Metsätieteen aikakauskirja t i e t e e n t o r i Perttu Anttila, Antti Korpilahti ja Kari Väätäinen Puutavaran maantiekuljetusten kehittämispyrkimyksiä Suomessa ja Ruotsissa e e m t a 60 50 Aines- ja energiapuun kuljetuksen haasteita Suomessa Ainespuuta, metsäenergiajakeita ja puujalosteita kuljetetaan Suomessa paljon. Metsäteollisuusintegraatit ja suuret lämpö- ja voimalaitokset sijaitsevat pääosin eteläisessä Suomessa ja rannikolla, kun taas metsäbiomassareserviä on runsaasti Itä- ja Pohjois-Suomessa. Osittain tästä johtuen sekä ainesettä energiapuun kuljetusmatkat ovat suuren mittakaavan tehtaille ja voimalaitoksille pitkiä, kuljetukset energiaintensiivisiä ja vaativat usein erilaisia varastointijärjestelyjä kuljetusketjun eri vaiheissa. Puutavaran kaukokuljetuksen tilastoitu suorite vuonna 2011 oli 7,1 miljardia m 3 km, josta 58 % kuljetettiin autolla, 36 % rautateitse ja 6 % vesiteitse. Kuljetussuoritteella tarkoitetaan kuljetetun tavaramäärän ja matkan tulona saatavaa kuljetustyön määrää. Rauta- ja vesitiekuljetuksia lyhyemmistä kuljetusmatkoista johtuen maantiekuljetusten osuus kuljetetusta puumäärästä oli suhteellisesti vielä suurempi kuin kuljetussuoritteesta, noin 76 % (kuva 1). Kaukokuljetuksen kustannukset vuonna 2011 olivat yhteensä noin 366 miljoonaa euroa. Puunkorjuun ja kaukokuljetuksen kokonaiskustannuksista kaukokuljetuksen osuus oli 37 % vuonna 2010. Puun osuus kotimaan kaikkien maantiekuljetusten kuljetussuoritteesta oli 11 %. Puutavaran kaukokuljetuksen kalusto- ja työvoimatarpeet ovat suuria, ja metsäbiomassajakeiden käytön ja hankinnan kausivaihtelut aiheuttavat haasteita resurssien tehokkaassa käytössä. Vuonna 2010 raakapuun kuljetuksessa oli 1330 puu tavaraautoa. Energiapuun kuljetuskalustoa ei ole tilastoi- Autokulj. yhteensä Junalla tehtaalle Vesitse tehtaalle 40 milj. m 3 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kuva 1. Vuosittain maanteitse kuljetettavan puutavaran määrä vaihtelee enemmän kuin rauta- tai vesiteitse kuljetettavan puutavaran määrä. 179
Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Tieteen tori tu, mutta Pöyryn ja Metsätehon laskelmien mukaan vuonna 2009 tuotetun metsähakkeen kuljetukseen olisi tarvittu 100 hakeautoa ja 90 energia puuautoa. Tulevaisuudessa kaluston ja työvoiman saatavuus saattaa jopa rajoittaa metsähakkeen käytön kasvua. Metsäenergian hankinta lämpö voima laitoksille on hyvin kausittaista kuljetusten painottuessa kylmään vuodenaikaan. Myös metsäteollisuuden ainespuun hankinta painottuu edelleen syksyyn ja talveen. Tulevaisuudessa puun kuljetuskustannukset tulevat kasvamaan. Polttoaineen hintaan vaikuttavat raakaöljyn hinnan lisäksi nousevat polttoaineverot. Lisäksi energiapuun osalta kuljetusmatkat ovat vielä pidentymässä käyttömäärien ja kilpailun lisääntyessä. Metsähakkeen hankinta-alueiden laajentaminen ja monipuolistaminen vaatii uudenlaisia logistisia ratkaisuja. Autokuljetuksen kannalta ongelmia ovat myös ties tön kuluminen, sillä vähentyneet ylläpidon määrä rahat eivät riitä alempiasteisten teiden kunnostukseen. Teiden päällysteet rapistuvat, ja etenkin sillat ovat huonokuntoisia. Vanhanaikainen tieverkko lisää myös onnettomuusriskiä. Lisäksi maantiekuljetuksissa syntyvät päästöt