KRUUNUVUORENRANTA 1 Selvitys lauttaan perustuvasta Laajasalon joukkoliikenneyhteydestä 19.6.2012
VERSIO 1.3 eli 06-2012 SELVITYS LAUTTAAN PERUSTUVASTA LAAJASALON JOUKKOLIIKENNEYHTEYDESTÄ
Julkaisija: Helsingin kaupunki, Talous- ja suunnittelukeskus Tekijät: Destia Oy Infrasuunnittelu, Finnferries Julkaisun nimi: Selvitys lauttaan perustuvasta joukkoliikenneyhteydestä Helsingin kantakaupungin ja Laajasalon välillä. Helsinki 2011, 69 s. + liitt. 13 s. 1 Tiivistelmä Maailmalla on useissa kaupungeissa käytössä osittain lauttoihin perustuvia joukkoliikenneratkaisuja, joiden erityispiirteitä selvitettiin työn aikana. Järjestelmiä on käytössä kaupungeissa, joissa joukkoliikennettä käyttää päivittäin useita miljoonia ihmisiä, ja kaupunkirakenne on vesistöjen pirstaloima. Lautta yhdistää suoraviivaisesti lähtö- ja määränpään vesialueen yli. Usein lauttayhteyden toinen pää on kaupungin keskeinen talous-, hallinto- tai kulttuurikeskus. Lautan kanssa vaihtoehtoisiin joukkoliikenneratkaisuihin liittyy merkittävän mittainen ero matka-ajassa. Lauttojen vuoroväli on tiheä erityisesti ruuhka-aikoina. Yleensä lauttaan siirrytään terminaalin läpi jalan ja jatkoyhteydet on hyvin ja monipuolisesti hoidettu terminaalista eteenpäin. Lauttayhteys kuuluu tyypillisesti osaksi joukkoliikennekortilla ostettavia palveluita, jolloin yksittäisten lippujen ostaminen lauttamatkaa varten on erittäin vähäistä. Selvityksessä esitettyä tiiviin kaupunkiliikenteen bussi-lautta- joukkoliikennejärjestelmää, jossa lauttamatka on osa bussien aikataulutettua linjaosuutta, ei tiettävästi ole käytössä missään muussa kaupungissa maailmalla. Kruunuvuoren selän ylittävässä lauttaan perustuvassa ratkaisussa useita mainituista piirteistä on tunnistettavissa. Lauttayhteys yhdistää suoraviivaisesti meren ylitse reitin lähtö- ja määränpään. Vaihtoehtoinen reitti muodostuu maantieteellisesti pitkäksi, tosin sen ero matka-ajassa suhteessa lauttaliikenteeseen jää kiertoreitin pituudesta huolimatta vähäiseksi. Lauttareitin toinen pää sijaitsee kantakaupungissa tai sen läheisyydessä. Lauttaan siirryttäisiin pääsääntöisesti linja-autolla. Luonnollisin hallinnollinen toteutusmuoto olisi kaupungin järjestämä palvelu osana Helsingin seudun yhteistä lippujärjestelmää. Selvityksessä vertailtiin eri lauttatyyppien ominaisuuksia ja mahdollisia reittejä kantakaupungin ja Laajasalon välillä. Tarkemmin selvitettäväksi valittiin Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan välillä liikennöivä bussilautta. Tavoitteena oli määritellä palvelutasoltaan optimoitu ratkaisu. Lautan vuoroväliksi on suunniteltu 6 minuuttia ja lautan ajoaika samansuuruiseksi. Pääsääntöisesti lautalle ja sieltä pois siirryttäisiin linja-auton kyydissä. Lautalla olisi mahdollista kulkea myös kävely- ja pyöräilyliikenteen erillistä porttia ja lautan osaa käyttäen. Riittäväksi matkustajakapasiteetiksi on arvioitu noin 150 henkilöä. Liikenne-ennusteen mukaan lauttaa käyttäisi noin 8800 matkustajaa vuorokaudessa ja kokonaismatka-aika Helsingin keskustaan olisi noin 37 min (siltayhteys yli 23 000 matkustajaa ja matka-aika 29,8 min). Lauttaliikenteen vaikutukset ympäristöön jäävät vähäisiksi. Molemmille rannoille pitää rakentaa uudet laiturit ja järjestää yhteydet lauttarantaan. Meriväylää pitää rakentaa ja parantaa vähäisessä määrin. Vilkas lauttaliikenne aluksineen ja lauttarannat tukisivat Helsingin kaupungin merellistä ilmettä ja imagoa. Vesiliikenteen infrastruktuuri on helposti poistettavissa ympäristöstä, mikäli muuttuneet ympäristöarvot tms. seikat joskus myöhemmin sitä edellyttäisivät. Lauttaan perustuvan joukkoliikenneratkaisun investoinnit jakautuisivat kahteen isoon kokonaisuuteen, joista ensimmäinen olisi lauttarantojen, terminaalin ja lippujärjestelmän sekä merellisen ja maanpäällisen infrastruktuurin rakentaminen. Toinen investointikokonaisuus muodostuisi lauttoihin tarvittavista investoinneista. Lauttojen investoinnit olisi porrastettavissa alueen rakentamisen ja liikenteen kasvun tahdissa. Vesiliikenteen infrastruktuuriin kohdistuva investointikustannus on noin 31 milj. euroa, josta viiden lautan osuus on noin 25 milj. euroa. Luvuissa on otettu huomioon 20 % kustannusten nousuvaraus. Huolto- ja ylläpitokustannukset operointikustannuksineen ovat noin 4,3 milj. euroa vuodessa. Vaihtoehtoisen siltayhteyden investointikustannukseksi on arvioitu 200 milj. euroa. Lauttayhteyden yhteiskuntataloudelliset