Laajasalon raideyhteys supistettu metro Huopalahti Pu Pasila Siilitie Itäkesku Otaniemi Sörnäinen Kalasatama Herttoniemi ola a Keilaniemi Koivusaari Lauttasaari Kamppi Ruoholahti HELSINKI Hakaniemi Katajanokka Kulosaari Laajasalo SUY kiskos / Seppo Vepsäläinen D: 4/2007
Julkaisija HELSINGIN KAUPUNKI LIIKENNELAITOS Suunnitteluyksikkö KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 14.5.2007 Tekijä(t) DI Seppo Vepsäläinen, kiskos Julkaisun nimi Laajasalon raideyhteys supistettu metro Tiivistelmä Helsingin yleiskaavassa on uusi metrolinja, joka yhdistää kasvavan Laajasalo Santahamina -alueen ydinkeskustaan. Metroyhteys voidaan toteuttaa vaiheittain. Ensimmäinen rakennusvaihe liittyy Kruunuvuorenrannan uuden asuntoalueen toteuttamiseen. Kampin ja Kruunuvuorenrannan välille on mahdollista rakentaa investoinneiltaan suppea metroyhteys, joka palvelee hyvin uutta asuntoaluetta ja koko Laajasalon aluetta. Laajasalon (Kruunuvuorenrannan) joukkoliikennejärjestelmien vertailutyötä on tehty kaupunkisuunnitteluviraston ja HKL:n yhteistyönä vuosina 2006 ja 2007. Tämä supistettua metrovaihtoehtoa arvioiva selvitys on teetetty tuottamaan tietoja joukkoliikennejärjestelmävertailuun, jonka on määrä valmistua vuoden 2007 aikana. Avainsanat (asiasanat) Joukkoliikenne, metro Muut tiedot taitto: Tarja Jääskeläinen Sarjan nimi ja numero ISSN-numero ISBN-numero D: 4/2007 Painopaikka ja -vuosi Kieli Sivuja Liitteitä Helsinki 2007 Suomi 8 + 4 3 1
Publisher HELSINKI CITY TRANSPORT Planning Unit DESCRIPTION Date of publication 14.5.2007 Author(s) MSc Seppo Vepsäläinen, kiskos Name of publication Laajasalo rail connection the compact version of the new metro line Abstract The Helsinki Master P lan includes a new metro line, which connects the growing Laajasalo Santahamina area to the city center. The metro connection can be built in stages. The first construction stage is connected with the new residential area in Kruunuvuorenranta. It is possible to construct the section between Kamppi and Kruunuvuorenranta as a reduced investments project. This compact version of the metro line could provide a good level of service to the new residential developments and the whole Laajasalo area. The City Planning Department and Helsinki City Transport have been studying alternative public transport systems for Laajasalo in cooperation during 2006 and 2007. This assessment of the compact metro line option has been commissioned in order to provide information for the comparison of public transport system options, which should be completed during 2007. Key words Public transport, metro Other information layout: Tarja Jääskeläinen Serie number ISSN number ISBN number D: 4/2007 Printing place and year Language Pages Appendices Helsinki 2007 Finnish 8 + 4 3 2
Sisältö 1 Johdanto 5 2 Investoinnit 5 3 Käyttömenot 6 4 Matkustajamäärät ja matka-ajat 6 5 Hyöty-kustannussuhde 7 6 Vaihtoehdot RAITIO ja SUPPEA METRO 8 Liitteet Liite 1 Metroverkko Laajasalon SUPPEA METRO -vaihtoehdossa 10 Liite 2 Liityntälinjat SUPPEA METRO -vaihtoehdossa 11 Liite 3 Matkustajasiirtymät siirryttäessa LAAJASTA SUPPEAAN metroverkkoon 12 3
4
