tuoreessa Banksin ym. tutkimuksessa terveiden aikuisten normaalin MWT-univiiveen alarajaksi saatiin 40 minuutin testissä 26.1 minuuttia (Banks ym. 2004). 3.3. Obstruktiivisen uniapnean esiintyvyys Obstruktiivisen uniapnean yleisyydestä väestössä on tehty jo useita tutkimuksia. Ammattiautonkuljettajista tiedot ovat vieläkin puutteellisia. Taulukossa 3.3.1. on esitetty tärkeimpien tutkimusten tuloksia. Obstruktiivista uniapneaa esiintyy kaikenikäisillä, ja koko väestössä sen esiintyvyyden on arvioitu olevan noin 1-6 % (Gislason, Almqvist, Eriksson, Taube & Boman, 1988; Hublin & Partinen, 1990; Partinen & Hublin, 2000). Esiintymistiheys on suurin 40-65 -vuotiailla miehillä. Taulukossa 1 on esitetty yhteenveto obstruktiivisen uniapnean esiintyvyyttä arvioivista tutkimuksista. Tyypillisesti niissä tutkimuksissa, missä ilmenevät alhaisimmat esiintymisluvut (Lavie 1983; Telakivi ym. 1987; Gislason ym. 1988) on tutkimuksen otos muodostunut oireilevista potilaista. Cirignottan ym. (1989), Haraldssonin ym. (1992) ja Youngin ym. (1993) tutkimuksissa on puolestaan käytetty objektiivista rekisteröintiä, ja niissä obstruktiivisen uniapnean on todettu esiintyvän noin 4 %:lla keski-ikäisistä miehistä. HKL:n bussinkuljettajilla tehtyjen kyselytutkimusten ja unirekisteröintien perusteella voidaan kuitenkin jo arvioida, että kaupunkiliikenteessä ajavilla miehillä uniapneaoireyhtymän esiintyvyys on vähintään noin 4 % ja keskimäärin se on noin 20 %. Eräiden tutkimusten mukaan obstruktiivista uniapneaa on todettu esiintyvän jopa 46 %:lla kuorma-autonkuljettajista (Stoohs ym. 1993). Tämä löydös ei ole kuitenkaan saanut vahvistusta muista tuoreista USA:ssa tehdyistä tutkimuksista (Pack ym. abstrakti symposiumissa: The sleep Driver and Pilot, Tukholma 26-28.5.2000). Packin ym. tutkimuksessa uniapneaa löytyi (kriteerinä apnea-hypopneaindeksi > 5/t) 28.1 %:lla kuorma-autonkuljettajista. Stoohsin ym. lukua voitaneen siis pitää liian suurena. Se selittyy mm. kyseisessä tutkimuksessa esiintyneillä harhoilla.

Unikuorma 10 Referenssi Maa Lavie et al. 1983 Israel Peter et al. 1985 Saksa Telakivi et al. 1987 Suomi Gislason et al. 1988 Ruotsi Cirignotta et al. 1989 Italia Stradling & Crosby 1991 Iso-Britannia Haraldsson et al. 1992 Ruotsi Young et al. 1993 Wisconsin, USA Gislason et al. 1993 Islanti Olson et al. 1995 Australia Bearpark et al. 1995 Australia Esnaola ym.1995 Espanja Ohayon ym.1997 Iso-Britannia Bixler ym.1998 USA Metodi Kysely. Valituille unirekisteröinti. Kysely. Valituille unirekisteröinti. Kysely. Valituille unirekisteröinti. Kysely. Valituille unirekisteröinti. Kysely. Osalle puhelinhaastattelu. Valituille unirekisteröinti. Suppea unirekisteröinti. Kysely. Valituille unirekisteröinti. Otos valtion virkamiehistä. Unirekisteröinnit kaikille. Kysely. Unirekisteröinti