Intermodaaliset kuljetukset ja sähköiset järjestelmät. Suomen ja Venäjän välisessä logistiikassa

TIEKE TIETOYHTEISKUNNAN KEHITTÄMISKESKUS RY:N JULKAISUSARJA Intermodaaliset kuljetukset ja sähköiset järjestelmät Suomen ja Venäjän välisessä logistiikassa 1 Hankkeen loppuraportti Toimittanut Heikki Laaksamo

2 Julkaisija: TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry Salomonkatu 17 A, 00100 Helsinki Puh. (09) 4763 0400 www.tieke.fi Copyright: TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:n julkaisusarja, ISSN 1459-6490 Julkaisusarjan osa 34: ISBN 978-952-9714-58-2 Helsinki 2010-05

TIEKE TIETOYHTEISKUNNAN KEHITTÄMISKESKUS RY:N JULKAISUSARJA TIEKE 34 Intermodaaliset kuljetukset ja sähköiset järjestelmät Suomen ja Venäjän välisessä logistiikassa 3 Hankkeen loppuraportti Toimittanut Heikki Laaksamo

Sisältö 1 Johdanto 7 2 Yhteenveto 9 2.1 Sähköiset kuljetusasiakirjat, niihin liittyvät sanomat ja niiden elektroninen siirtäminen osapuolten välillä 9 2.2 Kaluston automaattinen tunnistus ja kuormatilan sähköinen sinetti 12 4 3 Sähköiset kuljetusasiakirjat, niihin liittyvät sanomat ja niiden elektroninen siirtäminen osapuolten välillä 15 3.1 Nykyiset sanomakäytännöt, olemassa olevat standardit ja niiden soveltaminen Venäjällä 13 3.1.1 Kyselytutkimuksen tulokset 13 3.1.2 Toimenpide-ehdotukset 21 3.2 Single Window-toimintatavan käytön kartoitus 22 3.2.1 Mikä on Single Window 22 3.2.2 Single Window Suomessa Portnet 23 3.2.3 Single Window -tilanne Venäjällä 24 3.2.4 Single Window Suomen ja Venäjän rajanylityksessä 25 3.2.5 Kehityssuunnitelmista Suomessa ja Venäjällä 25 3.2.6 Toimenpide-ehdotukset 26 3.3 Suomen tullille annettavien sähköisten ilmoitusten käyttöönoton tukeminen 27 3.3.1 Saapumisen ja poistumisen yleisilmoituksien tietosisällön testaus 27 3.3.2 Saapumisen ja poistumisen yleisilmoitukset EDIFACTmuotoisesta rautatierahtikirjasta 32 3.3.3 Tullausohjelmistotaulukko 34 3.4 Venäjän tullille annettavien sähköisten ilmoitusten käyttöönototon tukeminen 35 3.4.1 Venäjän tullin tietosisältövaatimukset 35 3.4.2 Tietojen välitys Venäjän tullille sähköisesti 37 3.4.3 CSV- ja XML-muodossa välitettävän laajennetun TIR Carnet -tiedon tiedostokuvaukset 39 3.4.4 Satamaoperaattorin tietojen sähköinen välittäminen 41 3.4.5 Suomen ja Venäjän tullinimikkeiden vastaavuus 44 3.5 Suositukset sähköisten kuljetusasiakirjojen käyttöönotosta 47 3.5.1 Kuljetuksen tietovirrat ja tietosisällöt 47 3.5.2 Kuljetustietojen sähköisen siirron pilotointi 53 3.6 Viranomaistietojen vaihto 56 3.6.1 Viranomaisten yhteistoiminta rajalla 56 3.6.2 Havaittuja kehityskohteita 56 3.7 Toimintamalli Suomen ja Venäjän väliselle yhteistyöelimelle maiden välisen sähköisen tiedonsiirron kehittämiseksi 57 3.7.1 Etenemismalli 57 3.7.2 Osaprojektin tuotoksia 57 3.7.3 Yhteistyöelimen potentiaalisia tehtäviä 57

4 Kaluston automaattinen tunnistus ja kuormatilan sähköinen sinetti 59 4.1 Tavoite 59 4.2 Tunnistamistarpeet logistiikassa 59 4.3 Nykyiset käytännöt 60 4.3.1 Rautatiekuljetukset 60 4.3.2 Tiekuljetukset 63 4.3.3 Satamat ja terminaalit 63 4.3.4 Konttien ja kollien tunnistaminen ja monitorointi 65 4.3.5 Rajanylitys ja tulli 66 4.3.6 Venäläisille yrityksille suunnatun kyselyn tulokset 67 4.4 RFID:n hyödyt 67 4.5 Standardien tilanne 67 4.6 Arkkitehtuurit 71 4.7 Tunnisteen tiedon esittäminen sähköisesti välitettävissä sanomissa 72 4.8 Mekaaninen ja sähköinen sinetti 73 4.9 Pilotit 76 4.9.1 Junavaunujen tunnistaminen 76 4.9.2 Autojen / trailereiden tunnistaminen 78 4.10 Suositukset 79 4.10.1 Rautatievaunujen automaattinen tunnistus 79 4.10.2 Sähköinen sinetti 80 4.10.3 Autojen ja trailereiden automaattinen tunnistus 80 4.10.4 Suomalais-venäläinen yhteistyöelin 81 4.10.5 EU 81 4.11 Jatkoehdotukset 81 5 5 Ympäristövaikutukset 83 6 Suositukset jatkotoimenpiteiksi 85

Esipuhe Tämä raportti on syntynyt liikenne- ja viestintäministeriön käynnistämän Intermodaalisten kuljetusten sähköisten seurantajärjestelmien kehittäminen (INTMOD 2009) -hankkeen tuloksena. Hanke rahoitettiin ulkoasiainministeriön Suomen ja Venäjän välisestä lähialueyhteistyöohjelmasta ja se käynnistettiin Suomen ja Venäjän hallitusten välisen taloudellisen yhteistyön komission alla toimivan liikennetyöryhmän aloitteesta. Hankkeessa pyrittiin löytämään ja kehittämään logistisia toimintoja ja tiedon välitystä Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Hankkeessa oli kaksi osaa. Ensimmäisessä osassa kehitettiin toimintatapoja, joilla kauppatapahtuman ja kuljetuksen tiedot välittyisivät sähköisesti suomalaisten ja venäläisten yritysten ja muiden organisaatioiden välillä. Toisessa osassa selvitettiin kuljetuksen sähköisiä tunnistusjärjestelmiä Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Hankkeella pyrittiin helpottamaan laillisten ulkomaankuljetusten rajanylitystä ja tehostamaan kuljetusketjun osapuolten resurssien käyttöä. Lisäksi hankkeessa pyrittiin kehittämään menetelmiä, joilla voitaisiin vähentää väärinkäytöksiä rajanylityksessä. 6 Hanke käynnistyi kesäkuun 2009 alussa ja sen loppuraportti valmistui huhtikuun 2010 lopussa. Hankkeen toteutti konsortio, johon kuuluivat TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry, VTT Valtion teknillinen tutkimuskeskus, Logica Suomi Oy, EP-Logistics Oy ja Buuma Oy, joka korvasi hankkeesta vetäytyneen Destia Oy:n. Lisäksi hankkeen pilotteihin osallistui useita yrityksiä ja organisaatioita Suomesta ja Venäjältä. TIEKE toivoo hankkeen tulosten edistävän logistisia toimintoja Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa ja kaupankäynnissä. Lisäksi toivomme hankkeen tulosten kehittävän suomalaista ja venäläistä tietoyhteiskuntaa ja edistävän maiden ja niissä toimivien organisaatioiden välistä yhteentoimivuutta. TIEKE esittää lämpimät kiitokset kaikille projektiin osallistuneille osapuolille. Helsingissä 20.5.2010 Eppie Eloranta Toiminnanjohtaja TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry

1. Johdanto Liikenne- ja viestintäministeriö käynnisti kesäkuun 2009 alussa Intermodaalisten kuljetusten sähköisten seurantajärjestelmien kehittäminen (INTMOD 2009) hankkeen, joka rahoitettiin Ulkoasiainministeriön Suomen ja Venäjän välisestä lähialueyhteistyöohjelmasta. Hanke käynnistettiin Suomen ja Venäjän hallitusten välisen taloudellisen yhteistyön komission alla toimivan liikennetyöryhmän aloitteesta. Hankkeen tarkoituksena oli tehostaa logistisia toimintoja ja tiedon välitystä Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Hankkeessa pyrittiin kehittämään toimintatapoja kauppatapahtuman ja kuljetuksen sähköisen tiedonsiirron toteuttamiseksi suomalaisten ja venäläisten yritysten ja muiden organisaatioiden välillä. Toisaalta hankkeessa kehitettiin kuljetuksen sähköisiä tunnistusjärjestelmiä Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Hankeen yleisenä tarkoituksena oli helpottaa laillisten ulkomaankuljetusten rajanylitystä ja tehostaa kuljetusketjun toimijoiden resurssien käyttöä. Lisäksi sen tuotoksilla pyritään vähentämään väärinkäytöksiä rajanylityksessä. Sähköisen tiedonsiirron osuudessa keskityttiin seuraaviin asiakokonaisuuksiin: Kyselytutkimuksella selvitettiin venäläisten yritysten sähköiset tiedonsiirtovalmiudet. Samalla selvitettiin nykyiset sanomakäytännöt, olemassa olevat standardit ja niiden soveltaminen Venäjällä. Haastattelemalla kartoitettiin Venäjän valmiuksia Single Window -tyyppisten palvelujen kehittämiseen sekä selvitettiin mahdollisesti jo käytössä olevia sovelluksia. Haastatteluissa kartoitettiin myös mahdollisuuksia kehittää Single Window -tyyppistä sovellusta parantamaan logistiikkaa Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa. Tullille annettava ennakkoilmoitus Suomesta kolmansiin maihin vietävistä ja Suomeen näistä tuotavista tavaroista tulee pakolliseksi 1.1.2011. Tämän sähköisesti annettavan ilmoituksen toteuttaminen tietojärjestelmiin tulee työllistämään suomalaisia yrityksiä ja Tullia. Hankkeessa luotiin toimintatapoja, joilla pyrittiin nopeuttamaan ennakkoilmoitussanomien käyttöönottoa. Koska Suomen Tulli ei voi antaa suoraa tullaustietoja Venäjän Tullille, vaan tiedot välittyvät Venäjälle Brysselin kautta karsittuina, pyrittiin hankkeessa kehittämään menetelmiä, joilla voidaan välittää venäläisille toimijoille puuttuvat tiedot sähköisesti tullauksen nopeuttamiseksi. TIEKE Tietotekniikan kehittämiskeskus ry on kehittänyt yhdessä Suomen Tullin kanssa taulukon, jossa on esitelty Suomessa myytävänä olevat tullausjärjestelmät. Hankkeessa kehitettiin ja täydennettiin tätä taulukkoa suomalaisten järjestelmien osalta ja kerättiin siihen tietoja myös Venäjällä myynnissä olevista järjestelmistä. Suomen ja Venäjän välisen tavaraliikenteen helpottamiseksi hankkeessa laadittiin taulukko Suomen ja Venäjän tullien käyttämien tullinimikkeiden vastaavuuksien selvittämiseksi. Sähköisen tiedonsiirron käyttöönoton edistämiseksi laadittiin tietovirtakuvaukset, tietosisältömäärittelyt ja suositukset suomalaisten ja venäläisten organisaatioiden välisten kuljetustietojen siirtoa varten. Olemassa oleviin sovellusohjeisiin tehtiin päivityksiä, mikäli niissä ilmeni puutteita. Suosituksissa huomioitiin Single Window -palvelut. Näitä suosituksia organisaatiot voivat käyttää hyväkseen rakentaessaan omiin tietojärjestelmiin sähköiseen tiedonsiirtoon tarvittavia ominaisuuksia. Tutkimuksella selvitettiin Suomen ja Venäjän viranomaisten tarpeet ja valmiudet liikennetietojen vaihtoon sekä saatavilla oleva liikennetieto. 7

8 Hankkeessa luotiin toimintamalli, jonka mukaan voidaan perustaa Suomen ja Venäjän välille yhteistyöelin kehittämään maiden välistä sähköistä tiedonsiirtoa, tekemään soveltamisohjeita sekä antamaan suosituksia sähköisen, standardimuotoisen tiedonsiirron toteuttamiseksi ja edistämiseksi. Hankkeessa käynnistettiin pilotteja, joissa selvitettiin tuotettujen suositusten toimivuutta. Pilotteja on esitelty tässä dokumentissa liitettynä osa-alueeseen, jossa on selvitetty pilotissa kokeiltua asiaa yleisellä tasolla. Kuljetusvälineiden automaattiseen tunnistamiseen liittyen toteutettiin seuraavaa: Hankkeessa laadittiin katsaus eri kuljetusmuotojen nykyisiin manuaalisiin käytäntöihin sekä sähköisten tunnistusjärjestelmien kokeiluihin ja käyttöönottoihin. Lisäksi selvitettiin venäläisten kuljetusliikkeiden käyttämien kuljetusvälinetunnisteiden sekä kontti- ja kollitason tunnisteiden käyttöä kuljetusliikkeille suunnatulla kyselyllä. Suomessa selvitettiin yritysten ja viranomaisten tarpeita sekä teknisiä valmiuksia ja toteutusmalleja kuljetusvälinetunnisteiden käytölle. Sähköisen sinetin osalta laadittiin tilannekatsaus sekä selvitettiin mekaanisten ja RFID (Radio Frequency Identification) -sinettien käyttöä. Hankkeessa selvitettiin satamien järjestelmien kaltaisten ratkaisujen toimivuutta ja käyttöönottoa rajaviranomaisten toimintoihin sovellettuna. Kuljetusliikkeillä on tarve tietää auton sijainti ja ilmoittaa se toimitusketjun eri osapuolille. Tässä hankkeen osassa selvitettiin RFID-tekniikan ja GPS:n mahdollisia sovelluksia autojen sijaintitiedon hallinnassa ja hyödyntämisessä. Lisäksi hankkeessa selvitettiin, miten sähköisillä tunnisteilla ilmoitetut tiedot esitetään osapuolten välillä siirrettävissä sähköisissä sanomissa. Hankkeessa annettiin suositukset esitystavasta. Lisäksi annettiin suositus siitä, miten elektronisen tunnisteen tietojen liittäminen sanomiin on tehtävä, jotta siitä saadaan mahdollisimman paljon hyötyä tietoja lähettävän ja vastaanottavan organisaation liiketoiminnassa. Hankkeessa käynnistettiin pilotteja, joilla selvitettiin automaattisen tunnistamisen toimivuutta Suomen ja Venäjän välisissä toimituksissa. Selvitysten ja pilottien perusteella laadittiin suositukset eri kuljetusmuodoille kaluston automaattiseen tunnistukseen ja sähköisen sinetin käyttöön. Hanke käynnistettiin kesäkuun 2009 alussa ja sen loppuraportti valmistui huhtikuussa 2010. Hankkeessa järjestettiin työpaja 29.9.2009 TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:ssä sekä loppuseminaari Pietarissa Suomen konsulaatissa 27. 28.1.2010 yhdessä Terminaali 2009-hankkeen kanssa. Hankkeen toteutti konsortio, johon kuuluivat TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry, VTT Valtion teknillinen tutkimuskeskus, Logica Suomi Oy, EP-Logistics Oy ja Buuma Oy, joka korvasi hankkeesta vetäytyneen Destia Oy:n. Seuraavissa luvuissa on esitetty hankkeen tuloksia. Lukujen otsikot on nimetty mahdollisuuksien mukaan hankkeessa käytettyjen osakokonaisuuksien nimien mukaan. Kirjoitustyöhön ovat osallistuneet Heikki Laaksamon lisäksi Jari Salo TIEKEstä, Antti Permala ja Renne Tergujeff VTT:ltä, Sami Sahala, Soini Hyttinen ja Pertti Parkkila Logica Suomi Oy:stä, Teuvo Rantala EP-Logistics Oy:stä, Jukka Partinen Buuma Oy:stä ja Martti Hyvönen Destia Oy:stä.

2. Yhteenveto 2.1 Sähköiset kuljetusasiakirjat, niihin liittyvät sanomat ja niiden elektroninen siirtäminen osapuolten välillä Tavoitteet ja tehtävät Hankkeen ensimmäisessä päätehtävässä oli tavoitteena selvittää mahdollisuuksia nopeuttaa Suomen ja Venäjän välisiä kuljetuksia kehittämällä sähköistä tiedonsiirtoa kuljetuksen eri osapuolten välillä. Koska Suomessa ei ole paljoa tietoa niistä ratkaisuista, joita Venäjällä on tehty sähköisen tiedonsiirron osalta, selvitettiin asiaa sekä yrityksille suunnatun kyselytutkimuksen avulla sekä haastattelemalla viranomaisia. Suomessa on usean vuoden kokemus Single Window tyyppisestä toiminnasta. Koska rajanylitykseen liittyy viranomaistoimintaa, selvitettiin hankkeessa tämän tekniikan käytön mahdollisuuksia rajanylitystoiminnoissa. Suomen Tulli tulee vaatimaan EU-tullimääräysten mukaisesti kaikista kolmansiin maihin Suomesta vietävistä ja Suomeen tuotavista kuljetuksista ennakkoilmoituksen 1.1.2011 lähtien. Hankkeessa pyrittiin kehittämään menetelmiä, jotka helpottavat yritysten mahdollisuuksia ottaa uusi ilmoitusmenettely käyttöön. Jotta Suomesta Venäjälle suuntautuvien kuljetusten tulliselvitys nopeutuisi, pyrittiin hankkeessa kehittämään mahdollisuuksia välittää venäläisille lastinselvittäjille (broker) tietoja sähköisesti. Lisäksi hankkeessa pyrittiin luomaan mahdollisuuksia, joilla Suomen ja Venäjän käyttämien tullinimikkeistöjen eroavuuksista johtuvaa työmäärää sekä virheriskiä voitaisiin pienentää. Suomalaisyrityksillä on halukkuutta ja valmiuksia lähettää kuljetustietoja sähköisesti yhteistyökumppaneilleen. Hankkeessa selvitettiin kuljetustietojen välittämisessä käytettävien sanomien ja asiakirjojen tietosisältöä ja välitysprosessia painottuen Venäjälle tapahtuviin kuljetuksiin. Selvityksen tuloksilla oli tarkoitus tukea ja nopeuttaa järjestelmien kehitystä ja antaa yrityksille materiaalia venäläisten kumppaneiden kanssa tehtävien kehitysprojektien tueksi. Hankkeessa selvitettiin myös mahdollisuuksia kehittää viranomaisten yhteydenpitoa ja tietojen vaihtoa kartoittamalla nykyisiä käytäntöjä ja kehitystarpeita. Koska Suomessa on pitkät perinteet sähköisestä tiedonsiirrosta, nähtiin tarpeelliseksi suunnitella Suomen ja Venäjän välisen yhteistyöelimen toimintaa, jolla voitaisiin kehittää maiden sähköisen tiedonsiirron ratkaisuja kohti standardiratkaisuja. Hankkeessa pyrittiin käynnistämään myös pilottihankkeita, joiden avulla voitiin selvittää suunniteltujen ratkaisujen toimintaa käytännössä. Hankkeen alkuvaiheessa pilottiyrityksiä oli kaikkiaan 17. Hankkeen lopussa pilottiyrityksiä oli mukana enää seitsemän. Syynä karsiutumiseen oli henkilöstömuutokset, kiireet ja resurssipula sekä se, ettei yritys loppujen lopuksi nähnyt tämän hankkeen sisällön ja tavoitteiden tukevan omaa liiketoimintaansa ainakaan tässä vaiheessa. Tulokset Hankkeessa suoritetussa kyselytutkimuksessa, jolla selvitettiin venäläisten yritysten sähköisen tiedonsiirron käyttöä ja kokemuksia, havaittiin, että Venäjällä sähköinen tiedonsiirto on ollut käytössä yrityksissä yleensä melko vähän aikaa eli enimmäkseen noin kaksi vuotta. Siirrettävän tiedoston esitysmuoto on xml ja kuljetuskehys on ebms. Eniten siirretään laskuja, huolintaohjeita, maksuliikennetietoja sekä ennakkoilmoituksia. Venäläisyrityksillä on kuitenkin halu kehittää sähköistä tiedonsiirtoa, mutta 9