1 Johdanto Helsingin yleiskaavan toteuttaminen etenee. Laajasalon öljysatama-alue muuttuu asuinalueeksi lähivuosikymmeninä. Tämä liittyy yleiskaavan kaupunkirakenteen kehittämistavoitteeseen ottaa uusia merellisiä ja keskustan suhteen maantieteellisesti lähellä olevia alueita tiiviin uuden kaupunkirakentamisen kohteiksi. Metroyhteys suoraan keskustasta Laajasaloon ja aikaa myöten Santahaminaan on tähän liittyvä liikennejärjestelmän kehittämishanke. Metroyhteys Laajasalosta ydinkeskustaan on osa yleiskaavassa esitettyä toista metrolinjaa. Sen toteuttaminen on Helsingin ja koko seudun kannalta tärkeä strateginen investointi. Maankäytön kehittäminen nojaa tulevaisuudessa nimenomaan raideliikenteen laajentamiseen. Tarvitaan uusia linjoja, asemia ja terminaaleja raideverkkoon, jotta maankäytön kasvua saadaan ohjattua hallitusti. Toisen metrolinjan toteuttamisesta ei ole vielä tehty aikataulutettua investointiohjelmaa. Suunnittelu edistyy kuitenkin koko ajan. Valtio tulee rahoittamaan metron laajenemista. Koko raideliikenteen kehittämisessä tulee päästä ns. rullaavan rakentamisen tasolle niin, että verkkoa laajennetaan tasaisesti vuosittain pitkäjänteisen ohjelman mukaan. Laajasalon metron toteuttaminen on hyvä aloituskohde. Kampilta voidaan jatkaa sen jälkeen Pasilaan ja Maunulaan sekä Viikkiin. Raidejokerin toteuttaminen ja toinen metrolinja tulisi saada kytkettyä verkollisesti niin, että laaja liityntäjärjestelmä voidaan toteuttaa. HKL ja kaupunkisuunnitteluvirasto ovat tarkastelleet Laajasalon raideyhteyden järjestelyjä. Metro on suunnittelun lähtökohtana yleiskaavan mukaisesti, mutta tähän mennessä tehdyissä tarkasteluissa metron vaiheittaisesta toteuttamisesta ei ole selvitetty kaikkia varteenotettavia vaihtoehtoja. Vaiheittaisuus on joka tapauksessa suuren hankkeen rakentamisessa välttämätöntä. Esimerkiksi valtion rahoitusmahdollisuudet ja muiden rahoittajaosapuolten mukaantulo on helpommin järjestettävissä jakamalla hanke osiin niin, että jokaisesta toteutetusta osasta voidaan heti saada täysi hyöty. Selvityksessä Laajasalon joukkoliikennejärjestelmien vertailu huhtikuussa 2007 käytettävissä olevassa luonnoksessa on jätetty tarkastelematta metron ns. suppea versio. Siinä rakennettaisiin metrolinjasta väli Kamppi Kruunuvuorenranta minimi-investoinnein. Laajasalon muista osista järjestetään busseilla liityntäyhteydet sekä Herttoniemen että Kruunuvuorenrannan metroasemille. Metrolinjaa voidaan jatkaa Laajasalossa pitemmälle Santahaminan maankäytön muu-toksen toteutuessa. Siihen saakka metrolla olisi vain yksi asema Laajasalossa. Suppea versio metrosta olisi alussa myös kantakaupungissa vain kaksiasemainen. Kampin aseman lisäksi linjalla olisi asema Esplanadi. Katajanokan asemavaraus louhittaisiin, mutta asema rakennettaisiin vasta kun toinen metrolinja jatkuu Kampilta Pasilaan. Katajanokan nykyiset joukkoliikenneyhteydet ovat hyvät eikä ole välttämätöntä investoida yhteyksien parantamiseen ennen kuin toinen metrolinja on saavuttanut riittävän palvelualueen. Suppean metrolinjan vaihtoehdossa Kruunuvuorenrannan uuden alueen ja koko Laajasalon joukkoliikenneyhteydet paranisivat huomattavasti 0+ -vaihtoehtoon verrattuna. Yleiskaavan mukaisesti Laajasalo Santahamina -suuralue kytketään mahdollisimman aikaisin metroyhteydellä ydinkeskustaan. Toisen metrolinjan vaiheittainen toteutuminen saadaan käyntiin nopeasti. Samalla sen tuomat merkittävät liikennetaloudelliset, palvelulliset ja maankäyttöä ohjaavat vaikutukset ja hyödyt realisoituvat yleiskaavan tavoitteiden mukaisesti. 2 Investoinnit Jos metro tuodaan Laajasaloon heti laajana 7-asemaisena versiona, sen investoinnit ovat liian suuret suhteessa matkustajamääriin. Suuruusluokkaa 500 M oleva metroinvestointi ei toisi alkuvuosikymmeninä riittävästi hyötyjä. Supistetussa versiossa asemia on kolme ja metron väylä- ja asemainvestoinnit jäävät noin puoleen eli noin 270 M :oon. Säästöt laajaan versioon verrattuna syntyvät paitsi neljästä asemasta (150 M ) ja lyhyemmästä tunnelista (40 M ), ns. nauhainvestoin- 5