valituille. Kysely ja suppea unirekisteröinti Suppea unirekisteröinti MESAM IV). Haastattelu. Kyselytutkimus. Valituille unirekisteröinti Puhelinkysely. Väestöotos. Ei uni-rekisteröintejä. Puhelinkysely. Satunnainen väestöotos. Valituille unirekisteröinti. Otoksen koko Ikä(v) Kriteerit Prevalenssi % 1262 (M) 18-67 AI>10, oireinen 1.0-5.9 354 (M) 25-55 AI>10, oireinen 2.3 1939 (M) 30-69 Kuorsaus, EDS 0.4-1.4 ja RDI>10 3201 (M) 30-69 Kuorsaus, EDS 0.7-1.9 ja AHI>10 1170 (M) 30-39 AI>10, oireinen 0.2-1.0 40-59 AI>10, oireinen 3.4-5.0 60-69 AI>10, oireinen 0.5-1.1 893 (M) 35-65 ODI 4 >20, oireinen 0.3 ODI 4 >10 1.0 ODI 4 >5 4.6 846 (M) 30-69 Positive history, PSG:ssä 2.8-5.5 todettu OSAS 352 (M) 30-60 Hypersomnia 4.0 (M) 250 (F) 30-60 and RDI 5 2.0 (F) 2016 (F) 40-59 Habituelli kuorsaus, > 2.5 EDS ja PSG:ssä todettu OSAS 1233(M) 969(F) 35-69 AHI > 15 AHI >10 AHI >5 4 18 7-35 14 69 294 (M) 40-65 RDI >10 10.0 Subjektiivinen EDS ja RDI >5 3.0 1077 (M) 30-70 AHI 5 15.3 AHI 10 13.4 AHI 5 ja EDS 6.5-9.1 2078 (M) 35-64 N/A 2.4-4.6 2894 (F) 35-64 N/A 0.8-2.2 4364 (M) 20- AHI >10 ja kliiniset kriteerit Kaikki: 3.3 Alaotos: 100 täyttävät päiväoireet 45-64 y: 4.7 741

Unikuorma 11 Taulukko 3.3.1. Obstruktiivisen uniapnean esiintyvyys. M=miehet, F=naiset, AHI=Apneahypopnea-indeksi. RDI=Respiratory disturbance index. EDS=excessive daytime sleepiness, PSG=polysomnografia. Aiemassa TSR:n hankkeessamme (ks. loppuraportti) saatiin uniapnean yleisyydeksi (ODI>10 ja uniapneaan sopivat oireet) 20.3 %, joka on selvästi suurempi kuin Häkkäsen ja Summalan (Häkkänen & Summala, 2000) raportoima uniapnean oireiden prevalenssi (4 %) kuorma-autonkuljettajilla. Häkkäsen ja Summalan tutkimuksen tulos perustuu vain kyselytietoihin. Artikkelissaan tutkijat kirjoittavatkin kyseessä olevan uniapnean oireiden prevalenssin. Kuljettajia ei ollut tutkittu lääkärin toimesta eikä heille ollut tehty unirekisteröintejä uniapnean varmistamiseksi. Eri tutkimusten tuloksia esitetään seuraavassa taulukossa 3.3.2. Tutkimus Työ / Otos Metodi N Prevalenssi Pack ym. 2000 Raskas liikenne Kyselylomake ja 551; rekiste-röinti RDI>5: 28.1 % (painossa) unirekisteröinnit 400:lle RDI>30: 4.7 % Häkkänen & Raskas liikenne; pit- Kyselylomake pitkämatk: 184 4 % Summala 2000 kän- ja lyhyen matkan lyhytmatk: 133 kuljettajia Sanchez Armen- Raskas liikenne Kyselylomake ja 100; unirekisteröinti 59/100:lla suspekti OSAS, gol et al 1997 unirekisteröinnit 35:lle heistä 28.6 %:lla ODI>10 > estim. 16.9% Stoohs 1995 Raskas liikenne Ambulatorinen unirekisteröinti 150 ODI> 5: 78 % ODI>30: 10 % Oireinen: 20 % Partinen ym. Raskas liikenne; ly- Kyselylomake ja 429; unirekisteröinti ODI>5: 25.1 % TSR loppura- hyiden matkojen bus- unirekisteröinnit 38:lle ODI>10: 20.3 % portti nr: 97052 sinkuljettajat ODI>30: 3.5 % Howard ym Raskas liikenne Kyselylomake ja 2342; unirekiste- RDI>5: 59.6% 2004 unirekisteröinnit röinti 161:lle RDI 5-15: 34.8% RDI >30: 10.6% OSAS (RDI>5, ESS>10): 15.8%