10 ongelmana pidetään sitä, ettei Venäjällä ole sovittu tiedon yleisten ja yhtenäisten esitystapojen käytöstä eikä yrityksissä ole näistä yleensä tietoa. Single Window toimintatapa kiinnosti venäläisiä virkamiehiä. Keskeiset haasteet muodostuvat dokumenttien ja niiden tietosisältöjen harmonisoinnista eri viranomaisten välillä. Tullilla on tässä määräävä asema. Dokumenttien tietosisältöjen ja sisältövaatimusten muuttaminen on kuitenkin erittäin haastavaa. Single Windown käyttöönotolle on myös joukko lainsäädännöllisiä haasteita. Saapumisen ja poistumisen yleisilmoituksen eli ennakkoilmoituksen käyttöönoton nopeuttamiseksi hankkeessa luotiin sanomien testausmahdollisuus TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:n ylläpitämään sanomien testauspalveluun. Lisäksi hankkeessa jatkokehitettiin TIEKEn ylläpitämää tullausohjelmistotaulukkoa, johon pyrittiin saamaan mukaan tietoja myös venäläisistä tullausohjelmistoista. Taulukon avulla yritykset voivat saada tietoa juuri heidän tarpeisiinsa soveltuvista tullausohjelmistoista. Hankkeessa kehitettiin myös ohjelmistoja ja tiedonsiirtomahdollisuuksia, joilla venäläisille lastinselvittäjille välitetään tullauksessa tarvittavia tietoja, jotka karsiutuvat Brysselissä Suomen Tullin lähettämästä tullausaineistosta. Näiden ohjelmistojen käyttö koettiin Venäjällä erittäin hyväksi ja toimintaa tehostavaksi. Tullauksen tehostamiseksi kehitettiin hankkeessa myös vastaavuustaulukko, jossa Suomen käyttämille CN- ja TARIC-koodeille on esitetty Venäjän Tullin käyttämät vastikkeet. Suomalaiset huolitsijat pitivät taulukkoa erittäin tarpeellisena ja sen katsottiin vähentävän virheitä ja nopeuttavan toimintaa. Taulukko toteutettiin hankkeessa tavararyhmän 44 - Puu ja puusta valmistetut tavarat; puuhiili osalta. Jotta suomalaisyritykset voisivat kehittää tehokkaasti kuljetustietojen sähköistä siirtoa ja luoda sähköisiä yhteyksiä venäläisten yhteistyökumppaneittensa kanssa, laadittiin hankkeessa toimintakaaviot sekä tietosisältöluettelot seuraaville kuljetuksen ja huolinnan sanomille tai asiakirjoille: Kuljetuksen saatavuus ja aikataulukysely ja sen vastaus, Kuljetusvaraus, Kuljetustilaus, Kuljetustilausvahvistus, Kuljetus- ja huolintaohje, Rahtikirja, Avisointi, Kuljetuksen tila, Kuljetustilanne ja Kuljetus- ja huolintalasku. Hankkeessa selvitettiin lisäksi Suomen ja Venäjän viranomaisten harjoittamaa tullaus- ja liikennetietojen vaihtoa. Selvitysten mukaan Venäjän tulli seuraa liikenteen kehittymistä Tiehallinnon ylläpitämän palvelun kautta. Viranomaiset pyrkivät pitämään joka kuukausi yhteisen neuvonpidon, jossa yhtenä kohtana käydään läpi liikenteellisiä asioita. Lisäksi selvitysten mukaan tullin vuorovastaavilla on mahdollisuus hätätilanteessa olla yhteydessä Venäjän puolen vuorovastaavaan. Hankkeen kyselytutkimuksen mukaan venäläisten yritysten ja organisaatioiden valmiudet ottaa käyttöön sähköistä tiedonsiirtoa ovat huomattavasti vähäisemmät kuin suomalaisilla yrityksillä ja organisaatioilla. Tämä johtuu siitä, että Suomessa sähköisellä tiedonsiirrolla on pitkät perinteet, kun taas Venäjällä tämä toiminta on melko uutta. Tämän vuoksi hankkeessa laadittiin toimintamalli Suomen ja Venäjän väliselle yhteistyöelimelle, jonka tehtävänä on kehittää mahdollisuuksia siirtää kuljetustietoja sähköisesti suomalaisten ja venäläisten yritysten ja organisaatioiden välillä. Jatkosuositukset ja -ehdotukset Koska kyselytutkimuksen mukaan venäläisillä yrityksillä ja organisaatioilla ei ole riit-

tävästi tietoutta sähköisestä tiedonsiirrosta, sen mahdollisuuksista sekä kansainvälisistä suosituksista ja standardeista, suositellaan, että venäläisiä yrityksiä ja organisaatioita varten laaditaan venäjänkielinen opaskirja, jossa on esitetty sähköisen tiedonsiirron perusperiaatteet sekä kansainvälisiä standardeja ja niiden käyttöä. Jotta Single Window -toimintatavan käyttöönotto Venäjällä voisi edetä tehokkaasti, olisi laadittava tarkemmalla tasolla suunnitelma toteutettavasta selvityksestä, jossa tehdään tarkka määrittely rajanylityksessä tarvittavista tiedoista ja niiden harmonisoinnista. Selvityksen yhteydessä olisi kartoitettava myös Single Window -tekniikan potentiaalisten käyttäjien ja sen käyttöönottoon vaikuttavien toimijoiden suhtautuminen konseptin toteutukseen. Lisäksi olisi tuotettava ehdotus järjestelmäratkaisusta Single Window -toimintamallin toteuttamiseksi. Tällöin olisi hyödynnettävä selvitystä Single Window -toimintamahdollisuuksista ENPIohjelmaan tehtävän projektiehdotuksen runkona. Lisäksi olisi selvitettävä mahdollisuudet sähköisen toimintatavan ja Single Window -konseptin käytön avulla luopua kokonaan TIR Carnet n käytöstä rajanylityksessä tai vähentää sen käyttöä. Lisäksi olisi selvitettävä mahdolliset esteet TIR Carnet -asiakirjan käytön purkamiselle rajanylityksessä. Suomen ja Venäjän viranomaisten välisen tietojenvaihtomekanismin toteutuessa olisi selvitettävä, mitä mahdollisuuksia on olemassa yhdenmukaisen rajanylitystiedon välittämiseen hyödyntäen Single Window -toimintamalliselvityksen tuloksia. Lisäksi olisi perustettava tiivis yhteistyö ja luotava kontaktit UN/ECE:n kanssa tukemaan Single Window -konseptin toteuttamista Venäjällä. Yhteyksiensä avulla ECE:n alueellinen neuvoja (Itä-Eurooppa) voisi edistää konseptin toteutumista myös muilla Venäjän raja-alueilla. TIEKEn kehittämää testauspalvelua olisi kehitettävä ja laajennettava siten, että sillä voitaisiin testata kaikkia tullaussanomia. Tämä vähentäisi työpaineita Suomen Tullissa ja lyhentäisi testausvaihetta ja nopeuttaisi tullaustietojen sähköisen siirron käyttöönottoa. Hankkeessa kehitettiin edelleen TIEKEn ylläpitämää tullausohjelmistotaulukkoa. Hankkeen päätyttyä olisi kuitenkin huolehdittava siitä, että taulukko pysyy ajan tasalla Tullin vaatimusten muuttuessa, järjestelmien kehittyessä ja uusien tullausohjelmistojen tullessa markkinoille. Mahdollisella jatkohankkeella tulisi myös selvittää, miten kuljetuksien sähköistä seurattavuutta ja tietojen siirtoa voitaisiin kehittää eri viranomaisten välillä. Viranomaisilla ja huolintaliikkeillä on tarve etsiä säästökohteita toiminnassansa. Täten kaikki toimet, jotka helpottavat kuljetusten seurantaa ja asiakirjojen tietojen välitystä, on selvitettävä. Lisäksi olisi pyrittävä kehittämään järjestelmiä, joilla tullauksessa tarvittavia tietoja voitaisiin siirtää venäläisille yhteistyökumppaneille. Jotta Venäjän rajalla toimivat tulliasemat voisivat varautua kuorma-autojen saapumiseen, olisi satamasta ilmoitettava Tullille ajoneuvon ja kuljetusyksikön lähtöajankohta portilta sekä tiedot kuljetettavista vaarallisista aineista viranomaisille sähköisesti. Lähtöajan perusteella voitaisiin periaatteessa arvioida ajoneuvon saapumisaika rajalle. Hankkeessa luotiin Suomen ja Venäjän käyttämien tullinimikkeiden vastaavuustaulukko tavararyhmän 44 - Puu ja puusta valmistetut tavarat; puuhiili osalta. Koska huolintaliikkeet ovat osoittaneet kiinnostustaan taulukon käyttöä kohtaan ja todenneet sen hyödylliseksi, olisi taulukkoa laajennettava käsittämään kaikki tavararyhmät. Lisäksi olisi turvattava taulukon tietojen pysyminen ajan tasalla, koska nimikkeisiin tulee vuosittain muutoksia. 11

12 Hankkeessa luotiin tietosisältöluettelot ja prosessikuvaukset kymmenelle kuljetussanomalle tai asiakirjalle. Tehdyn selvitystyön ja hankkeen tulosten pohjalta olisi laadittava sanomien soveltamisohjeet, joissa huomioitaisiin Venäjälle suuntautuvien kuljetusten tietosisällölliset tarpeet. Lisäksi olisi annettava tiedonsiirtosuositus helpottamaan sähköisen tiedonsiirron käyttöönottoa kuljetusalalla. Selvitettäessä sanomien tietosisältöä havaittiin, että suomalaisyritykset antavat vaarallisten aineiden tiedot sähköisesti kuljetusliikkeelle rahtikirjatietojen yhteydessä. Suomessa olisi kehitettävä mahdollisuudet välittää nämä tiedot Pelastustoimelle, jolloin tämä voisi varautua vaarallisia aineita kuljettaneen kuljetusvälineen mahdolliseen onnettomuuteen ennakolta. Kun Venäjällä sähköinen rahtikirjojen siirto otetaan käyttöön, voisivat venäläiset yritykset ilmoittaa vastaavat tiedot venäläiselle, Suomen Pelastustointa vastaavalle organisaatiolle. Nämä organisaatiot voisivat vaihtaa tietoja keskenään, jolloin maahan saapuvan kuljetuksen sisältävistä vaarallisista aineista olisi tarvittavat tiedot myös määrämaan pelastusorganisaatiolla. Viranomaiset pystyvät ennustamaan liikenteen ruuhkautumisen jo melko hyvin, mutta yhteinen järjestelmä, joka mahdollistaisi liikenteen reaaliaikaisen seurannan, puuttuu. Tällaisen järjestelmän suunnittelu ja kehitys olisi syytä käynnistää. Alueellinen rajaliikenteen seurantaryhmä suunnittelee parhaillaan erillisen järjestelmän toteuttamista rajaliikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Tätä työtä olisi syytä seurata ja tukea siten, että siinä huomioitaisiin tässä hankkeessa esiin tulleet kehitystarpeet. Hankkeessa laadittiin toimintamalli yhteistyöelimelle, jonka tehtävänä olisi pyrkiä kehittämään Suomen ja Venäjän välistä sähköistä tiedonsiirtoa ennen kaikkea kuljetusalalla. Tämän yhteistyöelimen toiminta olisi pyrittävä käynnistämään ja sen toiminta olisi turvattava. 2.2 Kaluston automaattinen tunnistus ja kuormatilan sähköinen sinetti Tavoitteet ja tehtävät Tavoitteena oli kehittää junavaunujen automaattista tunnistusjärjestelmää Venäjän liikenteen osalta. Tämä palvelee sekä rautatiekuljetuksia käyttäviä organisaatioita, operaattoreita että viranomaisia. Ratkaisujen tavoitteena on tuottaa ajantasaista vaunujen tunnistetietoa, jota voidaan käyttää erilaisissa operatiivisissa järjestelmissä. Tarve automaattisen tunnistukseen on olemassa myös kotimaan liikenteessä. Rautatievaunujen automaattisen tunnistamisen tarpeet ovat hyvinkin erilaisia: Liikenteen ja kuljetusten ohjaus Asiakaspalvelu Kaluston kunnon valvonta Infrastruktuurin käytön seuranta Teknisten ratkaisujen lisäksi hankkeessa on selvitetty toimintatapoja tiedon keruussa, käsittelyssä ja välittämisessä. Tavoitteena on ollut varmistaa, että Suomen julkisella rataverkolla ja teollisuusraiteilla pystytään lukemaan automaattisesti sekä suomalaisia että venäläisiä vaunuja. Tiekuljetuksia, laivakuljetuksia ja satamia käsitellään uusien sovellusten ja eri kuljetusmuotojen käytäntöjen yhtenäistämisen osalta. Tulokset USA:ssa rautatieala otti jo 20 vuotta sitten käyttöön vaunutunnistusstandardin, joka perustui TransCore Amtechin RFID-teknologiaan. Kaikissa päärataverkolla liikkuvissa tavaravaunuissa ja vetureissa pitää olla TransCoren RFID-tunnisteet. Useissa Euroopan maissa on pilotoitu ja otettu myös käyttöön etätunnistusjärjestelmiä, jotka ovat teknisesti hyvinkin erilaisia. Useissa suomalaisissa satamissa ja terminaaleissa, kuten suurimmissa konttisatamissa Vuosaaressa ja Mussalossa, on käytössä

joko optiseen tunnistamiseen (OCR) ja sähköiseen etätunnistamiseen (RFID) perustuvia autojen ja henkilöiden tunnistamisjärjestelmiä. Projektin aikana vierailtiin kahdessa venäläisessä terminaalissa. Toisessa oli kokeiltu OCR tunnistusjärjestelmää, mutta se ei vastannut odotuksia eikä sitä otettu käyttöön. Toisessa OCR järjestelmä oli käytössä ja siihen oltiin tyytyväisiä. Rajoilla ja satamissa ei ole sovellutuksia, joissa ajoneuvon tai yhdistelmän tunnistusta käytetään suoraan tullauksen lähtötietona. Konttien automaattinen tunnistus perustuu joko OCR- tai RFID-teknologiaan. Kontteihin on kehitetty myös monitorointilaitteita, jotka pystyvät aistimaan ovien lukituksen, valvomaan sisätilan olosuhteita ja siirtämään valvontatietoa. Kollien tunnistamisessa useat suuret globaalit ja eurooppalaiset toimijat ovat siirtymässä RFID:hen perustuvaan etätunnistusteknologiaan. Euroopassa edelläkävijä on ollut Metron kauppaketju, Suomessa ABB. Kuljetusyksikön paikannus voi perustua satelliittipaikannukseen, verkkopaikannukseen, WLAN-paikannukseen tai hybridiratkaisuun. Sähköinen sinetti on tyypillisesti mekaaniseen sinettiin integroitu kokonaisuus, joka ilmaisee sinetin rikkoutumisen ja kuljetusyksikköön tunkeutumisen kommunikoimalla sähköisesti lukijalaitteen kanssa. RFID e-sinetti on yleisin käytössä oleva sinettityyppi sen luotettavuuden ja integroitavuuden takia. Eri standardit ja standardointityöryhmät kattavat mm. merikontit, sähköiset sinetit, kuljetusalustat, kollit ja tuotteet. Junavaunujen sähköiset tunnisteet on määritelty TEN rataverkkoa koskevissa EU:n säännöksissä ja lisäksi TSI, Technical Specifications for Interoperability, säännöksissä. RFID-tunnistuksen hyödyt ovat selkeät. Hyötyjä saadaan sekä yksittäisen operaattorin toiminnoissa että myös koko toimitusketjun näkökulmasta. Hyötyjen vastapainona on järjestelmien haastava toteutus, mikä on jarruttanut kehitystä. Jotta tiedonvaihtoa eri osapuolten välillä pystytään standardisoimaan, on kehitetty arkkitehtuurimalleja eri osapuolten välisten tietoteknisten rajapintojen, vaihdettavien dokumenttien ja tiedonsiirtostandardien kuvaamiseen. Suomessa kansallisena suosituksena on Liikenne- ja viestintäministeriön TARKKI tavaraliikenteen telematiikka arkkitehtuuri. Euroopassa Freightwiseprojekti on saamassa standardin aseman. Seurantatiedon jakamiseen toimitusketjun osapuolille sekä myös muille tiedontarvitsijoille, kuten tullille, tarvitaan tietotekninen alusta. Junavaunujen automaattisen tunnistamisen tarve on ainakin operaattorilla (VR-Yhtymä Oy), radanpitäjällä (Liikenneviraston Rautatieosasto) ja asiakkailla. Tiekuljetusten osalta RFID mahdollistaisi tietojen automaattisen siirron tullille rajanylityksessä. Jatkosuositukset ja -ehdotukset Junavaunujen etätunnistusjärjestelmää ei ole vielä toteutettu Suomessa. Projektissa laadittiin ehdotus junavaunujen tunnistusjärjestelmän ylätason arkkitehtuuriksi. Toteutuksen edellytyksenä on, että Pystytään sopimaan käytettävistä standardeista Pystytään lukemaan eri standardien mukaisia tunnisteita (Suomi, Venäjä, muut toimijat, kuten vaunuleasingyritykset) Pystytään sopimaan tietojen välittämiseen tarvittavan tietoteknisen alustan toteutuksesta Junavaunujen etätunnistamisen kehittämiseksi Suomen ja Venäjän välillä tarvitaan RFID-foorumi yhdessä venäläisten osapuolten kanssa. Sähköisen sinetin käyttöönoton vauhdittamiseksi tarvitaan lisää pilotointeja. EU:ssa määräysten kehitys on ollut liian 13

hidasta, mikä näyttää johtavan erilaisten järjestelmien syntyyn. Viranomaisten tulisi selkeästi linjata Suomen kanta ja osallistua aktiivisesti kehittämistyöryhmiin. Tullien tulisi aktivoitua etätunnistamisen mahdollisuuksiin Venäjän liikenteessä. Suomi on strategisesti oikeassa asemassa olemaan aloitteellinen Venäjän liikenteen pilotoinneissa. Etätunnistamiselle voi löytyä selkeitä hyötyjä rajanylityksessä, esimerkiksi tietojen automaattisessa siirrossa Venäjän tullin järjestelmään. 14

3 Sähköiset kuljetusasiakirjat, niihin liittyvät sanomat ja niiden elektroninen siirtäminen osapuolten välillä 3.1 Nykyiset sanomakäytännöt, olemassa olevat standardit ja niiden soveltaminen Venäjällä 3.1.1 Kyselytutkimuksen tulokset Suomessa on pitkään käytetty sähköistä kauppatapahtuman tiedonsiirtoa. Suomalaisyritykset eivät kuitenkaan yleensä tiedä, mitä ratkaisuja Venäjällä on tehty sähköisen tiedonsiirron osalta. Tämä tietämättömyys osaltaan vaikeuttaa sähköisen tiedonsiirron käyttöönottoa suomalaisten ja venäläisten yritysten välillä. Intermodaalisten kuljetusten seurantajärjestelmien kehitys -projektissa suoritettiin kyselytutkimus, jolla selvitettiin venäläisyritysten sähköisen tiedonsiirron käyttöä ja valittuja ratkaisuja. Kysely suoritettiin Internet-kyselynä käyttäen hyväksi TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:n Zef-ohjelmistoa. Kysely lähetettiin 181 yritykselle tai organisaatiolle. Vastauksia kysymyksiin antoi 10 yritystä eli 5.5 prosenttiakyselyn saaneista. Vastaajayritykset olivat auto-, juna-, laiva- ja ilmakuljetusyrityksiä, varastointi- ja huolinta-alan yrityksiä sekä teollisuusyrityksiä. Koska vastausprosentti on melko alhainen, ovat seuraavassa esitetyt tulokset ainoastaan suuntaa-antavia. Ensimmäisenä kartoitettiin sähköistä kauppatapahtuman tietojen siirtoa yrityksessä. Vastanneista 88,9 prosenttia ilmoitti, että heillä on sähköistä kauppatapahtuman siirtoa ja loput 11,1 prosenttia ilmoitti, ettei heillä ole tätä käytössä. Yritykset, jotka ilmoittivat, ettei heillä ole käytössä sähköistä kauppatapahtuman tietojen siirtoa, eivät kertoneet, milloin aikovat ottaa tämän tekniikan käyttöönsä eivätkä myöskään kertoneet, mitä kauppatapahtuman tietoja he mahdollisesti siirtäisivät ja missä formaatissa. Onkin oletettavaa, että näillä yrityksillä valmiudet aloittaa elektroninen tiedonsiirto ovat vielä melko alhaisella tasolla, jolloin tämän tyyppistä suunnittelua ei yrityksessä ollut vielä käynnistetty. Taulukossa 1 on esitetty, kuinka kauan yritykset, jotka ilmoittivat siirtävänsä kauppatapahtuman tietoja sähköisesti, ovat harjoittaneet tätä toimintaa. 15 Elektronista tiedonsiirtoa toteutettu Prosenttia vastanneista Alle vuoden 0,0 1 2 vuotta 57,1 3 4 vuotta 14,3 5 9 vuotta 14,3 10 15 vuotta 0,0 Enemmän kuin 15 vuotta 14,3 Taulukko 1: Yrityksien harjoittaman sähköisen kauppatapahtuman tietojen siirron vuosien määrän prosenttijakauma

Vastausten mukaan kauppatapahtuman tietojen siirto sähköisesti on venäläisyrityksissä verrattain uusi ilmiö, sillä yli puolet vastanneista ilmoitti, että ovat harjoittaneet sähköistä tiedonsiirtoa yhdestä kahteen vuotta. Tosin joillakin venäläisyrityksillä on myös pitkät perinteet tämän tekniikan käytössä, sillä 14,3 prosenttia vastanneista ilmoitti käyttäneensä elektronista tiedonsiirtoa yli 15 vuotta. Kyselyllä selvitettiin myös, mitä kauppatapahtuman tietoja yritykset välittävät sähköisesti. Yritykset saivat valita kauppatapahtuman asiakirjojen nimiä esittävältä listalta niin monta vaihtoehtoa, kuin näkivät tarpeelliseksi. Taulukossa 2 on esitetty vastausten prosentuaaliset määrät siten, että prosenttiluku ilmoittaa, montako yritystä vastaajista esitti siirtävänsä sähköisesti kyseisen asiakirjan tietoja partnerinsa kanssa. Kuvassa 1 on esitetty vastaavat prosentuaaliset arvot pylväsdiagrammin avulla. Elektronisesti siirrettävä asiakirja Esiintyy vastauksessa [%] tilaus 33,3 tilausvahvistus 66,7 lasku 83,3 16 lähetysluettelo 33,3 rahtikirja 50,0 kuljetustilaus 50,0 kuljetustilausvahvistus 50,0 kuljetusohjeet 66,7 huolintaohjeet 83,3 kuljetuksen tila 66,7 kuljetus- /huolintalasku 66,7 maksuliikennetiedot 83,3 tullaustiedot 50,0 ennakkoilmoitus 83,3 muu 16,7 Taulukko 2: Sähköisesti kauppatapahtuman asiakirjatietoja siirtävien venäläisyritysten prosentuaaliset määrät kaikista vastanneista

Kuva 1: Sähköisesti kauppatapahtuman asiakirjatietoja siirtävien venäläisyritysten prosentuaaliset määrät kaikista vastanneista esitettynä pylväsdiagrammina Taulukon 2 ja Kuvan 1 mukaan yritykset siirtävät sähköisesti eniten laskuja, huolintaohjeita, maksuliikennetietoja sekä ennakkoilmoituksia. Kuitenkin Taulukon 2 mukaan on havaittavissa, että yritykset lähettävät lähes kaikkia kauppatapahtumaan liittyviä tietoja sähköisesti. Venäläisyrityksien vastausten perusteella heillä on keskimäärin 67 partneria, joiden kanssa he harjoittavat elektronista tiedonsiirtoa. Taulukossa 3 on esitetty tiedonsiirrossa käytetyt esitystapastandardit. Yritykset saivat valita vaihtoehdoista niin monta esitystapaa, kuin heillä oli käytössään. Taulukossa olevat prosenttiluvut ilmoittavat, kuinka moni vastanneista yrityksistä ilmoitti käyttävänsä kyseistä esitystapaa. 17 Kysymykseen, jolla selvitettiin, millä tavalla yritykset siirtävät kauppatapahtuman tiedot partnerilleen, ilmoitti 83,3 prosenttia vastanneista siirtävänsä tiedot tiedostona. Internetissä olevan lomakkeen ilmoitti täyttävänsä 14,7 prosenttia vastanneista. Kukaan vastanneista ei ilmoittanut kirjautuvansa partnereiden järjestelmiin ja syöttävänsä tietoja sinne.

Esitystapastandardi Prosenttia vastanneista EDIFACT (Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport) 0,0 XML (extensible Markup Language) 40,0 ebxml (electronic business for extensible Markup Language) 0,0 UBL (Universal Business Language) 0,0 Muu standardi 40,0 Oma esitystapa 40,0 Taulukko 3: Tiedonsiirtostandardeja käyttävien venäläisyritysten prosentuaaliset määrät kaikista vastanneista 18 Taulukosta 3 havaitaan, että venäläisyritykset käyttävät joko XML-muotoista tiedon esitystapaa siirtotiedostoissa tai sitten esitystapa on itse kehitetty tai jokin muu standardi, kuin EDIFACT, XML, ebxml tai UBL. Venäläisyritykset eivät kuitenkaan kertoneet, mikä tämä muu standardi on. XML-muotoisen esitystavan käyttö voi selittyä sillä, että Venäjällä sähköinen kauppatapahtuman tietojen siirto on verrattain uusi ilmiö. Tämän vuoksi XML, joka on myös Internetissä yleinen tiedon esitystapa, on otettu käyttöön. Vastausten perusteella voidaan kuitenkin olettaa, ettei Venäjällä ole käytössä mitään yleistä tai yhtenäistä tiedon esitystapastandardia, koska EDI- FACT, ebxml ja UBL ei ollut minkään vastaajayrityksen tiedon esitystapa. Vastausten perusteella venäläisyritykset eivät käytä elektronisessa tiedonsiirrossa yleisesti käytössä olevia ja standardistatuksen saaneita koodistoja, sillä 20 prosenttia vastanneista ilmoitti käyttävänsä omia koodistoja ja 80 prosenttia ilmoitti käyttävänsä partnerin koodistoja. Kukaan vastanneista ei ilmoittanut käyttävänsä ISOn, UN/ECE:n, ICC:n tai OASIS-organisaation koodistoja. Tämä osittain johtuu siitä, että yritykset eivät käytä yleisesti käytössä olevia esitystapastandardeja, kuten EDIFACT, ebxml tai UBL, joissa käytettävät koodistot ovat määritelty. Toisaalta kysely ei paljastanut sitä, käyttääkö jokin yritys tietämättään standardistatuksen saaneita koodistoja. Vastanneista 75,0 prosenttia ilmoitti käyttävänsä omaa ohjelmistoa tiedon esitystavan muuntamiseen ja 25,0 prosentti ilmoitti käyttävänsä operaattoria. Lisäksi yritykset ilmoittivat siirtävänsä tiedoston partnerille aina itse eikä operaattorin välityksellä. Taulukossa 4 on esitetty venäläisyritysten käyttämät kuljetuskehykset. Yritykset saivat valita vaihtoehdoista niin monta kuljetuskehystyyppiä, kuin heillä oli käytössään. Taulukon prosenttiluvut ilmaisevat, montako prosenttia kysymykseen vastanneista yrityksistä oli ilmoittanut käyttävänsä tiettyä kuljetuskehystyyppiä.

