Itäväylän seuturaitin parantaminen

Transkriptio

1 Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosaston selvityksiä 2004:1 Itäväylän seuturaitin parantaminen pyöräilyn pääväylän kehittäminen pienillä toimenpiteillä

2 Esipuhe Tässä pilottisuunnitelmassa on kehitetty seudullista kevyen liikenteen pääreittiä pienillä ja nopeilla toimenpiteillä. Reitin parantamisen lisäksi tavoitteena oli kehittää kevyen liikenteen reittikohtaisten pikaparannussuunnitelmien suunnittelumenetelmää ja tutkia tällaisen pikaparannushankkeen vaikutuksia. Suunnitelma on osa Liikenne- ja viestintäministeriön käynnistämää JALOIN -hanketta. Työ on tehty vuosina Työn ovat tilanneet olleet Liikenne- ja viestintäministeriö, Helsingin kaupunki ja Uudenmaan tiepiiri. Työryhmä on kokoontunut 7 kertaa ja sen työskentelyyn ovat osallistuneet: Antero Naskila Helena Ström Jussi Jääskä Irja Vesanen-Nikitin Kari Korpela Ulla Priha Mauri Myllylä Katri Jokela Teuvo Leskinen Lauri Vesanen Ville Voltti Helsingin kaupunki, pj Helsingin kaupunki Helsingin kaupunki LVM LVM Tiehallinto Tieliikelaitos, Jaloin-koordinaattori SITO-Konsultit Oy SITO-Konsultit Oy Linea Konsultit Oy Linea Konsultit Oy, siht Konsulttina on toiminut Linea Konsultit Oy, jonka työstä on vastannut Ville Voltti. Alikonsulttina on toiminut SITO-konsultit Oy, jonka työstä on vastannut Katri Jokela.

3 SISÄLLYSLUETTELO 1 Esipuhe Johdanto Pienten toimenpiteiden suunnitteluprosessi Toimenpiteet Tärkeimmät rakennustoimenpiteet Liittymäalueen ja tontille ajon jäsentäminen, Vehkalahdentie Pyöräilyä haittaavan pysäköinnin poistaminen kadun päätteestä, Haarniskatie Kevyen liikenteen väylän leventäminen ja lastausalueen erottelu, Puotilan metrokatu Kaivon kannen korottaminen ja reunakivien madaltaminen, Marjaniementie Tulisuontie Puistoraitin asfaltoiminen ja pysäkkisyvennyksen poisto, Asiakkaankatu Marjaniementie Korotetun suojatien uusiminen, Kulosaaren puistotie Vanhojen reunakivien poisto ja korotetun suojatien rakentaminen, Kulosaarentie Sivutien suojatien korottaminen, Hopeasalmenranta Pyörätien leventäminen ja liikennemerkkien siirtäminen, Sörnäisten rantatie Opastus ja erottelu Näkemien raivaus Kunnossapito ja päällysteet Myöhemmin toteutettavat kohteet 20 4 Pyöräilijöiden haastattelu ennen toimenpiteitä Tavoitteet ja menetelmät Haastattelun toteuttaminen Vastanneiden taustatiedot Mielipiteet pyöräreitistä ja ongelmakohteet Tyytyväisyys pyöräreittiin Kiireellisimmät toimenpiteet Toimenpiteiden vaikutus pyöräilytottumuksiin Ikävimmät pyöräilyolosuhteisiin liittyvät asiat Kartalla esitetyt ongelmakohteet ja parannusehdotukset 33 5 Pyöräilijöiden seurantahaastattelu Tutkimusmenetelmä Vastanneiden taustatiedot Mielipiteet parannetusta pyöräreitistä Mielipiteet toimenpiteistä Vastaajien havaitsemat toimenpiteet Tyytyväisyys toimenpiteisiin yleisesti Kommentteja eräistä toimenpiteistä Vastaajien ehdottamien toimenpiteiden toteutuminen Toimenpiteiden vaikutus pyöräilytottumuksiin 45