Unikuorma 12 Taulukko 3.3.2. Obstruktiivisen uniapnean prevalensseja raskaan liikenteen ammattikuljettajilla eri tutkimuksissa. RDI: Respiratory Distress Index; ODI: Oxygen Desaturation Index 3.4. Uniapnean riskitekijät ja hoito Tärkeimpänä obstruktiivisen uniapnean yksittäisenä riskitekijänä pidetään lihavuutta, erityisesti ylävartalolihavuutta, paksukaulaisuutta ja runsasta leuanalaista rasvakudosta (Katz ym. 1990). Muita riskitekijöitä ovat tupakointi, alkoholin käyttö ja huono fyysinen kunto (Partinen & Telakivi, 1992). Myös korkeaa verenpainetta on todettu esiintyvän obstruktiivista uniapneaa sairastavilla. Eräiden arvioiden mukaan yli 30 %:lla miespuolisista työ-ikäisistä verenpainepotilaista esiintyisi obstruktiivista uniapneaa (Lavie, 1983; Shepard, 1987; Telakivi ym. 1987). Obstruktiiviseen uniapneaan ei ole olemassa mitään tehokasta lääkehoitoa. Mikäli potilas on ylipainoinen, saattaa merkittävä laihtuminen lievittää uniapnean oireita tai jopa parantaa taudin. Se ei useimmitenkaan kuitenkaan yksinään takaa unen aikaisten hengityskatkosten loppumista ja se on usein myös varsin hidas hoito uniapneaan (Smith ym., 1985). Omat kokemuksemme pitkäaikaisesta kahden vuoden kognitiivisesta laihdutusterapiasta ovat erittäin lupaavia (Kajaste ym. 2004, lähetetty julkaistavaksi). Muita hoitoon liittyviä toimenpiteitä ovat alkoholin ja unilääkkeiden ym. hengitystä lamaannuttavien tekijöiden välttäminen. Runsas tupakointi turvottaa limakalvoja ja saattaa pahentaa uniapneaa. Uniapnean kirurgisista hoidoista yleisin on uvulopalatofaryngoplastia (UPPP). Se auttaa kuorsaukseen yli 80%:ssa, mutta hengityskatkoksiin siitä saa merkittävän avun vain noin puolet potilaista (Fujita ym. 1981; Berry & Block, 1984; Riley ym. 1984, Hudgel, 1989; Partinen, omat tulokset HYKS:stä). Uutena hoitomuotona maksillofakiaalinen kirurgia vaikuttaa lupaavimmalta. Tämän kirurgiamuodon tarkoituksena on siirtää kielen kantaa eteenpäin (ks. Kryger ym., 2000). Tällä hetkellä obstruktiivisen uniapnean ensisijainen konservatiivinen eli ei-kirurginen hoitomuoto, on nenän kautta annettava jatkuva ylipainehengityshoito (nasaalinen CPAP = continuous positive airway pressure), missä pienen nenämaskin avulla ylähengitysteihin ohjataan pieni ylipaine, joka estää nielun sulkeutumisen unen aikana (Sullivan ym. 1984). Noin 15-20 % potilaista ei kykene klaustrofobian kaltaisen reaktion (usein tukehtumisen tunne) käyttämään laitetta. Yleensä uniapneapotilaiden yöuni paranee ensimmäisestä hoitoyöstä lähtien ja potilaat myös kokevat itsensä virkeämmiksi (Brander, ym. 1989; Cassel, 1991; Hoffstein ym.1992; Engleman & Douglas, 1993; Lamphere ym. 1989, Kryger ym., 2000).