hyödyt jäävät käyttökustannuksia pienemmiksi ja hyötykustannussuhde näin negatiiviseksi. Vertailussa esillä olleeseen raitiotiesiltavaihtoehtoon lauttajärjestelmän kumulatiiviset investointi-, käyttö-, ylläpito- ja korkokustannukset ovat selvästi siltayhteyttä pienemmät seuraavan 40 vuoden aikana. Laskennallisesti lauttajärjestelmän kustannukset nousevat siltayhteyden tasolle kaukana tulevaisuudessa yli 100 vuoden päästä. Laskelmat on vertailukelpoisuuden vuoksi tehty ksv:ssä siltayhteyden arviointiin tehdyllä arviointimenettelyllä, jota ei ole optimoitu vesiliikenteen arviointiin. Yhden lauttamatkan hinnaksi on arvioitu 2,3 euroa/matkustaja. Selvityksen perusteella bussilauttaan perustuva joukkoliikenneratkaisu on nykyisin käytössä olevalla tekniikalla toteutettavissa. Lauttayhteyden käyttöönotto edellyttää vesiliikenteen infrastruktuurin luomista kerralla käyttökuntoon. Investointi- ja operointikustannusten kertymistä voidaan ohjelmoida Laajasalon asuinalueen rakentumisen mukaisesti, jolloin järjestelmän kustannustehokkuutta voidaan jossakin määrin optimoida. Avainsanat: Joukkoliikenne, lautta-alus, liikennejärjestelmä
Publisher: City of Helsinki, Economic and Planning Authors: Destia Ltd. Infrastructure Planning, Finnferries Title: Report on ferry-based public transport connection between Helsinki city center and Laajasalo. Helsinki, 2011, p. 69 + app. 13 P. 1 Summary In a number of city locations in the world and in Europe there are public transport solutions based on the ferries. Public transportation solution, partially based on public ferries, is used in cities where public transportation is used daily by many millions of people, and where urban structure is shattered by nature. In the identified locations public transport ferry connects two or more places of departure and destinations over the waters. Often, the other end of a ferry connection is the city s central economic, administrative or cultural center. When moving to these locations by using alternative public transport solutions there is a signifi cant long delay in the timetable. Ferries are frequent, particularly during peak periods. As a rule, passengers move into and out of the ferry through the terminal on foot. In all destinations connections forward from the terminal are well-managed. As a rule, a ferry service is part of the municipal public transport solution and a travel card, when buying individual tickets for the ferry trip is very low. The presented ferry transportation system, where the ferry trip is a part of scheduled bus line, is probably not in use anywhere in the world. In ferry based transport solution of Kruunuvuori bay a number of these features have been identifi ed. Ferry connection will connect a starting place and a destination of the route straight over the sea. An alternative route will become geographically long, although the delay of the timetable compared to the ferry traffi c will be minor, despite the length of the by-pass route. The other end of the ferry route will be located in the inner city or in its vicinity. The potential number of users in Laajasalo ferries will be limited, and transport to the ferry will take place mainly by bus. The most natural form of the administrative implementation of the service would be organized as part of the city s public transport card. Different ferry types and alternative route options were compared in the study. The bus transport ferry operating between Katajanokka and Kruunuvuorenranta was chosen for the further research. The aim was to determine the optimal service of level. Frequency on ferries has been planned for 6 minutes and the ferry trip time at the same level. Mainly, the transport to and from the ferry would take place by bus. The ferry would be accessible by pedestrians and by bicycle traffic trough a separate gate and using a separate compartment of the ferry. The estimated amount of ferry passengers will be about 150 people. According to the traffic forecast approximately 8 800 passengers will use the ferry connection daily when total travel time to the Helsinki city centre is 37 minutes. (the bridge connection: over 23 000 passengers and total travel time 29,8 minutes). The ferry will have only minor effects on the environment. Both of the banks require the construction of pier structures, the integration of land traffi c to the terminal by building short routes will