4 6 Kokemukset Itäväylän seuturaitin parantamisesta Maastokäynnit Pyöräilijöiden haastattelut Toimenpiteiden suunnittelu Pikaparannussuunnitelman toteutus Pikaparannussuunnitelman kustannukset Hallinto ja aikataulu Toimenpiteiden vaikutus pyöräilijöiden kokemaan laatutasoon Toimintatavan hyödyntäminen jatkossa 51 7 Suositeltava toimintatapa Esimerkkejä pienistä toimenpiteistä Suunnittelun käynnistäminen ja osallistujat Pikaparannussuunnitelman aikataulu ja hallinto Ongelmakohtien ja mielipiteiden kartoittaminen Toimenpiteiden suunnittelu 56 Liitteet

5 1 Johdanto Kesäisin noin 15 % pääkaupunkiseudun matkoista tehdään pyörällä. Näistä kolmannes on työ- tai opiskelumatkoja, reilu neljännes asiointimatkoja ja neljännes virkistykseen ja kuntoiluun liittyviä matkoja. Pyöräliikennemäärät ovat kasvaneet 1990-luvun alkupuolella, mutta sen jälkeen kehitys on hidastunut tai jopa pysähtynyt. Nykyinen kohtuullisen kattava kevyen liikenteen verkko on rakentunut vähän kerrassaan useiden vuosikymmenien aikana eivätkä laajat osat verkkoa enää vastaa kunnoltaan nykyisten suunnitteluperiaatteiden edellyttämää laatutasoa. Kevyen liikenteen väyliä on rakennettu sekä katuihin että viheralueisiin liittyen, eivätkä ne siten aina muodosta standardiltaan yhtenäisiä kokonaisuuksia. Kevyen liikenteen väylien uudelleenpäällystämis- ja perusparantamistarve on toistaiseksi ollut vähäinen koko liikenneverkkoon verrattuna. Väylästön ikääntyessä ja laajetessa parannustarve kasvaa ja tarvitaan systemaattisia kuntokartoituksia toimenpiteiden suuntaamiseksi. Tässä pilottisuunnitelmassa on ollut tarkoitus kehittää yhtä seudullista kevyen liikenteen pääreittiä pidempänä kokonaisuutena ilman hallinnollisia rajoja siten, että pyritään yhtenäiseen ja koko matkaltaan suunnitteluperiaatteiden mukaiseen ja hyvin orientoitavissa olevaan pyöräilyn pääväylään. Tarve tällaisten pitkien reittien parantamiseen on valtakunnallinen. Keskeisenä tavoitteena on ollut löytää edullisia ja nopeasti toteutettavia keinoja, joilla olemassa oleva vaihtelevan tasoinen ja osittain katkonainen infrastruktuuri voidaan parantaa yhtenäiseksi kokonaisuudeksi. Toisena keskeisenä tavoitteena on löytää keinoja, joilla lukuisat vähäistä huomiota saavat pienet toimenpiteet, kuten reunakivien madaltaminen tai päällystevaurion korjaus, saataisiin kattavasti ja nopeasti toteutukseen myös käytännössä. Samalla on tehty arvio tällaisen pikaparannussuunnitelman keskimääräisistä suunnittelu- ja toteuttamiskustannuksista sekä pyritty kehittämään tämän kaltaiselle hankkeelle sopivaa suunnitteluprosessia. Erilaiset pienet toimenpiteet tulevat usein esille suunnittelijoille tulevassa palautteessa. Pilottisuunnitelmassa tutkitaan tällaisten pienten ja nopeiden toimenpiteiden vaikutusta väylän käyttäjien kokemaan laatutasoon. Suunnittelukohteena on ollut Helsingin keskustaan johtava Itäväylän (mt 170) suuntainen seuturaitti kokonaisuudessaan. Suunnittelussa on otettu huomioon myös varsinaiseen raittiin olennaisesti liittyviä toimintoja, kuten joukkoliikenteen pysäkit ja yhteydet niille, reitin varrella olevat palvelut, yhteydet kouluihin, päiväkoteihin jne. Tämä pilottisuunnitelma on osa Liikenne- ja viestintäministeriön käynnistämää JALOIN -hanketta, jonka tehtävänä on LVM:n kevyen liikenteen tutkimusohjelman sekä Uutta pontta pyöräilyyn ja Kävely osaksi liikennepolitiikkaa ohjelmien toteutumisen edistäminen. Yhteisenä tavoitteena on kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen olosuhteiden ja toimintaedellytysten parantaminen siten, että niiden yhteenlaskettu kulkumuoto-osuus kasvaa ja yhteiskunnan sekä kansalaisten henkilöautosidonnaisuus vähenee. 5

