HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 1 a 1 TILANNEKATSAUS HANKKEESTA JENKA - JOUKKOLIIKENTEEN LIIKENNEVALOETUUDET JOKAISEEN KAUPUNKIIN Kslk 2008-40 EHDOTUS Kaupunkisuunnittelulautakunta päättänee merkitä tiedoksi saadun tilannekatsauksen hankkeesta JENKA - Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet jokaiseen kaupunkiin. Lisätiedot: Sane Kari, apulaisosastopäällikkö, puhelin 310 37107 Yhteenveto JENKA - Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet jokaiseen kaupunkiin on kahdeksan kaupungin liikennevalojen kehittämishanke tavoitteena luoda uusi joukkoliikenteen etuusjärjestelmä. Hanke kuuluu Liikenne- ja viestintäministeriön älyliikenteen kehittämisohjelmaan. Hankkeessa on luotu uusi joukkoliikenteen etuuksien ohjelmointitapa SYVARI. Se on yksinkertaisempi suunnitella ja helpompi säätää kuin perinteinen etuuksien ohjelmointitapa. Lisäksi se antaa mahdollisuuden tehokkaimpiin joukkoliikenteen etuuksiin, koska siinä palautuminen etuuden jälkeen tahdistettuun ohjaukseen on joustavampaa. Kuitenkaan SYVARI ei koskaan korvaa perinteistä ohjelmointitapaa, jota tarvitaan jatkuvasti, erityisesti keskustassa, jossa liikennevaloristeykset ovat lähellä toisiaan. Hankkeeseen kuului paitsi uuden menetelmän kehittäminen, myös suunnitteluohjeen teko, laitevalmistajien tekemä tuotteiden vakiointi sekä etuuksien vaikutusten arviointi. Arviointi osoitti, että etuuksien ansioista bussien viivytykset vähenivät kahdella kolmasosalla. Muun liikenteen lisäviivytykset olivat keskimäärin vain muutamia sekunteja. Tämä vastaa hyvin Helsingissä aiemmin saatuja tuloksia. Hanke valmistuu vuoden 2010 loppuun mennessä. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 340 000, josta Helsingin osuus on kahdeksasosa, 42 500 euroa. Tästä valtionapu kattaa 15 250 euroa. Mitä ovat JENKA ja SYVARI
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 2 a JENKA - Joukkoliikenteen liikennevaloetuudet jokaiseen kaupunkiin on kahdeksan kaupungin yhteinen liikennevalojen kehittämishanke. Sen tavoite on luoda suomalaiseen liikennevalojen ohjauskäytäntöön sopiva joukkoliikenteen etuusjärjestelmä, joka on laajennettavissa kaikkialle maahan. Mukana ovat Espoo, Jyväskylä, Helsinki, Lahti, Oulu, Tampere, Turku ja Vantaa. Hanke pohjautuu Turun kaupungin kehittämään uuteen liikennevalojen ohjaustapaan SYVARI Synkronoitu vaiherinki. Se perustuu liikennevalojen vaiherinkiohjaukseen, jota Suomessa on käytetty erillisesti toimivissa valoissa jo 1980-luvulta alkaen. SYVARI -ohjatut valot ovat perustilanteessaan tahdistetut toisiinsa tavalliseen tapaan. Risteystä lähestyvä bussi lähettää ilmaisun, joka käynnistää joukkoliikenteen etuuden ja siirtää valojen tahdistuksen taustalle. Tästä syystä etuus toteutuu nopeammin ja joustavammin kuin perinteisellä tavalla, jossa kierron tahdistus rajoittaa ja osin jopa estää tehokkaiden bussietuuksia toteutumisen. Esikaupunkialueilla, joilla valot toimivat pääosin erillisinä, perinteinen ja SYVARI - etuus eivät olennaisesti poikkea toisistaan. Silloinkin SYVARI vähentää etuuksien suunnittelu- ja ohjelmointityötä, jolloin etuudet saadaan toteutettua taloudellisemmin. JENKA käynnistyi keväällä 2008. Liikennesuunnitteluosasto on toiminut JENKAN vetäjänä. Hanketta ja SYVARI-ohjausta on esitelty laajalti sekä Suomessa että pohjoismaissa, viimeksi syksyllä Älykään liikenteen