also be needed, and the sea routes will need some new navigation marks indicating the sea lane. Busy ferry traffi c with its vessels and ferry terminals would support the maritime look and image of the City of Helsinki. The infrastructure of waterway transport in the environment can be easily removed, if the change in environmental values or other factors, sometimes later, would require it. The investments of ferry-based transportation system would be divided to the two large complexes, the first of which would be the building of the ferry berths, the terminal and the ticket system as well as marine and terrestrial infrastructure construction. Another investment entity would be the investment in ferries. This investment would be graduated in time with the construction of the area and the growth of the traffic. The investment cost of the waterway transport infrastructure is approximately 31 million Euros, of which the investment cost of five vessels is about 25 million Euros. Figures include 20 % reserve for increase in the investment cost. Service and maintenance costs with operating cost are about 4.3 million Euros per year. Investment cost of the alternative bridge connection is about 200 million Euros. The socio-economic benefits of ferry system are lower than it s operating costs and thus the cost-benefit ratio remains negative. Compared to the bridge option the cumulative overall costs of ferry system including interest cost are lower than the costs of bridge during the next 40 years. The costs of ferry transport system will increase in the level of bridge connection far away in the future over 100 years hence. Due to comparison between options the ferry connection calculations have been made applying the same methods than estimating the bridge connection, which are not fully optimal for the assessment of the ferry traffic The price of ferry trip was calculated to be 2,3 Euros/passenger. According to the study, the ferry-based public transport solution is technically feasible by using existing techniques. Implementation of the ferry connection requires that the entire waterway transport infrastructure will be created at a time. Ferry investment and accumulation of operating costs can be programmed accordingly the structuring of Laajasalo residential area, when the cost-effectiveness of the ferry service can be optimized to some extent. Keywords: Public transport, ferry, transport system
Esipuhe Helsingin kaupungin strateginen valinta on ollut kaupunkirakenteen eheyttäminen ja liikennejärjestelmän kehittäminen pääosin raideliikenteeseen perustuen, joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla ja kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä. Helsingissä on tutkittu pitkään mahdollisuutta saada sujuva joukkoliikenneyhteys rakenteilla olevan Kruunuvuoren rannan ja kantakaupungin välille. Selvityksissä ovat olleet esillä siltaan, vesiliikenteeseen ja köysirataan perustuvat vaihtoehdot joukkoliikenneratkaisuksi. Kaupunkisuunnitteluvirasto on käynnistänyt vuonna 2010 asiasta ympäristövaikutusten arvioinnin, jossa arviointiohjelman mukaan arvioidaan vesiliikennevaihtoehto. Tämän työn tarkoituksena oli tuottaa yhdeksi arvioinnin vaihtoehdoksi lauttaliikenteeseen perustuva joukkoliikenneratkaisu kantakaupungin ja Laajasalon väliselle vesialueelle. Lauttaliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneratkaisua ei tässä mittakaavassa ja palvelukonseptissa ole Suomessa käytössä. Selvitystyön aikana haettiin maailmalta erilaisia kokemuksia ja referenssejä lauttaliikenteeseen perustuvan joukkoliikenneratkaisun pohjaksi. Työn ohjausryhmään kuuluivat: - Jari Tirkkonen, pj Helsingin kaupunki, Talous- ja suunnittelukeskus - Sami Aherva Helsingin seudun liikenne - Aarno Ahti Helsingin Satama - Markku Granholm Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto - Riitta Jalkanen Helsingin kaupunki, Kaupunkisuunnitteluvirasto - Arto Siitonen Helsingin kaupunki, Liikennelaitos - Ville Vastamäki Helsingin kaupunki, Talous- ja suunnittelukeskus Työn projektiryhmään kuuluivat Jouni Riihelä, Marja-Terttu Sikiö ja Jussi Sipilä Destia Oy:stä. Työ alkoi elokuussa 2010 ja päättyi lokakuussa 2011. Työn aikana HSL selvitti myös köysiradan käytön mahdollisuutta Laajasalon joukkoliikenneratkaisuksi (Köysirata Kruunuvuorenranta Helsingin kantakaupunki, esiselvitys) ja johdinautoliikenteen käyttöä pääkaupunkiseudulla.
