Suomalaisen kuljettajaopetus- ja tutkintojärjestelmän evaluaatio

Transkriptio

1 Ajoneuvohallintokeskus Tutkimuksia ja selvityksiä Fordonsförvaltningscenralen Utredningar N:o /2003 Suomalaisen kuljettajaopetus- ja tutkintojärjestelmän evaluaatio Ari Katila ja Esko Keskinen

2

3

4

5 Ajoneuvohallintokeskuksen tutkimuksia ja selvityksiä /2003 Suomalaisen kuljettajaopetus- ja tutkintojärjestelmän evaluaatio Suomalaisen kuljettajakoulutusjärjestelmän nykytila eurooppalaisten kuljettajaopetusnäkemysten pohjalta Kuinka Suomen järjestelmä pystyy vastaamaan GDE tavoitteiden haasteeseen Turun yliopisto, liikennepsykologia Ari Katila ja Esko Keskinen

6 ISBN ISSN Oy Edita Ab Helsinki

7 ALKUSANAT Suomalaista kuljettajaopetus- ja tutkintojärjestelmää pidetään kansainvälisesti hyvin toimivana. Viime vuosina Turun yliopiston liikennepsykologit ovat olleet aktiivisesti mukana useissa eurooppalaisissa kuljettajakoulutustutkimuksissa. Siksi tässä tutkimuksessa esitetty kysymys suomalaisen kuljettajaopetusjärjestelmän toimivuudesta esitettiin juuri heille. Tutkimus tehtiin Ajoneuvohallintokeskuksen toimeksiannosta. Tutkimuksen toteuttivat tutkija Ari Katila ja dosentti Esko Keskinen. Tutkimuksen ohjausryhmässä toimivat toteuttajien lisäksi professori Valde Mikkonen (puheenjohtajana) sekä yksikönpäällikkö Sami Mynttinen (AKE). Asiantuntijoina ohjausryhmässä kuultiin koulutuspäällikkö Tapani Rinteetä (Suoman Autokoululiitto) ja ylitarkastaja Veijo Tuonosta (AKE). Helsingissä, Sami Mynttinen

8

9 FÖRORD Förarutbildningssystemet i Finland sägs fungera bra vid internationella jämförelser, utan att någon egentlig utvärdering har gjorts. En vetenskaplig utvärdering av den finska förarutbildningen och förarproven beställdes därför av den forskargrupp vid Åbo universitet som under de senaste åren aktivt medverkat i en rad europeiska forskningsprojekt inom dessa områden. Forskningen beställdes av Fordonsförvaltningscentralen. Studierna har genomförts av forskarna Ari Katila och Esko Keskinen (docent). I projektets styr- och ledningsgrupp har, förutom de nämnda forskarna, professor Valde Mikkonen (ordförande) ingått liksom enhetschef Sami Mynttinen (AKE). Undervisningschef Tapani Rintee (Finska Bilskoleföreningen) och överinspektör Veijo Tuononen (AKE) har medverkat som experter. Helsingfors, den 4 juni 2003 Sami Mynttinen

10

11 Sisällysluettelo Tiivistelmä Sammanfattning Abstract.Taustaa Tutkimuskysymykset ja menetelmät Kuljettajan toiminnan laajennettu hierarkkinen tarkastelu Kuvaus Suomen kuljettajaopetus- ja kuljettajatutkintojärjestelmästä Uusien kuljettajien onnettomuuskehitys Aikaisempia tuloksia suomalaisesta kuljettajaopetuksesta Uusien kuljettajien kysely ja kulti-järjestelmän tiedot uusista kuljettajista Opetuksen ja tutkinnon toimivuus GDE-matriisin esittämiin tavoitteisiin verrattuna... 2 GDE-matriisin perusteella tavoiteltava tila opetuksessa ja tutkinnossa....2 Opetus ja tutkinto GDE-matriisilla arvioituna Johtopäätökset ja suositukset Mikä tekee suomalaisesta 2-vaiheisesta kuljettajakoulutusjärjestelmästä toimivan Kuljettajakoulutusjärjestelmän turvallisuusvaikutukset Suunta tulevaisuuteen... 4 Lähteet Liite. Kuljettajaopetusta ja -tutkintoa säätelevät lait, asetukset ja määräykset... 0 Liite 2. GDE-matriisin tavoitteiden toteutumisen arvioinnissa käytetyt materiaalit...

12 2

13 Tiivistelmä Suomalaisen kuljettajaopetus- ja tutkintojärjestelmän evaluaatio Ari Katila ja Esko Keskinen Tutkimuksessa haettiin vastauksia seuraaviin pääkysymyksiin:. Mikä tekee suomalaisesta kaksivaiheisesta kuljettajaopetusjärjestelmästä toimivan ja Tutkintokriteerit ja niiden toimivuus. Raportissa tarkastellaan uusien kuljettajien menestymistä liikenteessä suhteessa kokeneisiin kuljettajiin käyttäen hyväksi liikennevahinkotilastoja sekä tutkimusta suomalaisen kuljettajaopetuksen pitkäaikaisvaikutuksista. Opetuskokonaisuuksien ajoituksen toimivuutta tarkastellaan mm. II-vaiheen opetuksen ja pimeällä ajon opetuksen ajankohdan osalta. Järjestelmän evaluaation runkona toimi GDE-matriisi (Goals for Driver Education, Hatakka et al., 2002). Tarkastelussa hyödynnetään sekä olemassa olevia tutkimuksia että yhdistetyn KULTI- ja Uusien kuljettajien kyselyaineiston tietoja (AKE). Tulosten perusteella voidaan todeta, että suomalaiset kuljettajat selviävät eurooppalaisessa turvallisuusvertailussa keskimääräistä paremmin ja, että nuorten sekä uusien kuljettajien riski joutua kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen on laskenut 90-luvun alusta sen puoliväliin saakka vakiintuen tälle tasolle. Uudet kuljettajat saavuttavat kuljettajien yleisen riskitason neljänteen ajovuoteen mennessä sekä kuolemaan, loukkaantumiseen että omaisuusvahinkoihin johtaneissa onnettomuuksissa. Vertailussa GDE-monitasomalliin voitiin todeta, että opetussuunnitelma ei nykyisen käsityksen mukaan ota riittävästi huomioon kuljettajakäyttäytymisen ylintä tasoa, eivätkä opetusmenetelmät ja oppimateriaalit tämän vuoksi ole mallin edellyttämällä tasolla. Opetussuunnitelma kattaa mallin kaksi alinta tasoa hyvin ja kolmas, ajamisen tavoitteiden ja ajotilanteen taso, on katettu melko hyvin. Opetusmateriaaleja ja mahdollisuuksia alimpien tasojen teoria- ja ajoopetukseen on olemassa. Myös ajo-opetuksessa käytettävissä olevat keinot kattavat autokoulussa hyvin kolme alinta tasoa, mutta käytännön toteutus ei yllä vastaavaan erityisesti itsenäisen ajamisen ja ajoneuvon käsittelyn osalta opetuslupalaisiin verrattuna. Opetuslupaopetuksen saaneiden osalta voidaan arvioida vain tuloksia, joiden mukaan opetusluvalla ja autokoulussa koulutuksensa hankkineiden onnettomuusriskit eivät ajouran alussa eroa toisistaan. Autokoulun käyneet selviävät tutkinnossa paremmin, mutta opetuslupaopetuksen saaneiden autonkäsittelytaito ja itsenäisesti ajaminen ovat tutkinnossa paremmalla tasolla. Kuljettajatutkinnon teoriakokeen todettiin keskittyvän voimakkaasti liikennetilanteiden hallinnan tasolle, mutta ajokokeen sen sijaan kattavan hyvin mallin kaksi alinta tasoa. Koulutusjärjestelmän osien sopivuutta toisiinsa pidettiin keskeisimpänä suomalaisen kuljettajaopetusjärjestelmän toimivuuden perustoista. Kuljettajaopetuksen saaneet ovat arvioineet saamaansa opetusta hyvin myönteisesti. Opetuksen toisen vaiheen turvallisuusvaikutuksia arvioitaessa onnettomuuskehityksen perusteella tultiin siihen tulokseen, että toinen vaihe näyttäisi lisäävän kuljettajien turvallisuutta sillä varauksella, että kuljettajien itsevalinnalla on kuitenkin saattanut olla myös vaikutusta lopputulokseen. Varmoja voidaan olla siitä, että toinen vaihe ei ainakaan lisää onnettomuuksia. Suurimmat onnettomuuksien vähenemät tapahtuivat silloin, kun toisen vaiheen opetukseen hakeuduttiin melko pian. Onnettomuusvähenemät tapahtuivat yli 00 ja liukkaan kelin 3