maailmankonferenssissa Tukholmassa. Hankkeessa on neljä osaa. Ensimmäinen osa - SYVARIN kehittäminen on valmistunut. Kehittämistyöstä on vastannut Turun kaupunki. Toinen osa - SYVARIN vakiointi liikennevalojen ohjauskojeille tapahtuu tiiviissä yhteistyössä Suomessa toimivien laitetoimittajien kanssa. Se on käynnissä. Kolmas osa - SYVARIN vaikutusten arviointi on valmistunut. Myös neljäs osa - SYVARIN suunnitteluohjeen laadinta on valmistunut. Koko hanke, johon kuuluu noin 2-4 risteyksen SYVARI- joukkoliikenneetuuksien toteutus kussakin kaupungissa, valmistuu vuoden 2010 loppuun mennessä. JENKA sisältyy Tiehallinnon koordinoimaan Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan kehittämisohjelmaan ÄLLI - Älykäs liikenne. Hankkeen kokonaiskustannukset ovat yhteensä 340 000 euroa. Hanketta varten liikenneministeriö on myöntänyt kaupungeille yhteensä 122 000 euron valtionavustuksen toisaalta ohjaustavan
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 3 a vakioimiseen ja toisaalta käytännön kokeiluihin. Helsingin kaupungin osuus hankkeen kustannuksista on kahdeksasosa (12,5 %) eli 42 500 euroa, josta valtionapu kattaa 15 250 euroa. Vertailun vuoksi todettakoon, että liikennevaloristeyksessä tarvittavan valo-ohjauskojeen hinta on keskimäärin 12 000 euroa ja että viime vuonna käytettiin liikennevalojen uusintoihin noin 220 000 euroa. SYVARI-tyyppisen valo-ohjauksen vaikutukset SYVARIN vaikutuksia tutkittiin simuloinnin avulla. Simulointi tapahtui kolmen liikennevaloristeyksen katuverkossa, jossa valo-ohjaus toimi täsmälleen samalla tavalla kuin oikeissa liikennevaloristeyksissä. Selvityksen teki Ramboll Finland Oy JENKA-hankkeen tilauksesta. Tulokset osoittivat, että etuuksien avulla bussien liikennevaloviivytyksiä kyettiin vähentämään noin kahdella kolmanneksella. Tulos vastaa hyvin Helsingissä aiemmin saatuja tuloksia. Tulos ei ole riippuvainen liikennemäärästä, vaan se on jotakuinkin samaa suuruusluokkaa vähäisellä ja vilkkaalla liikenteellä. Muun liikenteen viivytykset kasvavat bussietuuksien takia vain vähän - autoa kohden laskettuna alle sekunnin silloin, kun liikenne on vähäistä. Sen sijaan vilkkaan liikenteen aikana viivytykset kasvavat, mutta ovat silloinkin vain muutamia sekunteja. Bussiliikenteen vuorovälin lyhentäminen lisää muun liikenteen viivytyksiä, joskin lisäys ei ole kovin suuri. Itse bussien viivytyksiin se ei juuri vaikuta, koska bussien määrä enimmilläänkin oli tarkastelussa vain noin 50 bussia tunnissa. Bussien viivytykset vähenevät mitä kauempana risteyksestä bussin ensimmäinen ilmaisin on. Jos ilmaisin on vain 50 metrin etäisyydellä, etuuden vähentävät bussien viivytyksiä vain 50 % kun taas sijoittamalla ilmaisin 200-300 metrin päähän, viivytykset vähenevät peräti 75 %. Tämä merkitsee sitä, että jos pysäkki on juuri ennen liikennevaloristeystä, ensimmäinen ilmaisin on sijoitettava ennen pysäkkiä ja pyrittävä ennustamaan bussin viipyminen pysäkillä. Joukkoliikenteen matkustajien aikasäästöt ovat selvästi suuremmat kuin muun ajoneuvoliikenteen hidastumisesta aiheutuvat aikatappiot. Kun bussilla on harva vuoroväli, bussiliikenteen aikasäästöt ovat merkittäviä ilman, että muun liikenteen sujuvuus kärsii. Kun bussien vuoroväli tihentyy, bussiliikenteen aikakustannussäästöt kasvavat