Sisällys Esipuhe...6 1 Selvityksen lähtökohdat...9 1.1 Työn tausta...9 1.2 Tavoitteet...10 1.3 Selvitysalue...10 1.4 Vertailuvaihtoehtojen kuvaus...12 1.5 Liikenteen ennustaminen...15 2 Näkökohtia ja referenssikohteita...19 2.1 Vancouver, British Columbia, Kanada...19 2.2 Tukholma, Ruotsi...21 2.3 Lissabon, Portugal...25 2.4 Amsterdam, Hollanti...26 2.5 Näkökohtia lauttaliikenteestä osana joukkoliikennejärjestelmää...27 3 Lauttaliikennevaihtoehdot ja niiden vertailu...28 3.1 Lauttaliikennevaihtoehtojen muodostaminen...28 3.2 Lauttaliikenteen palvelukonseptit...28 3.3 Lauttaliikenteen reittivaihtoehdot...32 3.4 Vaihtoehtojen vertailu...35 4 Jatkotarkasteluun valittu bussilautta välillä Kruunuvuorenranta Katajanokka...38 4.1 Joukkoliikennereitit ja meriväylä...38 4.2 Kadut ja kävely- ja pyörätiet...39 4.3 Lauttapaikkojen rakenteet...39 4.4 Bussilautan ominaisuudet...41 4.5 Lauttapaikkojen palvelut ja lippujärjestelmä...42 4.6 Liikenteen ohjaus ja hallinta...42 4.7 Joukkoliikenteen palvelutaso...42 4.8 Bussilautan matkustajamäärä...43 4.9 Lauttajärjestelmän kustannukset...46 5 Bussilauttajärjestelmän vaikutukset...50 5.1 Vaikutukset liikenteeseen...50 5.2 Vaikutukset ympäristöön ja kaupunkikuvaan sekä vaikutukset maankäytön kehittymiseen ja aluerakenteeseen...52 5.3 Vaikutukset eri väestöryhmiin...53 7
6 Vaikutusten analysointi...55 6.1 Kannattavuuslaskelma...55 6.2 Herkkyystarkastelu...58 6.3 Ylläpito- ja operointikustannusten vertailu siltavaihtoehtoon...59 6.4 Toteutettavuuden arviointi...63 7 Yhteenveto...65 8 Johtopäätökset...67 Lähdeviitteet...68 Liitteet...69 Liite 1. Lauttavaihtoehtojen vertailutaulukko...69 Liite 2. Investointi- ja kustannuslaskennan perusteet...69 Liite 3. Kannattavuuslaskelma...69 Liiteet 4.1-4.4. Aikaisemmat selvitykset Kruunuvuorenrannan joukkoliikenneyhteydestä...69 8
1 Selvityksen lähtökohdat 1.1 Työn tausta Helsingin kaupungin strategian (Strategiaohjelma 2009-2012. Helsingin kaupunki. 2009.) mukaan kaupunkirakennetta eheytetään ja toteutetaan toimivia urbaaneja asuinalueita ja ympäristöjä. Liikennejärjestelmää kehitetään kestävien liikennemuotojen edistämiseksi. Kehitys tapahtuu pääosin raideliikenteeseen perustuen joukkoliikenteen palvelutasoa nostamalla sekä kävely- ja pyöräilymahdollisuuksia lisäämällä. Kruunuvuorenrantaan on syntymässä noin 10 000 asukkaan asuinalue, jonka rakentaminen alkaa 2013. Asutuksen lisäksi alueelle on suunniteltu toteutuvan 800 1 000 työpaikkaa ja monipuolisia virkistysalueita. Alue on kaavoitettu entisen öljysataman alueelle ja se sijoittuu kiinteästi Laajasalon olemassa olevan asutuksen yhteyteen. Samanaikaisesti ollaan kehittämässä myös vanhemman Laajasalon aluetta. Kruunuvuorenrantaan toteutetaan erilaisia asuinympäristöjä ja asumisvaihtoehtoja pientaloista kerrostaloihin. Helsingin kaupungin tavoitteena on joukkoliikenteeseen vahvasti pohjautuvan kaupunginosan rakentaminen Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon alueille. Kaupunginosan joukkoliikenneratkaisun tulisi olla riittävän kattava ja palveleva, jotta alueen asukkaat tottuisivat sen käyttäjiksi alueen rakentumisesta alkaen. Yksi alueen suunnittelun keskeisimmistä lähtökohdista on ollut laadukkaan joukkoliikenneyhteyden rakentaminen Kruunuvuorenselän yli Helsingin keskustaan. Nykyinen metroon ja liityntäbussiin perustuva joukkoliikenneyhteys Herttoniemen kautta on noin 13 kilometriä. Lauttayhteys Kruunuvuoren selän ylitse muodostuu huomattavasti lyhyemmäksi - vain viiden ja puolen