6 2 Pienten toimenpiteiden suunnitteluprosessi Pääosa raitin merkittävistä puutteista oli kaupungin suunnittelijoiden tiedossa jo etukäteen, mutta tarvittavia toimenpiteitä ei ollut saatu suunniteltua tai toteutettua. Pienempien puutteiden löytämiseksi haastateltiin reitin käyttäjiä ja tehtiin kattavat maastokäynnit. Kahta menetelmää käytettiin rinnakkain, jotta niitä voitiin verrata ja valita jatkossa käytettäväksi suositeltava menetelmä. Keskeistä suunnitteluprosessissa oli, että toimenpiteiden valinta ja suunnittelu tehtiin suurelta osin heti maastokäyntien yhteydessä. Nykytilan analyysi sulautui siten yhteen toimenpiteiden suunnittelun kanssa. Päätös toimenpiteen tarpeellisuudesta ja kustannusten riittävästä pienuudesta pyrittiin tekemään välittömästi samalla kun puute kirjattiin muistiin maastokäynnillä. Menetelmä osoittautui tämän kaltaiseen hankkeeseen erittäin toimivaksi ja nopeutti suunnitteluprosessia, koska turhiksi osoittautuneita suunnitelmia ei tehty. Puutteiden arviointia helpotti lukuisten kohteiden läpikäynti samalla kertaa, jolloin suunnittelijat pystyivät muodostamaan nopeasti sopivan kynnyksen korjaustarpeen määrittelyyn. Toimenpiteet suunniteltiin ja tarvittaessa myös luonnokset piirrettiin välittömästi paikan päällä. Tällä tavoin maastokäyntien toteuttaminen oli hidasta, mutta kokonaisuutena aikaa säästävää, sillä yleensä toimenpiteen myöhempi suunnittelu olisi edellyttänyt uutta maastokäyntiä. Muutamissa kohteissa jouduttiin tästä huolimatta tekemään uusi maastokäynti, joko toimenpiteen muuttamisen takia tai siksi, että suunnittelu edellytti normaalia tarkempaa tarkastelua. Luonnosten piirtäminen paikan päällä osoittautui erittäin hyödylliseksi erityisesti siksi, että kohteita oli hyvin paljon. Ideoitujen toimenpiteiden toteuttamiskelpoisuus ja toimivuus kohteessa oli helpompi todeta paikan päällä kuin toimistossa. Tällainen toimintatapa kuitenkin edellyttää, että ongelmakartoituksen tekijällä on riittävä ammattitaito myös suunnittelijana. Alustavia maastokäyntejä tehtiin jo talvella, mutta niistä saatava hyöty osoittautui odotetusti vähäiseksi ja kaikki maastokäynnit on syytä tehdä sulaan aikaan. Maastokäynneillä kohteet kuvattiin videokameralla tavanomaisen digitaalikameran sijaan. Videokuvauksen avulla saatiin paremmat mahdollisuudet kohteiden kuvaamiseen esimerkiksi kuvaa panoroimalla. Lisäksi ääniraidalle tallentui paikalla lausutut kommentit ja tarkennukset. Käytännössä videokuvan käsittely toimisto-olosuhteissa on kuitenkin huomattavasti valokuvien käsittelyä hankalampaa ja videon käytöllä saavutetut hyödyt jäivät vähäisiksi. Videokuvausta ei ole suositeltavaa käyttää, ellei käyttäjä hallitse hyvin digitaaliseen videokuvaukseen ja editointiin liittyvää tekniikkaa. Puutteet ja toimenpiteet koottiin kartalle ja toimenpiteistä piirrettiin tarvittavat yleissuunnitelmatasoiset luonnokset. Muutamissa vaikeissa kohteissa suunniteltiin myös vaihtoehtoisia ratkaisuja. Suunnitelmia tarkennettiin useissa työpalavereissa, joissa käsiteltiin myös kustannuksia. Ratkaisua valittaessa kustannukset pyrittiin pitämään kohtuullisina. Lisäksi kokouksissa käsiteltiin hallinnollisia toimenpiteitä, kuten kevyen liikenteen väylän käyttöä moottoriliikenteen tonttiliittymänä, varsinaista rakentamista edellyttävät puutteet sekä varsin suuri määrä sekalaisia kokonaisuuteen ja toimenpiteisiin liittyviä asioita, jotka luultavasti olisivat muuten jääneet huomioon ottamatta. Työpalavereihin osallistui 3 henkilöä Helsingin kaupungilta, yksi Uudenmaan tiepiiristä ja konsultit. Suurehkon osallistujamäärän etuna oli, että asiat pystyttiin sopimaan kerralla. Erilaiset näkökul- 6