Unikuorma 13 3.5. Obstruktiivisen uniapnean vaikutus yksilön ajokykyyn ja onnettomuusriskiin Useissa laboratorio- ja kenttätutkimuksissa obstruktiivisen uniapnean on todettu vaikuttavan sekä kognitiiviseen toimintakykyyn että ajosuoritukseen. Uniapneapotilaiden kognitiivisen toimintakyvyn on todettu heikentyneen mm. reaktioaikojen, keskittymiskyvyn, visuaalisen havaitsemisen ja työmuistin toiminnan osalta (Findley ym. 1986; Greenberg ym. 1987; Kales ym. 1985; Naegelé ym., 1995). Obstruktiivisen uniapnean voidaan olettaa vaikuttavan ensisijaisesti lisääntyneen nukahtamistaipumuksen johdosta yksilön onnettomuusriskiin. Uniapneapotilaiden on todettu olleen osallisina useammassa liikenneonnettomuudessa kuin kontrollihenkilöiden (Findley, ym. 1988; George, ym. 1987; Guilleminault, ym. 1978; Haraldsson, ym. 1990; Wu & Yan Go, 1996). Taulukossa 3.5.1 on esitetty yhteenveto em. uniapneapotilaiden onnettomuuksia kartoittaneista tutkimuksista. Yhdeksästä tutkimuksesta vain yhdessä (Aldrich, 1989) ei löydetty merkitsevää eroa apneapotilaiden ja verrokkien onnettomuuksien määrässä. Georgen ym. (1987) tutkimuksesta on huomattava, ettei seitsemää oletetuista potilaista tutkittu unipolygrafialla diagnoosin varmistamiseksi. Findleyn ym. (1988) tutkimuksessa uniapneapotilailla oli kontrolleihin verrattuna jopa 8-kertainen määrä onnettomuuksia joissa he olivat syyllisiä. Haraldssonin ym. (1990) tutkimuksessa kaikkien onnettomuuksien osalta suhde oli apneapotilailla 1.5-kertainen, mutta osallisuus yhden ajoneuvon onnettomuuksissa oli apneapotilailla 7-kertainen kontrolleihin verrattuna. Kahden metodisesti hyvin tehdyn poikkileikkaustutkimuksen mukaan hoitamattoman uniapneaa sairastavan ihmisen riski joutua liikenneonnettomuuteen on 6.3-7 kertaa suurempi kuin terveen saman ikäisen verrokkihenkilön riski (Findley ym., 1988; Teran-Santos ym., 1999). Uniapnean vakavuusasteen on todettu olevan yhteydessä potilaan ajokykyyn ja onnettomuuksiin. Findley, Fabrizio, Thommi ja Suratt (1989) totesivat vakavaa uniapneaa sairastavilla viimeisten viiden vuoden aikana keskimäärin kolme kertaa enemmän onnettomuuksia kuin Virginian osavaltiossa rekisteröidyillä kuljettajilla keskimäärin, mutta lievää tai keskiasteista uniapneaa sairastavat eivät eronneet muista kuljettajista. Aldrichin (1989) tutkimuksessa 30 % potilaista joilla apneoiden määrä tunnissa oli yli 60 ja 15 % potilaista joilla apneoiden määrä oli alle 60 tunnissa, arvioi olleensa osallisena onnettomuudessa, joka oli johtunut omasta väsymyksestä. Onnettomuuksien kokonaismäärä ei eronnut potilas- ja kontrolliryhmässä.

Unikuorma 14 Tutkimus Aineisto Menetelmät Tulos George ym. 1987; Kanada Findley ym. 1988; USA Haraldsson ym 1990; Ruotsi Cassel ym 1991; Saksa Wu & Yan-Go 1996; USA Teran-Santos ym. 1996; Espanja Howard ym. 2004; Australia 27 potilasta ja 270 verrokkia 29 potilasta ja 35 verrokkia 73 potilasta ja 142 verrokkia Yhteensä 123 uniapneapotilasta 253 uniklinikan potilasta; 178 uniapneapotilasta Yhteensä 102 onnettomuuspotilasta ja 150 verrokkia väestöstä 2342 raskaan liikenteen kuljettajaa Kyselylomake ja unipolygrafia. Vähintään yksi liikenneonnettomuus onnettomuusrekisterissä Kyselylomake ja onnettomuusrekisteri Kyselytutkimus, unipolygrafia, onnettomuustiedot 5 vuoden ajalta Unirekisteröinnit. Jako apneaindeksi (AI) mukaan Kyselylomake, onnettomuustiedot Tapaus-verrokkitutkimus. Unirekisterönnit Kyselylomake. 161 henkilölle unipolygrafia Potilaat: 93% Verrokit: 53.7% P<0.001 31 %:lla potilaista vähintään 1 onnettomuus. Riskisuhde 7. P<0.01 24% potilaista nukahtanut ajaessaan ainakin kerran viikossa 52%:lla potilaista toistuvia nukahteluja ajaessa; verrokeista alle 1 %:lla. Suhteessa ajokilometreihin potilailla oli ollut 12 kertaa enemmän onnettomuuksia kuin verrokeilla. P<0.001 AI<5: 0.02 onnettomuutta 1000 ajokilometria AI 5: 23/25 onnettomuudesta johtui väsymyksestä AI>35: 3.37 onnettomuutta 1000 ajokilometria kohti. P=0.0035 31 %:lla potilaista ja 15 %:lla verrokeista oli ollut ainakin yksi liikenneonnettomuus. Onnettomuuksien riskisuhde 2.99 vakioitu iän, sukupuolen, työaikojen, alkoholin käytön ja kahvin käytön sekä neurologisten sairauksien suhteen. Uniapneapotilaiden (AI>10) riskisuhde onnettomuuksien suhteen oli 6.3 (95% luottamusväli 2.4 16.2) verrattuna potilaisiin ilman uniapneaa. 