Kuljetuskehys Prosenttia vastanneista UNB UNZ (UN/EDIFACT) 0,0 AS2 (Applicability Statement 2) 0,0 ebms (ebxml Message Service) 33,3 RNIF (RosettaNet Implementation Framrwork) 0,0 Muu 66,7 Taulukko 4: Venäläisyritysten käyttämien kuljetuskehystyyppien prosentuaaliset määrät kaikista vastanneista Taulukon 4 perusteella havaitaan, että suurimmalta osalta venäläisyritykset käyttävät muita kuin standardeja kuljetuskehyksiä. Eräs vastaajista olikin ilmoittanut käyttävänsä yrityksen itse määrittelemää kuljetuskehystä. Koska yritykset käyttävät XML-muotoista tiedonesitystapaa kuten aiemmin Taulukossa 3 esitettiin, on ebmskuljetuskehys erittäin käytännöllinen tämän esitystavan kanssa, sillä kyseinen kuljetuskehys on itsekin XML-muotoinen. 19 Kaikki kyselyyn vastanneista yrityksistä ilmoitti haluavansa laajentaa sähköistä tiedonsiirtoa. Taulukko 5 esittää prosenttijakaumana, mitä kaupan asiakirjoja venäläisyritykset suunnittelevat siirtävänsä tulevaisuudessa sähköisesti. Yritykset saivat valita vaihtoehdoista niin monta, kuin näkivät tarvitsevansa. Taulukossa esitetyt prosenttiluvut ilmaisevat, kuinka moni kysymykseen vastanneista yrityksistä kaikista vastanneista ilmoitti aikovansa toteuttaa kyseisen asiakirjan sähköisen siirron tulevaisuudessa. Kuvassa 2 on esitetty vastaavat prosenttiluvut pylväsdiagrammin avulla.

Elektronisesti siirrettävä asiakirja Esiintyy vastauksessa [%] tilaus 60,0 tilausvahvistus 60,0 lasku 80,0 lähetysluettelo 40,0 rahtikirja 40,0 kuljetustilaus 20,0 kuljetustilausvahvistus 40,0 kuljetusohjeet 40,0 huolintaohjeet 60,0 20 kuljetuksen tila 20,0 kuljetus- /huolintalasku 20,0 maksuliikennetiedot 40,0 tullaustiedot 40,0 ennakkoilmoitus 40,0 muu 0,0 Taulukko 5: Kauppatapahtuman asiakirjan sähköistä tiedonsiirtoa suunnittelevien venäläisyritysten prosentuaaliset määrät kaikista vastanneista

Kuva 2: Kauppatapahtuman asiakirjan sähköistä siirtoa suunnittelevien venäläisyritysten prosentuaaliset määrät kaikista vastanneista pylväsdiagrammina 21 Taulukosta 5 ja Kuvasta 2 havaitaan, että tärkeimpinä pidettiin laskun, tilauksen, tilausvahvistuksen ja huolintaohjeiden välittämistä sähköisesti. Kyselyllä haluttiin myös kartoittaa, kuinka aktiivisia venäläisyritykset ovat luodessaan uusia sähköisiä tiedonsiirron yhteyksiä partnereittensa kanssa. Kaikki vastaajat ilmoittivat olevansa aktiivisia ja käynnistävänsä neuvottelut partnereiden kanssa ja pyrkivänsä saamaan kauppatapahtuman tiedot näiltä sähköisesti. Kukaan vastaajista ei ilmoittanut olevansa passiivinen ja odottavansa, että partneri ottaa heihin yhteyden ja käynnistää neuvottelut. Lisäksi 66,7 prosenttia vastanneista ilmoitti neuvovansa partneria toteuttamaan omaa projektiaan. Loput vastanneista eli 33,3 prosenttia ilmoitti, etteivät he neuvo partnereita projektin toteutuksessa. Kaikki vastanneet ilmoittivat, että heille oli ollut hyötyä sähköisestä kauppatapahtuman tietojen siirrosta. Vastausten mukaan yrityksillä on tarve nopeuttaa tullaustoimintoja saamalla tullaukseen tarvittavia tietoja tavaran toimittajalta sähköisesti suoraa järjestelmiinsä. Tavaran toimittajilla puolestaan on tarve vaihtaa tietoja sähköisesti kuljetusyrityksien kanssa. Kaiken kaikkiaan tavoitteena on tehokas ja taloudellinen toiminta. Toisaalta yritykset kokivat, että tämän tekniikan käyttöönotto on melko työlästä ja aikaa vievää. Ongelmana nähtiin myös, ettei Venäjällä ole käytössä yleisiä ja yhtenäisiä standardeja vaan esitystavoista sovitaan kahden kesken, mikä aiheuttaa ylimääräistä ohjelmointi- ja ylläpitotyötä. 3.1.2 Toimenpide-ehdotukset Edellä esitettyjen tulosten pohjalta voidaan todeta, että Venäjällä on yrityksissä kiinnostusta ja halua kehittää sähköistä tiedonsiirtoa ja tämän avulla tehostaa toimintaa.

22 Kuitenkaan yrityksissä ei ole tietoa yleisistä, kansainvälisistä standardeista tai niitä ei osata hyödyntää. Tämä johtaa keskenään sovittujen tiedon esitystapojen ja tiedonsiirtoprotokollien käyttöön. Tämä puolestaan aiheuttaa ylimääräistä työtä, sitoo resursseja ja tekee kehitysprojekteista kalliita ja aikaa vieviä. Ehdotus: Venäläisiä yrityksiä ja organisaatioita varten laaditaan venäjänkielinen opaskirja, jossa on esitetty sähköisen tiedonsiirron perusperiaatteet sekä kansainvälisiä standardeja ja niiden käyttöä. 3.2 Single Window-toimintatavan käytön kartoitus 3.2.1 Mikä on Single Window Termillä Single Window tai One Stop Shop kuvataan yleisesti fyysistä tai loogista paikkaa, jossa voidaan samassa paikassa yhdellä kertaa hoitaa erilaisia kaupankäyntiin tai viranomaisasiointiin liittyviä toimintoja. Single Window -konsepti on UN/CEFAC- Tin kansainvälinen kauppamenettelysuositus nro 33. Se kuvaa toimintatapaa, jossa yritykset (viejät, tuojat ja heidän edustajansa) voivat tehdä erityisesti kansainväliseen kauppaan liittyvät viranomaisilmoitukset yhteen paikkaan, josta ne välitetään edelleen asianomaisille viranomaisille. Kuvassa 3 on esitetty tämän toimintatavan periaate. Kauppamenettelysuositus 33 on saamassa seurakseen suosituksen julkishallinnolle (tullit) Single Window -tietosisältöjen harmonisoinnista (Suositus 34) sekä tarkistuslistan Single Window -toimintaan liittyvistä juridisista asioista (Suositus 35). Suositusluonnokset 34 ja 35 ovat tätä kirjoitettaessa UN/CEFACT:in julkaisuprosessissa. Single Window -toimintamalli on saanut varsin suuren suosion niin teollisuusmaissa kuin kehittyvissäkin maissa. Maailman kauppajärjestö WTO ja Maailman tullijärjestö WCO tukevat Single Window -toimintamallin käyttämistä kansainvälisen kaupan viranomaisasioinnissa. EU-alueella ja Suomessa on pyritty ottamaan käyttöön Single Window -tyyppisiä palveluita. Suomalaisista sovelluksista tunnetuin on PortNet. INTMOD2009-hankkeessa pyrittiin myös kartoittamaan Venäjän valmiudet Single Window -tyyppisten palvelujen kehittämiseen sekä selvittämään mahdollisesti jo käytössä olevat sovellukset. Projektin eräänä tavoitteena oli selvittää, olisiko mahdollista kehittää Single Window -tyyppistä sovellusta tehostamaan logistiikkaa Kuva 3: Single Window -periaate

Suomen ja Venäjän välisissä kuljetuksissa erityisesti rajanylityksen osalta ja mihin toimintoihin se liittyisi. Toteutuessaan täysimittaisena Single Window -ratkaisu toimii myös maiden välisten kauppatietojen välityskanavana viranomaisten kesken siten, että viejämaan viranomaisille annettavat tiedot ovat soveltuvin osin myös tuontimaan viranomaisten käytössä. Single Window toimii parhaiten sähköisesti, mutta myös manuaalinen Single Window on mahdollinen. 3.2.2 Single Window Suomessa Portnet Merenkulkulaitoksen ylläpitämä Portnet -järjestelmä on suomalainen Single Window -toteutus. Portnet toimii kaikkien Suomen satamien keskitettynä satamaliikenteen tietojärjestelmänä. Sen resursoinnista vastaavat Merenkulkulaitos ja Tulli. Kaikki Suomen ulkomaan liikenteen laivojen satamakäynnit (noin 40.000 kappaletta vuodessa) tallennetaan PortNetiin ja näitä tietoja hyödyntävät Tulli, merenkulkuviranomaiset sekä muut merenkulun sidosryhmät. PortNetin toimijoita ovat: Laivameklarit (tallentavat tiedot) Tulliviranomaiset (tarkistavat kaikki ilmoitustiedot) Satamat (käyttävät tietoja laskutuksessa, tilastoinnissa ja vaarallisten aineiden kuljetusten seurannassa) Merenkulkuviranomaiset (käyttävät tietoja liikenteen seurantaan) Huolintaliikkeet ja satamaoperaattorit (kyselevät alusten aikataulutietoja) PortNet-järjestelmään ilmoitetaan: Alusilmoitus Lasti-ilmoitus Vaarallisen lastin ilmoitus Alusjäteilmoitus tai tieto alusjätepoikkeusluvasta Myös ympäristöviranomaiset voivat halutessaan seurata järjestelmään kirjattuja tietoja, kuten tietoja vaarallisia ja haitallisia aineita sisältävistä lasteista. Ilmoitustiedot aluskäynneistä ja vaarallisia aineita sisältävistä lasteista annetaan 24 tuntia ennen aluksen saapumista suomalaiseen satamaan. Tulli saa PortNet-järjestelmän kautta manifestitason (kuljetusyksikkökohtaiset) tiedot saapuvista tavaroista. Tulli voi tämän jälkeen tehdä päätöksen tavaroiden päästämisestä vapaaseen kiertoon tai ottamisesta tarkasteluun. Tämän jälkeen tuojat tekevät tullausilmoituksen asianomaiseen tullin järjestelmään. PortNet järjestelmä käyttää tiedonsiirtoon EDIFACT-pohjaisia kansainvälisesti yhteensopivia standardisanomia. Järjestelmä tarjoaa myös mahdollisuuden XML-sanomien lähettämiseen, mutta niiden käyttö on kuitenkin varsin vähäistä. Tällä hetkellä PortNetin toiminta on vakiintunutta. Toiminnan osalta PortNet on sitoutunut tukemaan nykyisin käytössä olevia sanomia ja käytäntöjä vähintään viiden vuoden ajan. Suunnitelmia jatkokehityksestä tai merkittävistä uudistuksista ei ole laadittu tai näköpiirissä. Mahdollisen Suomen ja Venäjän rajalle sijoittuvan Single Window -toiminnan suhteen satamien liikenteeseen keskittyvällä PortNetillä ei ole operatiivisen toiminnan ja yhteistyön kannalta kovin paljon tarjottavaa. Opittavaa löytyy lähinnä toiminnan organisoinnista ja kokemuksista sekä järjestelmän kehittämisestä ja määrittelystä. Parhaassa tapauksessa PortNetistä olisi saatavissa ennakkotietoa siitä, kuinka paljon kontteja ja muuta tavaraliikennettä on seuraavien päivien aikana suuntautumassa satamista itärajan ylityspisteisiin. 23

3.2.3 Single Window -tilanne Venäjällä Venäjän Single Window -tilanne on tällä hetkellä melkoisen kaksijakoinen ja epävarma. Venäjällä on havaittavissa yksityisellä puolella selkeää aktiivisuutta ja halua Single Window -toiminnan aloittamiseen ja kehittämiseen. Halukkuutta tähän toimintaan löytyy eri sektoreilla, mm Luoteis- Venäjän lastinselvittäjä (broker) -yritykset, joilla on erittäin keskeinen rooli tullaustietojen toimittamisessa Venäjän tullille, ovat erittäin kiinnostuneita Single Window -konseptin toteutuksesta. Myös julkishallinto ja viranomaiset suhtautuvat virallisella tasolla Single Window -kehitykseen periaatteessa positiivisesti, mutta käytännössä asia on pysähdyksissä, eikä selkeää kantaa toimenpiteistä suuntaan tai toiseen ole muodostettu. EDIFACT- ja ebxml-standardeista, vaan se määrittelee tietosisältövaatimuksensa ja sanomamäärittelynsä (XML schemat) WCO:n suosituksia huomioimatta. Single Window:n käyttöönotolle on myös joukko lainsäädännöllisiä haasteita. Venäjällä tullausasiakirjojen pitää edelleen olla periaatteessa paperisia, koska sähköisistä asiakirjoista ei ole olemassa lainsäädäntöä. Teoriassa valtion viranomaisilla on mahdollisuus käyttää sähköisiä asiakirjoja, jotka on varmennettu sähköisellä allekirjoituksella. Single Window -konseptin toteuttamisessa Venäjällä keskeisimpinä toimijoina voisivat olla Luoteisvenäjän lastinselvittäjäyhdistys (Broker-yhdistys), TLC, Sea Express ja UN/ ECE. 24 Venäjällä potentiaalisia vastuuviranomaisia Single Window -toiminnassa ja tietojen käyttäjiä voisivat tullin lisäksi olla rajavirasto 1 (ROSGRANITSA), viestintäministeriö (MINCOMSVYAZ) ja liikenneministeriö (MINTRANS). Ministeriöillä on vakiintuneet operaattorinsa ja huolimatta uusien yksityisen sektorin yritysten kiinnostuksesta toimia Single Window -operaattorina, niiden on hyvin hankala päästä markkinoille. Tässä suhteessa hyvin läheiset ja kiinteät suhteet tulliin omaavilla lastinselvittäjäyrityksillä tai niiden yhdistyksellä olisi mahdollisuus toimia Single Window -operaattorina. Tämä on heille myös erittäin kiinnostavaa liiketoiminnan näkökulmasta. Keskeiset haasteet Venäjällä kohdistuvat dokumenttien ja niiden tietosisältöjen harmonisointiin eri viranomaisten kesken. Tullilla on tässä määräävä asema ja dokumenttien tietosisältöjen ja dokumenttivaatimusten muuttaminen on hyvin haastavaa. Venäjän tullilla ei kuitenkaan näyttäisi olevan kattavaa tietoa Maailman tullijärjestön tietomallista (WCO Data Model) tai 1 Venäjän federaation valtakunnanrajojen varustamisesta vastaava federaationvirasto.

3.2.4 Single Window Suomen ja Venäjän rajanylityksessä on suurempi kuin Suomessa. Venäjä on pyrkinyt vähentämään rajalla toimivien viranomaisten määrää, mutta samalla tehtäviä on siirretty tulliviranomaisten hoidettavaksi. Kuvassa 4 on esitetty Single Window -tekniikan käyttöä Suomen ja Venäjän välisessä rajanylitykseen liittyvässä viranomaistietojen vaihdossa. 25 Kuva 4: Single Window tekniikan mahdollinen käyttö Suomen ja Venäjän rajanylityksessä Suomen ja Venäjän asiakirja- ja tietosisältövaatimukset tuonnin ja viennin osalta poikkeavat toisistaan merkittävästi siten, että viennin osalta vaatimukset ovat pienemmät kuin tuonnin osalta. Suomen tullin näkökulmasta tullaukseen käytetään yksinomaan Tullin omia järjestelmiä (poistumisessa ELEX, NCTS ja AREX sekä saapumisessa AREX, NCTS ja ITU), joihin toimitettavien tietojen lisäksi erityisesti viennin mutta myös tuonnin asiakirja- ja tietosisältövaatimukset ovat varsin vähäiset. Valtaosa Venäjältä tuodusta tavarasta on pakkaamatonta irtotavaraa (puuraaka-aine), jota koskevat tietovaatimukset liittyvät tavaran terveys- ym. ominaisuuksien tarkastuksiin. Venäjän viranomaisvaatimusten osalta tilanne lienee täysin vastaava. Venäjän puolella rajalla toimii kuitenkin useampia viranomaisia, joten tarvittavien tietojen ja asiakirjojen määrä rajanylityshetkellä Single Window -ratkaisusta näyttäisikin olevan eniten hyötyä tietojen toimittamisessa vientimaan viranomaisille sekä sähköisen toimintatavan edistämisessä rajanylityksessä. Ratkaisun toteutuksella on mahdollisuus myös pyrkiä vähentämään TIR Carnet n sinänsä oikeaa, mutta tarpeetonta, manuaalisen työn määrää rajanylityksessä. 3.2.5 Kehityssuunnitelmista Suomessa ja Venäjällä Suomen Tullilla ei ole varsinaista kehityssuunnitelmaa Single Window -toiminnan kehittämisestä, koska Tullin vastuulla olevat toiminnot hoituvat jo tällä hetkellä

26 pääsääntöisesti sähköisillä toimintatavoilla Tullin omissa järjestelmissä. Kuten edellä on kuvattu, viennissä Suomesta Venäjälle asiakirjavaatimukset ovat varsin suppeat, kun taas tuonnissa Suomeen ne ovat jonkin verran suuremmat. PortNetin osalta ei jatkokehityssuunnitelmia ole tehty, vaan toiminta keskittyy nykyisten palveluiden takaamiseen käyttäjille. PortNet -järjestelmästä olisi mahdollisuus saada ennakkotietoa siitä, kuinka paljon kontteja ja muuta tavaraliikennettä on seuraavien päivien aikana suuntautumassa satamista itärajan ylityspisteisiin. Tietojen käsittely, validointi ja siirtäminen tulisi kuitenkin määritellä ja ratkaista viranomaisten välillä. 3.2.6 Toimenpide-ehdotukset Yksityiskohtainen selvitys Single Window -toimintamahdollisuuksista Venäjän rajanylityksessä Single Window -konseptin käytön selvittämiseen näyttäisi olevan kiinnostusta Venäjän taholla. Täten Suomessa on pyrittävä edistämään ja kehittämään edellytyksiä sähköisten asiakirjojen ja Single Window -toimintatavan käyttöönotolle Venäjän rajanylityksessä. Ehdotus: Laaditaan tarkemmalla tasolla suunnitelma toteutettavasta selvityksestä, jossa tehdään tarkka määrittely rajanylityksessä tarvittavista tiedoista ja niiden harmonisoinnista. Selvityksen yhteydessä kartoitetaan myös Single Window -tekniikan potentiaalisten käyttäjien ja sen käyttöönottoon vaikuttavien toimijoiden suhtautuminen konseptin toteutukseen ja tuotetaan myös ehdotus järjestelmäratkaisusta Single Window -toimintamallin toteuttamiseksi. Lisäksi hyödynnetään selvitystä Single Window -toimintamahdollisuuksista ENPIohjelmaan tehtävän projektiehdotuksen runkona. Selvitys TIR Carnet n käytöstä luopumiseen/vähentämiseen rajan-ylityksessä TIR Carnet -kuljetusasiakirjaa käytetään varsin yleisesti Suomen ja Venäjän välisessä liikenteessä, vaikka se ei asetusten ja määräysten mukaan olisi välttämätöntä. TIR Carnet n käyttö lisää työtaakkaa rajanylityksessä ja hidastaa rajanylityksen läpimenoa. Ehdotus: Selvitetään vaihtoehdot ja mahdollisuudet sähköisen toimintatavan ja Single Window -konseptin käytön avulla luopua kokonaan TIR Carnet n käytöstä rajanylityksessä tai vähentää sitä. Lisäksi on selvitettävä mahdolliset esteet TIR Carnet -asiakirjan käytön purkamiselle rajanylityksessä. Single Window osana viranomaisten tietojenvaihtomekanismia ja yhteistyö venäläisten toimijoiden kanssa Rajalla toimivien viranomaisten tehokkaan tiedonvaihtomekanismin ja -käytännön avulla voidaan helpottaa laillisten ulkomaankuljetusten rajanylitystä ja vähentää väärinkäytöksiä. Lisäksi sen tuloksilla voidaan tehostaa kuljetusketjun toimijoiden resurssien käyttöä ja viranomaisyhteistyötä rajanylityksessä. Ehdotus: Suomen ja Venäjän viranomaisten välisen tietojenvaihtomekanismin toteutuessa otetaan erääksi työkohteeksi selvitystyö, mitä mahdollisuuksia on olemassa yhdenmukaisen rajanylitystiedon välittämiseen hyödyntäen Single Window -toimintamalliselvityksen tuloksia. Yhteistyö UN/ECE:n kanssa Single Window -konseptin toteutuksessa UN/ECE ja UN/CEFACT ovat kansainvälisesti keskeisiä toimijoita Single Window -alueella. Heiltä on mahdollista saada puolueeton kolmannen osapuolen näkemys

ja tukea niin asiantuntijuuden kuin yhteyksienkin osalta konseptin toteutukseen liittyvissä kysymyksissä. Ehdotus: Perustetaan tiivis yhteistyö ja luodaan kontaktit UN/ECE:n kanssa tukemaan Single Window -konseptin toteuttamista. Yhteyksiensä avulla ECE:n alueellinen neuvoja (Itä-Eurooppa) voi edistää konseptin toteutumista myös muilla Venäjän raja-alueilla. 3.3 Suomen tullille annettavien sähköisten ilmoitusten käyttöönoton tukeminen Intermodaalisten kuljetusten sähköisten seurantajärjestelmien kehittäminen (INT- MOD 2009) -hankkeen eräs tavoite oli kehittää menetelmiä, joilla Venäjälle tavaraa toimittavat ja sieltä Suomeen tavaraa tuovat yritykset voisivat hoitaa tullimuodollisuudet nopeasti ja tehokkaasti. Tähän liittyy myös Tullille annettavien ilmoitusten ja tietojen elektroninen siirtäminen. Hankkeessa pyrittiin tehostamaan näitä toimintoja kehittämällä TIEKEn Testauspalveluun saapumisen ja poistumisen yleisilmoituksien testausta sekä kehittämällä TIEKEn Internet-sivustolla olevaa suomalaisten tullausohjelmistojen esittelylistaa. 3.3.1 Saapumisen ja poistumisen yleisilmoituksien tietosisällön testaus EU-maat ottavat käyttöön 1.1.2011 viennin ja tuonnin ennakkoilmoitukset eli poistumisen ja saapumisen yleisilmoitukset, joiden avulla pystytään selvittämään alueelle saapuvien ja sieltä poistuvien kuljetusten kollien sisältöä. Tarkoituksena on estää terroristien käyttämien materiaalien siirtymistä alueelle tai sieltä pois. Kuljetusmuotokohtaisesti EU on määritellyt ajankohdat, jolloin ennakkoilmoitus on viimeistään annettava, kun tavara tuodaan EU-alueelle tai kun se poistuu alueelta. Suomen tulli on myös määritellyt saapumisen ja poistumisen ennakkoilmoitukset tai Saapumisen ja Poistumisen yleisilmoitukset, kuten Suomen tulli on sanomat nimittänyt. Tullin sivustoilta osoitteesta http://www.tulli.fi/fi/yrityksille/sahkoinenasiointi/hankkeet/arex/index.jsp on löydettävissä ohjeita saapumisen ja poistumisen yleisilmoitukseen. Koska Tulli suorittaa testauksen jokaisen saapumisen ja poistumisen yleisilmoituksia lähettävän organisaation kanssa, voidaan tätä testausvaihetta nopeuttaa ja helpottaa siten, että yritykset voivat testata lähettämiensä sanomien tietosisällön oikeellisuutta etukäteen itse. Projektissa toteutettiin TIEKEn Testauspalveluun saapumisen ja poistumisen yleisilmoituksien testausmahdollisuus. Testauspalvelun saa käyttönsä TIEKEn Internet-kotisivulta osoitteesta http://www.tieke.fi/ valitsemalla sivun vasemmasta laidasta osiosta Oikopolkuja kohdan Testauspalvelu. Testauspalveluun kirjaudutaan käyttäjätunnuksen ja salasanan avulla Kuvan 5 mukaisessa ikkunassa. 27