7 mat ja eri hallintokunnat olivat edustettuina, jolloin päätöksiä ei yleensä tarvinnut muuttaa myöhemmin esille tulleiden uusien näkökulmien takia. Etuna oli myös, että tarkemman suunnittelun ohjelmointia varten saatiin aikaisessa vaiheessa tietoa tulossa olevista parannustarpeista. Tässä projektissa suunnitelmien viimeistely sekä erilliset kokonaisuudet kuten opastus käsiteltiin myöhemmin pienemmissä ryhmissä. Suunnitelmat vietiin kaupunkisuunnittelulautakuntaan, joka hyväksyi Itäväylän seuturaitin pikaparannussuunnitelman Suunnitelma käsitti keskeiset parannuskohteet, joiden yleissuunnitelmat olivat aineiston liitteenä. Kunnossapitoluonteisia toimenpiteitä ei sisällytetty hyväksyttävään suunnitelmaan. Suunnitelman vieminen lautakuntaan ei olisi ollut välttämätöntä, mutta näin haluttiin menetellä koska - suunnitelma sisälsi muutamia periaatteellisia kannanottoja mm. korotettujen suojateiden osalta - useat pienet toimenpiteet katsottiin kokonaisuutena merkittäväksi liikennejärjestelyksi - lautakuntakäsittely oli eduksi tiedon leviämisen ja julkisuuden kannalta - rahoitukseen liittyvät asiat hoidettiin kokonaisuutena vähentäen hallinnollista työtä. Pikaparannussuunnitelman tekstiosuus on esitetty liitteessä 7. Suurin osa toimenpiteistä voitiin toteuttaa laadittujen karkeiden toimenpide-esitysten ja yleissuunnitelmakuvien pohjalta. Suurempia rakenteellisia toimenpiteitä edellyttäneistä parannuskohteista oli tarpeellista laatia myös rakennussuunnitelmat. Rakennussuunnittelu jaksottui syksylle 2002 ja keväälle Rakennussuunnitteluvaiheessa tavoitteena oli edelleen laadittavien piirustusten määrää minimointi. Koska toimenpiteet toteutettiin kaupungin omana työnä, rakentamiseen riitti useimmiten asema- ja tasauspiirustukset pääpistelaskentoineen. Kohteista ei laadittu työselostuksia, vaan esimerkiksi käytettävät materiaalit esitettiin suunnitelmakuvissa kaupungin suunnitteluohjeiden mukaisin rasterein ja värisävyin. Pääsääntöisesti toimenpiteet kohdistuivat katualueelle, mutta myös tiealueella oli muutamassa kohteessa parannettavaa. Esimerkkinä mainittakoon Vehkalahdentien liittymä (kohde 6), jonka suunnittelu päätettiin teetättää kaupunkivetoisesti yhdessä muiden kohteiden suunnittelun kanssa. Toiveena oli mm. suunnitteluprosessin nopeutuminen yhden teetättäjätahon vaikutuksesta. Tieasetuksen mukaan kuntien on mahdollista laadituttaa suunnitelmia alueensa teille. Tällöin on otettava huomioon, että tiealueen suunnittelun pitää perustua vahvistettuun asemakaavaan. Lisäksi suunnittelu ja toteuttaminen edellyttävät Tiehallinnon (alueen tiepiirin) suunnittelulupaa ja suunnitelman hyväksymispäätöstä. Suunnittelulupa-anomuksen käsittely kesti erittäin pitkään, mikä saattoi osittain johtua samanaikaisista Tiehallinnon organisaatiomuutoksista. Käsittelyajan pituus oli yllätys eikä siihen oltu varauduttu aikataulussa. Jatkossa vastaavissa projekteissa lupa-asioiden käsittelyyn on syytä varata aikaa useita kuukausia. Toivottavaa on myös, että käsittelyprosessia voitaisiin nopeuttaa pieniä toimenpiteitä sisältävien parannuskohteiden yhteydessä. 7