tien suppeammasta toteuttamisesta ( 25 M ) ja tunnelilinjauksen säästöistä (15 M ). Liikenne radalla on suppeassa metrovaihtoehdossa niin pieni (2 3 junaa), että ratainvestoinneista on myös mahdollista säästää. Tunnelilouhinnat kannattaa todennäköisesti kyllä tehdä heti kokonaisuudessaan mm. turvallisuusjärjestelyjen toteuttamiseksi. Sen sijaan metrorata välille Kamppi Kruunuvuorenranta kannattaa tehdä aluksi vain toiseen tunneleista ja järjestää ohitusraiteet sopiville kohdille. Kääntöraiteita ei myöskään tarvita pienen liikenteen vuoksi. Automaattiohjaus antaa hyvät mahdollisuudet säästää alkuinvestoinneissa. Liikennettä pystytään hyvällä palvelutasolla hoitamaan näin. Investointisäästöä syntyy myös siitä, että liikenne pystytään hoitamaan pienemmällä kalustomäärällä. Supistetussa metroversiossa kalustotarve on 4 5 vaunua (6 7 vaunua, jos liikennettä hoidetaan kolmella junalla) ja laajemmassa 9 10 vaunua. Metron linjaukselle välillä Katajanokka Kruunuvuorenranta tulisi vielä tutkia tarkemmin ainakin siltaratkaisua, johon liittyisi Kruunuvuorenrannan pinta-asema. Myös syvälinjaus olisi tutkittava. Molemmat saattavat tuoda merkittäviä investointisäästöjä. 3 Käyttömenot Suppea, lyhyt metrolinja on nopea. Matka-aika Kruunuvuorenrannasta Kamppiin kestää vain 6 minuuttia. Metrojuna pystyy liikennöimään 15 minuutin kierrosajalla. Kahdella lyhyellä yhden vaunuparin junalla saadaan ruuhka-aikoina ja myös muina liikennöintiaikoina 7,5 minuutin vuoroväli, joka pystyy tyydyttämään matkustajakysynnän. Ruuhka-aikoina on mahdollista liikennöidä myös kolmella junalla 5 minuutin vuorovälein, mutta silloin metron käyttäjillä on selvästi parempi matkustusväljyys kuin muualla. Hiljaisimpina aikoina voidaan liikennöidä yhdellä junalla 15 minuutin vuorovälein. Laajaan 7-asemaiseen metroon verrattuna metron liikennöinti suppeassa metrossa, kahdella junalla liikennöiden, on vuosittain noin 1,2 M halvempi (40 %). Pieni asemamäärä säästää merkittävästi asemien ylläpitomenoja. Kun tunneliaseman käyttömenot ovat suuret, neljästä asemasta vuosisäästö on 1,6 M. Kampin aseman käyttömenot lisääntyvät varsin vähän, kun nykyisen aseman alle jo louhittuun tilaan rakennetaan laituri ja tasonvaihto ylemmälle laituritasolle. Myös radan, tunnelirakenteiden ja ohjausjärjestelmän ylläpitokustannukset pienenevät. 4 Matkustajamäärät ja matka-ajat Laajasalon liityntäbussien linjat ja liikennöinti suppeassa metrovaihtoehdossa on kuvattu liitteessä 2. Liitteessä 3 on kuva matkustajasiirtymistä, kun laaja metrolinja korvautuu suppealla. Metron matkustajamäärät vähenevät noin 20 % Katajanokan ja Kruunuvuorenrannan välillä. Laajasalossa liityntäbussit hoitavat matkustajat liityntäasemille ja saaren sisäiset matkat. Osa matkustajista kulkee Herttoniemen metroaseman kautta kantakaupunkiin. Suppeassa metrovaihtoehdossa matkustajien matkoihin kuluu kauemmin aikaa kuin laajan metron vaihtoehdossa. Kuitenkin matka-ajat ovat selvästi lyhyempiä kuin vaihtoehdossa 0+, jossa yhteydet Laajasalosta ovat nykyisen kaltaiset ja uutta yhteyttä ydinkeskustaan ei ole. Verrattuna laajan metron verkkoon, matkustajat kuluttavat matka-aikoihin vuodessa yhteensä noin 90 000 tuntia kauemmin. Arvotettuna ajan hinnalla 8,5 /h se merkitsee noin 0,8 M :n hyödyn pienenemistä laajaan metrovaihtoehtoon verrattuna. 6