Kuva 5: Kirjautuminen Testauspalveluun 28 Onnistuneen sisäänkirjaantumisen jälkeen avautuu käyttäjälle ikkuna, josta voi valita testattavan sanoman päätyypin. Tällä hetkellä palvelussa voi testata verkkolaskusanomia sekä tullaussanomia. Valinta tapahtuu valitsemalla alasvetovalikosta sanoman päätyyppi ja painamalla sen jälkeen Valitse-näppäintä kursorilla. Kuva 6 esittää sanoman päätyypin valintaikkunaa. Kuva 6: Testauspalvelun sanomien päätyypin valinta

Tämän valinnan jälkeen avautuu ikkuna, josta valitaan testattava sanoma. Tullaussanomista testauspalveluun on toteutettu projektissa saapumisen yleisilmoitus (IE315) ja poistumisen yleisilmoitus (IE615). Testattavan sanoman jälkeen valitaan vielä testattava sanomatiedosto syöttämällä tiedoston osoite tekstin Syötä tullisanoma tähän. alla olevaan kenttään tai valitsemalla sanoma hakemistohierarkian avulla. Testaus käynnistetään painamalla Testaapainiketta kursorilla. Testattavan sanoman ja sanomatiedoston valinta tapahtuu Kuvan 7 mukaisessa ikkunassa. 29 Kuva 7: Testattavan sanoman ja sanomatiedoston valinta Testauksen tuloksena saadaan lista sanomassa havaituista virheistä näytölle. Kuvassa 8 on esitetty näytölle tulostuva virhelista. Painamalla hiiren kursorilla virhelistan oikeassa yläkulmassa olevaa tulostimen kuvaa, saadaan virhelista tulostumaan paperille. Kuvassa 9 on virhelistan paperituloste, jonka on ajateltu helpottavan tullausjärjestelmän ohjelmoijan ja testaajan työtä. Näytölle tulostuva virhelista ja sen paperituloste ovat tietosisällöltään samanlaiset. Virhelistalla on esitetty paikka eli sanoman elementti, missä virhe on havaittu sanomassa. Ohjeessa annetaan tietoa millaisesta virheestä on kyse, sekä tieto sallituista arvoista tai tiedon muodosta. Tämän jälkeen ilmoitetaan, millainen arvo kyseisessä elementissä oli.

30 Kuva 8: Testauksen tuloksena syntynyt virhelista

Kuva 9: Testauspalvelun antama paperituloste testauksessa havaituista virheistä Jos testattavassa sanomassa ei ole havaittu virheitä, saadaan siitä tieto näytölle Kuvan 10 esittämässä muodossa. 31 Kuva 10: Ilmoitus virheettömästä sanomasta

32 3.3.2 Saapumisen ja poistumisen yleisilmoitukset EDIFACT-muotoisesta rautatierahtikirjasta Pilotin tausta ja tavoite Suomen ja Venäjän välisessä rautateitse tapahtuvassa tavaraliikenteessä käytetään kuljetusasiakirjana ns. yhdysliikennerahtikirjaa. Yhdysliikennerahtikirjat kulkevat junan mukana paperimuodossa. Lisäksi rahtikirjojen tiedot kulkevat EDI- FACT-muotoisina kuljetussanomina eli EDI-rahtikirjoina lähtöasemilta vastaanottavan osapuolen järjestelmiin. EDI-rahtikirjat saapuvat perille selvästi ennen kuljetuksen fyysistä saapumista. Useimmiten vastaanottava osapuoli saa sanomat muutamien minuuttien tai korkeintaan muutamien tuntien viiveellä junan lähtöhetkestä, joten vastaanottavan osapuolen järjestelmissä rahtikirjatietoja voidaan käyttää ennakkoinformaationa saapuvasta kuljetuksesta. Sanoman välityksessä osapuolina ovat VR- Yhtymä Oy sekä RZD (Venäjän rautatiet) sekä näiden lisäksi Logica, joka tuottaa sanomanvälitykseen tarvittavan palvelun. VR ja RZD toimittavat sanomat yhteiskäytössä olevalle Logican palvelimelle, josta toinen osapuoli ne noutaa. Venäjän alueelta ja Venäjän kautta kolmansista maista saapuvan liikenteen osalta EDI-sanomat kulkevat keskitetysti RZD:n kautta. Pilotin taustalla oli myös Tullin turvatietouudistus, joka velvoittaa kuljetuksen osapuolia ilmoittamaan ennakolta sähköisellä yleisilmoituksella kaikkien Euroopan Tulliyhteisön alueelta poistuvien ja sinne saapuvien tavaroiden tiedot Tullille. Yleisilmoitusjärjestelmä AREX on kuvattuna Tullin Internet-sivuilla osoitteessa http://www.tulli.fi/fi/yrityksille/sahkoinenasiointi/edi/arex/index.jsp. Euroopan Tulliyhteisön alueelta poistuvista tavaroista annetaan poistumisen yleisilmoitussanoma (IE615) ja sinne saapuvista saapumisen yleisilmoitussanoma (IE315). Tämän pilotoinnin tavoitteena oli selvittää VR:n ja RZD:n välisen kuljetussanoman tietojen soveltuvuutta ja riittävyyttä turvatietojen yleisilmoittamiseen molempien kuljetussuuntien yhteydessä. Pilotoinnin toteutus Pilotoinnin kohteeksi valittiin poistumisen yleisilmoituksen ja saapumisen yleisilmoituksen generoiminen EDI-rahtikirjatiedoista. Muiden turvatietojen sähköiseen ilmoittamiseen liittyvien sanomien muodostusta ei pilotoitu tässä yhteydessä. Rahtikirjasanomat poimittiin tuotantosanomien joukosta. Poistumisen yleisilmoitukset tuotettiin Suomesta lähetettävien rahtikirjasanomien tiedoista ja vastaavasti saapumisen yleisilmoitukset tuotettiin Venäjältä saapuneiden rahtikirjasanomien tiedoista. Osa tuotetuista poistumisen ja saapumisen yleisilmoituksista tarkistettiin TIEKEn testauspalvelun avulla, jonka testaaminen oli pilotoinnin toissijainen tavoite. Tulli ei osallistunut pilotointiin.

Kuva 11: Pilotointiaineiston poiminta Kuvassa 11 on esitetty pilotointimenettelyn kulku. Logican muunnin muodostaa Suomeen saapuvan tai Suomesta poistuvan kuljetuksen EDI-sanomasta (IFCSUM) joko saapumisen yleisilmoituksen (IE315) tai poistumisen yleisilmoituksen (IE615). Sanomat toimitettiin sähköpostilla TIEKEn testauspalveluun, koska testauspalvelu oli pilotoinnin aikana vielä rakenteilla. Vastaa vasti testauksen palaute toimitettiin sähköpostilla TIEKEltä Logicalle. Kuvassa 12 on esitetty sanomien testaus TIEKEn testauspalvelun avulla. Sanomamuunnokset tehtiin ServingXMLapuvälineellä, jolle kuvattiin muunnos EDIFACT-tiedostosta yleisilmoitussanomiksi, jotka ovat xml-muotoa. 33 Kuva 12: Saapumisen ja poistumisen yleisilmoitusten testaus TIEKEn testauspalvelussa

34 Tehdyt havainnot Pilotoinnin tuloksena havaittiin, että tietojen vastaavuus oli suhteellisen hyvä. Yleisilmoitussanomilla pakolliset kontaktihenkilön tiedot jouduttiin ns. kovakoodaamaan muuntimeen, koska niitä ei löydy EDIFACT-sanomalta. Jotkut EDIFACT-sanomien koodit jouduttiin muuntamaan Tullin koodiston mukaisiksi. Näitä ovat esimerkiksi paketin tyyppi ja kuljetusvälineen tyyppi. Kaikki sanomamuuntimen avulla muodostetut, TIEKElle lähetetyt sanomat testattiin TIEKEn testauspalvelun avulla. Testatut sanomat todettiin virheettömiksi. Jatkokehitysehdotukset Pilotointi rajattiin tässä yhteydessä VR:n ja RZD:n välisten rautatierahtikirjojen käsittelyyn. Jatkossa pilotointia voitaisiin laajentaa muiden kuljetusmuotojen ja osapuolten käyttämiin kuljetusasiakirjoihin. Samalla muunnosmenetelmällä voitaisiin pilotoida myös esimerkiksi muiden turvatietojen sähköiseen ilmoittamiseen liittyvien sanomien muodostusta koskien sekä Tullille annettavia sanomia että Tullin vastaussanomia. Pilotoinnissa käytetty työväline mahdollistaa myös useamman kuin yhden samanaikaisen syöttötiedoston käsittelyn, jolloin usean sanoman tiedoista voidaan tarvittaessa koota yksi sanoma. Yhdessä TIEKEn testauspalvelun kanssa tämä ominaisuus antaa varsin laajat mahdollisuudet koestaa eri lähteistä koottavien tietojen käyttökelpoisuutta erilaisten standardisanomien muodostamisessa ilman varsinaista sovellusohjelmointia. 3.3.3 Tullausohjelmistotaulukko Liikenne- ja viestintäministeriön FINRUS2 hankkeessa laaditun tullausohjelmistotaulukon ylläpitoa ja päivittämistä jatkettiin edelleen INTMOD2009 hankkeen puitteissa. Tullausohjelmistotaulukon tavoitteena on helpottaa erityisesti pk-yritysten siirtymistä sähköisen tullauksen käyttäjiksi tarjoamalla yleistasoista vertailutietoa markkinoilla olevista sähköisen tulliselvityksen mahdollistavista ratkaisuista. Taulukko laadittiin yhteistyössä Tullihallituksen edustajien kanssa ja siihen on listattu 14 ratkaisutoimittajan tuotteet ja palvelut. INTMOD-hankkeessa laadittu taulukkopäivitys käytiin myös läpi yhdessä Tullin kanssa ja sen otsikoita täydennettiin paremmin vastaamaan nykyhetken tilannetta ja uusia vaatimuksia. Uusina kenttinä taulukossa ovat mm. saapumisen ja poistumisen yleisilmoitukset, tullauksessa käytettävän valuuttakurssin päivitys sekä tullinimikkeistöluettelon sisältyminen ohjelmistoon tai palveluun. Tullilta saadun päivitetyn kontaktilistan pohjalta lähetettiin täydennys- ja päivityspyynnöt Tullin kanssa asioineille ohjelmisto- ja palveluntarjoajille. Myös ulkomaisten ohjelmistoyritysten mukaan saamiseen panostettiin lähettämällä tunnistetuille toimijoille englanninkielinen kysely kiinnostuksesta ohjelman listaamiseksi tullausohjelmistoluetteloon. Ulkomaisista toimijoista erityisesti kiinnostuksen kohteena olivat venäläiset ohjelmistotoimittajat. Taulukko on saatavissa käyttöön TIEKEn Internet-sivustolta osoitteesta: http://www.tieke.fi/liiketoimintapalvelut/ kuljetusalan_sahkoisen_liiketoim/tullausohjelmistolista/ Jatkokehitysehdotukset Taulukkoa olisi pyrittävä ylläpitämään hankkeen jälkeenkin siten, että Tullin muuttuvista tarpeista johtuvat järjestelmien muutokset ja kehitys sekä uusien tullausjärjestelmien tiedot päivitettäisiin taulukkoon.

3.4 Venäjän tullille annettavien sähköisten ilmoitusten käyttöönoton tukeminen Jotta kuljetukset Suomen ja Venäjän välillä toteutuisivat mahdollisimman nopeasti ja tehokkaasti, pyrittiin hankkeessa kehittämään menetelmiä, joilla Venäjän tullille annettavien tietojen välitys saataisiin nopeaksi ja joustavaksi. 3.4.1 Venäjän tullin tietosisältövaatimukset Projektissa selvitettiin EU:sta Brysselin kautta Venäjälle menevän TIR-Carnet ennakkotiedon sisältöä. Tietosisältöä verrattiin Venäjän tullin vaatimaan sisältöön. Tietosisältöjen osalta oli havaittavissa, että Venäjän tulli vaatii mm. TIR-Carnet lastin arvon, mitä Brysselin kautta menevän tiedon osalta ei vaadita. Tietojen manuaalinen täyttäminen rajalla aiheuttaa ongelmia ja jonoja rajalla. Tällainen toiminta tukee ns. rajaoperaattoria ja hänen toimintaansa. Tietosisältöjen vertailussa havaittiin, että Venäjän tulli vaatii noin 50 % enemmän tietoa, kuin mitä EU:n tullikomissio suostuu toimittamaan. Tätä havainnollistaa Kuva 13. 35 Kuva 13: Brysselin kautta Venäjän tullille välittyvien tietojen ja Venäjän tullin vaatimien tietojen määrä

Kuvassa 14 esitetyssä listassa on vertailtu Suomen tullin ja Venäjän tullin tietosisältövaatimuksia. Listasta havaitaan, että Venäjän tulli vaatii kuljetusyhtiön, kuljettajan ja kuljetusvälineen tietoja sekä rahtikirjan ja kauppalaskun tunnistetietoja, joita Suomen tulli ei nykyään vaadi. Lisäksi havaitaan, että Venäjän tulli vaatii tavaran hintatietoja sekä tavaran toimitusosoitteeseen liittyvän määrätullitoimipaikan tietoja. 36 Kuva 14: Suomen ja Venäjän TIR-Carnet ennakkotiedon sisältö (merkkkien selitys: V= vaaditaan TIR-Carnet ennakkoilmoitukseen, X = ei vaadita TIR-Carnet ennakkoilmoitukseen)

3.4.2 Tietojen välitys Venäjän tullille sähköisesti Hankkeessa suoritettiin pilotti, jossa kehitettiin sähköistä järjestelmää TIR-ennakkotiedon toimittamiseksi Venäjän tulliin. Pilotissa olivat mukana DB Schenker, Destia Oy, jonka korvasi hankkeessa myöhemmin Buuma Oy, ja TLC- Russia. Pilotissa asiakkaan eli DB Schenkerin tietojärjestelmästä välitettiin tietoja aina Venäjän tulliin asti käyttäen hyväksi TLC:n tietojärjestelmää. Lähtötilanteessa kuljettajat toimittivat rajalla lastinselvittäjälle TIR-asiakirjat ja syöttivät ne Venäjän tullin tietojärjestelmään. Tähän prosessiin haluttiin muutos, jolla tätä toimenpidettä voitaisiin tehostaa ja muuttaa sähköisillä toimintatavoilla. Täten tavoitteena oli, että DB Schenkerin ajonhallintajärjestelmästä pystyttäisiin siirtämään tarvittava tieto eborder.fi-palvelun kautta Venäjän Tulliin. Pilotissa ryhdyttiin yhdessä DB Schenkerin ja TLC:n kanssa kehittämään toimintatapamallia, jolla mahdollistettaisiin TIR-ennakkotiedon sekä tullaukseen tarvittavien asiakirjojen toimittaminen aina Venäjän määrätulliin saakka. Pääsääntöisesti Venäjän tulli vaatii asiakirjojen tietosisällön olevan xml-muodossa. Destia Oy rakensi xls-muotoisen lomakkeen, jolla pystytään helposti täyttämään tarvittavat tiedot TIR-Carnetia varten. Yhteistyökumppani TLC:n palveluun lisättiin tiedon lisäystoiminto, jota käyttämällä voidaan ladata xls-tiedosto TLC:n palveluun. Tiedosto toimitetaan Venäjän tulliin. TLC:n palvelu liittää tiedostoon käsittelytunnuksen ja ajankohdan, milloin lomake on kuitattu. Prosessista ei haluttu täysin sähköistä, vaan tätä varten luotiin eborder. fi-palvelu, jonka tarkoitus oli valvoa mahdollista tietojen siirtämistä ja ongelmatilanteisiin puuttumista. EU:n kautta menevän tietosisällön puutteellisuus teettää Venäjän rajalla paljon työtä. Maailman talouden tilanteesta johtuen kaakkoisrajoillamme ei ole mainittavia rekkajonoja tällä hetkellä. Mutta kaikki Tullin esittämät barometrit osoittavat, että liikennemäärät ovat kasvussa. On siis odotettavissa, että rajallamme on taas rekkajonoja. Puutteelliset tiedot aiheuttavat tyytymättömyyttä Venäjän tullissa, sillä liikennemäärän kasvaessa työmäärä ei ainakaan vähene. Näin ollen eri rajaoperaattorit saavat tulevaisuudessakin toimia. Rajaoperaattorit täydentävät tietosisällöt tietojärjestelmiin TIR-Carnet papereista, joita kuljettaja pitää mukanaan. Kuvassa 15 on esitetty EU:n kautta menevän tiedon kulku. 37 Kuva 15: EU:n kautta Venäjälle menevän tiedon kulku

eborder.fi-palvelu on periaatteessa samantyylinen kuin muidenkin rajaoperaattorien (esim. ROSTEK) palvelut. Lähtökohtana eborder.fi-palvelussa on pidetty sitä, että siinä pyritään pääsemään asiakkaiden tietojen alkulähteille, kuten ajonhallintajärjestelmiin, ja mahdollistamaan sähköinen asiointi. Kuvassa 16 on esitetty eborder. fi-palvelun kuvaus. Tosin palvelun hyödyn määrittäminen tässä taloudellisessa tilanteessa on mahdotonta, koska Venäjän rajan ylittävän liikenteen määrät ovat laskeneet. 38 Kuva 16: eborder.fi-palvelun toiminta Kuvassa 16 esitetty eborder.fi-palvelu toimii seuraavasti pilottiympäristössään: 1) NCTS TIR ilmoitus toimitetaan DB Schenkerin huolintajärjestelmästä Suomen tulliin. 2) Huolintajärjestelmä tekee kopion NCTS TIR ilmoituksesta, ja siihen lisätään Venäjän tullin vaatimat tietosisällöt: Tietoja kuljettajan nimestä, kansalaisuudesta, passista Tietoja kuljetusliikkeestä, TIR-Carnetista Tiedot kuljetusvälineen rungonnumeroista Tietoja toimituserästä (CMR numero, päiväys) Tietoja toimituserän laskusta [numero(t), päiväys] Tietoja toimituserän tavaraeristä nimikkeittäin (arvo valuutassa, kollilukumäärä, bruttopaino) Tietoja tavaran ostajasta ja tullauspaikasta Huolintajärjestelmä tekee syötetyistä ja hyväksytyistä tiedoista xls-tiedoston, mikä toimitetaan palvelu tarjoajan sähköpostiin tir@eborder.fi. 3) eborder.fi käsittelee ja konvertoi saapuneen tiedon ja toimittaa sen TLC:n palveluun hyväksyntää varten.