8 3 Toimenpiteet Reitillä tehtiin erilaisia toimenpiteitä pienistä kunnossapitotoimenpiteistä rakennussuunnittelua edellyttäneisiin suurempiin parannuksiin. Suuri osa toimenpiteistä voitiin toteuttaa laadittujen karkeiden toimenpide-esitysten ja yleissuunnitelmakuvien pohjalta. Suurempia rakenteellisia toimenpiteitä edellyttäneistä parannuskohteista oli tarpeellista laatia myös rakennussuunnitelmat ja tarkemmat kustannusarviot. Kohteiden sijainti ja numerot joihin tekstissä viitataan on esitetty kartalla liitteessä 4. Suurimmista toimenpiteistä on esitetty tarkemmat suunnitelmakuvat liitteessä Tärkeimmät rakennustoimenpiteet Liittymäalueen ja tontille ajon jäsentäminen, Vehkalahdentie (kohde 6) Vehkalahdentien liittymässä Itäväylän seuturaitti kulkee Itäväylän rinnalla avo-ojalla erotettuna. Liittymäalue on Vehkalahdentien puolella erittäin huonosti jäsentyvä ja Vehkalahdentien ajorataa rajaavat reunakivet päättyvät vähän ennen liittymää. Itäväylän suunnassa ajoneuvoliikennettä haittaa myös näkyvyyttä heikentävä keskikaistan kasvillisuus. Vehkalahdentien liittymässä ongelmia synnyttää myös kevyen liikenteen väylien käyttäminen tontille ajamiseen. Vehkalandentie ei erotu sitä reunustavasta liike- ja asuinrakennuksen pysäköintialueesta eikä Itäväylän suuntaisista kevyen liikenteen yhteyksistä, joita pitkin muutamille asuin- ja liiketonteille ajo on sallittu. Myöskään kevyen liikenteen yhteys Vehkalandentien eteläpuolella (kuvassa vasemmalla) ei erottaudu pysäköintialueesta vaan ne muodostavat yhtenäisen alueen. Kuva 1. Vehkalahdentien liittymäalueen jäsentäminen. 8