5 Hyöty-kustannussuhde Suppean metron vaihtoehto on hyödyiltään ja kustannuksiltaan varsin paljon laajan metron vaihtoehdosta poikkeava. Seuraavassa on vertailu aiemmin arvioidun laajan metron vaihtoehdon ja suppean metron vaihtoehdon välillä. Diskonttauskorkona on tässä käytetty 3 %. Laajassa metrossa diskontatut hyödyt joukkoliikenteen ja henkilöautoliikenteen kustannuksista ovat 40 vuoden tarkastelujaksolta yhteensä 191 M. Suppeassa metrovaihtoehdossa metron käyttömenot supistuvat noin 1,2 M /v, liityntäbussien käyttömenot kasvavat noin 0,8 M /v eli diskontattuna hyödyt kasvavat noin 9 M. Jos henkilöauton käyttö ei vähene niin paljon kuin laajan metron tapauksessa, voitaneen arvioida, että laajalle metrolle arvioitu diskontattu hyöty pysyy suppeassa metrossa samalla tasolla. Kevyen liikenteen hyödyt syntyvät laajan metron vaihtoehdossa samoin kuin muissakin tutkituissa vaihtoehdoissa siitä, että rataväyliin liittyy myös kevyen liikenteen väylien toteuttaminen. Suppean metron vaihtoehdossa näin voidaan myös menetellä, vaikka kevyen liikenteen siltojen määrä ei liity Hylkysaaren länsipuolella mitenkään raideinvestointien hyötykustannustarkasteluihin. Matka-aikahyödyt ovat suppean metron tapauksessa siis 0,8 M /v pienemmät kuin laajassa metrossa. 40 vuoden ajalle tämä merkitsee noin 18,5 M :n pienempää diskontattua hyötyä. Jäännösarvot pienenevät likimain investointien suhteessa, eli ovat laajassa 49 M ja suppeassa 26 M. Yhteenvetona arvioista alla olevassa taulukossa on vertailu laajan metrovaihtoehdon sekä suppean metrovaihtoehdon välillä. Laajassa metrossa on seitsemän asemaa. Suppeassa on kolme asemaa. Suppea metro on hyöty-kustannussuhteeltaan oleellisesti edullisempi kuin laajan metron toteuttaminen tilanteessa, jossa Santahaminassa on nykyinen maankäyttö ja toinen metrolinja on toteutettu vain Kampin ja Laajasalon välille. Taulukossa on tarkasteltu myös Katajanokan aseman toteuttamisen vaikutusta karkeasti (suppea metro, neljä asemaa). Katajanokan aseman mukaantulo lisäisi tässä vaiheessa enemmän kustannuksia kuin siitä olisi hyötyä. Aseman toteuttaminen tulee todennäköisesti kannattavaksi sitten, kun toinen metrolinja jatkuu Kampista Pasilaan. HYÖTYKUSTANNUSLASKELMA Laaja metro Suppea metro 7 asemaa 3 asemaa 4 asemaa LIIKENNÖINTI+HA 191 191 186 KEVYT LIIKENNE 35 35 35 MATKA-AIKA 241 222 212 JÄÄNNÖSARVO 49 26 29 INFRAN YLLÄPITO 112 40 50 YHTEENSÄ 404 434 412 INVESTOINNIT 527 282 327 - väylä ja asemat 502 270 310 - vaunut 25 12 17 HYÖTY/KUSTANNUS 0,77 1,54 1,26 7
6 Vaihtoehdot RAITIO ja SUPPEA METRO Suppea metrovaihtoehto on ainakin yhtä edullinen ratkaisu Kruunuvuorenrannan ja koko Laajasalon joukkoliikenneyhteyksien kehittämistoimenpiteenä kuin raitioliikennevaihtoehto. Raitioliikennevaihtoehdolle on arvioitu hyöty-kustannussuhteeksi 1,92 ilman kalustoinvestointeja. Kun Laajasalon raitiolinjoille joudutaan hankkimaan vähintään 17 raitiovaunua, investointina noin 50 M, tarkistettu hyöty-kustannus on 1,38. Lisäksi raitiovaihtoehdon liikenteen toimivuus on ydinkeskustassa hyvin kriittinen tekijä. Liikenteen luotettavuus huononee nykyisestä ja nopeudet alenevat, jos monta uutta raitiolinjaa tulee liikennöimään jo nyt välityskyvyltään ajoittain huonosti toimivaan verkkoon. Raitiovaihtoehdon hyöty-kustannuslaskelmia tulisikin vielä tarkistaa niin, että keskustan raitioverkon toiminnalliset ongelmat otetaan riittävästi huomioon. 8