kiihdyttävät ilmastonmuutosta ja aiheuttavat terveyshaittoja. Hankinta- ja kuljetuslogistiikka on moninainen eri tyisesti energiapuun, mutta myös ainespuun hankinnan osalta. Sekä aines- että energiapuun kuljetusten kustannus- ja energiatehokkuutta on mahdollista parantaa uusilla kuljetusratkaisuilla. Yhdistetyssä aines- ja energiapuun hankinnassa kuljetusmuotojen ja terminaalien tehokasta ja järkevää yhteistoiminnan konseptia etsitään useissa käytännön organisaatioissa parhaillaan. Yksi ratkaisu edellä kuvattuihin ongelmiin voisi olla kasvattaa puutavara-ajoneuvojen kuormien kokoa. Mm. Metsäteollisuus ry onkin esittänyt liikenne- ja viestintäministeriölle raskaiden ajoneuvojen kokonaispainojen korottamista. Korotuksen myötä kuljetukset tehostuisivat, mikä osaltaan helpottaisi alan kuljettajapulaa. Jo tällä hetkellä Suomi on EU:ssa paremmassa asemassa Ruotsin kanssa, sillä suurin sallittu ajoneuvoyhdistelmän kokonaismassa meillä on 60 t, kun muualla EU:ssa rajoitukset vaihtelevat 40 ja 50 tonnin välillä. Toisaalta EU:n ulkopuolella voidaan ajaa jopa 115-tonnisia maantiejunia. Tässä kirjoituksessa selostetaan Ruotsissa tehtyjä kokeiluja suuremmilla puutavara-autoilla sekä käydään läpi viimeaikaisia kehittämistoimia Suomessa. Kuljetuskokeiluja Ruotsissa: ETT Modulsystem för skogstransporter Kuten Suomessa myös Ruotsissa on tarve alentaa puutavaran kaukokuljetuksen kustannuksia ja vähentää siitä johtuvia kasvihuonekaasupäästöjä. Ruotsissa käynnistettiin vuonna 2006 suurilla ajoneuvoilla kokeilu, jonka tavoitteena oli tuottaa kokemus- ja tutkimustietoa edellytyksistä suurempien puutavara-ajoneuvojen käyttöönotolle ja niiden vaikutuksia puutavaran kaukokuljetukseen. Suurempien ajoneuvojen myötä on tarkoitus kasvattaa kaukokuljetuksen tuottavuutta ja pienentää ympäristökuormitusta. Hankkeessa tarkasteltiin ympäristövaikutuksia, liikenneturvallisuutta, polttoaineen kulutusta, kuljetuskustannuksia, teiden kulumista ja siltojen kestävyyttä, ajoneuvojen kulumista sekä kuljettajan fyysistä ja henkistä kuormittumista. Laajaa konsortiota veti metsäntutkimuslaitos Skogforsk, ja mukana oli kaikkiaan kolmisenkymmentä metsäja kuljetusalan viranomaista ja yritystä. Testatut ajoneuvot on rakennettu Eurooppalaisen moduulijärjestelmän (European Modular System, EMS) periaatteiden mukaisesti. EU:n jäsenvaltiot voivat sallia pitkät ajoneuvoyhdistelmät, jos ne koos tuvat moduuleista, joiden enimmäismitat on säädetty direktiivillä (EY 1996). ETT Modulsystem för skogstransporter -hanke koostui kahdesta osahankkeesta: En Trave Till (ETT) ja Större Travar (ST). En Trave Till yksi nippu lisää Osahankkeessa En Trave Till kokeiltiin puutavaraajoneuvoa, joka voi kuljettaa yhden nipun enemmän kuin tavallinen ajoneuvo (ns. ETT-auto). ETT-auto koostuu kuorma-autosta, apuvaunusta ( dolly ), linkkivaunusta ja puoliperävaunusta (kuva 2). Auto toimii junan tapaan pitkän matkan kuljetuksessa siten, että puu kuljetetaan ensin terminaaliin normaaleilla puutavara-autoilla, jossa se kuormataan ETT-autoon ja ajetaan edelleen käyttöpaikalle. Tielaitokselta saatiin poikkeuslupa kokeilla ETT- 180