5%:lla väsyneimmistä ESSasteikolla mitattuna oli onnettomuuksien riskisuhde 1.91 verrattuna muihin. Taulukko 3.5.1. Uniapneapotilaiden liikenneonnettomuuksia kartoittaneita tutkimuksia Myös CPAP-hoidon vaikutusta uniapneapotilaiden ajokykyyn ja onnettomuuksiin on tutkittu. Findleyn ym. (1989) tutkimuksessa hoidon aloittamisen jälkeen kuuden uniapnea-potilaan tekemät virheet ajosimulaattorissa vähenivät aikaisemmasta noin 50 %, kontrollien tasolle. Surrat ja Findley (1992) puolestaan totesivat uniapneapotilailla apneoiden määrän vähentyneen 3-5 kk:n kuluttua hoidon aloittamisesta ja he suoriutuivat paremmin simulaattoriajosta. Yhdeksällä uniapneapotilaalla myös liikenneonnettomuuksien määrän todettiin laskeneen keskimäärin 13 onnettomuudesta hoitoa edeltävien 2 vuoden ajalta, yhteen onnettomuuteen hoidon jälkeisen 2 vuoden aikana. Taulukossa

Unikuorma 15 3.5.2 on esitetty yhteenveto CPAP-hoidon vaikutuksia uniapneapotilaiden ajokykyyn kartoittavista tutkimuksista. Minemura ym. 1993; Japani Cassel ym. 1996; Saksa Krieger ym. 1997; Ranska 14 uniapneapotilasta 78 uniapneapotilasta 547 uniapneapotilasta Tutkimus Aineisto Menetelmä Tulos Findley ym. 6 uniapneapotilasta PC-pohjainen ajosimu- Ilman CPAP-hoitoa: 29 ± 19 1989; USA laattori- CPAP-hoidon kanssa: 13 ± 8 ohjelmisto Kolmen vuoden Seuranta ennen ja CPAPhoidon jälkeen Kysely ja unirekisteröinnit Kyselyseuranta 1 v ennen ja 1 v CPAP-hoidon jälkeen onnettomuutta Ilman CPAP-hoitoa: 42 %:lla oli ollut onnettomuudessa edeltävän 3 vuoden aikana. CPAP-hoidon kanssa: Kolmen vuoden seurannassa CPAP:n kanssa ei ollut yhtään onnettomuutta. Ilman CPAP-hoitoa: 0.8 onnettomuutta/100 000 km CPAP-hoidon kanssa: 0.15 onnettomuutta/100 000 km. P<0.05 Ilman CPAP-hoitoa: 60 onnettomuutta / vuosi. Lähellä piti tilanteita 151 / vuosi CPAP-hoidon kanssa: 36 onnettomuutta / vuosi (P<0.01). Lähellä piti tilanteita 32 / vuosi (P<0.01). George 2001, Kanada Sassani ym 2004; USA 210 keskimäärin vaikeasta uniapneasta kärsivää potilasta. RDI:n keskiarvo 54 ja BMI:n keskiarvo 35.5 kg/m 2 USA:n väestö Onnettomuustilastot onnettomuusrekisteristä Rekisteritiedot ja tiedot uniapnean hoidosta. Kustannustiedot Ilman CPAP-hoitoa: 0.18 onnettomuutta / vuosi CPAP-hoidon kanssa: 0.06 onnettomuutta / vuosi. P<0.001 Väestöverrokit: 0.06 onnettomuutta / vuosi Arvioituna USA:ssa vuosittain yli 800 000 uniapnean ja väsymyksen takia tapahtunutta onnettomuutta. CPAP-hoidolla säästetetään 980 ihmishenkeä vuosittain. Taulukko 3.5.2. CPAP-hoidon vaikutuksia ajokykyyn kartoittavia tutkimuksia

Unikuorma 16 4. Tutkimuksen tavoitteet Oireilevaan apneaan olennaisesti liittyvää väsymystä voidaan pitää yhtenä ammattikuljettajien työturvallisuusriskeistä, mutta päiväaikaiseen vireyteen vaikuttavia sairauksia ei kuitenkaan seulota ammattikuljettajien työhöntulo- tai määräaikaistarkastuksissa. Tutkimuksen tavoitteena oli 1. selvittää merkittävää obstruktiivista uniapneaa sairastavien suomalaisten kuorma-autonkuljettajien lukumäärä riittävän suuresta otoksesta. 2. saada tietoa muiden unihäiriöiden, uniapnean riskitekijöiden ja päiväaikaisen väsymyksen esiintymisestä kuorma-autonkuljettajilla sekä oireiden liittymisestä esimerkiksi ikään, ajomäärään ja ajovuosiin. 3. selvittää eriasteisen uniapnean ja päivävireyttä ja väsymystä mittavien tekijöiden vaikutuksia reaktioaikoihin, virhesuorituksiin, simulaattorionnettomuuksiin, kaista-ajon hajontaan (lane position deviation) ja muuhun auton hallintaan.