14 aiheuttamissa onnettomuuksissa. Kakkosvaiheen suoritusajankohtaa ehdotettiin aikaistettavaksi. Pimeällä ajamisen koulutus, joka suositellaan toteutettavaksi ykkösvaiheessa, toteutuu autokouluissa vain 6%:lla koko vuonna ajokortin suorittaneista. Talvikuukausien (lokamaaliskuu) aikana 40% autokoululaisista suorittaa pimeällä ajamisen opetuksen I-vaiheessa. Mikäli valoisuusolosuhteet sallivat, olisi pimeällä ajamisen koulutus aina suoritettava opetuksen ensimmäisessä vaiheessa, ennen itsenäistä ajoa. Saman pitäisi koskea opetusluvalla koulutettavia. Tutkintoa ehdotettiin laajennettavaksi niin, että nykyisten kolmen tarkkailtavan erityisalueen lisäksi voitaisiin nimetä muita, mallin ylempiin ajamisen tasoihin liittyviä erityisalueita, kuten toisten huomioonottaminen, riskien tunnistaminen, ajon suunnittelu jne. Kokonaisuutena ehdotettiin myös kokeilu- ja tutkimustoiminnan avulla saatavan innovatiivisen ilmapiirin käyttämistä hyväksi uusien kuljettajien turvallisuustilanteen parantamiseen. 4

15 Sammanfattning Utvärdering av det finska systemet för förarundervisning och examen Ari Katila och Esko Keskinen Målet var att utvärdera det finska tvåstegssystemet för förarundervisning och kriterierna för förarexamen. I rapporten beskrivs hur nya förare klarar sig i trafiken i jämförelse med erfarna förare. Jämförelsen bygger på statistik över trafikolyckor samt på en tidigare studie över de långvariga effekterna av finsk förarundervisning. Undervisningens tidsmässiga ändamålsenlighet bedömdes genom att se hur t.ex. undervisningens andra fas och mörkerkörningen har förlagts tidsmässigt. Utvärderingen av systemet som helhet bygger på den sk. GDE-matrisen (Goals for Driver Education; Hatakka et al., 2002). Rapporten bygger på tidigare forskningsresultat och på en utvärdering av data från KULTI-databasen och databasen över enkätsvar från nya förare (båda från Fordonsförvaltningscentralen). Resultaten visar att finska förare klarar sig säkerhetsmässigt sett i genomsnitt bättre än förare i andra europeiska länder. Risken för såväl unga förare som nya förare i allmänhet att råka ut för en trafikolycka där någon förolyckas sjönk under första halvan av 990-talet för att sedan stabiliseras på denna nivå. Nya förare uppnår den genomsnittliga säkerhetsnivån för alla förare efter tre års körning. Detta gäller såväl dödsolyckor som olyckor där någon skadats eller där följderna endast var materiella. Jämförelsen med GDE-matrisen visade att läroplanen inte i tillräckligt hög grad beaktar förarbeteendets högsta nivå. Undervisningsmetoderna och läromedlen är följaktligen inte heller i harmoni med matrisens förutsättningar. Läroplanen täcker bra de två lägre nivåerna i matrisen, medan den tredje nivån (körningens sammanhang och syfte) täcks relativt bra. Läromedel finns, och förutsättningar överhuvudtaget, för att täcka teori- och körundervisningen på de lägre nivåerna. De undervisningsmetoder som finns till förfogande i bilskolan täcker bra de tre lägre nivåerna. I praktiken utnyttjas dessa möjligheter inte lika effektivt som inom den privata förarundervisningen, åtminstone inte vad gäller självständig körning och manövrering. De få forskningsresulat som finns angående förare som undervisats med privat undervisningstillsånd visar att dessa inte skiljer sig beträffande olycksrisken i början av förarkarriären från dem som gått i bilskola. Dessa klarar sig bättre i förarexamen som helhet, men de privatundervisade är bättre vad gäller manövrering och självständig körning. Teoriprovet i förarexamen bedömdes vara starkt koncentrerat på körning i specifika trafiksituationer. Körprovet bedömdes täcka de två lägsta nivåerna i matrisen. En av grundstenarna för ett fungerande finskt förarundervisningssystem ansågs vara att dess olika element passar in i varandra. Eleverna själva har bedömt undervisningen positivt. Undervisningens andra fas bedömdes på basen av olycksutvecklingen, som tyder på att den andra fasen ger förarna ökad säkerhet. Det är dock möjligt att resultatet beror på självselektion från förarnas sida. Det enda säkra är att den andra fasen åtminstone inte leder till mera olyckor. Nedgången var störst för förarna som ganska tidigt genomgick den andra fasen i undervisningen. Nedgången gällde dels sådana olyckor som bedömdes orsaka skada för över 00, och dels olyckor i halt väglag. I rapporten föreslås att den andra fasen i undervisningen borde tidigareläggas.

16 Undervisningen i mörkerkörning borde enligt rekommendationerna ske under undervisningens första fas. Betraktar man hela året, så sker detta endast för 6% av bilskoleeleverna. Under vintermånaderna (oktober - mars) sker mörkerundervisningen under den första fasen för 40% av förarna. Ifall ljusförhållandena tillåter, så borde mörkerkörningen alltid ske under undervisningens första fas, innan eleven tillåts köra självständigt. Det samma borde gälla för dem som kör med privat undervisningstillstånd. Examen borde utvidgas så, att man utöver de tre specialområden som utvärderas i dag, också beaktar de högre nivåerna i förarbeteendet. Förmåga att beakta andra trafikanter, förmåga att igenkänna risker samt förmåga att planera sin körning på ett ändamålsenligt sätt är exempel på sådana faktorer. Ett övergripande förslag var att man borde dra nytta av försöks- och forskningsverksamhetens innovativa atmosfär för att öka säkerheten för nya förare. 2

17 Abstract Evaluation of Finnish driver training and examination Ari Katila and Esko Keskinen The study addressed two main questions: Firstly, what makes the Finnish two-phase driver training system successful, and secondly, what examination criteria are used and how effective are they. The report looks at how newly licensed drivers fare in traffic compared to experienced drivers. This comparison is based on traffic accident statistics and a previous evaluation on the long-term effects of the Finnish driver training system. Different elements in the curricula such as phase II training and training in driving in the dark were evaluated in order to find out the appropriateness of their timing. Although the evaluation of the system is primarily based on the hierarchical GDE-matrix (Goals for Driver Education; Hatakka et al., 2002), other relevant studies and study of combined data from the KULTI database and the database on questionnaire data (both maintained by Vehicle Administration) have been utilised. The results show that from a safety point of view, Finnish drivers fare in the mean better than drivers in other European countries do. The risk of young drivers, and newly licensed drivers in general, to be involved in a fatal accident, decreased from the beginning of the 990s until the middle of the decade, remaining on the same level to this day. Newly licensed drivers reach after three years' driving the risk level of the general driver population. This applies not only for fatal accidents, but also for injury accidents and accidents with property damage only. One conclusion in the study was that the current driver education curriculum does not acknowledge the highest hierarchical level in the GDE-matrix. The educational methods that are used, as well as the study material, do therefore not reach the goals set in the matrix. The curriculum covers the two lower levels well, and the third (goals and context of driving) quite well. Study material exists in driving schools to support theory and driving lessons that focus on the lower levels. Although there are methods available to cover all but the highest level, the practical driving in driving schools does not make use of these, at least as far as independent driving or vehicle handling are concerned and compared to private driver training. Privately trained drivers do not differ from drivers that have been driving in a driving school when it comes to accident risk at the beginning of their driving career. Those, who have gone through a driving school, get better results in the driver examination overall, but privately trained drivers exhibit better vehicle handling skills and skills in independent driving. The theory part of the examination was found to focus strongly on driving in different traffic situations, whereas the driving test itself covered the two lower levels well. The different elements in the driver training system complement each other well, which is one of its cornerstones. Driver training is evaluated positively by the clients themselves. It may be concluded, that the second phase of training seems to have a safety enhancing effect. At the same time it must be remembered, that this safety effect may partly be a result of self-selection on the part of the drivers. However, second phase training certainly does not produce a negative safety effect. The drivers, who quite soon attended second phase training, had biggest decrease in their accident rates, especially as far as severe accidents (more than 00 damage) and slippery accidents were concerned. It was suggested that the second phase 3