kilometrin mittaiseksi. Joukkoliikenneyhteyden toteuttamista Kruunuvuorenselän ylitse on selvitetty vuodesta 1999 lähtien. Yhteydestä on laadittu suunnitelmia ja järjestelmävaihtoehtoja (mm. vuosina 2002 ja 2006). Toteuttamista on suunniteltu myös kiinteänä silta- tai tunneliyhteytenä (Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu. Vuonokari P. et. al. 2008.), joissa liikennöintivaihtoehtoina ovat olleet metro ja raitiovaunu. Selvityksessä metron rakentamiskustannuksiksi arvioitiin siltavaihtoehdossa 596 M ja tunnelivaihtoehdossa 655 M. Raitiotien rakentamiskustannuksiksi arvioitiin sillalla 125 M ja tunnelissa 205 M. Myöhemmin (v.2010) laadittu kiinteän siltavaihtoehdon tarkistettu kustannusarvio on 187 M (hintataso 12/2009), joka on vuonna 2011 indeksikorjattu 200 M :oon (hintataso 9/2011). Myös Hakaniemen ja Kruunuvuorenrannan välisestä köysiratayhteydestä on laadittu erillinen selvitys. Siinä köysiradan investointikustannuksiksi arvioitiin 90-125 M. (Köysirata Kruunuvuorenranta Helsingin kantakaupunki, esiselvitys. Bäckström J. et. al. 2011). Vuonna 2011 valmistui hankeselvitys johdinautoliikenteen palauttamiseksi Helsinkiin. Aikaisempien selvitysten tuloksia on esitelty liitteissä 4.1-4.4. 9
1.2 Tavoitteet Selvityksessä on hahmoteltu ja arvioitu lauttaliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneyhteyttä Kruunuvuorenselän yli Laajasalosta kantakaupunkiin. Raportissa lautalla tarkoitetaan vapaasti vedessä ohjailtavaa lautta-alusta, jossa on ajoneuvokansi. Lauttaan perustuva joukkoliikennejärjestelmä suunnitellaan vaihtoehdoksi siltayhteydelle, ja se on yksi Laajasalon joukkoliikenneyhteyden YVA-tarkastelun vaihtoehdoista. Lauttaliikenteeseen perustuvaa joukkoliikenneyhteyttä hahmoteltaessa on ollut tavoitteena pyrkiä mahdollisimman lähelle kiinteää joukkoliikenteen siltayhteyttä vastaavaa palvelutasoa. Järjestelmää on hahmoteltu sillä tarkkuudella, että liikennejärjestelmän palvelutasoa ja kustannuksia on voitu luotettavasti arvioida. Selvityksessä on arvioitu yhteyden toteuttamis- ja käyttökustannukset, jolloin niitä on voitu verrata Kruunuvuorenselän ylittävän joukkoliikenteen siltayhteyden vastaaviin kustannuksiin. Tämän työn yhteydessä on selvitetty myös siltayhteyden käyttökustannukset vaihtoehtojen vertailua varten. 1.3 Selvitysalue Selvityksessä käsitellään suoraa joukkoliikenneyhteyttä Helsingin keskustasta lautalla Kruunuvuoren selän yli uudelle Kruunuvuorenrannan alueelle. Alueen kartta on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. Kruunuvuorenrannan alueen sijainti 10
Öljysataman toiminta Kruunuvuorenrannan alueella on loppunut ja alueen rakentaminen alkanee vuoden 2013 aikana katujen ja muun infrastruktuurin rakentamisella. Asuntojen rakentaminen alkaa Gunillankalliolla ja Borgströminmäellä tämän hetkisten suunnitelmien mukaan vuonna 2013. Kuvassa 2 on esitetty alustava näkemys Kruunuvuorenrannan alueen rakentamisjärjestyksestä. GUNILLANKALLIO Rakentamisvuodet 2013-2017 asuntoja n. 68 000 kem 2 KAITALAHDEN LAAJ. JA HOPEALAAKSO Rakentamisvuodet 2013-2016 asuntoja n. 28 000 kem 2 BORGSTRÖMINMÄKI Rakentamisvuodet 2013-2017 asuntoja n. 59 000 kem 2 HAAKONINLAHTI POHJOINEN JA ETELÄ Rakentamisvuodet 2014-2021 asuntoja n. 124 400 kem 2 HAAKONINLAHDEN RANTAKORTTELIT JA KESKUSTA Rakentaminen 2014-2019 asuntoja n. 104 100 kem 2 KRUUNUVUORI Rakentamisvuodet 2015-2018 asuntoja n. 44 000 kem 2 KOIRASAARET Rakentamisvuodet 2017-2021 asuntoja n. 44 000 kem 2 STANSVIKINNUMMI Rakentamisvuodet 2018-2025 asuntoja n. 38 000 kem 2 Kuva 2. Kruunuvuorenrannan maankäytön kaavailtu kehittyminen. 11