9 Liittymään jäsennellään kaventamalla liittymän suuaukkoa ja jatkamalla Vehkalahdentien reunakivilinjoja Itäväylän reunaan. Kevyen liikenteen yhteyden kohdalle maalataan Vehkalahdentien yli suojatie. Vehkalahdentien pohjoispuolinen kevyen liikenteen yhteys muutetaan kokonaan kevyen liikenteen väyläksi, jolloin tonteille ajo tapahtuu jatkossa Virolahdentien kautta. Toimenpiteiden kustannusennuste on Suunnitteluvaiheessa esillä oli myös vaihtoehtoina ratkaisuja, joissa kevyt liikenne oli pyritty erottelemaan reunakivellä (korkeusero) tai pollaririveillä pysäköintialueesta ja tonteille ajavista ajoneuvoista. Vaihtoehdoista muodostuneen kevyen liikenteen väylän leveys vaihteli 2,0 2,5 metrissä, jolloin tonteille ajoyhteyden leveydeksi jäi 5,5 6,3 metriä. Ongelmaksi olisi muodostunut talvikunnossapito sekä ajo pysäköintipaikoille. Lisäksi nämä ratkaisut olisivat olleet huomattavasti valittua ratkaisua kalliimpia. Myös pysäköinnin siirtämistä rakennuksen edustalta Itäväylän ja kevyen liikenteen yhteyden väliin tutkittiin, mutta ratkaisu olisi edellyttänyt myös kaavamuutosta Pyöräilyä haittaavan pysäköinnin poistaminen kadun päätteestä, Haarniskatie (kohde 8) Seudullinen pyöräilyreitti irtautuu Itäväylän varresta Karhulantien liittymässä ja siirtyy Karhulantien kevyen liikenteen väylää pitkin Haarniskatien ajoradalle. Tällä osalla viitoitus on puutteellinen eikä opasta oikealle reitille Haarniskatien suuntaan. Haarniskatien suunnasta tultaessa yhdistetyn kevyen liikenteen väylän merkki puuttuu kokonaan. Karhulantien ja Haarniskatien välillä on lyhyt osuus erillistä tonttien välissä kulkevaa raittia, jolta liittyminen Haarniskatielle on ongelmallista, koska kadun päätteeseen pysäköidään autoja. Kuva 2. Pysäköinti Haarniskatien päässä haittaa pyöräliikenteen siirtymistä ajoradalle. Haarniskatien päätettä jäsennetään erottamalla pysäköinnille kahden autopaikan laajuinen alue Haarniskatien päätteen pohjoisreunasta. Pysäköintialue erotetaan pyörätiestä reunakivellä ja noin metrin levyisellä kivetyllä alueella. Pyörätien ja kadun päätteen rajapintaan asennetaan reunakivi, 9

10 joka madalletaan pyörätien kohdalla. Lisäksi reunakivilinjaa pyöristetään kadun päätteessä jalkakäytävän puolella estämään pyörätien eteen pysäköintiä. Toimenpiteiden kustannusarvio on Kuva 3. Haarniskatien päätteen parantaminen Kevyen liikenteen väylän leventäminen ja lastausalueen erottelu, Puotilan metrokatu 7:n edusta (kohde 12) Puotilan metrokatu 7:n kohdalla uudehko kerrostalo rajautuu kiinni yhdistettyyn kevyen liikenteen väylään. Kerrostalon sisäänkäynneistä astutaan suoraan kevyen liikenteen väylälle. Rakennuksen edustalla on vilkasta saatto- ja lastaustoimintaa, joka tarvitsee lyhytaikaisesti tilaa kevyen liikenteen väylältä mm. lastien purkamiseen ja lastaamiseen. Kevyen liikenteen ja lastaustoiminnan käytettävissä oleva alue on ahdas, mutta katu sen sijaan on rakennuksen edustalla noin 13 metriä leveä. Kuva 4. Puotilan metrokatu 7:n ahdas kevyen liikenteen väylä ja tarpeettoman leveä katu. 10