LIITTEET Liite 1 Metroverkko Laajasalon SUPPEA METRO -vaihtoehdossa 10 Liite 2 Liityntälinjat Laajasalon SUPPEA METRO -vaihtoehdossa 11 Liite 3 Matkustajasiirtymät siirryttäessa LAAJASTA SUPPEAAN metroverkkoon 12 9
Kauniainen Matinkylä Leppävaara Tapiola Niittymaa Vantaankoski Myyrmäki Otaniemi Keilaniemi Koivusaari Lauttasaari Huopalahti Pasila Kamppi Ruoholahti Maunula Sörnäinen Oulunkylä Kalasatama Hakaniemi Katajanokka Malmi Tikkurila Viikki Kulosaari Laajasalo Kontula Siilitie Herttoniemi Itäkeskus Mellunmäki Myllypuro Puotila Rastila Vuosaari Liite 1 Metroverkko Laajasalon SUPPEA METRO -vaihtoehdossa ESPOO KAUNIAINEN VANTAA HELSINKI LAAJASALON SUPPEA METRO 10
Liite 2 Liityntälinjat Laajasalon SUPPEA METRO -vaihtoehdossa 23.4/2007 11
12 Liite 3 Matkustajasiirtymät siirryttäessa LAAJASTA SUPPEAAN metroverkkoon -47 28 23-56 -56-57 -148-454 -148-454 -157-666 -58-42 -54-31 -29-31 -41-16 -20-19 -20-19 -18-37 -33-25 -22-19 28 28 18 18 30 72 35 74-12 -29 61 35 36-23 -18-12 44 18-47 -36-16 -40 44 40 31 18-18 89-69 -29-46 -26-141 -577-635 -139-590 34 129-85 129-85 126-26 -47-17 19 18 31-36 -16-16 -42-42 -88 57 31 63-133 -133-26 -141-46 -32-14 -141-133 -643-1594 39-96 -57 866-11 -11-11 -491-458 -518 273-127 453 891-389 -543-511 -466-776 -49-220 -584 243-411 78-609 -472-61 -78-11 -11 20 44-13 -139 649 71-141 51-215 -538-571 -407-409 -11-13 984 583 2151 180 776 634 820 1481 777 1395-51 -64-87 72 35 72 32 68 32 68 86 61 30-12 -22-29 -11-12 -574-61 -139-631 565-91 -19 4 5-21 47 61-15 -15 61-351 -570 25 MATKUSTAJAMÄÄRIEN SIIRTYMÄ verrattuna metron perusverkkoon (aht) [Scen. 902-901] AUTOMAATTIMETRO Scenario 902: Laajasalon metroyhteys 2007-05-04 12:25 (vatanme)
HKL:n julkaisusarja D 4/2007 Laajasalon raideyhteys supistettu metro 3/2007 Metroporttiselvitys 2/2007 Henkilöstöraportti 2006 1/2007 Helsingin joukkoliikenteen liikennevaloetuus- ja matkustajainformaatiojärjestelmä (Helmi) 12/2006 Bussiliikenteen liittäminen poikkeustiedotukseen 11/2006 Matkustajainformaation käytettävyyden toimenpideohjelma 10/2006 Selvitys liputtamatkustajista Helsingin joukkoliikenteessä 9/2006 Toimenpide-ehdotuksia liputtomuuden vähentämiseksi 8/2006 Joukkoliikenteen yksikkökustannukset 2005 7/2006 Helsingin vaihtopysäkkien luokittelu ja kehittäminen 6/2006 Lippu korkealle - Selvitys tariffitason vaikutuksista liputtomuuteen sekä BEST-kaupunkien toimenpiteistä liputtomuuden vähentämiseksi 5/2006 Ympäristöraportti 2005 4/2006 Henkilöstöraportti 2005 3/2006 Lentokenttämetro, Toiminnalliset tarkastelut 2/2006 Matkustajien tyytyväisyys joukkoliikenteen hintaan 1/2006 Helsingin kutsuohjauksisten palvelulinjojen esiselvitys ja pilotointi 6/2005 Terveysaseman sijoittaminen luoteiselle esikaupunkialueelle 5/2005 Metron liityntälinjaston kehittämisselvitys 4/2005 Raitioliikenteen häiriötiedotuksen laajentaminen 3/2005 Raitioliikenteen häiriötiedotus 2004 2005, vaikutukset 2/2005 Raideliikenteen kustannusselvitys 2004 1/2005 Henkilöstöraportti 2004 2/2004 Henkilöstöraportti 1/2004 Ympäristöraportti 3/2003 Kokemuksia kesän 2003 liikennemuutoksista 2/2003 Raitioliikenteen häiriötiedotus, 1. vaihe 1/2003 JL Digi -info: Toteutusmahdollisuuksien selvittäminen 250 Helsingin joukkoliikennepysäkin varustaminen matkustajanäytöllä, 1. vaihe HELSINGIN KAUPUNGIN LIIKENNELAITOS www.hkl.fi