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 4 a Tilanne Helsingissä vuoromäärän suhteessa, kun taas autoliikenteen aikatappiot kasvavat tätä suhdetta voimakkaammin. Kun liikenne ylikuormittuu, bussietuudet voivat aiheuttaa muulle liikenteelle niin suuria aikatappioita, että ne kumoavat etuuksien bussiliikenteelle tuottamat hyödyt. Toisaalta toteuttamalla bussiliikenteen etuudet voimakkaan ruuhkan aikana harkiten, voidaan etuuksista muulle liikenteelle syntyviä haittoja huomattavasti vähentää. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että pullonkaularisteyksiin etuudet on suunniteltava ja viritettävä huolella liikenteen mukaan. Hyvä esimerkki viimeksi mainitusta on perinteisellä ohjelmointitavalla toteutettu Munkkiniemen aukio. Etuuksien avulla raitiovaunut pääsevät risteyksen läpi lähes viivytyksettä, kun taas ilman etuuksia viivytykset olisivat keskimäärin minuutin luokkaa ja pahimmillaan lähes kaksi minuuttia. Vaikka autoliikenteen osalta tarkkoja viivytysmittauksia ei ole tehty, muu liikenne ei ole ratikan etuuksista huolimatta olennaisesti hidastunut, kun otetaan huomioon Munkkiniemen aukion valojen ohella myös viereiset valo-ohjatut risteykset. Joukkoliikenne-etuuksien ohjelmoinnilla määritellään liikennevalojen toiminta. Liikennesuunnitteluosasto on ohjelmoinut etuudet tavalla, joka on alun perin kehitetty 1980- ja 1990 lukujen vaihteessa. Ohjelmointitapaa on jatkuvasti paranneltu toisaalta koodia tiivistämällä ja toisaalta kehittämällä uusia toimintoja kuten pysäkkiajan ennustaminen sekä erityisesti viereisten risteysten joukkoliikenneetuuksien linkitys. Ohjelmointitapa on työläs ja vaatii osaamista. Toisaalta se on joustava, koska se antaa mahdollisuudet räätälöidä etuudet täsmälleen halutulla tavalla. Vaikka ohjelmointitapaa on jatkuvasti parannettu, niin silti isoissa risteyksissä, joissa on paljon joukkoliikennesuuntia, käytettävissä oleva muistiavaruus ei riitä kaikille räätälöidyille toiminnoille. Tästä syystä tällaisissa risteyksissä etuuksia ei ole voitu ohjelmoida kaikkiin valo-ohjelmiin, vaan esimerkiksi vähäisen liikenteen ohjelmissa, joiden ohjaustapa poikkeaa päiväohjelmista, osa joukkoliikenteen etuuksista voi puuttua. SYVARI tuo Helsingin liikennevaloihin kaksi merkittävää etua: ensinnäkin SYVARI on yksinkertaisempi ohjelmoida ja sen toimintoja on helpompi säätää. Räätälöidyt ohjelmat ovat hankalia ylläpitää, sillä
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 5 a vaikka ohjelmoinnissa on noudatettu yleistä periaatetta, niin silti kukin risteys on ohjelmoitu omalla tavallaan. SYVARI on toimintojensa ja ohjelmarakenteensa näkökulmasta yleispätevämpi, sillä samaa ohjelmointia voidaan käyttää kaikissa valo-ohjelmissa, sekä erillisesti että tahdistetusti toimivissa valoissa. Yleispätevyys vähentää suunnittelua ja ohjelmointityötä sekä antaa paremmat mahdollisuudet tarkistaa valojen toimintaa liikenneolosuhteiden tai liikennejärjestelyjen muuttuessa. Nykyisellä ohjelmointitavalla vastaavassa tilanteessa on paras aloittaa "puhtaalta pöydältä" eli ohjelmoida liikennevalojen toiminta ja joukkoliikenneetuudet kokonaan uudelleen. Toinen merkittävä etu liittyy mahdollisuuteen parantaa joukkoliikenteen etuuksia sekä valo-ohjauksen tahdistumista takaisin normaaliin toimintaan. Joukkoliikenteen lisävaihe eli seuraava vaihe on aina bussille vihreää valoa näyttävä vaihe, on tehokkain tapa suosia joukkoliikennettä, koska sen avulla