11 Kerrostalon kohdalla katua kavennetaan ja kevyen liikenteen väylää levennetään reilulla kahdella metrillä. Kevyen liikenteen väylästä erotellaan reunakiven viereen kaksi metriä leveä kivetty ns. lastausalue. Myös kerrostalon sisäänkäyntien edustaa on mahdollista korostaa kiveämällä sisäänkäynnin ja seuturaitin väliin reilun metrin levyinen suoja-alue. Rakennuksen edustalle jäisi kevyen liikenteen väylän leventämisen vaikutuksesta noin 3,5 metriä leveä seuturaitin suuntaiselle kevyelle liikenteelle varattu alue Kaivon kannen korottaminen ja reunakivien madaltaminen, Marjaniementien ja Tulisuontien liittymä (kohde 18) Itäkeskuksen jälkeen keskustaan päin pyöräiltäessä Itäväylän seuturaitti irtautuu Itäväylästä ja suuntautuu Marjaniementietä ja Tulisuontietä pitkin Tammisalon ja Herttoniemen rannan suuntaan. Marjaniementien ja Tulisuontien liittymässä kadun itäpuolinen kevyen liikenteen väylä muuttuu yhdistetystä erotetuksi jalankulku- ja pyörätieksi. Marjaniementien itäisen haaran ylittävän suojatien pohjoisreunassa olevan kaivon kansi on huomattavasti asfalttipinnan alapuolella. Myös suojatien eteläreunassa on pyörätien jatkeella liian suuri korkeusero kadun asfalttipinnan ja reunakiven välillä. Marjaniementien itäisen haaran eteläreunassa kapealla jalkakäytävällä kulkijaa on vaikea havaita Tulisuontieltä tultaessa. Kulmauksessa on näkemäesteenä tiheä aivan tontin rajaan ulottuva pensaskasvillisuus. Lisäksi asfalttipinnan ylin kerros on kuoriutunut pois osassa liittymää. Asfalttipinta on huono myös suojatien kohdalla. Kuva 5. Marjaniementien ja Tulisuontien liittymän korjaus. 11

12 Liittymän ajorata asfaltoidaan uudelleen, kaivon kantta nostetaan ja reunakivet madalletaan. Näkemiä parannetaan pensasaitaa ja leikkaamalla Puistoraitin asfaltoiminen ja pysäkkisyvennyksen poisto, Asiakkaankadun ja Marjaniementien väli (kohteet 13 15) Itäkeskuksen kohdalla Asiakkaankadun ja Marjaniementien välisellä puistoalueella sorapintainen ja kapea (alle kolme metriä leveä) puistoraitti. Muutamissa kohdissa, mm. Asujanpolun päässä ja pysäköintialueen kohdalla, raitin tasaus muuttuu voimakkaasti. Marjaniementien varrella olevan pysäkin kohdalla kevyen liikenteen väylä on kapea ja näkemät puistoraittien suuntaan huonot. Pysäkki on rakennettu syvennettynä. Pysäkin vähäinen käyttö ja sijainti aivan Itäkeskuksen metroaseman päätepysäkin tuntumassa mahdollistaisi pysäkin muuttamisen ajoratapysäkiksi. Kuva 6. Asiakkaankadun ja Marjaniementien välin parantaminen. Puistoraitti parannetaan loiventamalla raitin tasausta voimakkaissa muutoskohdissa ja rakentamalla raitti asfalttipintaiseksi. Samalla raitin leveyttä kasvatetaan 3,0 metriin. Marjaniementien pysäkki muutetaan ajoratapysäkiksi ja kevyen liikenteen väylän levennetään. Samalla nurmialuetta kevyen liikenteen väylän reunassa laajennetaan vanhan asfalttipinnan tilalle. Välimatkaa puistoraitin ja seuturaitin välillä saadaan kasvatettua ja siten parannettua turvallisuutta liittymäkohdassa. Toimenpiteiden rakennuskustannukset olivat Korotetun suojatien uusiminen, Kulosaaren puistotie (kohde 29) Tupasaarentien ja Rantatöyryn liittymien välissä Kulosaaren puistotien kevyen liikenteen väylä siirtyy kadun toiselle puolelle. Kadun ylitys tapahtuu huonokuntoisen korotetun suojatien kautta, 12