1.4 Vertailuvaihtoehtojen kuvaus Vertailuvaihtoehdoilla tarkoitetaan nykyistä joukkoliikenneyhteyttä ja raitiotiesiltavaihtoehtoa. Nykyinen joukkoliikenne tarkoittaa yhteyttä Kruunuvuorenrannasta ydinkeskustaan, joka kulkee liityntäbussilinjoilla Herttoniemen metroaseman kautta metroyhteydellä keskustaan. Siltavaihtoehdolla tarkoitetaan Kruunuvuorenrantaan suunniteltua raitiotieyhteyttä (Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008). Raitiotiesilta merkitsisi raitiotieverkoston rakentamista Kruunuvuorenrannan ja Laajasalon alueille. Nykyinen joukkoliikenneyhteys Laajasalosta ydinkeskustaan perustuu metroon ja Herttoniemen metroaseman liityntäbussiliikenteeseen. Mikäli uutta joukkoliikenneyhteyttä ei toteutettaisi, Kulosaaren sillan ylittäisi liikenne-ennusteen mukaan päivittäin noin 130 000 joukkoliikennematkustajaa, kun Kruunuvuorenranta ja Laajasalon täydennysrakentamisalueet on toteutettu ja niillä olisi 28 000 asukasta. Itämetron toteuttaminen lisää myös omalta osaltaan metron matkustajamäärää. Kulosaaren sillalla on metroliikenteen matkustajamäärä liikenne-ennusteiden mukaan suurin. Kun automaattimetro otetaan käyttöön, metron vuoroväli muuttuu nykyisestä 4 minuutista 2,5 minuuttiin ja sen myötä matkustajakapasiteetti (teoreettinen maksimi) kasvaa nykyisestä noin 7 % (2011: 17 800 matk/h, tulevaisuudessa: 19 000 matk/h). Vuodelle 2025 laaditun liikenne-ennusteen mukaan automaattimetron matkustajamäärän on arvioitu olevan lähellä kapasiteettia (metron vuoroväli 2 min, 2 vaunuparia). Joukkoliikenneyhteys Kruunuvuorenselän yli vähentäisi matkustajia metrosta ja vapauttaisi kapasiteettia muilta suunnilta tulevien matkustajien käyttöön (Metron kulunvalvontatekniikan uusiminen, Osaraportti 2, Hankkeen liikenteelliset vaikutukset. Vepsäläinen S. 2005). Selvityksen kannattavuuslaskelmassa on lauttavaihtoehtoa verrattu vertailuvaihtoehtoon, jossa Laajasalon joukkoliikenne on järjestetty Herttoniemen kautta. Kannattavuuslaskelman vertailuvaihtoehto on esitetty kuvassa 3. 12
Kuva 3. Nykyisen joukkoliikenteen mukainen vaihtoehto, uutta joukkoliikenneyhteyttä ei toteuteta ja joukkoliikenne toteutetaan nykyisin järjestelyin. Siltavaihtoehdossa raitiovaunut kulkevat keskustasta Liisankadun kautta Tervasaareen ja sieltä sillalla Sompasaareen ja edelleen Korkeasaareen, josta rantaviivan yli Palosaaren kautta sillalla Kruunuvuorenselän yli. Pisin siltajakso olisi Kruunuvuorenselän ylittävä osuus. Raitiotiesiltayhteys on kuvattu yksityiskohtaisemmin selvityksessä Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelu 2008. Raitiotiesiltavaihtoehto on esitetty kuvassa 4. Lauttaliikenteen ylläpito- ja operointikustannuksia on verrattu siltavaihtoehtoon. Kruunuvuorenselän ylittävä silta on mitoitettu 15 metriä leveäksi ja profi ililtaan sellaiseksi, että myös pikaraitiotie voisi sitä käyttää. Pikaraitiotievaraus liittyy Santahaminan alueen vaihtoehtoiseen kehittämiseen asuinalueeksi. Sillalla on raitiotien lisäksi: pyöräily- ja jalankulkuraitti sillan molemmilla reunoilla pelastusajoneuvojen kulkuyhteys pyöräily- ja jalankulkuraitilla. Muut sillat on mitoitettu 11 metriä leveiksi. Siltoja voivat käyttää myös pelastustoimen ajoneuvot. 13