18 of training should take place earlier than is the case today. Training in driving in the dark is recommended to take place during the first phase of training, but only 6% of all drivers in driving school had received such training during the first phase. Even during the winter months licensed drivers (October - March), only 40% had received training in driving in the dark during the first phase. Whenever lighting conditions allow, trainees should be given the opportunity to such training during the first phase, before independent driving begins. The same applies to private driver training. This study suggested that driver examination should be extended. Instead of covering only three special fields, as today, several other fields could be included that focus on the higher levels of driver behaviour. Topics, that would then be covered, include e.g. taking others into consideration, recognising risks, and how to plan one's driving. On the whole, it was suggested that the innovative atmosphere that can be created through research and trials should be utilised in order to enhance the safety situation for newly licensed drivers. 4

19 . Taustaa Kun Suomen kuljettajaopetus, kuljettajaopetussuunnitelma ja kuljettajantutkinto uudistettiin kymmenkunta vuotta sitten, oli kehitystyö muualla Euroopassa varsin vähäistä. Norja oli kehittänyt kaksivaiheisen mallinsa (Glad, 988), Ranskassa otettiin käyttöön autokoulun ja yksityisopetuksen systemaattisesti yhdistävä malli vuonna 988 (Page, 99) ja Ruotsissa alennettiin yksityisopetuksen alaikäraja Ranskan ensimmäisten kokemusten perusteella 6 vuoteen vuonna 993 (Gregersen ja Nyberg, 2002). Norjassa luovuttiin myöhemmin kaksivaiheisuudesta opetuksessa ja yksityisopetuksen ikäraja alennettiin 6-vuoteen vuonna 994 (Sagberg, 2000). Suomessakin käytiin iän alentamis- ja ammattiopetuksen ja maallikko-opetuksen yhdistämiskeskustelua, mutta vasta myöhemmin (KUVA-työryhmämietinnöt, L2/9 ja 46/98, jotka erityisesti paneutuivat harjoittelun ikärajan alentamiskysymykseen). Yhdeksänkymmentäluvun puolivälissä Euroopan Unionin komissiossa alettiin kiinnittää huomiota nuorten kuljettajien suureen kuolemanriskiin liikenteessä ja sitä kautta katseet suuntautuivat kuljettajakoulutukseen. Kuljettajakoulutus oli, ja on edelleen, toteutettu varsin vaihtelevasti Unionin alueella (Lynam ja Twisk, 99). GADGET-projektin yhtenä osaprojektina pyrittiin kerääntyneen kokemuksen ja soveltuvien teorioiden avulla kuvaamaan kuljettajakoulutuksen mahdollisuuksia turvallisuuden lisäämisessä. Myöhemmin GDE-matriisina tunnettu ajamisen hierarkkisen mallin ja hierarkian eri tasoilla olevien keskeisten tieto- ja taito-, riskija itsearviointisisältöjen yhdistäminen oli tehty Turun yliopiston liikennepsykologian tutkimusryhmässä jo aikaisemmin (Keskinen et al., 998). GADGET-projekti otti mallin käyttöönsä ja arvioi sen avulla silloisia kuljettajakoulutusjärjestelmiä Euroopassa ja rakensi kuvaa ihannemallista. GADGET-projektia seurasi voimakas kuljettajaopetukseen, sen eri tasoille, kohdistuva mielenkiinto. Syntyivät DAN (ajokortin saannin jälkeen tapahtuva koulutus), ANDREA (riskikuljettajille tarkoitettu driver improvement), ADVANCED (ajokortin saannin jälkeen tapahtuva jatkokoulutus ja kuljettajaopetuksen toinen vaihe) ja BASIC (Euroopan uusimuotoiset kuljettajakoulutusmenetelmät, vv ). Uusina projekteina ovat alkaneet NOV-EV (uusimuotoisten kuljettajakoulutusmenetelmien kokeilut: Saksa, Ranska, Belgia, Espanja, Itävalta) sekä kuljettajantutkintojen arviointiprojekti TEST, jossa tarkastellaan tutkintojen muutosta direktiivin muuttumisen seurauksena, erityisesti tutkinnon kestoa ja suoritusympäristöä. Muutenkin mielenkiinto kuljettajakoulutukseen on vilkasta ja uutta tietoa kuljettajaopetuksen mahdollisuuksista ja rajoista on kertynyt. 2. Tutkimuskysymykset ja menetelmät Tutkimus etsii vastauksia seuraaviin pääkysymyksiin hyödyntäen monia jo olemassa olevia aineistoja (osittain uudelleen analysoiden). Uutta empiiristä materiaalia ei kerätä. Kuljettajaopetusjärjestelmällä tarkoitetaan tässä kokonaisuutta, johon kuuluvat kuljettajien perusopetuksen muodot (ammattimainen liikenneopetus ja maallikkojen toteuttama yksityisopetus), kuljettajantutkinto (tietopuolinen koe ja ajokoe) ja kuljettajaopetuksen toinen vaihe.