Tieteen tori Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Kuva 2. ETT-auto, joka koostuu kuorma-autosta, apuvaunusta, linkkivaunusta ja puoliperävaunusta (kuva: Löfroth & Svenson 2012). Kuva 3. ST-kuormainautoyhdistelmä, joka koostuu kuormaimella varustetusta kuormaautosta, apuvaunusta ja puoliperävaunusta (kuva: Löfroth & Svenson 2012). Kuva 4. ST-vetoautoyhdistelmä, joka koostuu vetoautosta, linkkivaunusta ja puoliperävaunusta (kuva: Löfroth & Svenson 2012). Taulukko 1. Autojen teknisiä tietoja. ETT-auto ST-kuormainauto ST-vetoauto Tavanomainen (ks. kuva 2) (ks. kuva 3) (ks. kuva 4) auto Malli Volvo FH16, 6 4 Volvo FH16, 8 4 Volvo FH16, 6 4 Volvo FH16, 6 4 Teho, kw 485 485 515 485 Kokonaismassa kuormattuna, t 90 74 74 60 Maksimikuorma, t 64 66 47 49 52 53 38 42 Kokonaispituus, m 30 24 24 24 Leveys, m 2,6 2,6 2,6 2,6 Maksimikorkeus, m 4,5 4,5 4,5 4,5 Akselien lukumäärä 11 9 9 7 autoa normaalin liikenteen seassa. Testireitti alkoi Pohjois-Ruotsissa puutavaraterminaalista Överkalixista ja päättyi sahalle Piteåssa. Reitin kokonaispituus oli 170 km, ja se sisälsi sekä maantie- että kaupunkiajoa. Vertailun vuoksi samaa reittiä samanlaisissa olosuhteissa ajettiin myös tavanomaisella 60 tonnin puutavara-autolla. Auton kokonaispituus on 30 m ja kokonaismassa 90 tonnia (taulukko 1). Koska ajoneuvon kaikki pyörät jarruttavat, ei jarrutusmatka ole pidempi kuin tavanomaisella 60 tonnin autolla. Akselimassoja seurataan ajoneuvon jousitukseen asennetulla vaa alla, ja auton tietojärjestelmä auttaa kuljettajaa kuormaamaan siten, etteivät suurin sallittu kokonaismassa tai akselimassat ylity. Perävaunu on rakennettu tavan omaista kevyemmästä ja vahvemmasta teräslaadusta. Ohitustilanteista hankittiin tietoa tarkkailemalla ETT-ajoneuvon perässä ajaneita ja ohittaneita autoja ja haastattelemalla niiden kuljettajia. Tierungon kanto kykyä mitattiin tien alle sijoitetuilla mittareilla, ja auton tekninen kunto tutkittiin vuoden ajon jälkeen. Samoin kuljettajien työympäristöä on tutkittu sekä haastattelemalla että tärinämittauksin. 181
Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Tieteen tori Större Travar suurempia nippuja Elokuussa 2009 käynnistettiin Länsi-Ruotsissa toinen osahanke Större Travar (ST), jossa puolestaan testattiin kahta erilaista ajoneuvoa. ST-kuormainautoyhdistelmä koostuu kuormaimella varustetusta kuorma-autosta, apuvaunusta ja puoliperävaunusta, ja ST-vetoautoyhdistelmä vetoautosta, linkkivaunusta ja puoliperävaunusta (kuvat 3 ja 4). Kuljetusjärjestelmän ideana on, että ST-kuormainautoyhdistelmä kerää kuorman välivarastoilta ja kuljettaa sen joko suoraan käyttöpaikalle tai lähellä sijaitsevalle kuormanjärjestelypaikalle josta puutavara kuljetetaan ST-vetoautoyhdistelmällä käyttöpaikalle. Kokeilussa kuljetusmatka metsästä kuormanjärjestelypaikalle oli 30 60 km ja kuormanjärjestelypaikalta käyttöpaikalle n. 100 km. Näin systeemi hyödyntää kevyempää ajoneuvoa maantiellä ja kuormaimella varustettua ajoneuvoa metsätiellä. Myös ST-autot ovat saaneet poikkeusluvan kokeiluun normaalin liikenteen seassa. Länsi-Ruotsissa sijainnut testialue (Dalarna-, Värmland- ja Bohusläänien alueella) oli testin kannalta erinomainen, sillä maasto on mäkistä: maksimikaltevuus oli 13 %, ja nousu saattoi olla jopa 2000 m pitkä. Molempien autojen pituus on 24 m ja kokonaismassa 74 tonnia (taulukko 