4) eborder.fi palvelu saa kuittauksen Venäjän tullilta ja toimittaa sen DB Schenkerille sovitulla tavalla. 5) DB Schenkerin henkilö toimittaa asiakirjat kuljettajalle ja kuljetus voi lähteä rajaa kohti. 6) Kuljettaja antaa Venäjän tullissa TIR- Carnet tunnuksen, jolla Venäjän tulli löytää omasta tietokannasta kyseisen kuljetuksen tiedot. Lopputuloksena voidaan todeta, että pilotointi osoittautui menestykseksi. Järjestelmä otettiin nopeasti tuotantokäyttöön ja se toimii parhaillaan DB Schenkerin kuljetustuotannon välineenä. Pilotoinilla saavutettiin asetetut tavoitteet nopealla aikataululla. Tulevaisuudessa, kun rahtiliikenne palautuu muutaman vuoden takaiselle tasolle, voidaan mitata järjestelmän antamat hyödyt. Pilotin osapuolet uskovat, että tällaisilla ratkaisuilla edesautetaan tulevaisuuden rekkaliikenneongelmien poistumista. Suositukset jatkotyölle Hanketta tulisi jatkaa ja selvittää, miten tulevaisuudessa voitaisiin kehittää kuljetuksien sähköistä seurattavuutta ja tietojen siirtoa eri viranomaisten välillä. Pelkästään TIR-Carnetista luopuminen saisi aikaan mittavia säästöjä tarkasteltaessa kuljetusasiakirjan käsittelystä aiheutuvia kuluja. Viranomaisilla ja huolintaliikkeillä on tarve etsiä säästökohteita eri puolilta organisaatiostaan ja toimintaansa. Täten kaikki toimet, jotka helpottavat kuljetusten seurantaa ja asiakirjojen tietojen välitystä, ovat tervetulleita. 3.4.3 CSV- ja XML-muodossa välitettävän laajennetun TIR-Carnet -tiedon tiedostokuvaukset Pilottiyritykset Pilotoinnissa operatiivisena yrityksenä toimi Suomessa eräs kuljetuksesta ja huolinnasta vastaava yritys. Pilotoinnin sanomakuvauksen ja siltä pohjalta tehdyn ohjelmistopilotoinnin suoritti Logica Suomi Oy. Venäjällä sanoman testaamisesta vastasi kuljetus- ja huolintaliikkeen yhteystyökumppani. Lisäksi pilotoinnissa avusti INTMOD2009-hankkeessa mukana oleva Buuma Oy ja heidän venäläinen yhteistyökumppaninsa. Pilotin tausta INTMOD2009-hankkeen käynnistymisen yhteydessä kesällä 2009 tarkastelun kohteeksi nousi rajan ylittämisen nopeuttaminen tavarakuljetuksissa. Operatiivisen pilottiyrityksen näkemyksen mukaan yksi ylitysnopeutta parantava tekijä on mahdollisuus toimittaa kuljetuserästä kattavaa ja oikeassa muodossa olevaa tietoa sähköisesti Venäjän puolella operoivalle yhteistyökumppanille. Toimivimmaksi ja helpoiten käyttöönotettavaksi tiedon siirtomuodoksi nähtiin Excel-taulukko tallennettuna csv-muotoon. Mainittakoon, että kyseistä siirtomuotoa oli käytetty jo ennen INTMOD2009-hankkeen käynnistymistä. Pilotoinnin tavoitteena oli luoda yleispätevät tiedostokuvaukset sekä xls- (csv) että xml-muotoiselle tiedonsiirrolle. Lisäksi tavoitteeksi asetettiin koko tiedonsiirtoketjun testaaminen. Vuoden 2009 alusta alkaen yleisesti Venäjän liikenteessä käytössä olevan TIR-Carnet -passitusasiakirjan tiedot siirretään Venäjän tullin käyttöön virallista tiedonsiirtoväylää käyttäen. TIR-Carnet -tieto joko tallennetaan tai siirretään sanomapohjaisesti Suomen tullin NCTS-passitusjärjestelmään. 39

40 Tulli toimittaa tiedon EU:n tietojärjestelmän välityksellä Venäjän tullin käyttöön. Pilotoinnin kohteena olevan tiedonsiirtoratkaisun tavoitteena on toimittaa Venäjällä olevalle tullaustoimintaa harjoittavalle yritykselle laajempi tietomäärä, kuin virallista kanavaa pitkin välitetty tieto on. Tämän laajemman, sähköisesti siirretyn tietosisällön avulla voidaan vähentää Venäjän tullin vaatiman, talletettavan tiedon määrää. Lisäksi pyritään minimoimaan mahdolliset tallennusvirheet. Pilotoinnin toteutus Projektin alussa kartoitettiin ja listattiin ne tietoelementit, joita käytetään Venäjällä tullauksessa. Näitä tietoja verrattiin kuljetusyrityksen käytössä olevan tietojärjestelmän tietosisältöön. Vertailun perusteella saatiin selville suomalaisen kuljetusyrityksen käytössä olevan tietojärjestelmän muutostarve. Muutoslistaa peilattiin kuljetusyrityksen käytössä normaalisti oleviin tietoihin. Normaalisti käytössä olevat, mutta tietojärjestelmästä puuttuvat tietokentät, lisättiin tietojärjestelmään. Käytettävissä olevasta tietomäärästä tehtiin xls-tiedostokuvaus, jonka tietosisältöä koskevia tietoja saa Logica Suomi Oy:ltä (www.logica.fi ). Tämän kuvauksen pohjalta suoritettiin tarvittava ohjelmointityö. Lopputuloksena oli käytettävissä csv-muotoinen siirtotiedosto. Operatiivisen pilotointiyrityksen venäläinen yhteistyökumppani suoritti tiedoston testauksen. Testauksessa havaittiin joitakin virheellisyyksiä, jotka korjattiin. Testi suoritettiin uudelleen pilotointiyrityksen aidolla kuljetusaineistolla onnistuneesti. Samaan kuvaukseen perustuva aineisto toimitettiin myös toiselle Venäjällä operoivalle tullaustoimintaa harjoittavalle yritykselle. Testi osoitti aineiston olevan käyttökelpoista myös tässä ympäristössä. Kuvassa 17 on esitetty järjestelmän toiminta yleisellä tasolla. Suomalaisen yrityksen tietojärjestelmistä poimitaan tiedot, joista muodostetaan csv-muotoinen tiedosto vaiheessa 1. Tämä siirretään sähköpostin liitetiedostona venäläiselle yhteistyökumppanille vaiheessa 2. Venäläinen yhteistyökumppani tallettaa csv-muotoisen tiedoston tiedot omaan järjestelmäänsä vaiheessa 3 ja välittää ne edelleen Venäjän tullille vaiheessa 4. Kuva 17: Tullaustietojen välittäminen venäläiselle yritykselle csv-muotoisesti

Tehdyt havainnot Testiaineisto toimitettiin Venäjälle molemmissa pilotoiduissa tapauksissa sähköpostin liitetiedostona. Tämä luonnollisesti vaati käyttäjiltä sekä Suomessa että Venäjällä jonkin verran käsityötä. Pilotissa laadittiin myös tiedostokuvaus xml-sanomalle, jonka tietosisältöä koskevia tietoja saa Logica Suomi Oy:ltä (www.logica.fi ). Tämän avulla mahdollistettaisiin tietokoneelta tietokoneelle täysin automaattisesti tapahtuva tiedonsiirto. Suomalaisen pilotoinnissa mukana olevan kuljetusyrityksen tietojärjestelmästä tuotettiin xml-pohjainen siirtotiedosto. Täysin automaattista siirtoa Venäjälle ei kuitenkaan vielä tässä vaiheessa pystytty toteuttamaan. Pilotoinnin tulokseen oltiin tyytyväisiä sekä Suomessa että Venäjällä. Molemmat tahot pitivät erittäin positiivisena laajan tavararivikohtaisen tiedon siirtymistä. Lisäksi todettiin, että nimenomaan tallennustyön väheneminen Venäjällä nopeuttaa tietojen saantia Venäjän tullin käyttöön. Jatkokehitysehdotukset Myös venäläisen toimijan olisi testattava xml-kuvaukseen perustuva tiedonsiirto mahdollisuuksien mukaan. Luonnollisesti tämä edellyttää toimijan tietojärjestelmän kehittämistä siten, että xml-tiedoston automaattinen käsitteleminen tulee mahdolliseksi. 3.4.4 Satamaoperaattorin tietojen sähköinen välittäminen INTMOD2009-hankkeen eräänä tavoitteena oli selvittää nykyiset sanomakäytännöt, olemassa olevat standardit ja niiden soveltaminen yhdessä kaupallisten toimijoiden kanssa. Yhtenä toimintaympäristönä olivat satamat ja siellä olevat toimijat: sataman pitäjä, operaattori, huolitsija ja tulli. Pilottiyritykseksi valittiin Kotkassa operaattorina ja huolitsijana toimiva Steveco. Sataman operatiivinen toiminta Pilotissa selvitettiin aluksi sataman operatiivinen toiminta: ajoneuvoa koskevat toiminnot, toimintojen ohjaus ja tullin rooli. Taulukko 6 kuvaa operatiivisen toiminnan karkealla tasolla. Suurimpien konttisatamien operatiivisesta ohjauksesta vastaavien toimijoiden välinen viestintä tapahtuu sähköisesti sisääntulokulkuluvan tarkastuksesta lähtien satamasta poistumiseen asti. Osassa järjestelmistä on toimintoja, joilla ennen satamaan saapumista tarvittavat tehtävät voitaisiin hoitaa sähköisesti. Nämä toiminnot ovat kuitenkin rajoitetusti käytössä, mikä johtuu kuljetusten järjestäjäkentän hajanaisuudesta ja varsinkin pienempien toimijoiden järjestelmäpuutteista. Toimenpiteet, joihin tässä projektissa ajateltiin vaikuttaa kuljetusasiakirjojen tietojen sähköisellä siirtämisellä, on Taulukossa 6 merkitty punaisella. Sataman tullille olisi merkittävä työnsäästö, jos TIR-passituksista päästäisiin valtuutetun lähettäjän passituksiin. Kaupallista ratkaisua siirtymälle ei kuitenkaan ole näkyvissä, joten tätä asiaa ei otettu projektissa kehitettäväksi. 41

42 Taulukko 6: Satamasta lähtevän kuorma-auton toiminnot

Sataman pitäjä tarjoaa operaattoreille tarvittavan infrastruktuurin mukaan lukien sataman porttitoiminnot. Tulo- ja lähtöportilla tunnistetaan ajoneuvo rekisterinumeron perusteella ja kontit kontin numero mukaan kameroiden ottamista kuvista käyttäen automaattista hahmon tunnistusta (OCR, Optical Character Recognition). Tiedot välitetään tietoja tarvitseville valtuutetuille toimijoille ja tarvittaessa estetään ajoneuvon pääsy satamaan tai lähtö sieltä. Normaalitapauksessa porttijärjestelmässä on merkki, jonka mukaan ajoneuvon on käytävä Tullissa ennen poistumista satamasta. Tulli sallii tarkastuksen jälkeen ajoneuvon poistumisen satamasta. Valtuutettujen toimijoiden ajoneuvot kontteineen voivat poistua satamasta ilman tullissa käyntiä. Kotkassa on käytössä Visyn terminaalin porttijärjestelmä (http://www.visy.fi/) sekä sataman että Stevecon porteilla. Haluttaessa järjestelmällä voidaan myös tunnistaa ajoneuvo RFID (Radio Frequency Identification) -tunnisteen perusteella. Sähköiset kuljetusasiakirjat Steveco toimii mm. Kotkan satamassa sekä operaattorina että huolitsijana. Käytännössä kaikki vienti Venäjälle maanteitse tapahtuu TIR-passituksina. Valtuutettuja lähettäjiä on vähän. Näkemyksenä oli, että tilanne tulee myös säilymään tällaisena pitkään, koska parempaa vakuutta varmistaa tavaroiden keskeytyksetön liikkuminen kuljetusreittiä pitkin tullivalvonnan vaarantumatta ei tällä hetkellä ole. Stevecon tullille antamien sähköisten ilmoitusten tilannetta on käsitelty Stevecon Satama-asiakaslehdessä esimerkiksi numeroissa 1/2009 ja 2/2009; http://www. steveco.fi/fi/ajankohtaista/satamalehti. Stevecossa alkoi 1.1.2009 pilottiprojekti TIR-passitustiedon välittämisestä EU:sta Venäjälle Komission ylläpitämän SPEED -tiedonsiirtojärjestelmään kautta. Steveco antaa tiedot käyttäen Logican Huolintaliikkeen toiminnanohjausjärjestelmän etrans NCTS-passitustoimintoa ja samalla järjestelmällä tulostetaan TIR-Carnet. Suomen tullin edustajan Tommi Kivilaakson mukaan Venäjän tulli tarvitsee kaikkiaan 64 eri tietoa, joista 23 on saatavissa EU:n tietokannasta. Puuttuvat tiedot pitää nykyään manuaalisesti syöttää järjestelmään Venäjän rajatullia varten. Syynä on se, että alkuperäisessä sanomassa ei ole kaikkia tietoja sekä se, että SPEED-järjestelmästä ei lähetetä kaikkia sinne tulleita tietoja Venäjälle. Tässä projektissa Logica on selvittänyt vaadittavien tietojen poimimista huolintaliikkeen operatiivisesta etrans-järjestelmästä. Lisäksi Destia, Buuma ja TLC ovat rakentaneet mahdollisuuden välittää kaikki Venäjän tullin tarvitsemat tiedot lastinselvittäjän eli TLC kautta Venäjän tullille. Tästä syystä ei nähty tarpeelliseksi ryhtyä rakentamaan erillistä tiedonvälitysjärjestelmää. Myöskään Stevecolla ei nähty tältä osin hankkeelle kaupallista pohjaa. Kehittämismahdollisuuksia Rajatullin sähköisen tiedonsiirron nopeuttamasta tullikäsittelystä hyötyvät kaupallisesti tavaraa kuljettava yritys ja tavaran vastaanottaja Venäjällä. Myös Venäjän tullille sähköisestä tiedonsiirrosta koituisi merkittävä työnsäästö. Suomalaisille satamaterminaaleille ja huolitsijoille ylimääräisten turvatietojen välittäminen sähköisen palvelun kautta Venäjän tullille on lisäkustannus, joten se voi toteutua vain maksullisena palveluna. Kun Venäjän tullin asenne sähköisesti välitettävien ennakkoilmoitustietojen vastaanottamiseen on selkiytynyt ja menettelyt 43

44 tietojen poimimisesta sekä välittämisestä ovat kehitetty esimerkiksi tässä projektissa esitettyjen suuntaviivojen mukaisesti, toiminta voitaisiin ottaa tarvittaessa käyttöön myös Stevecolla edellyttäen, että asiakkaat ovat valmiit maksamaan palvelusta. Toistaiseksi kuitenkin paperidokumentit tarvitaan. Pitkällä tähtäimellä tuntuisi järkevältä kehittää EU:n ja Venäjän välillä jokin yhteinen ja yhtenevä menettely Venäjän tullille riittävien tietojen välittämiseksi. Projektin Pietarin seminaarissa 27.1.2010 Venäjän varaliikenneministeri Sergei Aristov esitti, että Venäjän tavoitteena on päästä sähköiseen tullitietojen vaihtoon vuonna 2012. Terminaali-ilmoitusta kehiteltiin joitakin vuosia sitten satamaoperaattoreiden, satamien ja Tullin yhteistyönä (http://www. aino.info/hankkeet/2_kuljinfo/termis_jatko.htm) sähköiseksi Termis-palveluksi PortNet-järjestelmän yhteyteen. Kehitystyö jäi kuitenkin kesken, eikä halukkaita jatkokehittäjiä, ylläpitäjiä eikä soveltajia ole löytynyt. Jokin sataman toimija voisi tarvittaessa välittää ajoneuvon ja kuljetusyksikön lähtöajan portilta sekä tiedot kuljetettavista vaarallisista aineista viranomaisille sähköisesti. Lähtöajan perusteella voitaisiin periaatteessa arvioida ajoneuvon saapumisaika rajalle. Välitettyjen tietojen perusteella vaarallisten aineiden kuljetukset voitaisiin ohjata nopeutetusti tullin. Sataman kulunohjauksen lähtöviestejä voitaisiin laajemminkin käyttää raja-asemien automaattisessa jonon ohjauksessa, mikäli sellainen katsotaan tarpeelliseksi kehittää. Tällä hetkellä joidenkin satamien kulunohjauksessa on olemassa käyttöliittymät ja rajapinnat, joilla toimijoiden tietojärjestelmien välinen tiedonsiirto voidaan hoitaa viestintäyhteyden tai Internet-selaimen avulla. Vuonna 2009 alkaneessa MOBIILI- SATAMA-hankkeessa (http://www.merikotka.fi/mopo/) tavoitteena on luoda koko satamaa koskeva informaatiokeskus, jonka avulla sataman toimijat voivat vaihtaa tietoja keskenään myös ajoneuvojen mobiililaitteilla edellisten tiedonsiirtotapojen lisäksi. Tavoitteena on myös välittää tarvittaessa tietoja esimerkiksi rajaviranomaisille. 3.4.5 Suomen ja Venäjän tullinimikkeiden vastaavuus Vietäessä tavaroita Suomesta Venäjälle tai muihin kolmansiin maihin ja tuotaessa niitä Venäjältä tai muista kolmansista maista Suomeen, joudutaan tavarat tulliselvittämään. Vietäessä tavaroita on Suomen Tullille tehtävissä ilmoituksissa käytettävä tavaran kuvaamisessa 8-numeroista koodia, joka on CN (Combined Nomenclature) nimikkeistön mukainen. Tämä on Euroopan yhteisön yhdistetty nimikkeistö ja se on käytössä koko EU-alueella. Nimikkeistössä on kaikkiaan noin 9700 nimikettä. Nimikkeistön tullikoodeja käytetään kaikissa vienti-ilmoituksissa kuvaamaan tavaraa. Lisäksi nimikkeistön mukaisia koodeja käytetään myös EUn sisäkaupan tilastoilmoituksissa eli Intrastat-ilmoituksissa. Nimikkeistön tavarakoodien mukaan määräytyy tavaralle tulli. Nimikkeistöön tulee vuosittain muutoksia. Vuoden alussa voimaan tuleva nimikkeistö julkaistaan yhteisön virallisessa lehdessä viimeistään edellisen vuoden lokakuun lopussa. CN-nimike perustuu HS (Harmonized System) nimikkeeseen, joka on Maailman tullijärjestön (WCO) julkaisema kansainvälisen kauppatavaroiden tavarankuvaus- ja koodausjärjestelmän mukainen tavarakoodi. Koodistossa on kaikkiaan noin 5200 koodia. Tässä nimikkeistössä on määritelty 4-numeroiset päänimikkeet sekä 6-numeroiset alanimikkeet. CN-nimikkeistön mukainen koodi ilmoittaa täten HS-nimikkeistön 8-numeroisen alanimikkeen. Tuotaessa tavaraa Suomeen kolmansista maista on käytettävä 10-numeroista TARIC-

koodia, joka on Euroopan yhteisöjen integroidun tullitariffin mukainen tavarakoodi. Tämänkin koodin perustana on HS-nimike ja sen kahdeksan ensimmäistä numeroa ovat yhtenevät CN-nimikkeen kanssa. TARIC-koodi on siis HS-nimikkeistön alanimike ja niitä on TARIC-koodistossa noin 18000. Koodin kaksi viimeistä merkkiä ovat yleensä nollia. Nimikkeen perusteella määräytyvät tullit, etuustulli, määräykset, kiellot ja rajoitukset. Kuvassa 18 on esitetty tavararyhmän 44 - Puu ja puusta valmistetut tavarat; puuhiili HS-nimikkeen, CN-nimikeen ja TARIC-koodin yhteys nimikkeen 4401304000 osalta. 45 Kuva 18: HS-nimikkeen, CN-nimikeen ja TARIC-koodin yhteys nimikkeen 4401304000 osalta Venäjän tulli käyttää myös HS-nimikkeistöön perustuvaa 10-numeroista tavarakoodia. Kuitenkin kuuden ensimmäisen numeron eli HS-nimikkeen jälkeen tulevat numerot saattavat poiketa Suomen ja EUn käyttämistä numeroista huomattavastikin. Tämä tullikoodien erilaisuus aiheuttaa tullauksessa ja huolinnassa käytettävien asiakirjojen teossa ylimääräistä työtä sekä virhemahdollisuuksia. Kuvassa 19 on esitetty ote tästä taulukosta. Taulukko on talletettuna TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:n Internetsivustolle osoitteessa: http://www.tieke.fi/ liiketoimintapalvelut/kuljetusalan_sahkoisen_liiketoim/tullausohjelmistolista/. Hankkeessa kehitettiin tavararyhmän 44 osalta taulukko, jossa Suomen tullin käyttämiä CN-nimikkeitä ja TARIC-koodeja on verrattu Venäjän vastaaviin tullikoodeihin. Taulukon tarkoituksena on helpottaa ja tehostaa viennin ja tuonnin asiapapereiden tekoa Suomen ja Venäjän välisessä kaupassa sekä vähentää virheiden määrää.

SUOMEN TULLITARIFFI VENÄJÄN TULLITARIFFI CN TARIC 44 44 RYHMÄ - PUU JA PUUSTA VALMISTETUT TAVARAT; PUUHIILI 44 Wood and Articles of Wood; Wood Charcoal 4420 Puumosaiikki ja upotekoristeinen puu; puiset 4420 Wood marquetry and inlaid wood; caskets and koru- tai ruokailuvälinelippaat ja -kotelot sekä cases for jewellery or cutlery, and similar articles, niiden kaltaiset tavarat; puiset pienoisveistokset of wood; statuettes and other ornaments, of ja muut koriste-esineet; puiset 94 ryhmään wood; wooden articles of furniture not falling kuulumattomat kalusteet in Chapter 94: 4420 10 - puiset pienoisveistokset ja muut koriste-esineet 4420 10 - statuettes and other ornaments, of wood: 4420 10 11 -- trooppista puulajia, joka määritellään tämän 4420 10 110 0 - - of tropical wood, as specified in Additional Note ryhmän 2 lisähuomautuksessa - 2 to this Chapter - 4420 10 11 10 --- käsin tehdyt 4420 10 11 90 --- muut 4420 10 190 0 4420 10 19 4420 10 19 00 -- muuta puulajia - 4420 10 190 0 - - of other wood - 4420 90 - muut 4420 90 - other: 4420 90 10 4420 90 10 00 -- puumosaiikki ja upotekoristeinen puu m3 4420 90 100 0 - - wood marquetry and inlaid wood m3 -- muut - - other: 4420 90 91 --- trooppista puulajia, joka määritellään tämän - 4420 90 910 0 - - - of tropical wood, as specified in Additional Note ryhmän 2 lisähuomautuksessa 2 to this Chapter - 4420 90 91 10 ---- käsin tehdyt 4420 90 91 90 ---- muut 4420 90 99 4420 90 99 00 --- muut - 4420 90 990 0 - - - other - 4421 Muut puusta valmistetut tavarat 4421 Other articles of wood: 4421 10 00 4421 10 00 00 - vaateripustimet p/st 4421 10 000 0 - clothes hangers pcs. 4421 90 - muut 4421 90 - other: 4421 90 91 4421 90 91 00 -- kuitulevyä - 4421 90 910 0 - - of fiberboard - 4421 90 98 -- muuta - 4421 90 980 0 - - other - 4421 90 98 10 --- Silityslaudat ja hihalaudat, myös vapaasti seisovat, sekä niiden jalat ja päälliset 4421 90 98 90 --- muuta Kuva 19: Ote Suomen ja Venäjän käyttämien tullikoodien vertailutaulukosta 46 Jatkokehitysehdotukset Hankkeessa luotiin vastaavuustaulukko tavararyhmän 44 - Puu ja puusta valmistetut tavarat; puuhiili osalta. Koska huolintaliikkeet ovat osittaneet kiinnostustaan taulukon käyttöä kohtaan, olisi taulukkoa laajennettava käsittämään kaikki tavara-aryhmät. Lisäksi olisi turvattava taulukon tietojen pysyminen ajan tasalla.