20 . Mikä tekee suomalaisesta 2-vaiheisesta kuljettajaopetusjärjestelmästä toimivan Millaisia perusteita on väitteelle, että suomalainen kuljettajaopetusjärjestelmä on toimiva Tässä tarkastellaan uusien kuljettajien menestymistä liikenteessä suhteessa kokeneisiin kuljettajiin meillä ja muualla käyttäen hyväksi liikennevahinkotilastoja sekä tutkimusta suomalaisen kuljettajaopetusuudistuksen pitkäaikaisvaikutuksista (Katila et al., 998). Kysymystä, mikä tekee suomalaisesta kuljettajaopetusjärjestelmästä toimivan järjestelmän, tarkastellaan rakenteellisesti ja sisällöllisesti. Tarkastelunäkökulmana on löytää mahdollisesti huonosti toimivia osia ja esittää kehittämisideoita. Analyysi noudattaa kunkin osa-alueen kartoituksessa kaavaa: evaluaatio tämänhetkisestä tilanteesta, missä ovat suurimmat kehittämistarpeet ja mihin suuntaan osa-aluetta tulisi kehittää ottaen huomioon kuljettajaopetuksen kokonaisuus. Evaluaation runkona toimii GDE-matriisi (Goals for Driver Education, Hatakka et al., 2002). Opetussisältöjä ja niiden painotuksia analysoidaan pala palalta GDE-matriisin viitekehyksessä. Opetussisältöjen painotuksen yhteydessä tarkastellaan erityisesti, miksi hyvin koulutuksessa menestyneet (minimimäärällä opetetut) selviävät heikommin liikenteessä. Rakenteina tarkastellaan 2-vaiheisuutta: toimiiko idea pidentyneestä oppimisprosessista, miten välivaihetta voitaisiin paremmin hyödyntää Opetuskokonaisuuksien ajoituksen toimivuutta tarkastellaan II-vaiheen ajankohdan ja pimeän opetuksen ajankohdan osalta. Tarkastelussa hyödynnetään sekä olemassa olevia tutkimuksia että yhdistetään KULTI- ja Uusien kuljettajien kyselyaineiston tietoja (AKE). Näitä kahta aineistoa yhdistämällä voidaan saada tietoa kuljettajien menestymisestä koulutuksessa, tutkinnossa sekä liikenteessä. 2. Tutkintokriteerit ja niiden toimivuus Ristiriitaiset tulokset tutkintomenestyksestä ja liikenteessä menestymisestä pakottavat miettimään tutkintokriteerien toimivuutta. Painottuvatko ajamisen hierarkian alatasot edelleen liikaa Millaisia mahdollisuuksia on muuttaa painotuksia Vastauksia etsitään sekä jo tehdyistä tutkimuksista että analysoimalla KULTI- ja Uusien kuljettajien kyselyaineistoa. Kuljettajaopetuksen ja tutkinnon sisältöjä ja painotuksia tarkastellaan rinnakkain GDEmatriisin avulla. Miten eri opetussisällöt ja tutkintosisällöt vastaavat toisiaan, ovatko painotukset samassa suhteessa Kuljettajaopetuksen taustaa Oppimiskäsitys ja käsitys liikennekäyttäytymisen kannalta merkityksellisistä tekijöistä eli kuljettajakäyttäytymistä koskevat teoriat, ovat viime vuosina kehittyneet voimakkaasti. Kuljettajakäyttäytymistä käsittelevät teoriat ovat nostaneet kuljettajan motiivit, emootiot ja kognitiiviset prosessit uudella tavalla huomion kohteeksi toimintaa säätelevinä tekijöinä. Ajaminen 2

21 nähdään hierarkkisena prosessina, jossa alimmalla tasolla ovat operaatiot ajoneuvon suunnan ja nopeuden säätelemiseksi ja ylimmällä tasolla kuljettajan tavoitteet elämässä ja hänen itsehallintataitonsa. Koulutuksen alalla konstruktivistinen oppimisnäkemys ja aktiiviset oppimismenetelmät ovat nousseet sekä tutkimuksen että sovelluksen keskiöön. Konstruktivistinen oppimiskäsitys ja siihen liittyvä aktiivisten opetusmenetelmien käyttö onkin edellytys kuljettajakoulutuksen suuntaamiseksi kattamaan kuljettajakäyttäytymisen hierarkian korkeimmatkin tasot (ajamisen tavoitteet, itsensä hallinta). Myös kuljettajakäyttäytymistä koskevan tiedon kertymisen ja uusien näkemysten on vaikutettava niihin sisältöihin, joita kuljettajakoulutuksessa korostetaan. Sisällöt puolestaan vaikuttavat koulutuksessa käytettäviin menetelmiin. Toimivan opetus- ja tutkintojärjestelmän ensisijaisena tavoitteena on tuottaa turvallisia kuljettajia, joiden onnettomuusriski on mahdollisimman alhainen. Kuljettajakäyttäytymisteoriat ja oppimisen teoriat antavat sisällöt ja muodot opetussuunnitelmalle ja nämä kaikki yhdessä ovat merkittäviä myös arvioitaessa kuljettajakoulutuksen tehokkuutta ja tuloksellisuutta. Kuljettajantutkinto on avainasemassa koulutusta suunnattaessa. Tästä syystä kuljettajantutkinnon tulisi suuntautua sellaisiin kohteisiin, että turvallisuuden kannalta tärkeät asiat saataisiin arvioitua, jolloin niihin myös automaattisesti panostettaisiin koulutuksessa. Tämän lisäksi kuljettajantutkinnon tulisi toimia mahdollisimman tehokkaana oppimistilanteena uudelle kuljettajalle ja antaa kouluttajalle palautetta kouluttajan tehtävän onnistuneisuudesta. 3. Kuljettajan toiminnan laajennettu hierarkkinen tarkastelu (Keskinen: Psykologia kuljettajakoulutuksessa, 998 ) Nykyisessä opetussuunnitelmassa korostetaan tavanomaisen ajosuorituksen oppimisen lisäksi keskeisinä tavoitteina ennakointien keskeisyyttä, vuorovaikutuksen tärkeyttä, riskientunnistamistaitoja sekä itsearvioinnin ja itsekontrollin merkitystä. Keskinen (996) on esittänyt sisäisten mallien teoriasta laajennuksen, joka pyrkii ottamaan huomioon ja sijoittamaan samaan teoriaan myös motivationaalisia ja itsehallintaan liittyviä tekijöitä, jotka on jo otettu huomioon vuoden 989 opetussuunnitelmassa. Sisäisten mallien teoria sisältää laajennetussa muodossaan neljä hierarkkista tasoa, joista ylin on uusin. Tämä ylin taso, jonka nimenä on elämän tavoitteet ja elämisen taidot, ohjaa valintoja alemmilla tasoilla (kuvio ). Ajatuksena tässä lähestymistavassa on, että ylemmillä hierarkiatasoilla tapahtuvat tietoiset tai tiedostamattomat valinnat vaikuttavat niihin vaatimuksiin, joita kuljettaja kohtaa yksittäisissä liikennetilanteissa. Ylimmän tason elämään yleensä ja henkilökohtaiseen kehitykseen liittyvät tekijät ja näiden toteuttamisen keinot, esimerkiksi identiteetin rakentaminen autoihin ja ajamiseen liittyvien aktiviteettien avulla, ja oman tilan hallintaan liittyvät tekijät, vaikuttavat myös alempiin toiminnan tasoihin. Esimerkiksi nuori mieskuljettaja, joka on innostunut ajamisesta ja toteuttaa hyväksytyksi tulemisen tarpeitaan ajamisen avulla valitsee myös ajoympäristönsä näitä tavoitteita palvelevalla tavalla. Tämä vaikuttaa siihen, millaisia tavoitteita ajamiselle asetetaan ja millaisessa tilanteessa yksittäinen ajosuorite tapahtuu. Esimerkiksi yöaikaan kaveriporukassa kuljettaja etsii mahdollisuuksia näyttämiseen kavereille. Tämä luonnollisesti vaikuttaa myös siihen strategiaan ja sisäisten mallien joukkoon, joka valitaan käyttöön, kun ollaan tietyssä liikennetilanteessa. Tavoitteena voi olla esimerkiksi pitää koko ajan yllä mahdollisimman suurta nopeutta. Tuloksena tästä ketjusta on 3