1). Myös ST-autoissa ja perävaunuissa on sähköinen EBS-jarrujärjestelmä, ja ST-kuormainautoyhdistelmässä tarkka kuormainvaaka. Kulkukelpoisuuden lisäämiseksi ja akselimassojen pienentämiseksi ST-kuorma-autoon on lisätty yksi akseli. Tulokset hyviä Kahdella ETT-autolla voidaan korvata kolme tavanomaista puutavara-autoa Testitulokset osoittivat, että ETT-auto on vastannut odotuksia: kaksi ETT-autoa hoitaa kolmen tavan omaisen auton työt. Yhteensä 800 000 ajetun kilomet rin ja 150 000 kuljetetun kuutiometrin jälkeen voitiin todeta, että hiilidioksidipäästöt ja polttoaineen kulutus kuljetettua tonnia kohti olivat vähentyneet 21 % tieturvallisuuden kärsimättä. Kilometriä kohti laskettuna ETT-auto kulutti enemmän Kuva 5. Polttoaineen kulutus tonnikilometriä kohti. Vertailussa ETT-auto (vasemmanpuoleinen pylväs), tavanomainen puutavara-auto samalla reitillä (keskimmäinen pylväs) ja tavanomaisten puutavara-autojen keskiarvo Ruotsissa (oikeanpuoleinen pylväs) (kuva: Löfroth ja Svenson 2012). polttoainetta kuin tavanomainen puutavara-auto samalla reitillä, mutta koska ETT-auton kuorma on yli 50 % suurempi kuin tavanomaisen auton kuor ma, vie saman puumäärän kuljettaminen vähemmän polttoainetta ETT-autolta (kuva 5). Vuonna 2011 tehdyssä kokeessa haettiin lisäsäästöä tyhjänä ajoon nostamalla ylös viisi yhdestätoista akselista, jolloin tyhjänäajon polttoaineenkulutus pieneni 8 %. Lisäksi toimenpide vähensi renkaiden kulumista ja paransi ajettavuutta. Pieni lisäsäästö saatiin vielä laskemalla puutavarapankot alas. Suuremmasta kuormatilasta johtuen myös kuljetuskustannukset alenivat (taulukko 2). Kustannukset 1000 kuutiometrin puuerän kuljetuksessa ETTautolla olivat 23 Rkr/m 3 (n. 2,6 /m 3 ) pienemmät kuin tavanomaisella autolla. Taulukon 2 vertailussa on huomattava, että yleensä puutavara-auto on varustettu kuormaimella, jolloin kuormauskustannus tavanomaiselle autolle olisi todennäköisesti tässä esitettyä pienempi, mutta kilometrikustannus pienemmästä kuormakoosta johtuen suurempi. Vaarallisia tai keskeytettyjä ohitustilanteita ei havaittu n. 700 tutkitun ohitustilanteen joukossa. Ohitustilanteita myös videoitiin, ja aikaväli ohittaneen auton omalle kaistalle palaamishetkestä vastaantulevan auton kohtaamishetkeen mitattiin. Näis sä tutkimuksissa ei pystytty osoittamaan tilastollisia eroja tavanomaiseen autoon verrattuna aikavälin tai ohitusnopeuden suhteen, mutta todettiin, että pie nen 182
Tieteen tori Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Taulukko 2. Kustannukset 1000 kuutiometrin puuerälle ETT-autolla ja tavanomaisella puutavara-autolla. ETT-auto Rkr Tavanomainen auto Rkr Kiinteät kustannukset 3,75 pv 700 Rkr/pv 2650 5,75 pv 600 Rkr/pv 3500 Kilometrikustannus 4890 km 46750 7500 km 57800 Normaali työaika 75 h 20400 115 h 31250 Ilta- tai viikonloppulisä 30 h 1200 46 h 1850 Kuormaus erillisellä kuormaimella 8000 8000 Yhteensä 79000 102400 otoksen vuoksi tarvitaan lisätutkimuksia. Onnettomuusriskiä pienentää lisäksi se, että ETT-autoja tarvitaan vain kaksi kolmen tavanomaisen auton sijaan. Koska ETT-autossa on 11 akselia, eivät akselimassat ole tavanomaista puutavara-autoa suuremmat. Tästä johtuen vaikutus tierunkoon ei eronnut muusta raskaasta liikenteestä. Suurempi