3.5 Suositukset sähköisten kuljetusasiakirjojen käyttöönotosta 3.5.1 Kuljetuksen tietovirrat ja tietosisällöt Kuljetusliikkeet ja huolitsijat joutuvat käsittelemään päivittäin useita erilaisia asiakirjoja, jotka liittyvät toisaalta itse kuljetukseen, mutta toisaalta asiointiin tullin ja muiden viranomaisten kanssa sekä tiedon välitykseen tavaran lähettäjän ja vastaanottajan kanssa. Kuvassa 20 on esitetty kuljetukseen liittyvät tietovirrat. Kuviossa ei ole tarkasteltu kuljetusliikkeiden välisiä tietovirtoja eikä huolitsijoiden ja kuljettajien välistä tiedonvaihtoa. 47 Kuva 20: Kuljetuksen tietovirrat

48 TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:n ylläpitämässä Verkottaja-palvelussa osoitteessa http://www.tieke.fi/liiketoimintapalvelut/ liikesanomat_xml_edi_ovt/ on talletettu hankkeessa luodut, kuljetukseen liittyvien dokumenttien välitysprosessikuvaukset sekä dokumenttien tietosisältöluettelot. Tietosisältöluetteloilla pyritään edistämään dokumenttien tietojen sähköisen tiedonsiirron käyttöönottoa. Prosessien kuvaamisella pyritään auttamaan järjestelmien suunnittelijoita hahmottamaan eri osapuolten toimintaa kyseisen dokumentin välitystapahtumassa olettaen, että dokumentti välitetään sähköisesti osapuolten välillä. Esitytetyt tietovirtakuvaukset ja tietosisältöluettelot on pyritty laatimaan siten, että ne ovat sähköisesti siirrettävän tiedoston tiedon esitystavasta riippumattomia. Täten niiden tietoja voidaan käyttää hyväksi kehitettäessä EDIFACT-, UBL- tai jonkin muun esitystapakieliopin mukaista tiedonsiirtoa. Huolitsijoiden ja tavaran vastaanottajan tekemiin tullausilmoituksiin liittyy oleellisesti myös kauppalaskun ja lähetysluettelon tiedot. Näidenkin tietosisällöt on esitetty TIEKE Verkottaja-palvelussa osoitteessa http://verkottaja.tieke.fi/. Jatkokehitysehdotukset Hankkeessa tehdyn selvitystyön ja hankkeen tulosten pohjalta olisi laadittava sanomien soveltamisohjeet, joissa on huomioitu Venäjälle suuntautuvien kuljetusten tarpeet. Seuraavassa on esitetty esimerkkinä kuljetuksen tilan ilmoittamisen välitysprosessi sekä tietosisältöluettelo, joka on myös saatavissa TIEKEn Verkottaja-palvelusta. Kuljetuksen tilan ilmoitusprosessi Prosessin rajaus Tässä prosessikuvauksessa on tarkasteltu ainoastaan prosessia, jossa lähetetään ja vastaanotetaan kuljetuksen tilan ilmoitus. Tarkastelussa oletetaan, että kuljetuksen tilan ilmoitus välitetään sähköisesti osapuolten välillä. Tarkastelusta on jätetty pois kuljetuksen tilan ilmoittamista edeltävät vaiheet, kuten kuljetussopimuksen teko tai aikataulu- ja saatavuuskyselyt ja niihin vastaaminen sekä kuljetusvarauksen ja -tilauksen teko sekä kuljetustilauksen vahvistaminen ja rahtikirjan lähettäminen. Myös kuljetuksen tilan ilmoittamisen jälkeiset vaiheet, kuten laskutus, sekä varsinainen kuljetustapahtuma ilmoituksineen ovat rajattu tämän tarkastelun ulkopuolelle. Prosessin osapuolet Seuraavassa taulukossa on esitetty kuljetuksen tilan ilmoitusprosessin osapuolet. Osapuoli Tavaran lähettäjä /vastaanottaja Rooli Osapuoli, joka lähettää tai vastaanottaa tavaran. Osapuoli, joka vastaanottaa kuljetuksen tilailmoituksen. Rahdin kuljettaja /huolitsija Osapuoli, joka myy kuljetuksen ostajalle huolinta- tai kuljetuspalveluitaan. Osapuoli, joka lähettää tilailmoituksen. Osapuoli, joka on vastuussa kuljetuksen toteuttamisesta tai huolinnasta. Taulukko 7: Kuljetuksen tilan ilmoitusprosessin osapuolet

Prosessin kuvaus Kuvassa 21 on esitetty kuljetuksen tilan ilmoitusprosessin vaiheet eroteltuna Taulukossa 7 esitettyjen osapuolien toimintojen mukaan. 49 Kuva 21: Kuljetuksen tilan ilmoitusprosessi

Seuraavassa taulukossa (Taulukko 8) on selitetty Kuvassa 21 esitetyn kuljetuksen tilan ilmoitusprosessin vaiheet jaoteltuna osapuolten hoitamien toimintojen mukaan. Osapuoli Toiminta Kuvaus Rahdin kuljettaja/ Kuljetuksen Rahdin kuljettaja toteuttaa kuljetuksen huolitsija toteuttaminen sopimuksen mukaisesti. Kuljetuksen tilan ilmoituksen luonti Kuljetuksen tilan ilmoituksen lähetys Rahdin kuljettaja tai huolitsija luo kuljetuksen tilan ilmoituksen omissa tietojärjestelmissään. Rahdin kuljettaja tai huolitsija lähettää kuljetuksen tilan ilmoituksen tavaran lähettäjälle ja/tai vastaanottajalle säh köisesti. 50 Tavaran lähettäjä/ Kuljetuksen tilan Tavaran lähettäjä ja/tai vastaanottaja vastaanottaja ilmoituksen vastaanotto ottaa vastaan kuljetuksen tilan ilmoituksen. Kuljetuksen tilan ilmoituksen käsittely Tavaran lähettäjä ja/tai vastaanottaja käsittelee kuljetuksen tilan ilmoituksen omissa tietojärjestelmissään ja ryhtyy ilmoituksen mukaisiin toimenpiteisiin. Taulukko 8: Kuljetuksen tilan ilmoitusprosessin osapuolikohtaiset vaiheet

Kuljetuksen tilan ilmoituksen tietosisältö Taulukossa 9 on esitetty kuljetuksen tilan ilmoituksen tietosisältöluettelo. Tieto Huomautus / esimerkki Sanoman tunnus Kuljetuksen tilan ilmoituksen tunnus Tyyppi Vaurioraportti Vastaanottoilmoitus Saapumisilmoitus Kuljetuksen tilan ilmoituksen päivämäärä ja kellonaika Viitetiedot 51 Viitteen tyyppi Laivaustunnus Tilausvahvistusnumero Viitteen tunnus Kuljetustiedot Paikka kuljetusketjussa Kuljetuksen päivämäärät ja ajankohdat Pääkuljetus Saapumispäivä/aika, aikataulun mukainen Purkamisen aloituspäivä/aika Purkamisen lopetuspäivä/aika Kuljetuksen paikkatieto Purkupaikka

Osapuolitiedot Rooli Huolitsija Alkuperäinen lähettäjä Lähettäjä Vastaanottaja Lopullinen vastaanottaja Yrityksen OVT-tunnus tms. Yrityksen nimi Yrityksen osoite VAT-tunnus 52 Y-tunnus Yhteystiedot Yhteysmuoto Henkilö tai osasto Puhelinnumero Sähköposti Tuotetiedot Rivin yksilöivä tunnus/rivinumero Tuotetunnus GS1-koodi, ostajan tuotetunnus Tuotekuvaus Tullinimike CN- tai TARIC-koodi Vaurioilmoitus Tuotteen vapaamuotoinen teksti Taulukko 9: Kuljetuksen tilan ilmoituksen tietosisältö

3.5.2 Kuljetustietojen sähköisen siirron pilotointi Pilotissa tutkittiin sähköisten sanomien hyödyntämistä kuljetuksiin liittyvässä viestinnässä. Pilotin osapuolina olivat UPM-Kymmene ja erityisesti sen Pestovossa Venäjällä toimiva saha 2, sekä venäläinen logistiikkaoperaattori InterTransport, joka organisoi merkittävän osan Pestovon tehtaan Suomeen suuntautuvista kuljetuksista. Tavoitteet Pilotin tavoitteena oli selvittää mahdollisuuksia ja vaihtoehtoja sähköisten sanomien hyödyntämiseen UPM-Kymmenen Pestovon tehtaan ja InterTransportin välisessä tiedon välityksessä. Kehityspolku tietojenvaihdon automatisoinnissa sisältää yleisesti seuraavat vaiheet: puhelin, faksi, kirje o henkilöiden välinen: edellyttää manuaalista tiedon käsittelyä o ei standardeja tietomuotoja sähköposti o henkilöiden välinen: edellyttää manuaalista tiedon käsittelyä o osittain standardeja tietomuotoja, kuten pdf tai Excel järjestelmien välinen viestintä o mahdollistaa automatisoidun lähetyksen, vastaanoton ja prosessoinnin o standardit tietomuodot UPM:n ja InterTransportin välillä hyödynnetään merkittävässä määrin sähköpostia, mutta myös siinä sekä lähettäjä että vastaanottaja joutuvat turvautumaan tiedon manuaaliseen syöttöön ja vastaanottoon. Osa viestinvaihdosta tapahtuu yhä perinteisillä menetelmillä (puhelin, faksi). Tavoitteena yrityksillä on tehostaa toimintojaan siirtymällä vaiheittain kohti automatisoituja prosesseja. 2 http://w3.upm-kymmene.com/upm/internet/cms/upmcms.nsf/$all/337508cef6191b65c22571450021f3c1 Tehdyt ratkaisut Pilotin rajaus tehtiin valitsemalla kohteeksi kuljetuksiin liittyvät sanomat. Erityisesti päätettiin kiinnittää huomiota kuljetustilaukseen ja sen vahvistukseen liittyviin sanomiin. Pilottia varten haastateltiin UPM-Kymmenen logistiikasta vastaavia sekä IT-ratkaisuista vastaavia henkilöitä, UPM-Kymmenen Pietarin toimipisteen logistiikasta vastaavaa henkilöä, sekä InterTransportin toimitusjohtajaa ja IT-ratkaisuista vastaavaa henkilöä. Tapaamisia pidettiin Lahdessa, Helsingissä ja Pietarissa. Saavutetut tulokset Kuljetusten viestinnän prosessi Pilotissa laadittiin kuvaus Pestovon kuljetuksiin liittyvän viestinnän nykyisestä prosessista UPM:n, InterTransportin,kuljetusliik keiden ja kuljettajien välillä (Kuva 22). Prosessi alkaa kuljetusvarauksella (Booking), jonka käynnistää UPM:n Pestovon saha lähettämällä sen sähköpostitse Worddokumenttina InterTransportille. Yksi tilaus kattaa usein useampia kuormia. InterTransport käynnistää kuljetussuunnittelun ottamalla yhteyttä sopimuskuljetusliikkeisiin ja lähettämällä heille faksilla kuljetustilauksia (Transport Order). Itsenäisiä kuljettajayrittäjiä käytetään myös. Heidän kanssaan Inter- Transport sopii kuljetuksesta puhelimitse. Sopimuspaperit allekirjoitetaan myöhemmin tilaisuuden tullen. Saatuaan vastaukset kuljetustilauksiin InterTransport täydentää kuljetusvarauksen sisältäneen Word-dokumentin ja lähettää sen vahvistuksena (Booking Confirmation) Pestovon tehtaalle. Kuljettajan saapuessa Pestovoon noutamaan lastia hän saa rahtikirjan (Waybill) 53

asianmukaisine leimoineen. Tämä kulkee kuljettajan mukana koko kuljetuksen ajan. InterTransport tarkkailee kuljetuksen edistymistä tarpeen mukaan olemalla yhteydessä kuljetusliikkeisiin, jotka puolestaan ovat yhteydessä kuljettajiin. Kuljetusliikkeet nimenomaisesti toivovat, ettei kuljettajiin olla suoraan yhteydessä. Pääasialliset kommunikointitavat kuljetusten seurannassa ovat puhelin, tekstiviesti, sähköposti ja Internetin pikaviestipalvelut (ICQ). Myös UPM:n Lahden toimisto seuraa tarvittaessa kuljetusten etenemistä olemalla yhteydessä suoraan kuljetusliikkeisiin. PapiNet tarjoaa hyvin dokumentoidut sanomamääritykset paperi- ja metsäteollisuuden tarpeisiin. Kuljetuksiin liittyvään viestintään soveltuvia määrityksiä ovat Shipping Instructions, Shipment Status ja Delivery Message. Kuljetuksen päätyttyä ja kuljettajan palattua Venäjälle kuormakirja lähetetään postitse tai kuriiripalvelulla InterTransportille. Inter- Transport puolestaan lähettää kuormakirjan ja myöhemmin laskun UPM:lle. 54 InterTransportin osalta kuljetuksiin liittyvää viestintää sävyttävät myös viranomaisten vaatimukset, joiden vuoksi kuormakirjoista ja laskuista on säilytettävä kopioita. Dokumentteja on ajoittain mentävä myös erikseen näyttämään veroviranomaisille sekä valuuttavalvonnalle (currency control). Soveltuvat sanomastandardit Pilottikohteeseen soveltuvan sanomastandardin valitsemiseksi vertailtiin kahta merkittävässä asemassa olevaa standardia: Universal Business Language (UBL), jonka tuorein versio 2.0 on vuodelta 2006, sekä PapiNet, josta on julkaistu tasaisesti uusia versioita, tuorein vuodelta 2009. Lisäksi GS1 XML 3 tarjoaa laajan valikoiman toimitusketjun hallintaan soveltuvia sanomamäärityksiä. Nämä kaikki ovat XMLpohjaisia määrityksiä. Lopullista valintaa standardien välillä ei projektin puitteissa ennätetty tehdä. 3 http://www.gs1.org/ecom/xml

55 Kuva 22: Viestinvaihdon prosessi UPM-Kymmenen Pestovon sahan, kuljetuksia organisoivan InterTransportin sekä yksittäisten kuljetusliikkeiden ja kuljettajien välillä

56 UBL on suunniteltu käytettäväksi yritysten välisessä viestinvaihdossa toimialasta riippumatta. Sen kehittämisestä on vastannut OASIS (Organization for the Advancement of Structured Information Standards), mutta kehitystyön jatko on tarkoitus toteuttaa YK:n alaisen UN/CEFACT:n piirissä. UBL:n osalta soveltuvia viestimäärityksiä ovat Forwarding Instructions, Waybill ja Freight Invoice, sekä kuljetusten seurantaan liittyen Transportation Status. Standardin seuraavaan julkaisuversioon 2.1 on tulossa Freightwise-projektissa määriteltyjä uusia sanomia kuljetuksiin liittyen: Transport Execution Plan (TEP), Transport Execution Status (TES) ja Transport Operation Status (TOS). Standardisointiprosessi on viivästynyt, ja sen odotetaan nyt valmistuvan vasta vuodenvaihteessa 2010-2011 (lähde: Audun Vennesland / SINTEF). Suositukset jatkotyölle Yritysten välisiä sähköisiä yhteyksiä kehitettäessä on hyödyllistä tukeutua sellaisiin ratkaisuihin, jotka perustuvat standardeihin sanomamäärityksiin, yksittäisten ohjelmistotuottajien suljettujen ratkaisujen sijaan. Samalla voi kannustaa myös muita toimitusketjun osapuolia niiden käyttöönottoon. Tällainen kehitys antaa yritykselle liikkumavaraa vähentämällä riippuvuutta ohjelmistotuottajista, ja mahdollistaa ohjelmistoratkaisujen helpomman vaihtamisen myöhemmin, muihin standardia tukeviin ratkaisuihin. Haasteena on sellaisen standardin valinta, joka tarjoaa tarpeisiin sopivat viestimääritykset, joka on hyvin dokumentoitu, jolle löytyy riittävästi ohjelmistotukea, ja jonka kehityksellä arvioidaan olevan jatkuvuutta. Tilanteessa, jossa yksi standardi on noussut vahvaan asemaan, on mahdollista hallita joustavammin myös sopimuspartnerien joukkoa. Muita suositeltavia kehityssuuntia ovat: Automaattisen prosessoinnin mahdollistaviin ratkaisuihin siirtyminen. Tämä mahdollistaa tehokkaamman resurssien hallinnan. EDI-yhteyksistä kevyisiin Internetpohjaisiin ratkaisuihin. Tämä on oleellista, kun partnereina on suuri joukko pieniä ja keskisuuria yrityksiä, kuten esimerkiksi kuljetusliikkeet tyypillisesti ovat, joiden järjestelmätekniset valmiudet eivät ole kovin kehittyneet. Mobiililaitteet ennakkoluulottomasti käyttöön. Tämä mahdollistaa ajantasaisen kuljetustiedon seurannan ja hallinnan. 3.6 Viranomaistietojen vaihto 3.6.1 Viranomaisten yhteistoiminta rajalla Työryhmä selvitti, miten käytännössä tällä hetkellä raja-viranomaiset käyvät keskenään liikennetietojen vaihtoa. Hankkeessa tutustuttiin Vaalimaan tullitoimipisteen toimintaan ja selvitettiin palaverissa Suomen Tullin Juhani Kuntsi (Vaalimaan tulli) kanssa tullin tapaa viestiä Venäjän viranomaisien kanssa. Keskusteluissa kävi ilmi seuraavaa: Venäjän tulli seuraa liikenteen kehittymistä Tiehallinnon ylläpitämän palvelun kautta. Palvelu on maksuton. Viranomaiset pyrkivät pitämään joka kuukausi yhteisen neuvonpidon, jossa yhtenä kohtana käydään läpi liikenteelliset seikat. Vuorovastaavilla on mahdollisuus hätätilanteessa olla yhteydessä Venäjän puolen vuorovastaavaan. 3.6.2 Havaittuja kehityskohteita Liikenteen ruuhkautuminen osataan ennustaa jo melko hyvin, mutta yhteinen järjestelmä, joka mahdollistaisi liikenteen reaaliaikaisen seurannan, puuttuu.

Alueellinen rajaliikenteen seurantaryhmä suunnittelee parhaillaan erillisen järjestelmän toteuttamista rajaliikenteen sujuvuuden parantamiseksi. Mielenkiintoinen kehittämisen ja selvittämisen kohde olisi Single Window -konseptin tuominen itärajan liikenteeseen. Suomessa monet yritykset antavat jo nyt kuljetusliikkeelle rahtikirjan tiedot sähköisessä muodossa. Rahtikirjalla on tiedot kuljetettavaksi annetuista vaarallisista aineista. Välittämällä nämä tiedot rahtikirjasanoman lähetyksen yhteydessä Pelastuslaitokselle, voitaisiin tälle saada tietoa, joka on tarpeellista onnettomuuden sattuessa. Jos myös venäläiset yritykset siirtyisivät sähköiseen rahtikirjan lähetykseen, voitaisiin vastaavia tietoja saada Suomen Pelastuslaitosta vastaavalle venäläiselle organisaatiolle. Organisaatiot voisivat vaihtaa tietoja rajan ylittävistä kuljetuksista, jolloin myös rajan ylityksen jälkeen tapahtuvaan onnettomuuteen olisi osattu varautua. 3.7 Toimintamalli Suomen ja Venäjän väliselle yhteistyöelimelle maiden välisen sähköisen tiedonsiirron kehittämiseksi Hankkeen yhtenä osatehtävänä oli toimintamallin suunnitteleminen yhteistyöelimelle, jonka tehtävänä olisi pyrkiä kehittämään Suomen ja Venäjän välistä sähköistä tiedonsiirtoa. 3.7.1 Etenemismalli Toimintamallin suunnittelussa edettiin seuraavasti: Perusasioiden hahmottelu o Potentiaalisten osallistujaorganisaatioiden kartoittaminen Venäjällä ja Suomessa o Yhteistyöelimen tason määrittely: Viranomaiset yritykset Suomalaisten ja venäläisten osapuolten haastattelut o Odotukset ja toivomukset o Reunaehdot ja rajoitukset Toimintamallin iterointi o Mahdollisten toteutusmallien tunnistaminen ja vertailu o Yhteistyöelimen toimintatavan määrittely: hallinnollinen toiminnallinen o Potentiaalisten osallistujaorganisaatioiden kartoittaminen Venäjällä ja Suomessa o Sisällytettävien toimialojen määrittely (kuljetusalan lisäksi) o Yhteistyöelimen tason määrittely: viranomaiset yritykset Tehtäväehdotusten määrittely o Odotukset ja toivomukset o Potentiaalisten osapuolten haastattelu 3.7.2 Osaprojektin tuotoksia Toimintamallin suunnittelun yhteydessä syntyi seuraavia tuotoksia: Potentiaalisten osallistujaorganisaatioiden kartoittaminen Venäjällä ja Suomessa Sisällytettävien toimialojen määrittely (kuljetusalan lisäksi) Selvitys EU:n kannasta suoraan tullien väliseen tiedonsiirtoon Yhteistyöelimen toimintatavan määrittely: hallinnollinen toiminnallinen Yhteistyöelimen tason määrittely: viranomaiset yritykset Agendaehdotus 1. vuodeksi - tapaamisten aikataulut 3.7.3 Yhteistyöelimen potentiaalisia tehtäviä Osaprojektissa suunniteltiin yhteistyöelimen tehtäviä, jotka ovat: 57

Käytettävien standardien, sanomien ja suositusten kartoitus Eri toimintojen sanomatarpeiden vertailu Olemassa olevien sanomien ja soveltamisohjeiden vertailu Sanomien kehitysprosessien kuvaus ja vertailu Tietojen ylläpito ja tiedonvaihto Konttimääräysten toteutumisen seuranta Venäjän tullin tehtävien siirtyminen rajan läheisyyteen 58

4 Kaluston automaattinen tunnistus ja kuormatilan sähköinen sinetti 4.1 Tavoite Hankkeen toisena päätehtävänä selvitettiin Suomen ja Venäjän rajan ylittävän kuljetuskaluston automaattista tunnistamista. Tavoitteena on parantaa kuljetusyksiköiden liikkeiden seurantaa automaattisen tunnistamisen avulla. Hankkeessa selvitettiin tiedon keruun, käsittelyn ja välittämisen toimintatapoja. Tarkastelussa keskeisellä sijalla ovat olleet rautatiekuljetukset. Tavoitteena on ollut varmistaa, että Suomen rataverkolla ja teollisuusraiteilla pystytään lukemaan automaattisesti sekä suomalaisia että venäläisiä vaunuja. Tiekuljetuksia, laivakuljetuksia ja satamia käsitellään uusien sovellusten ja eri kuljetusmuotojen käytäntöjen yhtenäistämisen osalta. 4.2 Tunnistamistarpeet logistiikassa Toimitusketjussa tavara kulkee lähettäjien ja vastaanottajien tuotantoprosessien välillä. Kuvan 23 prosessikuvauksessa suunnittelutoiminnot ennen toimitusketjua ja ohjaus ketjun aikana on kuvattuna fyysisen kuljetusketjun yläpuolella ja seuranta ketjun alapuolella. Jokaisella operaatiolla, esim. kuljetuksella, on oma ohjaus, mutta tavoitetilan mukainen koko ketjun ohjaus usein puuttuu. Tunnistuksen ja paikannuksen etuja, mutta myös tavoitteita ovat: läpinäkyvyys; Tiedon on oltava samanaikaisesti kaikkien osapuolten nähtävissä yhteensopivuus ja standardit; Tiedon, prosessien ja resurssien jakaminen verkossa vaatii yhteensopivia tietojärjestelmiä ja yhteisten standardien ja käytäntöjen kehittämistä langattomuus, mobiilisuus; Nopeuttavat tiedonkäsittelyä, -siirtoa ja -hallintaa, lisäävät reaaliaikaisuutta ja mahdollisuuksia reagoida nopeammin palautteeseen ja muutoksiin. 59 Kuva 23: Toimitusketjun prosessit (TARKKI)