22 ELÄMÄN TAVOITTEET JA ELÄMÄN TAIDOT - Autojen ja ajamisen tärkeys henkilökohtaisessa kehityksessä - Itsehallintataidot AJAMISEN TAVOITTEET JA TILANNE - Tarkoitus, ympäristö, sosiaalinen tilanne, seura LIIKENNETILANTEIDEN HALLINTA - Toiminta tilanteen vaatimusten mukaisesti AJONEUVON KÄSITTELY - Nopeuden, suunnan ja sijainnin säätely Kuvio. Ajokäyttäytymisen laajennettu hierarkkinen malli (Keskinen, 996) vaatimustason kasvu alimmalla tasolla eli ajoneuvon käsittelyssä ja kuljettaja saattaa menettää ajoneuvonsa hallinnan. Virhe voi tapahtua myös liikennetilanteiden hallinnan tasolla, koska liikennetilanteet muodostuvat nopeuden vuoksi liian vaativiksi ja havaintojen teon taidot saattavat ylittyä. Yhtä hyvin voisi kuvailla kuljettajan, jonka strategiana olisi yleinen varovaisuus, ja jonka suhtautuminen ajamiseen sinänsä olisi neutraali. Tällainen motivaatio johtaa maltilliseen nopeusvalintaan ja vaikkapa päätökseen olla ajamatta. Motiivit on nostettu merkittävään asemaan toiminnan määräytymisessä ja yhtä merkittävinä pidetään yksilön taitoja kontrolloida omaa toimintaansa. Oman toiminnan kontrolloinnin tärkeys on tullut yhä selvemmin esiin sekä liikennepsykologiassa (Keskinen, 996; Rimmö ja Åberg, 997) että esimerkiksi kehityspsykologiassa. Nuorten mieskuljettajien onnettomuuksista monet liittyvät ongelmiin hierarkian ylimmällä tasolla, naiskuljettajilla ongelmat keskittyvät enemmän alemmille hierarkian tasoille (Keskinen, 996; Laapotti ja Keskinen, 998). Ylimpien hierarkian tasojen, ajamisen merkityksellisyyden ja itsehallinnan tason itsearvioinneilla voidaan myös tehokkaasti erotella ongelmakuljettajat, joille sattuu muita kuljettajia enemmän onnettomuuksia (Hatakka et al., 99). Esiteltyä ajokäyttäytymisen 4-tasoista kuvausta (Keskinen, 996) on jo joitakin vuosia käytetty liikennealan koulutuksessa ja se on osoittanut toimivuutensa ajattelun ja tavoitteiden jäsentäjänä. Hierarkiamallin käyttöä on kokeiltu myös menestyksellä onnettomuusanalysoinnissa tulosten jäsentämisessä ja onnettomuuksia selittävien yleisempien taustatekijöiden tunnistamisessa (Katila, Laitila, Kautiala ja Keskinen, 2002). Laajennetun sisäisten mallien teorian mukaan kuljettajakoulutuksen tavoitteet voidaan spesifioida aikaisempaa paremmin opetuksen avuksi (taulukko ). 4

23 Taulukko. Kuljettajakoulutuksen tavoitteet: GDE-malli (Keskinen: Psykologia kuljettajakoulutuksessa, 998) Sisällöt (esim.) Hierarkian tasot Tiedot ja taidot Riskiä lisäävät tekijät Itsearviointi Elämisen tavoitteet ja taidot (yleinen) Ajamisen tavoitteet ja ajotilanne (matkaan liittyvä) Tieto omien tavoitteiden ja henkilökohtaisten toimintatendenssien vaikutuksesta ajokäyttäytymiseen ja kyky kontrolloida niitä - elämäntapa / -tilanne - ryhmänormit - motiivit - itsekontrolli ym. piirteet - henkilökohtaiset arvot Riskipitoiset tendenssit - riskien hyväksyminen - itsensä toteuttaminen tai korostaminen ajamalla - voimakas elämyshakuisuus - mukautuminen sosiaaliseen paineeseen - alkoholin / huumeiden käyttö - arvot ja yhteiskuntaa koskevat asenteet Itsearviointi / tietoisuus - henkilökohtaisten impulssien kontrollin taidot - riskipitoiset tendenssit - turvallisuutta heikentävät motiivit - henkilökohtaiset riskipitoiset tavat jne. jne. jne. Seuraavia asioita koskevat tiedot ja taidot: - matkan tavoitteiden vaikutus ajamiseen - suunnittelu ja reitinvalinta - tarvittavan matka-ajan arviointi - kanssamatkustajien aiheuttamat sosiaaliset paineet - matkan tarpeellisuuden arviointi, ajopäätöksen teko Seuraaviin asioihin liittyvät riskit: - kuljettajan tila (mielentila, alkoholi jne.) - ajamisen tarkoitus - ajoympäristöt (maaseutu, kaupunki) - sosiaalinen tilanne ja seura - ylimääräiset motiivit (kilpailunhalu, näyttämisenhalu jne.) Itsearviointi / tietoisuus - suunnittelutaidot - tyypilliset ajamisen tavoitteet - tyypilliset riskipitoiset ajamisen tavoitteet ja tilanteet jne. jne. jne. Liikennetilanteiden hallinta Seuraavia asioita koskevat tiedot ja taidot: - liikennesäännöt - merkkien, merkinantojen ja muiden signaalien tarkoituksenmukainen havainnointi ja valinta - tilanteiden ennakointi - nopeuden säätely - kommunikointi - ajolinja - ajojärjestys - etäisyys muihin tienkäyttäjiin, turvamarginaalit Seuraaviin asioihin liittyvät riskit: - väärät ennakoinnit - riskiä lisäävä ajotapa (esim. Aggressiivinen) - epäsopiva nopeuden säätely - kevyt liikenne - sääntöjen noudattamattomuus, vaikeasti ennakoitava toiminta - tiedonkäsittelyn ylikuormitus - vaikeat olosuhteet (pimeys jne.) - riittämättömät taidot / puutteellinen automatismi Itsearviointi / tietoisuus - liikennetilanteiden hallinnan perustaitojen heikot ja vahvat puolet - henkilökohtainen ajotyyli - itselle tyypilliset turvamarginaalit - vaaratilannetaitojen vahvat ja heikot puolet - realistinen käsitys omista taidoista jne. jne. jne. Ajoneuvon käsittely Seuraavia asioita koskevat tiedot ja taidot: - ajoneuvon suunnan ja sijainnin säätely - renkaan pito ja kitka - ajoneuvon ominaisuudet - fyysiset ilmiöt Seuraaviin asioihin liittyvät Tietoisuus riskit: - ajoneuvon käsittelyn perustaitojen vahvat ja heikot puolet - riittämättömät taidot / puutteellinen automatismi - vaaratilannetaitojen vahvat ja - sopimaton nopeuden säätelyt heikot puolet - vaikeat olosuhteet (liukkaus - realistinen käsitys omista jne.) taidoista jne. jne. jne. Kullakin ajotaidon hierarkian neljällä tasolla voidaan koulutuksen sisältöjä ja tavoitteita tarkastella ainakin tietoina ja taitoina, riskien tunnistamisena, arviointina ja välttämisenä sekä itsearviointina.