kokonaismassa voi silti vaatia pitkien siltojen vahvistamista. ETT-autolla on ajettu myös metsäteillä, joilla on normaalit kääntöpaikat, mutta tämä ei aiheuttanut ongelmia. Kuljettajat ovat kokeneet auton vakaaksi ja sen ajettavuuden hyväksi. Jarrujärjestelmä on toiminut hyvin, ja se eliminoi linkkuveitsi-ilmiön. Kuljettajat eivät ole myöskään altistuneet tavanomaista puutavara-autoa suuremmalle tärinälle. Auton vaakasysteemin tarkkuus on todettu tyydyttäväksi, sillä kontrollimittauksiin verrattuna systeemi antoi kolmen prosentin yliarvion. Normaalista poikkeavaa kulumista ei paljastunut kuljettajien päivittäisessä seurannassa eikä myöskään kattavissa teknisissä tarkastuksissa. Myös ST-autot tehokkaampia kuin tavanomaiset autot ST-vetoauto voi kuljettaa jopa 30 % suuremman kuorman kuin tavanomainen puutavara-auto. Syksyllä 2010 tehdyn testin mukaan ST-vetoauto kulutti kuljetettua puutavaratonnia kohti 8 % vähemmän polttoainetta kuin tavanomainen puutavara-auto. Yhteensä ST-autoilla on ajettu yli 500 000 km ja kuljetettu 190 000 m 3 puuta. Kustannuslaskelmien mukaan kuljetuskustannukset ovat ST-autoilla pienemmät kuin tavanomaisella autolla. Kustannusten osalta verrattiin neljää eri vaihtoehtoa tavanomaiseen puutavara-autoon: 1. ST-kuormainautoyhdistelmä ja ST-vetoauto toimivat yhdessä kuten aiemmin on kuvattu. Tällöin kustannussäästö oli 5 % verrattuna tavanomaiseen autoon. 2. ST-kuormainautoyhdistelmä vie kuorman suoraan käyttöpaikalle, ja myös tavanomaisessa autossa on kuormain. Kustannussäästö 7 %. 3. Sama kuin vaihtoehto 2, mutta ilman kuormaimia. Kustannussäästö 6 %. 4. ST-vetoauto vie kuorman suoraan käyttöpaikalle, STvetoauto ja tavanomainen auto kuormataan erillisellä kuormaimella. Kustannussäästö 10 %. ST-kuljetusjärjestelmän käytännön ongelma on ollut löytää sopivia kuormanjärjestelypaikkoja, sillä tilaa tarvitaan useammalle linkki- ja puoliperä vaunulle. Koska ST-vetoauto voi kuljettaa n. neljä tonnia suuremman kuorman kuin ST-kuormainautoyhdistelmä, tarvitaan tilaa myös puutavaran varastoinnille. Järjestelmä, jossa käytetään kahta erilaista ajoneuvoa erilaisilla kuljetusmatkoilla on logistisesti haastava. Ongelmaa helpottaa se, että ST-kuormainautoyhdistelmä voi ajaa vaihtoehtoisesti myös suoraan käyttöpaikalle. Pyrkimyksiä puutavarakuljetusten tehostamiseksi Suomessa Vaikka puunhankinnan olot ovat Suomessa hyvin samantapaiset kuin Ruotsissa, niin toimintatavat meillä poikkeavat merkittävästi ruotsalaisista. Niinpä meillä ei ole käynnissä sellaisia kalustoteknisiä kokeiluja kuin naapurimaassa. Suomalaiset puutavarankuljetuksen toimijat, niin kuljetusyrittäjät kuin kuljetuksenantajat, ovat toki halunneet ja hakeneet kokeilulupia nykyistä raskaammille ajoneuvoyhdistelmille, mutta toistaiseksi viranomaiset eivät 183
Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Tieteen tori Kuva 6. Ajoneuvoyhdistelmien kokonaismassojen kehitys 1938 1997 ja eräitä vaihtoehtoja nykyistä suuremmiksi kokonaismassoiksi Suomessa. ole pitäneet kokeiluja nykysäädöksistä poikkeavilla ajoneuvoilla tarpeellisina. Puutavarakuljetuksia on kuitenkin jatkuvasti ja monin tavoin tehostettu. Metsätieverkkoa on rakennettu ja parannettu, kuljetuskalustoa on kehitetty ja kuljetusten suunnitteluun on kehitetty optimointilaskentaa ja ohjaukseen tietojärjestelmiä. Kuljetuskustannusten kehitys onkin kyetty pitkällä aikavälillä pitämään maltillisena. Kokonaismassojen nostoon on välittömästi vaikuttanut ajoneuvoyhdistelmien akselien lukumäärän lisääminen. Nykyinen 60 tonnin kokonaismassa hyväksyttiin 7-akselisille yhdistelmille vuonna 1993, aluksi talviaikaan, ja 1997 alkaen ympärivuotiseksi (kuva 6). Halu ja kiinnostus nykyistä suurempiin kokonaismassoihin on ymmärrettävää. Kuormatila jää yleensä 60 tonnin rajoitteen vuoksi vajaasti lastatuksi, vaikka kaluston kestävyyden ja voiman puolesta suurempaakin kuormaa voisi kuljettaa. Sitä paitsi yhdistelmän kokonaismassaksi sallitaan vähemmän kuin akselimassojen summa. Kun 3-akselisen auton suurin sallittu massa on 26 ja 4-akselisen perävaunun 38 tonnia ja niiden summa 64 tonnia, niin yhdistelmän sallittu enimmäismassa on rajoitettu 60 tonniin. Viime vuosina tehdyissä puutavara-autoja koskevissa tarkasteluissa yhtenä lähtökohtana onkin ollut se, että hyväksyttäisiin akselimassojen mukaan määräytyvät yhdistelmien kokonaismassat. Ajoneuvojen ja yhdistelmien kokonaispituuksia ei olisi puutavarankuljetuksen tarpeisiin välttämätöntä muuttaa. Tavanomaiset puutavara-autot ovat vähän yli 22 metriä pitkiä, vaikka suurin pituus saa nyt olla 25,25 metriä. Tätä suurinta sallittua yhdistelmän pituutta pitäisi hyödyntää, jotta päästäisiin noin 80 tonnin kokonaismassoihin. Suuremmasta kuormatilasta olisi hyötyä myös energiapuun kuljetuksessa. Laskelmat osoittavat kehittämispotentiaalin Puutavara-autojen kokonaismassoja koskeneessa tarkastelussa ajoneuvoyhdistelmille laskettiin kuljetustehokkuutta, ympäristövaikutuksia ja turvallisuutta kuvaavia tunnuslukuja (taulukko 3). Turvallisuutta kuvaavana tunnuslukuna voidaan pitää perävaunun ja vetoauton massasuhdetta. Nykyiset kokonaispainot merkitsevät sitä, että täydessä lastissa olevan perävaunun massa on noin 1,3-kertainen vetoauton massaan nähden. Tarkastelluista vaihto ehdoista edullisimpia olisivat 5-akselisiin autoihin perustuvat yhdistelmät (kuva 7). Ruotsalaisissa kokeiluissa varsinaisten maantiekuljetusten ajoneuvo yhdistelmien vetoautot ovat 3-akselisia, siis kokonaismassaltaan 26-tonnisia kuten tavanomaiset puu tavarayhdistelmien vetäjät. Kaikki kokonaispainon lisäys sijoittuu hinattavaan perävaunuun tai perävaunuihin. Silloin vetoauton ja perävaunun massasuhde muuttuu vain huonompaan suuntaan. 184
Tieteen tori Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Taulukko 3. Nykyisen (60 t) ja mahdollisten raskaampien puutavarayhdistelmien tunnuslukuja Korpilahden ja Koskisen mukaan. Akselit Kokonais- Massasuhde Kantavuus Suorite Kuormia Päästöt Suhteell. Tierasitusmassat, t peräv./vetoauto suht. m 3 /a suht. suht. yksikkökust. indeksi 3 + 4 26 + 34 = 60 1,31 100 35100 100 100 1,00 100 3 + 4 26 + 38 = 64 1,46 110 38100 91 94 0,92 117 3 + 5 26 + 42 = 68 1,62 117 40200 85 90 0,88 85 4 + 4 32 + 38 = 70 1,19 121 41200 83 89 0,87 108 4 + 5 32 + 42 = 74 1,31 128 43300 78 87 0,84 79 5 + 4 38 + 38 = 76 1,00 132 44200 76 86 0,83 103 5 + 5 38 + 42 = 80 1,11 139 46300 72 84 0,80 76 Kuva 7. 