Siltavaihtoehdon liikennettä on tarkasteltu tilanteessa, missä Kruunuvuorenranta ja Laajasalon täydennysrakennusalueet on rakennettu ja alueella on noin 28 000 asukasta. Kruunuvuorenselän ylittää tarkastelutilanteessa 23 200 matkustajaa päivässä. Laajasalon alueen raitiovaunu- ja bussiliikenteen vuosittaiset käyttökustannukset olisivat 12,05 M. Yhteys Kruunuvuorenrannasta keskustaan (Rautatientorin metroasemalle) kestäisi 19 minuuttia. Raitiotielinjan keskinopeus keskustaan asti laskettuna olisi 23 km/h. Raitiotielinjan rakentaminen lyhentäisi keskimääräistä matka-aikaa Kruunuvuorenrannasta keskustaan 40,3 minuutista (0+ -vaihtoehto) 29,8 minuuttiin. Vuosittaisten matka-aikasäästöjen määräksi on arvioitu 5,28 M. Rakentamiskustannusten määräksi on arvioitu 200 M. Kuva 4. Raitiotiesiltavaihtoehto ja siihen liittyvä joukkoliikenneverkko. 14
1.5 Liikenteen ennustaminen Liikenne-ennustemallin taustat Tässä selvityksessä käytetty joukkoliikenteen matkustajamääräennuste on laskettu pääkaupunkiseudun liikenne-ennustemallilla (Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelma PLJ 2002, Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2003:9. YTV. 2003.) Emme3-ohjelmistolla. Malli perustuu vuonna 2000 toteutettuun pääkaupunkiseudun henkilöliikennetutkimukseen. Malli soveltuu erilaisten maankäyttösuunnitelmien ja suurten liikennehankkeiden liikenteellisten vaikutusten arviointiin. Henkilöliikenteen ennuste perustuu neliportaiseen mallijärjestelmään (kuva 5). Mallijärjestelmässä jokaista mahdollista matkojen lähtö- ja määräpaikkaa ei ole kuvattu vaan pääkaupunkiseutu on jaettu osa-alueisiin, joiden välisiä matkoja mallinnetaan. Osa-alueiden väliset keskeisimmät liikenneyhteydet on kuvattu mallissa linkkeinä, jotka muodostavat liikenneverkon. Mallijärjestelmässä on kuvattuna myös joukkoliikennelinjastot. Liikenteen mallintamisen ensimmäisessä vaiheessa lasketaan pääkaupunkiseudun eri osa-alueiden tuottama matkatuotos lähtevien matkojen määrä. Toisessa vaiheessa lasketaan kultakin osa-alueelta lähtevien matkojen suuntautuminen eli millä osa-alueella matkan päätepiste on. Kolmannessa vaiheessa lasketaan matkojen kulkutapajakauma kunkin lähtö- ja määräpaikkaparin välillä. Kulkutavalla tarkoitetaan esimerkiksi henkilöautoa, junaa, metroa, bussia, polkupyörää, kävelyä tai lauttaa ja kulkutapajakaumalla kuvataan sitä kuinka suuri osa matkoista tehdään esimerkiksi pyöräillen. Neljännessä vaiheessa mallinnetaan matkojen reitinvalinta. Reitinvalintamallilla pyritään kuvaamaan matkustajan käyttäytymistä matkan varrelle osuvissa valintatilanteissa, joita voi olla esimerkiksi bussilinjan valinta pysäkillä Väestötiedot ikäryhmittäin ja alueittain Työpaikkamäärät toimialaluokittain ja alueittain Autojen lukumäärä kotitalouksittain alueittain Kotitalouksien kuukausitulot alueittain Alueen matkatuotos Matkojen suuntautuminen Kulkutavan valinta Reitin valinta Alueiden väliset etäisyydet Autoliikenteen matka-ajat Joukkoliikenteen matka-ajat ja vaihtomäärät Matkan kustannukset eri kulkutavoilla Kuva 5. Pääkaupunkiseudun liikenne-ennustejärjestelmä 15
Tässä käytetty liikenne-ennuste on laskettu vuodelle 2030. Ennusteen pohjana olevat väestö- ja työpaikkaennusteet ovat pääosin pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman 2007 mukaiset. Helsingin osalta maankäyttöä on tarkennettu uusimpien suunnitelmien mukaisiksi. Myös vuoden 2030 liikennejärjestelmän kuvaus pohjautuu pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmaan 2007. Kruunuvuorenrannan joukkoliikennetarjonnan kuvausta on kuitenkin tarkennettu ja Kruunuvuorenrannan raitiotieyhteys on korvattu lauttayhteydellä. Liikenne-ennuste on pyritty laatimaan