Toimitusketjut perustuvat tavaran ostajan ja myyjän väliseen kauppaan. Logistiikkaa ovat toteuttamassa kummankin osapuolen logistiikkapalvelujen tuottaja, joka voi olla osa omaa yritystä tai yhä useammin ulkoistettu toimija. Logistiikkapalvelujen tuottajilla on erilaisia alihankkijoita kuten kuljetus- ja terminaaliyrityksiä. Logistiikasta ovat vastuussa ostaja ja myyjä, joiden valvovaa silmää on kuvattu Kuvassa 24 punaisilla ympyröillä. Operaatiot, kuten kuljetus, 4.3 Nykyiset käytännöt 4.3.1 Rautatiekuljetukset Tässä hankkeessa tavoitteena on ollut kehittää junavaunujen automaattista tunnistusjärjestelmää Venäjän liikenteen osalta, mutta automaattisen tunnistuksen tarve on olemassa myös kotimaan liikenteessä. Vaunujen tunnistamiseen liittyy useita osapuolia, joilla on erilaisia intressejä. Käyt- 60 Kuva 24: Tiedonkulku toimitusketjussa varastointi ja käsittely, on kuvattu alimmalla tasolla. Logistiikkatieto on keskittynyt logistiikkapalvelujen tuottajille. Operaattoreiden välillä tieto ei välttämättä kulje. Suurimmat tiedon katkopaikat ovat siinä, missä hallinnoiva organisaatio vaihtuu, tai missä toimitusehdon mukainen vastuu vaihtuu. Tunnistus- ja tiedonsiirtoteknologioiden tavoitteena on parantaa tiedon läpinäkyvyyttä ja siirtää tietoa monimutkaisessa verkostossa. töön otettuna automaattinen tunnistaminen palvelisi rautatiekuljetuksia käyttäviä organisaatioita, operaattoreita ja viranomaisia. Ratkaisut tuottavat ajantasaista vaunujen tunnistetietoa, jota voidaan käyttää erilaisissa operatiivisissa järjestelmissä. Metsäteollisuus ja metalliteollisuus vastaanottavat vaunuja Venäjältä. Metsäteollisuuden tuotteiden viennissä rautateiden käyttö on lisääntynyt. Tarve seurata oman vaunukaluston sijaintia on kasvussa. Paperitehtailla ei ole automaattimittauksessa tarvittavaa vaunutietoa, jolloin mittaustiedon

yhdistäminen junatietoihin ei onnistu, vaan tunnistaminen joudutaan tekemään manuaalisesti. Tarve on lukea automaattisesti sekä suomalaisia että venäläisiä vaunuja. Liikennevirasto ja sen rautatieosasto vastaa Suomen rataverkosta. Liikenneviraston intressi on rataverkolla liikkuvan kaluston valvonta. Tunnistamisella saatavaa omistajatietoa tarvitaan valvontatiedon välittämiseen oikealle taholle ja mahdollisen ratamaksuosuuden kohdentamiseksi oikein. Liikenneviraston tehtävänä on valvoa ja kehittää rautatieturvallisuutta ja rautatiejärjestelmän yhteentoimivuutta sekä valmistella normeja. Liikenteen turvallisuusvirasto ylläpitää Suomen virallista junavaunujen rekisteriä (vaunutietokanta). Vaunurekisterin avulla seurataan vaunujen kuntoa ja määräaikaisten huoltojen ja korjausten toteutumista. Mikäli seurantatietoja ei saada, asetetaan vaunu käyttökieltoon. Venäläiset vaunut ovat olleet yhdysliikennesopimuksen piirissä. Tämän sopimuksen liitteenä on kuvaus vaunuista, joilla voi liikennöidä Suomessa. Jatkossa myös venäläisten vaunujen on mahdollisesti täytettävä EU-säännökset. Vaunutietokantaa tarvitaan lukijatiedon tietojen tulkitsemiseen. Nykyinen Liikenteen turvallisuusviraston tietokanta vaatii kehittämistä RFID (Radio Frequency Identification) -tekniikan käyttöä varten. Vaunutietokannan kehittämistä ei käsitellä tässä osaprojektissa. Myös yksityiset radat (tehdasalueet) kuuluvat EU:n rautatielainsäädännön piiriin. Kaikki ratainfrastruktuuria koskevat hankkeet, kuten lukijoiden asentaminen, vaativat liikenneviraston luvan, vaikka ne toteutettaisiin tehdasalueilla yksityisillä rataosuuksilla. Teollisuuden visioissa on, että Suomessa on kolme rautatieoperaattoria viiden vuoden kuluessa, joiden sähköisiä vaunutunnisteita on pystyttävä lukemaan. Lisäksi vaunutietoa tarvitsevat liikenneviraston rautatieosasto, Liikenteen turvallisuusvirasto ja rautatiekuljetuksia käyttävät organisaatiot. Kaikilla näillä toimijoilla ei voi olla omaa lukijainfrastruktuuria rataverkolla. Tavoitteena on, että lukijalaitteiden määrä ja sijoittelu saadaan pidettyä hallittuna. Kuljetusyksiköiden automaattisia tunnistusjärjestelmiä on käytössä suljetuissa järjestelmissä, kuten esimerkiksi satamien kulunvalvonnassa. Rautatievaunujen automaattisen tunnistamisen tarpeet ovat hyvinkin erilaisia: Liikenteen ja kuljetusten ohjaus Asiakaspalvelu Kaluston kunnon valvonta Infrastruktuurin käytön seuranta Kansainväliset säännökset TEN (Trans European Network) rataverkkoa, johon kuuluu Suomen alueella noin 85 % Suomen rataverkosta, koskevat EU:n YTE (Yhteentoimivuuden tekniset eritelmät) -säännökset (Komission päätös 2006/861/ EU 28.7.2006; Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän osajärjestelmää liikkuva kalusto tavaraliikenteen vaunut koskevasta yhteen toimivuuden teknisestä eritelmästä). Lisäksi TAP TSI - (Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Passenger) ja TAF TSI - (Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Freight) säännökset sisältävät määräyksiä mm. tiedonsiirtoprotokollasta. YTE:ssä määrätään noudatettavaksi standardin ISO18000-6 (ISO/IEC 18000-6 Information technology Radio frequency identification for item management Part 6: Parameters for air interface communications at 860 MHz to 960 MHz) tyyppi A:ta, joka on ISO18000-6 tyyppi B:tä ja C:tä paljon vähemmän käytössä ja tuettua. ISO standardi 18000-6 A määrittelee kerättäväksi tiedoksi lukijan ja vaunun tunnuk- 61

62 sen sekä lukemisajankohdan. ISO 18000-6 A on standardina vanhentunut ja laitteiden saatavuus on rajallinen. ISO18000-6 C -standardin mukaiset laitteet ovat toiminnallisesti parempia. Tämä standardi tunnetaan myös nimellä EPC GEN 2 Class 1 4 (Electronic Product Code, Generation 2, Class 1). Tukku- ja vähittäiskaupan ratkaisut kollitunnistuksessa perustuvat tähän standardiin ja se on yleistymässä muuallakin logistiikassa. EIM (European Rail Infrastructure Managers) on ehdottanut, että määräys ISO 18000-6 A -standardin käytöstä muutetaan määräykseksi käyttää ISO 8000-6C -standardia. Vaunujen tunnistamisen tarvetta EIM perustelee mm. seuraavilla seikoilla: vaunujen kunnossapidon suunnittelu, mm. akselien kuumakäynti junamuodostuksen hallinta tietojen välitys pelastusviranomaisille ratamaksujen kohdentaminen tietojen välitys tulliin. Asiantuntijan arvion mukaan TSI:n (Technical Specifications for Interoperability) muutosprosessi tyypin A käytöstä tyypin C käyttöön vie viitisen vuotta. TSI:n määräyksiin voi hakea poikkeuslupaa, jonka jotkin EU:n jäsenmaat ovat saaneet. Tilanne on EU:ssa erittäin sekava, koska määräykset ja käytännöt eivät näytä kohtaavan. Kehitys muissa maissa EU Tsekin Tasavalta CDT International on laatinut RFID-tekniikkaan perustuvan ehdotuksen The modern system of the operation data collection in the railway transport (CDT 2008). Tämä on ensimmäisiä eurooppalaisia ehdotuksia 4 EIM Position paper on RFID standards. December 2009. koko järjestelmäksi. Vastaavan tyyppinen järjestelmä on jo toteutettu Etelä-Afrikassa. Ruotsi Ruotsissa ovat radanpitäjä ja eri teollisuuden toimialat testanneet sekä passiiviettä aktiivijärjestelmiä. Pilotit ovat olleet teknisesti hyvin erilaisia käyttäen sekä passiivi- että aktiivitunnisteisiin perustuvia tekniikoita. Italia Italiassa ollaan ottamassa käyttöön ruotsalaisen valmistajan (Tagmaster) järjestelmää. Järjestelmää käytetään vaunujen kunnon, kuten laakerien lämpötilojen, seurantaan. Järjestelmä käsittää 20 000 vaunua ja tunnisteet toimivat 2,45 GHz taajuudella. Järjestelmä pystyy lukemaan tunnisteet yli 300 km/h nopeuksilla 5. Saksa Saksassa suunnittelu on käynnissä. DB (Deutsche Bundesbahn) on arvioinut, että Saksan rataverkolle tarvitaan 8000 asemalla kullekin 2 lukijaa. Pelkän lukijainvestoinnin suuruudeksi on laskettu 80 milj. euroa. Koko järjestelmän kustannusten arvioidaan nousevan huomattavasti korkeammaksi 6. Kolmannet maat USA / Transcore USA:ssa rautatieala otti vuonna 1991 käyttöön standardin, joka perustui TransCore Amtechin RFID-teknologiaan. Kaikissa päärataverkolla liikkuvissa tavaravaunuissa ja vetureissa pitää olla TransCoren RFID-tunnisteet, jotta vaunujen ja veturien ohjaus pystytään hallitsemaan. TransCoren 5 http://www.rfidjournal.com/article/view/7294 6 http://www.uic.org/spip.php?page=recherche

vaunutunnisteet on koodattu ISO 10374 konttistandardin mukaan ja veturien ATA-standardin mukaan. Association of American Railroads (AAR) hyväksyi Trans- Coren teknologian standardiensa pohjaksi 7. Järjestelmä käyttää UHF-taajuutta, joka on lähellä 915MHz:ä. 8 Ilmarajapintana käytetään Transcoren omaa SeGo-protokollaa, jota käytetään myös tietullisovelluksissa. Kiina Kiinassa on otettu käyttöön passiiviseen UHF-teknologiaan perustuva järjestelmä. Järjestelmä käsittää 17 000 RFID-lukijaa, 565 000 passiivista tunnistetta ja tietojärjestelmän, joka on käytössä 995 toimipaikassa Kiinan rautatieverkolla 9. 4.3.2 Tiekuljetukset FINRUS2-hankkeessa nousi vahvasti esille auton sijaintitieto ja sen ilmoittaminen toimitusketjun eri osapuolille. Autojen automaattinen seuranta perustuu yleisimmin GPS-laitteisiin. Markkinoilla on paljon erilaisia järjestelmiä. Laitteita käytetään mm. auton käyttötietojen seurantaan, kuten polttoaineen kulutus ja ajokilometrit. Monitorointiin voidaan liittää myös antureita, jotka voivat mitata olosuhdetietoa, kuten kosteutta tai lämpöä. GPS-järjestelmiä käytetään myös autojen paikantamiseen kuljetusten ohjauksessa. Autojen RFID-tunnistamisessa satamissa kerrotaan kohdassa Satamat ja terminaalit. 4.3.3 Satamat ja terminaalit Suomi Useissa suomalaisissa satamissa ja terminaaleissa on käytössä joko optiseen tunnistamiseen (OCR, Optical character recognition) ja/tai sähköiseen tunnistamiseen (RFID) perustuvia autojen ja henkilöiden tunnistamisjärjestelmiä. Kotkassa Mussalon sataman vakiokävijöillä on ajoneuvoissa RFID-teknologiaan perustuva kulkulupa. Satunnaisten kävijöiden kulkulupa puolestaan perustuu rekisterinumeroon, joka tunnistetaan Visy Oy:n kehittämällä OCR-järjestelmässä. Myös kontit kuvataan ja tunnistetaan. Tunnistuslaitteet sijaitsevat Mussalon sataman pääportilla. RFID-teknologiaa Kotkan satamaan toimittaa hollantilainen NEDAP. Henkilöiden kulunvalvonnan teknologian on toimittanut oululainen IDESCO. Lisäksi käytössä on infotaulut 10. Rekka tunnistetaan eturekisterikilven perusteella tai ajoneuvoon sijoitetutulla elektronisella RFID-etätunnistuksella. Lastiyksiköt tunnistetaan niissä olevien tunnisteiden perusteella. Tunnistustulos ja ajo-ohje ilmestyvät vaihtuviin opasteisiin 11. Kotkan sataman järjestelmien integrointia mietitään Mobile Port hankkeessa. Ideana hankkeessa on luoda ensimmäinen osa satamasidonnaista tilaus-toimitusketjua tukevaa infokeskusta. Kun Helsingissä Vuosaaren satamassa rekka tunnistetaan eturekisterikilven perusteella tai ajoneuvoon sijoitetulla RFIDetätunnisteella. Lastiyksiköt tunnistetaan niissä olevien tunnisteiden perusteella 12. Kun rekan rekisteritunnus ja lastiyksiköiden 63 7 http://www.transcore.com/pdf/cs_rail.pdf 8 http://www.railway-technology.com/features/feature1684/ 9 http://www.invengo.cn/program_show_ en.asp?proid=785&bigclassid=15 10 http://www.portofkotka.fi/uusi/pdf/kotkan_ poikii_2_2006.pdf 11 http://www.rahtarit.fi/pdf/vuosaaren_satama.pdf 12 Vuosaaren satama, Asiointiopas ammattikuljettajille 2009. http://www.portofhelsinki.fi/content/pdf/julkaisut/rekkaopas_versio3_valmis. pdf?from=11423242037412055

64 tunnukset on etukäteen ilmoitettu satamaoperaattorille ja ajoneuvo pystytään tunnistamaan, muuttuvat opasteet ohjaavat auton suoraan suljetulle satama-alueelle. Jotta rahtiliikenne pääsee Vuosaaren satama-alueelle, tulee ajoneuvolla olla voimassa oleva kulkulupa. Kulkuluvan ajoneuvolle antaa se satamaoperaattori, jonka alueelle ajoneuvo on menossa. Normaalitapauksessa kulkulupa ajoneuvolle myönnetään automaattisesti terminaaliilmoituksen tietojen perusteella, jolloin ajoneuvon kuljettajan ei tarvitse suorittaa mitään erityistoimenpiteitä satama-alueelle saapuessaan. Mikäli terminaali-ilmoitusta ei ole ennakkoon tehty, ohjataan ajoneuvo sataman porttialueella sijaitsevaan Gatehouse-rakennukseen, josta kulkuluvan voi saada satamaoperaattorin palvelupisteestä 13. Henkilökortti- ja pysäköintilupaohjelmiston tarkoituksena on hallinnoida ja ylläpitää Helsingin Sataman omalle henkilökunnalle ja sidosryhmille myönnettäviä henkilökortteja ja satamapysäköintilupia, jotka osoittavat henkilön ja ajoneuvon kulku- ja pysäköintioikeudet. 13 http://www.portofhelsinki.fi/default.asp?docld=16428 14 http://www.hel.fi/hel2/rekisteriseloste/ Helsa/05Henkil%C3%B6kortti-i.pdf Ohjelmistolla on tarkoitus ylläpitää ja hallinnoida myös henkilökortteihin ja pysäköintilupiin liittyviä RFID-tunnisteita. Rekisterin tietosisältö on seuraava: yrityksen/henkilön nimi yrityksen/henkilön osoitetiedot, osassa sähköpostiosoitteet yrityksien vaihteen numerot, yrityksien faksinumerot, osassa gsm-numerot osassa kotiosoitteet / kotipuhelinnumerot, osassa www-osoite, toimiala, titteli, työtehtävä satamassa henkilökorttien numerot ja RFID-tunnisteiden tunnistetiedot ajoneuvojen rekisterinumerot 14. Venäjä Projektin aikana vierailtiin kahdessa venäläisessä terminaalissa. Toisessa oli kokeiltu OCR-tunnistusjärjestelmää, mutta se ei vastannut odotuksia eikä sitä otettu käyttöön (Kuva 25). Toisessa OCR-järjestelmä on käytössä ja siihen oltiin tyytyväisiä. Ensin mainitussa terminaalissa, joka on Pietarin suurimpia, asioi 200 autoa päivässä. Terminaalilla ei ole ennakkotietoa tulevista autoista, joten siihen perustuvaa tunnistusautomaatiota ei voi rakentaa portille. Toinen syy on työn hinta; automaatiolle on vaikea löytää kannattavuutta. Porttitoimin- Kuva 25: Pietarilaisen terminaalin portti

not ovat: punnitus ennen porttia, sinetin tarkistus, säteilymittaus ja auton valokuvaus. Kuljettaja vie paperit toimistoon, missä tarkistetaan passi ja kirjataan rekisterinumero. Rajatullin sinetöimät paperit annetaan portin valvomoon. Ulospääsyyn tarvitaan sekä sähköinen lupa että sen aikaleimalla varustettu paperiversio. Lisäksi tilin pitää olla plussan puolella. Toisessa vierailukohteessa oli rekisterikilven lukeva OCR-järjestelmä käytössä. Myös kuljettaja tunnistetaan kameralla, kirjataan järjestelmään ja kuljettajalle annetaan kulkulupa (kortti). Kaikki rahtikirjat skannataan järjestelmään. Terminaali2009-projektin seminaarissa Pietarissa 24.11.2009 ison kuljetusliikkeen edustajan mielipide oli, että viivästykset asiakkaille eivät johdu terminaalin toiminnasta vaan tullista. Lastinselvittäjä kerää etukäteen tietoja ennakkotullaukseen. Monissa paikoissa on mahdollista toimittaa tiedot sähköisesti. Myös asiapapereita kerätään ennakkoon. Tavaraluettelossa tavaroille on annettu viivakoodit. Viivakoodit eivät ole käytössä tullissa, mutta tullin jälkeiset varastot toimivat viivakoodeilla (lava- ja tavaraviivakoodit, hyllyviivakoodit). Standardisoitua kollilappua ei ole käytössä. 4.3.4 Konttien ja kollien tunnistaminen ja monitorointi Konttien automaattinen tunnistus perustuu joko OCR- tai RFID-teknologiaan. RFID:n osalta on käytössä sekä passiivi-, semipassiivi-, että aktiivijärjestelmiä. Tunniste voi olla yksikkökohtainen kiinteä tunniste tai kertakäyttöinen, kuten sähköinen sinetti. USA:n puolustusvoimien (DoD, Department of Defense) aloitteesta kontteihin on kehitetty laitteita (CSD, Container Security Device), jotka pystyvät tunnistamaan ovien lukituksen ja monitoroimaan sisätilan olosuhteita, kuten lämpötilaa tai valaistusta, joka muuttuu kontissa, kun sen seinän läpi murtaudutaan. Lisäksi ne pystyvät siirtämään tietoa joko satelliitin, puhelinverkon tai porttilukijan välityksellä. CSD-laitteilla ei ole globaalia standardia. Useat laitteen noudattavat DoD:n määrittelyjä. Kollien tunnistamisessa useat suuret globaalit tai eurooppalaiset toimijat ovat siirtymässä RFID-pohjaiseen tunnistamiseen. Euroopassa edelläkävijä on ollut Metrokauppa Saksassa 15. Suomessa edelläkävijänä on ollut ABB 16. Paikannus voi perustua satelliittipaikannukseen (GPS, GLONASS, Galileo, EGNOS), (puhelin)verkkopaikannukseen, WLANpaikannukseen, kuten myös sisätiloissa toimiva RTLS, Real-Time Location System, tai hybridiratkaisuun, kuten esim. A-GPS (verkko-avusteinen GPS). Paikannuksella saatavaa tietoa siirretään joko puhelinverkon (GPRS) tai satelliittiyhteyden kautta. 15 http://www.future-store.org/fsi-internet/html/en/1554/ index.html 16 http://www.abb.fi/cawp/seitp202/097dd5e70ecde92 0c12572ec0038bf26.aspx 65

Kuva 25. Eri mahdollisuuksia kontin automaattiseen tunnistamiseen 66 Venäläinen yritys Bumerang tarjoaa kuljetusten monitorointipalveluja Venäjällä. Vastaavan tyyppisiä palvelutarjoajia on Venäjällä lukuisa määrä. Bumerangin toiminnan kohdealueita ovat polttoaineen kulutuksen seuranta, reittiseuranta ja kuljettajien turvallisuus. Vuonna 2009 Pietarissa ja sen lähialueella käytiin kuljettajan kimppuun 7000 kertaa. Auto- ja konttimurtojen sekä varkauksien osalta tehdään yhteistyötä vakuutusyhtiöiden kanssa. Myös konttikuljetusten monitorointi rajanylityksessä kiinnostaa yritystä. 4.3.5 Rajanylitys ja tulli Vaalimaalla autot tunnistetaan nykyisin rekisterikilpien optisella luvulla. Järjestelmä on rakennettu varastettujen autojen monitorointia varten. Rajoilla ja satamissa ei ole sovellutusta, jossa ajoneuvon tai yhdistelmän tunnistusta käytettäisiin suoraan tullauksen lähtötietona. Tullausta sivuavia toimintoja ovat esimerkiksi: fyysiseen tullaukseen ohjattujen ajoneuvojen ennakkoraportointi tullille tullin ohjaus tai satamasta ulospääsyn esto, jos rahtierä vaatii fyysisen tullikäynnin ja sitä ei ole tehty terminaalista lähtöilmoitus tullin riskienkartoitusta varten rajalle passitetun ajoneuvon lähtöilmoituksen lähettäminen satamasta rajaasemalle. Satamissa käytössä olevista ajoneuvoyhdistelmien tunnistus- ja ohjauskäytännöistä voidaan rakentaa automaattisen tullauksen fyysinen infrastruktuuri: ajoneuvon ja suuryksiköiden tunnistus ajoneuvon ja sähköisten tullaustietojen yhdistäminen eli tavaroiden esittäminen tullattavaksi ajoneuvon ohjaus tullin riskinhallintatietojen perusteella vihreälle tai punaiselle linjalle. Edellä mainittu toimintamalli edellyttää, että sähköiset tullaustiedot ja mahdolliset passituksen ennakkotiedot on toimitettu ohjausjärjestelmän käyttöön.