Unikuorma 17 5. Tutkimuksen toteutus- ja menetelmät Tutkimukseen kuului kyselytutkimus, valittujen henkilöiden kliininen tutkimus ja kokoyön suppean unirekisteröinti. Päiväaikainen vireystaso mitattiin hereilläpysymiskokeella (MWT; Doghramji ym. 1997) ja ajosimulaattori-testillä. Tutkittaville tehtiin myös KSS eli Karolinska Sleepiness Scale (Åkerstedt ja Gillberg, 1990). 5.1. Kyselytutkimus Tutkimuksen perusväestönä ovat Etelä-Suomessa asuvat kuorma-autonkuljettajat. Kyselyn kohderyhmäksi valittiin 2000 kuljettajaa Rahtarit ry:n ja Suomen Kuorma-autoliitto ry:n jäsenrekistereistä. Kohderyhmä rajattiin Rahtarit ry:n Helsingin piirin jäseniin, joihin kuuluu sekä itsenäisiä yrittäjiä että liikennöintiyritysten palveluksessa toimivia kuorma-auton kuljettajia. Tämä tehtiin, jotta henkilöt voisivat osallistua helpommin (ei liian pitkiä matkoja) myöhemmin tehtäviin lisätutkimuksiin. Kohderyhmälle lähetettiin Pohjoismaisesta unikyselylomakkeesta (Partinen & Gislason 1995) muotoiltu kysely uniapneaan ja päiväväsymykseen viittaavista oireista ja riskitekijöistä. (ks. liite). Vastaamattomille lähetettiin yksi uusintakysely. Edelleen otokseen vastaamattomiin kuljettajiin otettiin puhelimitse yhteys, jotta mahdollisia otosharhoja pystyttiin arvioimaan. Kyselyn tulosten perusteella muodostettiin ennalta määritettyjen seulontakriteereiden perusteella kolme ryhmää: a) mahdollisesti uniapneaa sairastavat, b) todennäköisesti uniapnean suhteen terveet, sekä c) satunnaisotos kaikista vastanneista. Otoskoon määrityksen perusteella näistä ryhmistä valittiin tutkittavia uni- ja vireysrekisteröinteihin satunnaisesti siten, että kahteen ensimmäiseen ryhmään valittiin 75 kuljettajaa (yhteensä 150 kuljettajaa) ja satunnaisotokseen 25 kuljettajaa.