24 Kaikissa taulukon soluissa esiintyvät asiat ovat turvallisen ajamisen kannalta tärkeitä, mutta toiset ovat helpommin opittavissa kuin toiset. Siirryttäessä sarakkeissa oikealle kasvavat oppimisen ja opettamisen vaikeudet. Samoin siirryttäessä alhaalta ylöspäin tulee koulutus vaativammaksi. Tällöin joudutaan oppimaan ja opettamaan asioita, joista valtaosa on kehittynyt jo hyvin pitkään henkilön oppimishistorian aikana ja joiden muuttaminen näin ollen vaatii erityismenetelmiä ja on siksi vaikeata. Kuten jo vuoden 989 opetussuunnitelman tavoiteosassa todettiin, erityisesti oman toiminnan ottaminen tarkastelun kohteeksi on vaativaa tarkasteltaessa kuljettajan riskejä ja tyypillisiä toimintatapoja. Vaikka taulukon kaikissa soluissa esiintyvät oppimisen ja osaamisen kohteet ovatkin tärkeitä, niin erityisesti nuorilla mieskuljettajilla onnettomuuksiin johtaneiden tekijöiden voi sanoa usein seuranneen ongelmista, jotka ovat olleet lähtöisin ruudukon yläosan tai oikean yläkulman puutteellisuuksista. Kuljettaja ei ole tunnistanut tai kyennyt hallitsemaan omaan elämäntapaansa ja omiin motiiveihinsa liittyviä riskejä. Kyseisten ongelmien poistaminen opettajajohtoisin, tiedonjakoon perustuvin opetusmenetelmin ei kuitenkaan onnistu. Kyseessä ei ole niinkään tiedon puute, joka voitaisiin hoitaa jakamalla tietoa, kuin ajattelun tavat ja taidot, joihin voidaan vaikuttaa harjoituttamalla ajattelua ja tarjoamalla välineitä tähän harjoitteluun oivallusten edistämiseksi. Iäkkäillä kuljettajilla, erityisesti mikäli he ajavat vähän, ilmenee ongelmia risteysajossa. Tämän asian tuominen esiin koulutuksessa ja harjoittelu tunnistamaan näitä riskejä auttaisi kuljettajia paremmin kompensoimaan näitä puutteita esimerkiksi suunnittelemalla ajoolosuhteita ja reittejä. Yleisenä ajatuksena olisi siis tietojen ja taitojen opettamisen lisäksi opettaa oman toiminnan arviointia, jolloin sekä kehittyminen itsenäisen ajamisen aikana, että vaaratekijöiden kompensointitaito paranevat. Tämän lisäksi itsearviointitaito on avain kuljettajan kehitykseen itsenäisen ajamisen avulla. Myös kuljettajantutkinnossa tehtävä taidon arviointi ja suorituksen hyväksymisen ja hylkäämisen kriteerit muodostuvat sitä vaikeammiksi, mitä enemmän taulukon ruudustossa siirrytään oikealle ja mitä ylemmäs hierarkiassa noustaan. Kriteerien ja hyväksymisen ja hylkäämisen ongelmat palautuvat viime kädessä siihen, että tärkeät ja merkitykselliset ajamiseen vaikuttavat tekijät eivät olekaan niitä, jotka määrittävät, mitä kuljettaja osaa tehdä vaan mitä hän haluaa tehdä. Maksimisuorituksen ja taitotason arviointi on helppoa, mutta tyypillisen käyttäytymisen arviointi on vaikeata sille asetettavista kriteereistä puhumattakaan. Maksimisuorituksella tarkoitetaan tässä sitä, että kuljettaja esimerkiksi risteyksessä toimii niin hyvin kuin osaa, ja mikäli taidot riittävät, hän kykenee sääntöjen noudattamiseen ja turvalliseen ajamiseen. Tyypillisellä suorituksella puolestaan tarkoitetaan sellaista suoritusta, joka vastaa kuljettajalle vakiintunutta tyyliä. Hän saattaa esimerkiksi pyöristellä ajolinjoja, ajaa vanhoilla vihreillä tai vaikka aggressiivisella tyylillään riistää toiselta ajovuoron. Tyypillisen käyttäytymisen kriteerien asettamisen keskeiset kysymykset liittyvät kuljettajan halukkuuteen toimia tietyllä tavalla, vaikka hänellä ei olisikaan näyttämisvelvoitetta vieressä istuvalle tutkinnon vastaanottajalle. Tyypillisestä tavasta toimia on kyse tavallisessa, normaa- 6

25 lissa toiminnassa, jossa tulevat näkyviin henkilön suhtautuminen muihin kanssaliikkujiin, liikennesääntöihin ja jopa koko yhteiskunnan normijärjestelmään. Tutkintoajossa kokelas pyrkii suorittamaan ajon parhaalla mahdollisella tavalla eli sillä, joka hänelle on opetettu. Tutkintoajo on myös rakennettu arvioimaan tätä suoritusta. Kysymys on siitä, mitä kokelas osaa eikä suhtautumistapojen arviointi, eli miten kokelas tyypillisimmillään toimisi, juurikaan kuulu arvioinnin tavoitteisiin. Ei ole helppoa laajentaa kuljettajaopetuksen tavoitteita kattamaan ajoneuvon käsittelyn, liikennetilanteiden hallinnan ja reittien suunnittelun ja toteuttamisen lisäksi myös kuljettajan oman toiminnan analysointi- ja kontrollitaitoja. Ensimmäinen ongelma voi nousta siitä, että perinteisen käsityksen mukaan ajaminen on ajoneuvon hallintaa melko teknisessä mielessä. Ajoneuvon hallinnan menetyksenä syntyneet onnettomuudet saatetaan tulkita ajoneuvon hallintataitojen puutteiksi, vaikka ongelmat voivat ollakin niissä tekijöissä, jotka ovat johtaneet tilanteeseen, jossa hallintataito on tullut ylitettyä (Keskinen, 996; Laapotti ja Keskinen, 998). Toinen osaongelma tavoitteiden selkeämmän muuttamisen tiellä on liikenneopettajien vaihteleva ammattitaito ja kiinnostus edistää edellä esitetyn tyyppisiä tavoitteita. Niinkin yksinkertaiset ja pienet muutokset ajotaidon opetuksen tavoitetason nostamiseksi kuin reittien suunnittelun ja itsenäisen ajamisen opettaminen, kohtasivat ongelmia sekä liikenneopettajien (Keskinen et al., 992) että edelleen tutkintojen vastaanottajien joukossa. Reittien suunnittelu ja esimerkiksi opasteiden mukaan ajaminen eivät ole kuuluneet opetuksen kohteisiin säännöllisesti, eivät ainakaan kaikkialla. Aihealueena reittien opettaminen on kuitenkin kuulunut opettajien ammattitaidon piiriin. Itsearviointitaitojen, turvallisen ja taloudellisen ajamisen strategioiden ja jo riskien tunnistamisenkin opettaminen ovat mahdollisesti opettajien totutun ammattitaidon ulkopuolella. Suomessa Liikenneturvan organisoimana kauan toteutettu EAKkoulutus (ennakoivan ajamisen koulutus) on luonut hyvän pohjan riskien tunnistamiselle tiettyyn tasoon saakka. Itseen liittyvien riskien tunnistaminen ja analysointi vaativat kuitenkin muitakin taitoja kuin EAK-kouluttajilla on perinteisesti ollut. Tästä syystä näihin uusiin tavoitteisiin pyrittäessä onkin kiinnitettävä erityistä huomiota opettajille ja kuljettajantutkinnon vastaanottajille annettavan koulutuksen lisäksi heille tarjottavien työkalujen, kuten lomakkeiden ja ohjeiden käyttökelpoisuuteen. 4. Kuvaus Suomen kuljettajaopetus- ja kuljettajatutkintojärjestelmästä Vuonna 990 kuljettajaopetus uudistettiin Suomessa ja opetuksesta tuli kaksivaiheista. Tällä pyrittiin pidentämään oppimisaikaa ja hyödyntämään itsenäisen ajamisen tuomia kokemuksia toisen vaiheen koulutuksessa. Koulutukseen tulivat liukkaalla ja pimeällä ajamisen harjoittelu. Opetusmenetelminä autokouluissa otettiin käyttöön itsearvioinnit ja lisättiin mm. ryhmäkeskustelujen käyttöä opetuksessa. Kaksivaiheista kuljettajaopetusjärjestelmää opetuksesta tutkintoon ja siitä edelleen toisen vaiheen suorittamiseen ja pysyvän ajokortin saamiseen asti säädellään lukuisien tieliikennelain säädöksien ja Ajoneuvohallintokeskuksen antamien määräyksien ja ohjeiden avulla (ks. liite ). 7