5-akselisen vetoauton ja nykyisen 4-akselisen perävaunun muodostama yhdistelmä olisi yksi tehokkaimmista ja turvallisimmista vaihtoehdoista (kuva: Metsäalan Ammattilehti http://ammattilehti.fi/albumi/maantiejunat/545118). Turvallisuutta voidaan arvioida myös kuormaluvun mukaan. On selvää, että mitä suurempia kuormia voidaan kuljettaa, sitä vähemmän ajokertoja tarvitaan saman kuljetussuoritteen tuottamiseksi. Eli raskaita ajoneuvoja on tieliikenteessä aiempaa vähemmän. 4- ja 5-akselisten autojen kantavuuden täysimääräinen hyödyntäminen edellyttää, että vetoauto on enimmäispituinen, 12-metrinen. Silloin sen kuormatilaan voidaan lastata kaksi noin 4,5-metristä puu tavaranippua. Tukkeja pitäisi korjuun ja autoon kuormauksen yhteydessä lajitella siten, että 4,6-metrisiä ja lyhyempiä olisi riittävästi vetoautoa varten. Tarkasteluissa hyvin mielenkiintoista ja tärkeää oli se, että voitiin kuvata erilaisten yhdistelmien aiheuttamaa tierasitusta. Sen laskenta on kehitetty kansainvälisesti empiiristen tutkimusten pohjalta. Merkittävä tieto on se, että tierasitus voi vähentyä, vaikka yhdistelmän kokonaismassa kasvaa. Kun akselien ja renkaiden lukumäärä kasvaa eikä niiden kuormitus suurene, renkaiden paine tiehen säilyy entisellään tai jää aiempaa pienemmäksi ja kohdistuu tiehen tasaisemmin. Myös ajokertojen lukumäärän vähentyminen säästää tietä. Muita kehittämismahdollisuuksia Esimerkkeinä varhaisista kuljetuskokeiluista, joita kohtaan kiinnostus on virinnyt uudelleen, voidaan nostaa esiin vaihto- ja jalkalavat. Niitä kokeiltiin ja käytettiin jo 1950- ja 1960-luvuilla. Niin puutavaran kuin metsähakkeenkin kuljetuksissa auton käyttöä pyrittiin vaihto- ja jalkalavoilla tehostamaan. Hyd rauliikka ja pneumatiikka tekivät vasta tuloaan autojen aputoimintojen käyttövoimaksi ja täysin mekaaniset ratkaisut eivät tuolloin tukeneet näiden vaihtokuormatilojen käyttöä. Kun myös ajoneuvokohtaiset kuormaimet kehittyivät hyviksi, vaihtolavojen käytölle ei ollut enää tarvetta. Logistiikan tehostamispaineet ovat nostaneet vaihtokuormatilojen käytön jälleen tarkastelun kohteeksi. Varsinkin pitkän matkan puutavarakuljetuksissa etua saadaan siitä, että kuljetus päällystetyillä teillä voidaan tehdä omamassaltaan kevyellä eli suuren kantavuuden omaavalla ajoneuvolla, ilman puunajovarusteita, puutavarakuormainta ja sen kiinnitysrakenteita. Vetoautona voidaan käyttää samoja ajoneuvoja ja kuljettajia kuin minkä hyvänsä muun vaihtolava- tai konttikuormatiloihin perustuvan tavaran kuljetuksessa. Metsävarusteista ajoneuvoa tarvi- 185
Metsätieteen aikakauskirja 3/2012 Tieteen tori taan vain kuljetuksessa metsävarastolta paremmalle tielle kuormatilojen vaihtopaikkaan. Tämä vastaa ajatukseltaan ruotsalaista ST-konseptia. ST-vetoautoyhdistelmää vastaava ns. B-traileri tai B-juna tuli muutamia vuosia sitten Suomessakin sallituksi. Kun yhdistelmää on tarkoitus käyttää pääteillä, se voidaan varus taa yksittäispyörillä vetoakselin pyöriä lukuun ottamatta. Tavanomaiseen, puutavaranosturilla varustettuun puutavara-autoon verrattuna B-juna yhdistelmän omamassa voi jäädä 5 7 tonnia pienemmäksi ja antaa tilaa 6 8 kuutiometriä suuremmalle kuormalle. Energiapuun kuljetuksien osalta vaihtolavoilla hae taan tehokkuusparannusta tienvarsihaketuksen ja kuljetuksen muodostaman kuljetusketjun joustavuuteen. Haketuksen