Unikuorma 18 5.1.1. Seulontakriteerit Kriteereinä käytettiin seuraavia vastauksia unikyselylomakkeessa (liite): 1. kaikki seuraavat kolme kriteeriä a, b ja c täyttyvät tai 2. kriteerit a, c ja d täyttyvät. Kriteerit ovat: a) kuorsaa vähintään kolmena yönä viikossa (kysymys 21; ks. liite) b) kuorsaa äänekkäästi ja/tai katkonaisesti (kuorsauksen laatu; kysymys 22) c) hengityskatkoksia huomattu (jonkun toisen kertomana) esiintyvän ainakin kerran viikossa (kysymys 23) d) henkilö on kuorsannut vähintään 20 vuoden ajan (kysymys 24, kohta 1). Edellä mainittuja kriteerejä käytettiin jo aiemmassa TSR:n hankkeessamme. Kriteerit perustuvat yli kahdenkymmenen vuoden aikana saatuun kokemukseen ja kirjallisuuteen. Suuri kehon painoindeksi (Body Mass Index, BMI >27 kg/m 2 ) lisää uniapnean todennäköisyyttä. Sitä ei käytetty tässä tutkimuksessa kuitenkaan kriteerinä, koska siten normaalipainoiset uniapneapotilaat olisivat voineet jäädä otoksen ulkopuolella ja tuloksesta saattaisi tulla siltä osin harhainen. Kontrolliryhmään valittiin vastaajia, joilla ei ilmennyt unihäiriöitä, vireyttä alentavia lääkityksiä tai kuorsausta. 5.2. Tarvittavan otoskoon määritys (Power-analyysit) Tarvittavan rekisteröinteihin kutsuttavien henkilöiden lukumäärän arvioimiseksi tehtiin voimalaskelmat (Power-analyysit; Chmura ym., 1987, Cohen 1992, Schlesselman 1974) käyttäen apuna mm. Gpower tietokoneohjelmaa, Harvardissa käytettyjä ohjelmistoja (David Schoenfeld) sekä Epistatohjelmistoja. Tutkimuksen ensimmäisen osion (uniapnean prevalenssi) voimalaskelmissa (Schlesselman 1974) oletetaan, että uniapnean prevalenssi olisi noin 20 % uniapnearyhmässä ja 3% verrokkiryhmässä (jonkin verran pienempi kuin väestössä yleensä, koska kyselyn perusteella tehdään alustava seulonta). Tällöin saatiin 80 %:n teholla (power; tyypin II virhe 20 %) ja 5 %:n tyypin I virheellä (P<0.05) tarvittavaksi otoskooksi 72 henkilöä molemmista ryhmistä (yhteensä 144 henkilöä). Mikäli verrokeista 4 %:lla olisi uniapnea, tarvittaisiin 85 henkilöä molempiin ryhmiin. Kyselylomaketta käyttämällä voidaan kuitenkin seuloa merkittävä osa uniapneapotilaista, joten tällainen vaihtoehto on erittäin epätodennäköistä. Tutkimuksen toisessa osiossa uniapneapotilaat ja verrokit ajavat

Unikuorma 19 ajosimulaattorilla. Hypoteesin mukaisesti väsyneet uniapneapotilaat ajavat huonosti. Aikaisempien tutkimustemme mukaan uniapneapotilaiden ja verrokkikuljettajien reaktioaikojen keskiarvojen erotus on 0.117 0.120 sekuntia ja standardi deviaation on 0.250. 5 %:n merkitsevyystason saavuttamiseksi 80 %:n todennäköisyydellä tarvitaan erotuksella 0.117 yhteensä 150 tutkittavaa (75 per ryhmä). Mikäli erotus olisikin vain 0.115 sekuntia, saavutettaisiin 5 %:n merkitsevyystaso edelleen 79 %:n todennäköisyydellä (tyypin II virhe 21 %). Mikäli erotus olisi 0.125 sekuntia, saavutetaan 5 %:n merkitsevyystaso (P< 0.05) 99 %:n todennäköisyydellä. Näin ollen pohjauduimme suunnitelmassa siihen, että tutkimme yhteensä 75 uniapneakandidaattia ja 75 verrokkikandidaattia. Edelleen katsomme tarpeelliseksi tutkia 25 koko vastanneiden joukosta satunnaisesti valittua henkilöä. Heillä uniapnean prevalenssin tulisi olla oletuksen mukaan samaa luokkaa kuin vastaavassa väestössä yleensä. Tällä tavalla voimme testata myös aikaisempien estimaattien osuvuutta. Samalla pystyimme testaamaan seulontamenetelmän toimivuutta. 