26 Henkilöauton ajokorttiin tähtäävä opetus voidaan aloittaa aikaisintaan 7½-vuoden ikäisenä. Suomessa perusopetusta henkilöautolla ajamiseen annetaan pääasiassa autokouluissa. Henkilöauton ajokortin voi hankkia myös opetusluvalla, jolloin joku lähisukulainen, yleensä jompikumpi oppilaan vanhemmista antaa kuljettajaopetuksen. Opetuslupaopettajalta edellytetään riittävää ajokokemusta ja teoriakokeen läpäisyä. Ajokorttiopetuksen antaminen on luvanvaraista ja autokouluissa opetusta antavalta opettajalta edellytetään voimassaolevaa liikenneopettajalupaa ja maallikko-opettajalta opetuslupaa. Opetuslupa voidaan myöntää hakijalle, jolla on opetusajoneuvon ajo-oikeus ja vähintään kolmen vuoden ajokokemus vastaavalla ajoneuvolla, ja joka on läpäissyt opetuslupaopettajille tarkoitetun teoriakokeen, eikä hakijaa pidetä opetustehtävään sopimattomana liikennerikkomuksien tai henkilökohtaisen ominaisuuksiensa vuoksi. Henkilöauton kuljettajantutkintoon pääsyn edellytyksenä on voimassaolevaa ajokorttilupa, 8-vuoden ikä ja todistus säädetyn vähimmäisopetuksen suorittamisesta, joka tarkoittaa. vaiheessa vähintään 20 oppitunnin teoriaopetusta ja liikenteessä annettua vähintään 30 ajokertaa ajo-opetusta, johon sisältyy käsittelyopetus. Pimeällä ajamisen opetusta annetaan 2 ajokertaa ja se tulisi pääsääntöisesti suorittaa opetuksen ykkösvaiheessa, mutta se voidaan antaa myös välivaiheessa tai opetuksen toisessa vaiheessa. Opetussuunnitelmassa on kuvattu säädetyn vähimmäisopetuksen rakenne ja sisällöt (Ajoneuvohallintokeskus, 998). Kuljettajantutkinnon teoriakoe suoritetaan nykyisin tietokoneella. Koe alkaa 0 kirjallisella kysymyksellä, joita seuraa 0 erilaisiin liikennetilanteisiin liittyvää kuvaa, joissa oikea toimintatapa pitää arvioida. Hylättyä koetta uusittaessa ohjelma valitsee satunnaisesti uudet kysymykset ja kuvat. Ohjelma antaa kokelaalle opastuksen kysymyksiin vastaamiseen ja lopuksi antaa tuloksen sekä palautetta annetuista vastauksista. Muutos aikaisemmin käytettyyn teoriakokeeseen on suuri, koska ulkoa opeteltavien kaikkien tiedossa olevien kysymysten käytöstä on kokonaan luovuttu. Sisällöllisesti teoriakoe on edelleen samanlainen kuin 90-luvun alussa. Henkilöauton ajokoetta kehitettiin vuonna 994 ja ajokokeen kesto piteni 30 minuutista 4 minuuttiin. Uudistuksessa ajokoe jaettiin kolmeen eri vaiheeseen: ohjeistus ja ajoon valmistautuminen ( min), ajotehtävän suorittaminen (30 min) ja palautekeskustelu (0 min). Palautekeskustelussa käydään läpi kokelaan etukäteen täyttämä itsearviointiosa, joka nykyisellään sisältää 6 osiota. Osiot ovat: ajoneuvon käsittely, liikennetilanteiden hallinta, kevyen liikenteen huomiointi, sujuvuus/suunnitelmallisuus, riskien tunnistaminen/välttäminen ja taloudellinen ajaminen. Vuoden 2000 alusta myös ajokoetta on uudistettu siten, että lomakkeita ja arviointiohjetta on toisaalta yksinkertaistettu (kokonaisarvioinnit), mutta toisaalta yksityiskohtaistettu (liikennetilanteiden arviointi). Tavoitteena on ollut linjata ajokoetta uuden opetussuunnitelman mukaiseksi (mm. lisätty kokonaisarvio taloudellisesta ajosta), mutta osittain ajokokeen lomakkeiden uudistuksessa on myös paluuta aikaisempaan, ennen vuotta 992 käytössä olleeseen arviointiin (arvio toimintatilanteittain). Kuljettajan toimintaa arvioidaan kuuden turvallisen toiminnan edellytyksen mukaisesti: havainnointi, arviointi, nopeudensäätely, vuorovaikutus, auton sijainti ja liikenteen ohjauksen noudattaminen. Turvallisen toiminnan edellytyksistä osa aiemmista on yhdistetty toisiinsa ja uutena arvioitavana turvallisen toiminnan edellytyksenä on kokeeseen otettu "arviointi". 8

27 Turvallisen toiminnan edellytykset arvioidaan käyttämällä kahta virheluokkaa (virhe, konflikti). Kaikkia virheitä ei siis merkitä lomakkeelle, ainoastaan kokonaisarviointi. Uutena mahdollisuutena on kirjata arviointi "hyvä". Ohjeena on, että tutkinnon vastaanottaja valitsee jonkin kolmesta osa-alueesta (kaistat, risteysajo, maantieajo) erityisen tarkastelun kohteeksi. Näin saadaan tarkka kuva kuljettajan taidoista valitulla osa-alueella. Samalla tämä mahdollisuus tutkinnossa keskittyä yhteen osa-alueeseen ohjaa myös kuljettajakoulutusta kattamaan kaikki osa-alueet mahdollisimman perusteellisesti. Aiemmin tutkinnossa ei useinkaan ollut aikaa maantieajolle. Uudistuksen jälkeen maantieajon osuus on lisääntynyt sekä tutkinnossa että opetuksessa (Mynttinen, 200). Kuljettajantutkinnon hyväksytyn teoriakokeen ja ajokokeen jälkeen ajokortin hakijalle voidaan myöntää ns. lyhytaikainen ajokortti, joka antaa ajo-oikeuden kahden vuoden ajaksi. Varsinaisen ajokortin saaminen edellyttää kuljettajaopetuksen toisen vaiheen suorittamista sekä viimeistään tässä vaiheessa pimeällä ajon opetuksen suorittamista. Opetuksen toisen vaiheen opetusta voidaan antaa aikaisintaan ½ vuoden ja enintään 2 vuoden kuluttua lyhytaikaisen ajokortin saamisesta. Opetuksen toinen vaihe sisältää ajon arvioinnin sekä ajoharjoitteluradalla annettavan liukkaan kelin opetuksen sekä teoriaopetuksen ja opettajan johdolla käytävät ryhmäkeskustelut. Toisen vaiheen opetusta antaa pääsääntöisesti autokouluopettaja mutta opetusta voi antaa myös Liikenneturvan EAK-kouluttajakurssin hyväksyttävästi suorittanut henkilö, kun kyseessä on opetuslupaopetus. Edellytyksenä varsinaisen ajokortin myöntämiselle on uuden kuljettajan ajaminen rikkeettömästi. Vuonna 996 otettiin käyttöön uusien kuljettajien rikkomusten seuraamusjärjestelmä, jonka vaikutuksena 8-9-vuotiaiden uusien ensimmäistä kertaa liikennerikkomukseen syyllistyvien kuljettajien määrä laski vuosina 996 ja 997 samalla, kun myös toistuvasti sääntöjä rikkovien suhteellinen osuus pieneni (Hatakka, Katila, Keskinen, Laapotti ja Peräaho, 2000). Järjestelmässä varsinaisen ajokortin saanti lykkääntyy, jos uusi kuljettaja on liikennerikkomusten takia määrätty ajokieltoon tai olisi voitu määrätä ajokieltoon. Enimmäisrikkomusmäärä uudella kuljettajalla on rikkomus vuodessa tai 2 rikkomusta kahdessa vuodessa. Näiden rajojen ylittyessä on seurauksena ajokielto.. Uusien kuljettajien onnettomuuskehitys Eurooppalaisessa nuorten vuotiaiden turvallisuusvertailussa, ajoneuvossa kuolleiden osuus ikäryhmää kohti, Suomi sijoittuu keskitasoa turvallisempien maiden joukkoon. Nuorten ajoneuvossa kuolleitten osuus on Suomea matalampi Hollannissa, Englannissa, Ruotsissa ja Sveitsissä (kuvio 2). Kyseisten maiden lisäksi Tanskassa on 2-64 vuotiaiden ajoneuvossa kuolleiden osuus ikäryhmää kohti matalampi kuin Suomessa. Saksassa, Ranskassa ja Itävallassa nuorten ajoneuvossa kuolleiden osuus on Suomeen verrattuna noin kaksinkertainen. Uusien kuljettajien onnettomuuskehitystä alkaen vuodesta 990 on tarkasteltu seuraavissa kuvioissa iän suhteen ja uusien kuljettajien ajouran ensimmäisten vuosien aikana (kuviot 3-9). Tarkastelussa on käytetty sekä kuolemaan johtaneita että loukkaantumiseen ja omaisuusva- 9