4.3.6 Venäläisille yrityksille suunnatun kyselyn tulokset RFID-tekniikan käyttöön liittyvä kysely suoritettiin TIEKE Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry:n zef-ohjelmistolla lähettämällä sähköpostitse linkki kyselyyn 181 venäläiselle yritykselle. 10 aloitti vastaamisen ja 3 vastasi loppuun asti. Loppuun asti vastanneista yksi oli PK yritys ja kaksi suuria toimijoita. Vastaajat olivat kuljetus, varastointi ja huolintayrityksiä (yhteensä 9), yksi oli teollisuusyritys. Kysymyksen Miten tunnistaminen tapahtuu yksi vastasi lukevansa rekisterinumeron/ tunnisteen kameralla. Kukaan vastanneista ei käytä RFID:tä. Yhdellä vastanneista on käytössä kuljetusten seurantajärjestelmä. Yhdellä vastanneista on GPS ja yhdellä GLONASS-pohjainen järjestelmä. Kaksi vastannutta mittaa kuljetuksen lämpötilaa. Kaksi yritystä suunnittelee tunnistus- ja seurantajärjestelmän käyttöönottoa. 4.4 RFID:n hyödyt RFID-tekniikan käytön hyödyt ovat selkeät. Hyötyjä löytyy sekä yksittäisen operaattorin toiminnoista että koko toimitusketjusta. Hyötyjen vastapainona on järjestelmien haastava toteutus, mikä on jarruttanut kehitystä. Hyödyt lähetys-, vastaanotto- ja varastotoiminnoissa; tunnistus, virheet, tavaroiden etsintä, unohdukset, hukassa olevat tavarat, hävikki, automatisoinnin mahdollisuudet Hyödyt toimitusketjussa; saatavuus, reagointiaika, hävikki, pilaantuminen/vanheneminen, väärennökset, takaisinkutsut, inventaario, läpimenoaika, toimitusvirheet, parempi tuotannonsuunnittelu. Osa hyödyistä ei ole mitattavia vaan arvionvaraisia. Selkeitä, mitattavia hyötyjä on kuitenkin useita: Prosessin automaatio / nopeutuminen Varastotason alentuminen Parantuneen hyllysaatavuuden/palvelutason arvotus Parantuneen läpinäkyvyyden, ohjattavuuden ja tarkempien ennusteiden arvotus Tarkempia tietoja RFID teknologiasta, hyödyistä ja investointilaskelmista saa SFS:n julkaisusta SFS-Käsikirja 301-1 RFID 17, RFIDLab Finland Ry:n sivuilta 18 ja RFTUN- LOG julkaisusta 19. 4.5 Standardien tilanne Kontit Merikontteja koskee kaksi seuraavaa RFID standardia 20 : ISO 18185, Freight containers Electronic container seals, ISO 10891, Freight containers RF automatic identification (ISO 10891:n perustana on ISO 10374). ISO 18185-1:2007-standardisarja käsittelee kertakäyttöisiä, read-only sinettejä. Ideana on, että etäluennassa voidaan todeta, onko kontti avattu. Standardi perustuu mm. ISO 18000-7 RFID teknologiaan (433 MHz). Muita ratkaisuja ovat uudelleen käytettävä sinetti ja kuljetusyksikköön kiinteästi integroitu anturijärjestelmä, joka kommunikoi langattomasti esim. GPRS:n avulla ( älykäs kuljetusyksikkö ). ISO 18185-1:2007 määrittelee seuraavat tiedot: sinetin tila (kiinni, avattu) pariston tila (semiaktiivi ja aktiivisinetit) sinetin tunnus, joka sisältää valmistajan tiedot 17 http://www.sfs.fi/julkaisut/sfs_julkaisut/sfs_kasikirjat/ kk301_1.html 18 http://www.rfidlab.fi/etusivu 19 http://www.rfidlab.fi/sites/rfidlab.fi/files/rftunlog_ Tutkimusraportti_Final%2012.2.2007.pdf 20 http://www.iso.org/iso/catalogue_detail. htm?csnumber=41125 67

68 sinetin (tunnisteen) tyyppi ISO 18185-1:2007 koskee kaikkia kontteja, jotka standardit ISO 668, ISO 1496-1 - ISO 1496-5 ja ISO 8323 kattavat. Lisäksi voimassa on standardi ISO 18185-2 5:2007. Tämä määrittelee sinetin ja lukijan välisen ilmarajapinnan 21. ISO 10891-2009, Freight containers - Radio frequency identification (RFID) - Licence plate tag ISO/TS, määrittelee: 1. joukon vaatimuksia tunnisteelle, mikä mahdollistaa sähköisen tiedonsiirron kontista tietojärjestelmään 2. tiedon koodaustavan ja tunnisteeseen sisältyvän kiinteän tiedon 3. tiedon siirrossa käytettävän koodaustavan 4. tunnisteen tietosisällön 5. tunnisteen toimintakykykriteerit 6. tunnisteen sijainnin 7. ominaisuudet, joilla estetään tiedon tuhoaminen tagista. ISO/TS 10891:2009 on vapaaehtoinen. Tavoitteena on konttien tehokas käyttö ja tuki aloitteille ja ohjelmille. Merikonttien sisällölle on olemassa viisi RFID-standardia 22 (katso myös Kuva 27): ISO 17363, Supply chain applications of RFID Freight containers ISO 17364, Supply chain applications of RFID Returnable transport items ISO 17365, Supply chain applications of RFID Transport units ISO 17366, Supply chain applications of RFID Product packaging ISO 17367, Supply chain applications of RFID Product tagging Keskeisiä logistiikkaan liittyviä standardisointityöryhmiä ovat: ISO / CEN TC204 Intelligent Transport Systems: security intermodal freight, transport of dangerous goods, real time tracking of transported goods with RFID, on board computing and mobile communication with vehicles TC 104 Containers: identification, electronic seals RFID TC 8 Maritime / Port : Security International Supply Chain, Paperless procedures Electronic Port Clearance» Kansainvälisiä, tavaraliikenteen turvallisuutta sääteleviä direktiivejä ovat 23 : Maritime ISPS - International Ship and Port Facility Security, CSI - Containers Security Initiative European Union regulation CE n o 725/2004 Air Cargo: regulation CE n o 2320/2002 Customs European Directive n o 648/2005 WCO Strategy: document «Framework of Standards to Secure and Facilitate Global Trade», UCR Unique Consignment Reference, «Single Window» UN recommendations n o 33, 34 AEO status: Authorized Economic Operator. Tunnistettaville kohteille on kaksi koodaustapaa: 1) EPC (Electronic Product Code) -järjestelmä 2) ISO/IEC 15459 International Unique Identification (IUI) -järjestelmä 21 http://www.iso.org/iso/iso_catalogue/catalogue_tc/ catalogue_detail.htm?csnumber=40810 22 http://www.autoid.org/ansi_mh10_sc8/2009/ MH108_09004_JWG_Chair_Ltr_to_TC122_Members_20081230.doc 23 http://www.uic.org/uic/presentations/vankemmel.pdf

GS1/EPCglobal EPCglobal on kehittänyt RFID-standardeja toimitusketjun eri osiin. EPC Gen2 ilmarajapintaprotokollan julkaisemisen seurauksena voitiin valmistaa yhteensopivia RFID -lukijoita ja -tunnisteita. Tietosisällön osalta EPCglobal on määritellyt sen, kuinka EANkoodit, kuten SGTIN - Serial Global Trade Item tuotepakkauksille (GTIN:n laajennus), SSCC (Serial Shipping Container Code) kuljetusyksiköille ja GRAI (Global Returnable Asset Identifier) kuljetusalustoille, koodataan RFID-tunnisteeseen. EPCglobal on myös määritellyt, kuinka tietoa vaihdetaan eri toimijoiden välillä. Tiedon keräämiseen ALE (Application Level Event) -standardi määrittelee rajapinnan tunnisteiden tietojen suodattamiseen. EP- CIS (EPC Information Services) on standardi EPC-tietojen vaihtoon osapuolten välillä. Jokaisella yrityksellä on oma paikallinen EPCIS tietokanta millä hallitaan EPCkoodattuja tuotetietoja. EPCIS-tietokanta voidaan luokitella viiteen luokkaan 24 : Staattinen tieto o luokkien staattinen tieto esim. tuotetieto o Yksilöllinen staattinen tieto, kuten eränumero, viimeinen käyttöpäivä Tapahtumat o yksilölliset tapahtumat (aika, paikka, EPC-koodi, prosessivaihe), esimerkiksi EPC X lähetetty paikalta X klo o tapahtumat, jotka liittyvät tuotteiden määrään o kauppatapahtumat (aika, EPC-koodi, kauppaprosessivaihe, kauppatapahtuman tunnus, kuten tilausnumero). Useita kaupallisia työkaluja on saatavilla, esimerkiksi Fosstrak 25, open source RFIDohjelmisto (Kuva 27). 69 Kuva 27: EPCIS-palvelut 24 http://www.epcglobalinc.org/standards/ architecture_1_0-framework-20050701.pdf 25 www.fosstrak.com

ISO ISO:n lähestymistavassa kaikki tieto kirjoitetaan tunnisteeseen eikä tiedonvaihtoa netin yli välttämättä tarvita. ISO on kehittänyt standardit ilmarajapintaan (ISO 18000), tiedon ja laitteiden hallintaan (ISO 24791), sovelluksen komentoihin ja vastauksiin (ISO/IEC 15961) ja datan koodaukseen (ISO/IEC 15962). ISO:n standardit ottavat EPCglobalin suositukset huomioon. EPCglobalin EPC Gen 2 -määrittely otettiin standardiksi ISO 18000-6 C. ISO/TC 122/104/JWG työskentelee toimitusketjun eri tasojen kanssa (ajoneuvo, kontti, kuljetusyksikkö, tuotepakkaus ja tuote) (Kuva 28). 70 Kuva 28. Tunnistamisen eri tasot toimitusketjussa

Toimitus voi koostua erilaisista kuljetusyksiköistä, jotka on koodattu SSCC-järjestelmällä. Tätä varten GS1 on kehittänyt Global Shipment Identification Number (GSIN) RFID-standardin, jota käytetään yksiköiden tunnistamiseen ja sillä saadaan toimitukselle Unique Consignment Reference (UCR) -koodi. 4.6 Arkkitehtuurit Jotta eri osapuolten välinen tiedonvaihto logistiikassa oli mahdollista standardisoida, on kehitetty tietoteknisiä arkkitehtuurimalleja kuvaamaan eri osapuolten välisiä tietoteknisiä rajapintoja, dokumentteja ja tiedonsiirtostandardeja. Arkkitehtuuri on olennainen asia silloin, kun halutaan siirtää RFID-lukijalta tulevaa tietoa eri osapuolille. Suomessa suosituksena on TARKKI tavaraliikenteen telematiikka arkkitehtuuri. TARKKI on yleisen tason kuvaus eikä se mene yksityiskohtiin, joita tarvitaan käytännön toiminnassa. Eurooppalainen Freightwise 26, joka perustuu norjalaiseen ARKTRANSiin, on saamassa standardin aseman. EU on tukenut Freighwisen kehitystä useissa eri hankkeissa. Ratkaisut tiedon jakamiseen ja eri osapuolten mahdollisuuksiin ja oikeuksiin saada sähköistä tunnistetietoa ovat SMART-CM 27 -hankkeen perusteella vaativa tietotekninen haaste. Tämä hanke keskittyy konttien seurantaan kahdessa pilottiketjussa: 1) Lähi-Itä Eurooppa 2) Aasia Eurooppa. Seurattavissa konteissa on CSD monitorointilaite (malli EDC, SPC Siemens, Savi ym). Laite asennetaan kontin ovien väliin. Sulkemisen tekee auktorisoitu osapuoli tai tulli. Pilotissa EDC-laite lähettää 45 minuutin välein viestin satelliitin kautta kontin sijainnista ja ovien tilasta. EDC laitteeseen on mahdollista liittää anturointi, jolloin saadaan olosuhdetietoa. Laite pystyy lähettämään tietoa ulkona, mutta seuranta kohdistuu laivan liikkumiseen, jos kontti lastataan laivan ruumaan. Laitteen lähettämä tieto menee tietotekniselle alustalle (platform). Tiedon edelleen jakamiseen on useita eri vaihtoehtoja. Tieto voi edetä raakadatana logistiikkaoperaattoreille, jotka tässä tapauksessa ovat DHL, Küehne&Nagel ja kiinalainen konttioperaattori COSCON. Tietoa voidaan myös jalostaa esimerkiksi laskemalla arvioitu saapumisaika eli ETA (Estimated Time of Arrival). Myös Belgian, Kreikan ja mahdollisesti myös Kiinan tullit ovat mukana pilotissa. Kun valtuutettu osapuoli on sulkenut kontin ja seurantatiedoissa ei ole hälytystä ovien laittomasta aukaisemisesta, tulli hyväksyy kontin koskemattomuuden kuljetuksen aikana. Monitorointilaitteisiin perustuvien EU:n tullikäytäntöjen kehittämisestä ei ole päätöksiä. 26 http://www.freightwise.info/cms/ 27 http://www.smart-cm.eu/ 71

72 Kuva 28: SMART-CM hankkeen tietotekninen alusta 4.7 Tunnisteen tiedon esittäminen sähköisesti välitettävissä sanomissa Tunnisteella olevan tiedon siirtämiseen lukijalaitteelle sekä siltä toiselle lukijalle tai lukulaitteita ohjaavaan järjestelmään on kehitetty protokollia, joissa tunnisteen tiedon esittäminen on kuvattu. Jotta tunnisteilta luettu tieto voitaisiin käyttää tehokkaasti hyväksi, on sen tieto pystyttävä välittämään partnereiden välillä tehokkaasti sähköisesti lähetettyjen sanomien mukana. OASIS-organisaation kehittämässä UBL (Universal Business Language) standardin versiossa 2.0 tunnisteelta luettava tieto voidaan esittää elementin Product Trace_ Identifier.Identifier arvona, joka on aggregaatin Item Instance elementti. Kyseinen aggregaatti esiintyy esimerkiksi DespatchAdvice-sanomassa, jolla siirretään lähetysluettelon tietoja, sekä Waybillsanomalla, jolla väitetään rahtikirjan tietoja. Elementin Product Trace_ Identifier. Identifier käyttö on määritelty UBL-elementtihakemistossa seuraavasti: Tunnus, jota käytetään seurattaessa kohdetta, kuten RFID-tekniikassa käytettävä EPC-koodi (An identifier used for tracing the item, such as the EPC number used in RFID).

UN/EDIFACT-sanomissa elementillä 7233 Packaging related description code voidaan ilmoittaa koodimuotoisesti, että pakkaukseen on liitetty RFID-tunniste. Tällöin käytettävät koodit ovat: Koodi Selite Käyttö 78 Pakkaus varustettu viivakoodilla Pakkaus on varustettu viivakoodilla ja ja EPC-tunnisteella (Package EPC(Electronic Product Code) -tunnisteella bar-coded and EPC tagged) 79 Pakkaus varustettu vain EPC- Pakkaus on varustettu ainoastaan tunnisteella (Package EPC EPC(Electronic Product Code)-tunnisteella. tagged only) Kyseinen elementti esiintyy segmenteissä GID GOODS ITEM DETAILS sekä PAC PACKAGE, joilla ilmoitetaan tuotteen pakkaustietoja sekä kollin tietoja. Varsinainen koodi voidaan esittää segmentissä PCI PACKAGE IDENTIFICATION elementin 7102 Shipping marks description arvona tai segmentissä PIA ADDITIONAL PRO- DUCT ID elementin 7140 Item identifier arvona. Kyseiset segmentit esiintyvät esimerkiksi UN/EDIFACTin DESADV- (Despatch advice message), jolla siirretään lähetysluettelon tietoja. 4.8 Mekaaninen ja sähköinen sinetti Mekaanisen ja sähköisen sinettien käyttöä ja kehitystä on tarkasteltu laajasti raportissa Sähköisen sinetin käyttö Suomen satamien konttiliikenteessä. Raportissa todetaan mm, että lastikontin sisällön koskemattomuus kuljetuksen aikana varmistetaan sinetöimällä kontin ovi yksilöllisesti tunnistettavalla mekaanisella sinetillä. Sinetin sulkee kuorman lastaaja ja aukaisee kuorman purkaja. Kuljetuksen aikana kuuluu tarkistaa alkuperäisen sinetin olemassaolo vähintään silloin, kun vastuu kontista siirtyy osapuolelta toiselle. Vastuukysymysten tiedostamattomuus tai operatiivisen toiminnan olosuhteet tosin saattavat johtaa puutteelliseen tarkastukseen. Sinetin hyödyntäminen edellyttää toimitusketjun eri osapuolten yhteispeliä (Kuva 30). 73

Kuva 30: Sinetinhallintaprosessin roolit (FITS 37/2004 esitystä mukaellen) 74 Sähköinen sinetti on tyypillisesti mekaaniseen sinettiin integroitu kokonaisuus, joka ilmaisee sinetin rikkoutumisen ja kuljetusyksikköön tunkeutumisen kommunikoimalla sähköisesti lukijalaitteen kanssa. Viime vuosikymmeninä on kehitetty erilaisia sähköisiä sinettejä. Sinetti voi perustua RFID:hen, infrapunaan, puhelin- tai satelliittiyhteyksiin. RFID e-sinetti on yleisin käytössä oleva tyyppi sen luotettavuuden ja integroitavuuden takia. RFID e-sinetit ovat tyypillisesti joko aktiivisia tai passiivisia. Passiivisia RFID-sinettejä on testattu transitokonttien valvonnassa Kaohsiungin satamassa. Tavoitteina oli: salakuljetuksen valvonta rahdin turvallisuus tehostaa tullauspalveluja säästää kustannuksia ja aikaa. 7 kuukauden aikana testattiin 4200 passiivista e-sinettiä. Pilotissa oli 10 varustamoa. Kuorma-autot eivät pysähtyneet tarkastukseen, vaan ajoivat 20-70 km / h nopeudella sataman 20 portin läpi. Toimintaa testattiin eri sääolosuhteissa eikä pilottia keskeytetty huoltojen takia. Järjestelmä toimi luotettavasti. Luentatarkkuus oli 97,4%. Washington State teki sarjan toiminnallisia testejä 10 vuoden aikana. Tulokset osoittavat, että kontin sähköinen sinetti voi lisätä tehokkuutta ja parantaa turvallisuutta konttien valvonnassa. Testien tarkoituksena oli arvioida, minimoiko sinettien käyttö viiveet terminaalien portilla ja parantaako se turvallisuutta. E-sinettien käyttö yhdessä infrastruktuurin kanssa voi tarjota merkittäviä parannuksia turvallisuuteen ja konttien seurantaan ja tuoda kustannussäästöjä kauppatapahtuman synnyttämiin kuluihin. Testaus satamissa, raja-asemilla ja tieverkolla osoitti, että e-sinettitekniikka oli toimiva ratkaisu: Sähköisten sinettien avulla pystyttiin täsmällisesti ja automaat-

tisesti raportoimaan kontin tila. Tietoa saatiin sijainnista, ovien tilasta (murrettu tai ehjä) ja ajankohdista. Useat institutionaaliset esteet hidastavat tai jopa estävät e-sinettien käyttöönoton. Standardien puute on ollut merkittävin este, koska markkinoilla on eri tekniikoihin perustuvia sinettejä. Tämä on estänyt sinettien käytön kansainvälisessä kaupassa. Toinen este on hyväksyttävyys ja kustannukset. Rutiininomainen käyttö edellyttäisi uusien ohjelmistojen ja konttien sinetöintiprosessien käyttöönottoa, mikä hidastaa kehitystä. (McCormack et al 2009) Sähköisten sinettien käytön tilannetta tiedusteltiin Antwerpenin ja Kotkan satamista. Antwerpenissä sinettejä on jo jonkin verran käytössä. Myös trailereissa käytetään jo sähköisiä sinettejä. Kotkan Mussalossa ei sähköisiä sinettejä ole vielä käytössä. Linton Oy:ltä saatiin RFID pohjaisia, EPC standardin mukaisia sähköisiä sinettejä projektin pilottien käyttöön (Kuva 31). Sinetti on UHF Read/Write ISO 18000-6c / EPC / ISO 17712-2 yhteensopiva. Se täyttää myös C-TPAT (Customs-Trade Partnership Against Terrorism), CSI (Container Security Initiative) määräykset sekä EU:n ja ISO/PAS 17712-2 vaatimukset. Sinettejä on testattu laboratorio-olosuhteissa. Sinetin ideana on, että kun sinetti on kiinnitetty ja kunnossa, sen lukeminen onnistuu. Jos sinetti on avattu, lukeminen ei onnistu. 75 Kuva 31: Tenacent Intermodaali V11 RFID sinetti

76 4.9 Pilotit 4.9.1 Junavaunujen tunnistaminen VR-Yhtymä Oy VR Yhtymä Oy:llä on erilaisia tarpeita automaattiseen vaunutunnistukseen, kuten asiakkaiden tarpeet ja niistä johdetut palvelut sekä palvelujen kehittäminen. Lisäksi VR:llä on omaan tuotantoon liittyviä tarpeita, kuten kaluston kierron hallinta, isojen ratapihojen hallinta ja kaluston kunnossapito. VR Cargo on pilotoinut radiotaajuustunnistamista rautatietavaraliikenteessä. Lukupisteestä saadaan junan ja vaunujen suunta, vaunujen tunnukset, järjestys ja aikaleima. Järjestelmä perustuu EPCglobal Gen2 / ISO 18000-6C standardiin. Pilotin tulosten perusteella RFID-tekniikka soveltuu hyvin junavaunujen tunnistukseen. Tunnistustiedon lisäksi tarvitaan anturitietoa junanmuodostukseen raakalukudatasta. Lisäksi käsipäätteiden käyttö antaa useita mahdollisuuksia manuaalityön vähentämiseen. Vaunujen varustaminen passiivisilla tunnisteilla on periaatteessa päätetty. Lopullinen toteutuspäätös odottaa vielä muutosta YTE:n määräykseen käytettävästä standardista eli muutos standardista ISO 18000-6 A standardiksi ISO 18000 6 C. Liikenneviraston Rautatieosasto Liikennevirasto vastaa Suomen rataverkosta. Viraston intressi on rataverkolla liikkuvan kaluston valvonta. Tunnistamisella saatavaa omistajatietoa tarvitaan valvontatiedon välittämiseen oikealle taholle ja mahdollisen ratamaksuosuuden kohdentamiseksi oikein. Kaluston valvonta keskittyy vaunujen tekniseen kuntoon, kuten laakereiden kuumakäyntiin ja pyörän kulkukehän kuntoon. Laakereiden seurantaan on rataverkolla 80 lukuasemaa. Valvontatiedon yhdistäminen vaunutietoon on nyt manuaalista. Nykyisin saatava tyyppitieto ei riitä tietojen tarkkaan kohdentamiseen. Vaunukohtaiset kuumakäyntirajat lisäävät tarvetta vaunujen tunnistamiseen. Valvontalaitteilla kerättävä tieto lisää liikenteen turvallisuutta, kun tietoa käytetään varoitusten ja hälytysten muodostamiseen. Lisäksi se antaa kaluston omistajalle huolto- ja korjausimpulsseja. Tieto voi tulevaisuudessa olla myös yhtenä ratamaksun perusteena. Seurantatietoihin tarvitaan vaunun kulkusuunta, identiteetti ja omistaja. Kulkusuunta voidaan saada selville myös lukijalla. Tarkoituksena on seurata vaunun tiettyjä ominaisuuksia ja niiden kehittymistä, ja näin ennaltaehkäisevästi yrittää vähentää rataa kuluttavien ja/tai vaurioittavien vikojen esiintymistä. Omistajatieto tarvitaan valvontatiedon välittämiseen oikealle taholle ja mahdollisen ratamaksuosuuden kohdentamiseksi oikein. Eurooppalainen viranomainen rautateiden RFID-kysymyksissä on ERA (European Railway Agency). Neuvoja antavat EIM (European Rail Infrastructure Managers) ja CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies). Voimassa olevassa YTE:ssä vaunutunnistuksen RFIDstandardiksi on määritelty ISO 18000-6 A. Koska ISO 18000-6 C (EPC Gen2) on syrjäyttänyt A-tyypin standardin, useat maat ovat hakeneet poikkeuslupaa C-tyypin standardin käytölle. Suunnitelmissa on käyttää passiivista EPC Gen 2 tekniikkaa. RFID sanomat on määritelty TSI:ssä / YTE:ssä. Tiedon siirto VR:n ja RHK:n välillä tulee tapahtumaan LIIKE järjestelmän kautta. Rataverkon kiinteät lukijat tulevat RHK:n hallintaan. Operaattorit ja

muut osapuolet voivat tarvittaessa käyttää käsilukijoita. Uusi junan koostumuksen määrittelevä kokoonpanosanoma tulee pakolliseksi. Stora Enso (SE) Puutuonti Venäjältä jatkuu. SE:llä on Venäjällä useita puuterminaaleja. SE:llä on käytössä omia pankkovaunuja, leasingvaunuja ja myös Venäjän rautateiden RZD:n vaunuja. Dokumentit toimitetaan Tullille ja VR-Yhtymälle sähköisesti. Lokakuun Rautatiet hoitaa koko Suomeen tulevan liikenteen. Silloin, kun käytetään terminaalijunaa, venäläinen veturi tuo sen Pelkolaan. Muussa tapauksessa VR vetää junaa Suomen puolella ja lajittelee vaunut osoitteiden perusteella. Vaunujen järjestys muuttuu tällöin toiseksi, kuin se oli tullissa. Ongelmana on se, että ratapihoilla ja rajanylityksessä vaunut joudutaan tarkastamaan manuaalisesti papereiden perusteella. VR tarkistaa ja lajittelee vaunut eri vastaanottajille. Kuormien automaattinen lasermittaus tapahtuu Stora Enson tehtaalla Modusmittausjärjestelmällä (Kuva 32). Tehtaalla vaunut joudutaan taas tunnistamaan manuaalisesti, jotta saadaan oikea vaunujärjestys mittaukseen. 77 Kuva 32: Modus mittausjärjestelmä