5.3. Kliininen tutkimus Kaikille tutkittaville tehtiin kliininen lääkärintarkastus. Lääkärin tarkastuksessa tutkittava punnittiin ja mitattiin pituus. Nielusta tutkittiin kova suulaki, pehmeä suulaki, nielurisat, purenta, leuan koko, kielen koko, kaulanympärys, vyötärön ympärys, lantion ympärys, verenpaine ja pulssi. Lisäksi tarkistettiin mm. mahdolliset neurologiset puolierot. Tarvittaessa tehtiin yksityiskohtainen neurologinen kliininen tutkimus. 5.4. Unirekisteröinnit Unirekisteröinti tehtiin yhteensä 175 henkilölle. Kokoyön suppea unipolygrafia tehtiin joko mukana kannettavalla 7-kanavaisella Somnocheck Plus-laitteistolla (Weinmann) tai unilaboratoriossa Embla laitteistolla (Flaga/Medcare). Kummassakin menetelmässä rekisteröitiin tutkittavan nenä- ja suuhengitystä, kuorsausääntä, rintakehän ja pallean liikkeitä, happikyllästeisyyttä (sormioksimetria), pulssia ja nukkumisasentoa. Unilaboratoriossa tehdyissä rekisteröinneissä olivat lisäksi mukana jalkojen liikkeitä mittaavat EMG-elektrodit. Kaikista rekisteröinneistä määritettiin apneat, hypopneat ja happisaturaatiolaskut. Apneaksi katsottiin hengityssignaalin pieneneminen alle 10% tasolle. Hypopnea tarkoitti hengityssignaalin amplitudin pienenemistä yli 50%:lla (mutta korkeintaan 90%:lla). Lisäksi hypopneaan edellytettiin liittyvän vähintään 4%:n happisaturaatiolasku. Apnean tai hypopnean vä-

Unikuorma 20 himmäiskesto oli oltava 10 sekuntia, maksimikesto 180 sekuntia. Koska Somnocheck Plus laitteistossa ei ollut käytettävissä hengityksen paineanturia, pitäydyttiin hypopneoiden merkitsemisessä konservatiivisessa tavassa. Happisaturaatiosignaalista laskettiin yli 4% happisaturaatiolaskut. 5.5. Päivävireyden mittaaminen 5.5.1. MWT (Maintenance of Wakefulness Test; hereilläpysymistesti) MWT-tutkimus tehtiin kokoyön unirekisteröintiä seuraavana yönä standardien mukaisesti käyttäen 40 minuutin testijaksoja (Doghramji ym., 1997). Testit toistettiin neljä kertaa kahden tunnin väliajoin pimennetyssä huoneessa, jossa oli n. 5 luxin valo. Tutkittava oli puoli-istuvassa asennossa koettaen pysyä hereillä testin ajan. Rekisteröinnin aikana liiallinen liikehdintä oli kiellettyä. Rekisteröinteihin käytettiin 18-kanavaista digitaalista unipolygrafialaitetta (EMBLA, Medcare Inc). Rekisteröitävät parametrit olivat EEG kanavilta C4-A1, C3-A1, O2-A1, O1-A2, EOG kahdella kanavalla (Häkkinen ym., 1997) ja leuanalus EMG. Tutkimuksen aikana tutkittavia seurattiin erillisestä monitorointihuoneesta infrapunavideokameralla. Rekisteröinnit luokiteltiin standardin univaiheluokituksen mukaisesti (Rechtschaffen and Kales, 1968) käyttäen 30 sekunnin jaksoja (epokkeja). Nukahtamisviiveeksi määritettiin rekisteröinnin alusta ensimmäisen univaiheen (S1, S2, S3, S4 tai SREM) alkuun kulunut aika. Tutkimuksen nukahtamisviiveenä käytettiin tehdyn neljän testin nukahtamisviiveen keskiarvoa. Mikäli tutkittava ei testin aikana nukahtanut, käytettiin viiveenä testin kestoa (40 minuuttia). 5.5.2. Vireystasoa ja väsymystä mittaavat lomakkeet Kukin tutkittava täytti ennen unirekisteröintiä Neurossa käytettävän unikyselylomakkeen, joka on kehitetty edelleen Pohjoismaisesta unikyselylomakkeesta (Partinen & Gislason 1995). Unikyselylomake sisältää myös nukahtamisalttiutta mittaavan ESS-kyselyn (Epworth Sleepiness Scale, Johns, 1991, Johns, 1994, Johns & Hocking, 1997). ESS-kyselyssä kysytään torkahtamisen todennäköisyyttä kahdeksassa erilaisessa tilanteessa asteikolla 0-3 (0=ei koskaan torkahda, 1=pieni todennäköisyys torkahtaa, 2=kohtalainen todennäköisyys torkahtaa ja 3=suuri todennäköisyys torkahtaa). Tut-