28 hinkoihin johtaneita onnettomuuksia. Tiedot perustuvat Vakuutusyhtiöiden liikenneturvallisuustoimikunnan (VALT) liikennevahinkotilastoihin, Tilastokeskuksen väestötietoihin ja Ajoneuvohallintokeskuksen ajokorttitietoihin Espanja Ranska vuotiaat Sveitsi Hollanti Ruotsi Englanti USA Suomi Tanska Irlanti Itävalta Saksa vuotiaat Kuvio 2. Ajoneuvossa kuolleet eri ikäryhmittäin miljoonaa asukasta kohti yhdessätoista Euroopan maassa ja USA:ssa vuosina (Lähde: IRTAD, 200) Uusien kuljettajien onnettomuuskehitys on Suomessa ollut 90-luvun alusta sen puoliväliin saakka suotuisa. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien väheneminen on ollut voimakkainta 8- ja 9-vuotiailla kuljettajilla vuoteen 99 saakka, jonka jälkeen vuosivaihtelu on ollut suurta, mutta selkeätä muutostrendiä ei ole nähtävissä. Myös vuotiaiden kuljettajien onnettomuudet vähenivät 90-luvun alussa. Yli 29-vuotiaiden kuljettajien onnettomuuksissa ei ole tapahtunut muutoksia (kuvio 3). Uuden kuljettajan riski joutua kuolemaan johtaneeseen onnettomuuteen on korkein heti kuljettajauran alussa, mutta laskee neljäntenä ajovuonna muiden kuljettajien riskitasolle. Ensimmäisen vuoden kuolemaan johtaneet onnettomuudet vähenivät 90-luvulla voimakkaasti aina vuoteen 998 saakka sekä toisen vuoden onnettomuudet vuoteen 997 saakka. Tämän jälkeen uusien kuljettajien ensimmäisen ja toisen vuoden onnettomuudet ovat kääntyneet kasvuun (kuvio 4). 0

29 onnettomuuksia / miljoona asukasta Kuvio 3. Kuolemaan johtaneen onnettomuuden ikäryhmään suhteutettu riski kuljettajilla (Lähde: VALT ja Tilastokeskus) onnettomuuksia / 000 a 0,6 0, 0,4 0,3 0,2. vuosi 2. vuosi 3. vuosi 4. vuosi muiden kuljettajien riskitaso 0, Kuvio 4. Uuden kuljettajan kuolemaan johtaneen onnettomuuden ajokortteihin suhteutettu riski neljän ensimmäisen ajovuoden aikana (Lähde: VALT ja Ajoneuvohallintokeskus)

30 onnettomuuksia / vuosi 2. vuosi 3. vuosi 4. vuosi yleinen riskitaso Kuvio. Uuden kuljettajan ajokortteihin suhteutettu riski joutua loukkaantumisvahinkoon neljän ensimmäisen ajovuoden aikana (Lähde: VALT ja Ajoneuvohallintokeskus) onnettomuuksia / 000 a vuosi 2. vuosi 3. vuosi 4. vuosi yleinen riskitaso Kuvio 6. Uuden kuljettajan ajokortteihin suhteutettu omaisuusvahinkoriski neljän ensimmäisen ajovuoden aikana (Lähde: VALT ja Ajoneuvohallintokeskus) Uuden kuljettajan riski joutua loukkaantumiseen johtavaan vahinkoon suhteessa ajokortteihin on laskenut vuodesta 990 hitaasti niin, että alimmillaan riski on ollut vasta vuonna 999 (kuvio ). Kuolemaan johtaneet onnettomuudet ovat siten vähentyneet nopeammin kuin loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet. Uuden kuljettajan omaisuusvahinkojen kehitys heijastelee pitkälti loukkaantumiseen johtaneiden vahinkojen kehitystä (kuvio 6). Ensimmäinen 2

31 ajovuosi eroaa selkeästi toisesta ja se vielä kolmannesta, mutta neljäs vuosi ajetaankin jo sitten vakuutuksesta korvattujen vahinkojen perusteella yleisellä riskitasolla. Uusien kuljettajien ja nuorten kuljettajien onnettomuuskehitys on siten erityisesti 90-luvun alussa ollut suotuisa, mutta tällä hetkellä on merkkejä mahdollisesta turvallisuuskehityksen heikkenemisestä. Suuria muutoksia kuljettajakoulutusjärjestelmässä ei ole sitten 990-luvun alun tehty. 6. Aikaisempia tuloksia suomalaisesta kuljettajaopetuksesta Yksittäiset autokoulut keräävät II-vaiheeseen tulevilta oppilailta välivaiheen kokemuksia ja arvioita omasta ajamisestaan. Edelleen kouluille jää kunkin oppilaan II-vaiheen ajon arvioinnin lomakkeesta kopio. Näiden lomakkeiden tietoja käytetään opetuksen kehittämiseen ja tutkimukseen. Autokoulussa ja opetusluvalla kuljettajakoulutuksen saaneiden oman ajamisen arvioita ja ajon arvioita tutkittiin käyttäen eri puolilla Suomea sijaitsevien satunnaisesti tutkimukseen valittujen autokoulujen lomakkeilla keräämää tietoa (Peräaho, Hernetkoski, Hatakka ja Keskinen, 998). Itsearvioinneissa ei oppilaiden välillä ollut juurikaan eroja. Opettajat olivat arvioineet autokoululaiset miehet opetuslupalaisia miehiä paremmiksi liikennetilanteiden hallinnassa ja ajon ennakoitavuudessa. Ajon arvioinnissa opettajat arvioivat opetuslupalaisille sattuneen enemmän vaaraa lisääviä virheitä havainnoinnissa, merkinannossa, ajolinjassa ja etäisyydessä muihin tienkäyttäjiin. Opetuslupalaisille miehille oli sattunut enemmän liikennevahinkoja välivaiheen aikana kuin autokoulussa oppinsa saaneille miehille. Ajosuorite tosin oli myös suurempi opetuslupalaisilla. Opetuslupalaisilla ja autokoulussa oppinsa saaneilla naisilla ei ollut eroja liikennevahinkojen määrissä. Johtopäätöksenä todetaan, että koulutusmuodolla näyttäisi olevan suurempi vaikutus miesten kuin naisten vahinkoalttiuteen. Toisaalta Hatakan (998) tutkimuksen mukaan opetuslupalaisilla ja autokoululaisilla ei ollut eroja vahinkojen määrissä, kun ajosuorite oli kontrolloitu. Rikkomusmäärissä oli eroja niin, että puolitoistavuotisen seurannan aikana autokoulussa koulutetuilla mieskuljettajilla oli enemmän rikkomuksia kuin opetusluvalla koulutetuilla. Samoin riskipitoista suhtautumista liikenteeseen oli enemmän autokoululaisilla kuin opetuslupalaisilla. Hatakan (998) mukaan erot eivät johdu opetustavasta, vaan oppilaiden erilaisesta koulutustaustasta. Erot ryhmien välillä hävisivät, kun koulutustausta (peruskoulu, lukio, ammattikoulu, opisto) vakioitiin. Opetuslupalaisiksi ja autokoululaisiksi siis valikoituu erilaisia oppilaita. Autokoulun käyneet läpäisevät ajokokeen vähemmillä yrityskerroilla kuin opetusluvalla opetetut. Tilastossa vuosilta autokoululaisten hylkäysprosentit vaihtelivat 8,%:stä 20,8%:iin ja opetuslupalaisilla 3,8%:sta 32,9%:iin. Teoriakokeen hylkäysprosentit vaihtelivat samoina vuosina siten, että autokoululaisilla hylkäyksiä oli keskimäärin vähemmän kunakin vuonna (4,7%-24,%) kuin opetuslupalaisilla (,8%-29,0%) (KUVA-työryhmän mietintö, 99). Vuonna 994 toteutetussa selvityksessä (n=2378) noin 9% kuljettajista oli opetusluvalla ajokortin suorittaneita. Ajokokeen hylkäysprosentti oli autokoulun käyneillä miehillä % ja nai- 3