yhteismitalliseksi Laajasalon raidevaihtoehtojen järjestelmätarkastelujen liikenne-ennusteen kanssa. Joukkoliikenteen kysyntä oletettiin samaksi lauttavaihtoehdossa kuin raitiotievaihtoehdossa. Eroksi raide- ja lauttavaihtoehtojen välille jäi reitinvalinta eli se miten matkustajat jakautuvat eri joukkoliikennelinjoille. Reitinvalinta mallinnettiin Emme3-ohjelmistolla. Mallinnuksessa käytettiin seuraavia matkustajien käyttäytymistä kuvaavia parametreja: ajoneuvossa oloajan painokerroin = 1 odotusajan painokerroin = 2 kävelyajan painokerroin = 2 nousuajan painokerroin = 1 odotusaikatekijä = 0.5 koetun vuorovälin leikkuri 10 minuuttia Yllä olevia parametreja käytettiin sekä raide- että lauttavaihtoehdolle. Yleensä matkustajat kokevat raideliikenteen bussiliikennettä houkuttelevammaksi. Tämä voidaan havaita ihmisten todellisesta liikennekäyttäytymisestä, sillä raideliikenne saa bussiliikenteeseen nähden enemmän matkustajia kuin pelkän matka-ajan ja vuorotarjonnan perusteella voidaan olettaa. Tätä nk. statustekijää voidaan mallintaa nousuvastuksen avulla. Työssä käytettiin seuraavia nousuvastuksia: metro 0 min juna 1 min raitiovaunu 0 min lautta 0 min bussi 3 7 min riippuen linjan pituudesta 16
Lautan oikeasta statusarvosta ei pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmässä ole kokemusta. Noin 800 vakituisen asukkaan ja noin 400 työpaikan Suomenlinnan lauttaliikenne on hyvin erityyppistä, kuin Kruunuvuorenrannan asutus- ja työpaikka-alueen arki- ja työmatkaliikenne. Erityisesti vapaa-ajan matkoihin kuuluu erilaisten houkuttelevien vaihtoehtoisten kulkumuotojen valinta. Lauttamatkaan liittyy elämyksellisyys, jota ei ole muissa joukkoliikennemuodoissa. Tätä ei voida mallinnusohjelmistoilla käytännössä kuvata Liikenne-ennusteisiin liittyvät epävarmuustekijät Liikenne-ennusteet pyrkivät kuvaamaan tulevaisuuden liikennettä nykyisten liikkumistottumusten ja arvostusten pohjalta. Ennusteiden virhemahdollisuuksia pyritään minimoimaan, mutta lopullinen kehitys saattaa muodostua erilaiseksi kuin nyt kuvitellaan. Ennusteet pohjautuvat olettamuksiin maankäytöstä, matkustuskäyttäytymisestä, talouden kehityksestä, liikennepolitiikasta ja liikennejärjestelmästä. Ennusteohjelmiston matemaattisella mallilla pyritään kuvaamaan monimutkaista ilmiöitä, johon vaikuttavia tekijöitä on useita ja eri tekijöiden yhteisvaikutukset ovat monimutkaisia. Liikenne-ennusteilla pyritään kuvaamaan ihmisten liikkumiskäyttäytymistä, johon vaikuttavat lukuisat tekijät ja joita on kuvattu mm. yleistetty matkavastus -käsitteellä (kuva 6). Yleistetty matkavastus koostuu palvelutasosta ja hinnasta (Taajamien joukkoliikenteen suunnittelu ja hoito. Ojala J. et. al. 1994). Palvelutaso taas koostuu matka-ajasta, matkan laatutekijöistä ja liikennejärjestelmän ominaisuuksista. Yleistetyn matkavastuksen ominaisuuksista pyritään liikenne-ennustetta laadittaessa kuvaamaan tarkasti matkaajat, matkan hinta sekä liikennejärjestelmän ominaisuuksista vuorovälit ja vaihtojen lukumäärät. Muut laadulliset tekijät ja liikennejärjestelmää kuvaavat asiat on yhdistetty Emme-ohjelmassa yhteen parametriin, jota kuvaa kulkumuotokohtainen nousuvastus. Käytännössä malli pelkistää voimakkaasti monimutkaista kokonaisuutta ja kuvaakin parhaiten muutoksen suuntaa ja muutoksen suuruusluokkaa. Mallinnuksen tulos on täysin riippuvainen mallinnusohjelmistoon syötetyistä parametreistä ja niiden arvoista. Tämän vuoksi mallinnuksen tuotoksena syntyviin matkamääriin tulee suhtautua kriittisesti. 17