ja kuljetuksen ajallisen yhteensopivuuden ja odotusaikojen muodostumisen lisäksi ongelmaa on polttoaineverotuksen ja liikennelupaehtojen vuoksi. Työkoneeksi rekisteröidyssä hakkuriyksikössä voidaan käyttää lievemmin verotettua polttoainetta, mutta hakekonttien tai perävaunun siirto ei ole sallittua sellaisella työyksiköllä. Tekniset valmiudet monituotekuljetukseenkin on olemassa. On voitu yhdistää puutavarapankot ja itsepurkava lamellipohjalava. Sellaisella varustuksella on kuljetettu puutavaraa, sahatavaraa, kappaletavaroita ja jauhemaista materiaalia eri toimituspaikkojen välisenä monituotekuljetuksena. On myös kokeiltu öljysäiliökuormatilan ja puutavarapankkojen yhdistelmää. Ongelma monituotekuljetuksessa on vastakkaisiin suuntiin sopivien kuljetustehtävien löy tyminen. Puutavara-autoille pyritäänkin järjestämään nimenomaan puutavaroiden kuljetuksia siten, että tyhjänä ajoa tulee mahdollisimman vähän. Johtopäätöksiä Tulosten perusteella raskaampien ja pidempien ajoneuvojen avulla on saavutettavissa kuljetusyksikköä kohden pienempi polttoaineen kulutus, pienemmät hiilidioksidipäästöt, alemmat kuljetuskustannukset sekä pienempi puutavara-autojen tarve lisäämättä onnettomuuksia tai teiden kulumista. Ruotsissa käynnissä olevassa jatkohankkeessa ETT-Demo on mukana useampi auto. Tarkoituksena on selvittää mm. ajoneuvojen toimintaa eripituisilla kuljetusmatkoilla ja eri puubiomassajakeilla, kuinka ajoneuvot toimivat yksityisteillä, miten alkukuljetus ja jatkokuljetus maanteillä linkittyvät toisiinsa, missä ovat nykyisen tieverkon pullonkaulat, sekä kuinka ajoneuvot soveltuvat junakuljetusratkaisuihin. Suuren kuormakapasiteetin puutavara-autokonseptit (ilman omaa kuormainta) saattaisivat soveltua myös Suomeen erityisesti suurten puutavaraterminaalien ja käyttöpaikkojen välisiin kuljetuksiin. Tällöin kuormaus ja purkaminen voitaisiin toteuttaa myös suuren käsittelykapasiteetin kuormaajilla. Reitin tulisi lisäksi olla riittävän pitkä eikä kuljetuksen pitäisi kilpailla junakuljetuksen kanssa. Ruotsalaisten kokeilujen tuottamien tietojen ja kotimaisten selvitysten perusteella ei näyttäisi olevan esteitä nykyistä suurempien kokonaismassojen käyttöön otolle Suomessa. Lähteet Korpilahti, A. & Koskinen, O.H. 2012. Puutavaran autokuljetus tehokkaammaksi. Metsätehon tuloskalvosarja 1/2012. 19 s. http://www.metsateho.fi/files/metsateho/tuloskalvosarja/tuloskalvosarja_2012_01_puutavaran_autokuljetus_tehokkaammaksi_ak.pdf Löfroth, C. & Svenson, G. 2011. Two years with ETT. Information pamphlet. Skogforsk. 8 s. http://www. skogforsk.se/en/research/logistics/ett/about-theproject/. Löfroth, C. & Svenson, G. 2012. ETT Modulsystem för skogstransporter En trave Till (ETT) och Större Travar (ST). Arbetsrapport från Skogforsk 758. 158 s. http://www.skogforsk.se/sv/pressrum/ett---modulsystem-for-skogstransporter/. Strandström, M. 2012. Puunkorjuu ja kaukokuljetus vuonna 2011. Metsätehon katsaus 48. 4 s. http://www.metsateho.fi/files/metsateho/katsaus/katsaus_048_puunkorjuu_ja_kaukokuljetus_2011_ms.pdf. n MMT, Perttu Anttila, Metla, Joensuu, perttu.anttila@metla.fi; MML, Antti Korpilahti, Metsäteho, antti.korpilahti@metsateho.fi; MMM, Kari Väätäinen, Metla, Joensuu, kari.vaatainen@metla.fi 186