bussin odotusaika punaisen valon takana saadaan mahdollisimman lyhyeksi. SYVARISSA ylimääräisiä vaiheita voidaan käyttää enemmän, koska valokierto voi tahdistua joko kiertoa hidastamalla tai nopeuttamalla. Näin SYVARI tahdistuu joustavammin normaaliin valo-ohjaukseen kuin perinteinen tapa, jossa tahdistus tapahtuu aina kiertoa nopeuttamalla. SYVARI sopii parhaiten käytettäväksi tahdistettuihin valoihin, joissa risteysvälit ovat kohtuulliset. Tällaisissa olosuhteissa SYVARILLA saadaan parhaat tulokset. Esikaupunkialueiden erillisesti toimivissa valoissa erot ovat jo pienemmät: niissä SYVARIN suurin hyöty tulee suunnittelutyön yksinkertaistumisesta. Sen sijaan katuosuuksilla, joilla risteysvälit ovat lyhyet - liikennevaloja on tiiviisti - kuten Kaivokadulla tai Mannerheimintien eteläosassa - perinteinen etuuksien ohjelmointitapa on parempi. Perinteinen ohjelmointitapa antaa mahdollisuuden ottaa paremmin huomioon etuuksien jatkumisen risteyksestä toiseen ja erityisesti jalankulkuylitysten pitkät vihreät. Eräs mahdollisuus joukkoliikenteen etuuksien toteuttamiseen, mitä Helsingissä ei ole koskaan käytetty, on keskitetty valo-ohjaus Tällaisessa järjestelmässä joukkoliikenneajoneuvojen sijainti tunnetaan ajantasaisesti kuten myös valojen toiminta. Järjestelmä säätää valojen toimintaa jo pari minuuttia ennen bussin tuloa risteykseen ja lisäksi säätö tapahtuu keskitetysti useissa risteyksissä samaan aikaan. Näin menetellen etuudet saadaan toteutettua joustavimmin ja muulle liikenteelle vähiten haittaa tuottaen. Tätä ajatusta on lähestytty
HELSINGIN KAUPUNKI ESITYSLISTA Lsp/1 6 a Lopuksi Katajannokan vanhan sillan liikennevaloissa, joissa raitiovaunuetuus vaikuttaa Päävartion risteyksen ohella myös uuden sillan ja Aleksin pään risteysten valojen toimintaan. Laajemmalti tämäntyyppiset joukkoliikenteen etuudet eivät kuitenkaan ole Helsingissä mahdollisia liikennevalojärjestelmän nykyisen hajautetun rakenteen takia. Helsingissä SYVARI-ohjausta on käytetty vasta yhdessä risteyksessä. Risteys on Teollisuuskatu / Jämsänkatu, jossa ratikka kääntyy pääkadulta oikealle omalla vaiheella ja vastakkaisessa suunnassa liittyy pääkadulle sivusuunnasta. Liikennevalot ovat tahdistetut muihin Teollisuuskadun liikennevaloihin. Tehdyt mittaukset osoittivat, että oikealle kääntyvän raitiovaunun kulku on keskimäärin viivytyksetön. Sen sijaan sivukadulta tulevan ratikan keskimääräinen viivytys on vielä 12 sekuntia, mikä aiheutuu siitä, että Jämsänkadun pysäkki on lähellä risteystä. Älykkään pysäkkiajan ennustamisen avulla viivytystä voidaan tästä kuitenkin vielä pienentää. Teollisuuskadun SYVARI on toteutettu vanhalla ohjelmointitavalla keväällä 2009. Liikennesuunnitteluosasto tulee kesän aikana käyttämään uutta SYVARI 2.0 -ohjausta kahdessa risteyksessä. Ne ovat Fredrikinkatu / Pohjoinen Rautatiekatu ja Hermannin Rantatie / Kyläsaarenkatu. Esimerkiksi Fredrikinkadun risteyksessä ratikan viivytykset ovat keskimäärin nyt 9 ja 18 sekuntia. On ilmeistä, että SYVARI-ohjauksen avulla viivytyksiä saadaan tästä vielä pienennettyä. Kaupunkisuunnittelulautakunnalle esitellään kuluvan kevään aikana katsaus HELMI- Helsingin liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmästä. Tässä yhteydessä käsitellään yksityiskohtaisemmin joukkoliikenteen liikennevaloetuuksien toteuttamistilannetta ja etuuksien vaikutuksia Helsingissä.