13 jonka keskellä on kapea keskikoroke. Reunakiven ja korotetun suojatien asfalttimassan väliin on jätetty sadevesien virtaamisen mahdollistava rako, joka on vaikea ylittää polkupyörällä varsinkin, kun ylitys ei tapahdu suorassa kulmassa rakoon nähden. Turvallisuutta huonontaa myös kevyen liikenteen väylien kapeus ylityskohdassa, jolloin pyöräilijä kääntyy suoraan suojatielle ja ajoneuvoliikenteen eteen. Korotettu suojatie rakennetaan uudelleen nykyisten ohjeiden mukaiseksi. Keskikoroke poistetaan ja ajorataa kavennetaan 5,5 metriin. Kevyen liikenteen väylän reunaan jää ajoradan kaventamisen vaikutuksesta suoja-alueet, jotka mahdollistavat pyöräilijät kääntymisen ajorataan nähden kohtisuoremmin ennen suojatielle ajamista. Tällöin pyöräilijä pystyy paremmin havaitsemaan ajoneuvoliikenteen ja ennakoimaan mahdollisia vaaratilanteita. Toimenpiteen rakennuskustannukset olivat Kuva 7. Kulosaaren puistotien uusittu korotettu suojatie lähes valmiina. Vaihtoehtoisena toimenpiteenä tutkittiin pääsuunnan muuttamista Kulosaaren puistotieltä sillan alle Tupasaarentielle linja-autoliikenteen kulkureittiä vastaavaksi. Tällöin pyöräliikenteen puolenvaihto olisi käytännössä muuttunut sivukadun ylitykseksi ja pyörätieyhteyden jatkuvuus olisi parantunut. Kyseisessä vaihtoehdossa Tupasaarentien ja Rantatöyryn välinen Kulosaaren puistotien ajoradan osuus esitettiin kavennettavaksi 5 metriin ja suojatie rakennettavaksi korotettuna. Samalla ajorataa olisi käännetty Kulosaaren puistotien suoraan linjaan nähden lievästi vinoittain (shikaani). Toteutetun toimenpiteen yleissuunnitelman lisäksi myös tämän vaihtoehtoisen ratkaisun yleissuunnitelma on esitetty liitteessä 5. Myös Rantatöyryn liittymän ja sen itäpuolisen suojatien korottamista tutkittiin Vanhojen reunakivien poisto ja korotetun suojatien rakentaminen, Kulosaarentie (kohde 31) Keskustaan suuntautuva reitti haarautuu Kulosaaren puistotiestä Purjehtijankujan kohdalla metroradan alitse Adjutantinpolun suuntaan. Tenniskeskuksen edusta Adjutantinpolun varrella on vielä keskeneräinen, mm. asfalttipinnoite puuttuu muutamista kohdista. Myös Adjutantinpolun eteläpää 13

14 on jäsentymätön sekä linjauksiltaan mutkikas, koska lipputangot ja vanhat (ennen tenniskeskuksen rakentamista asennetut) reunakivet ovat esteinä. Adjutantinpolun ja Kulosaarentien risteämisalue on kevyen liikenteen kannalta turvaton korkeiden ajonopeuksien ja huonojen näkemien takia. Nopeusrajoitus risteämiskohdassa on vielä 50 km/h, mutta seuraavassa liittymässä eli Marsalkantien liittymässä nopeusrajoitus alenee 40 km/h:ssa. Suojatien läheisyydessä on useita ajoneuvoliikenteen tonttiliittymiä. Suojatien kohdalta on ajo Tenniskeskuksen seinustan huoltoalueelle. Suojatien länsi- ja itäpuolella on lisäksi ajoyhteydet Tenniskeskuksen ja koulun pysäköintialueille. Kuva 8. Kulosaarentien ylitys ennen toimenpiteitä. Vanhoja ja tarpeettomia reunakiviä poistetaan ja siirretään, jotta kevyen liikenteen väylän linjaus selkiintyy. Lipputangon erotetaan seuturaitista lipputankojen aluetta rajaavalla reunakivellä (korotettu). Kioski pyritään myöhemmin siirtämään tarkoituksen mukaisempaan paikkaan. Kioskin poistaminen parantaa näkymiä ja kevyen liikenteen havaittavuutta. Kulosaarentien ylittävä suojatie rakennetaan korotettuna parempaan paikkaan ja ajorata kavennetaan korotuksen kohdalla 7,0 metriin. Korotus rakennetaan linja-autoreiteille soveltuvana 7 cm:n korotuksena ja 0,5 metrin luiskapituudella. Nopeusrajoitus 40 km/h:ssa aloitetaan jo Adjutantinpolun länsipuolella. Lisäksi Kulosaarentien jalkakäytävä suojatien itäpuolella muutetaan yhdistetyksi jalankulku- ja pyörätieksi. Toimenpiteiden rakennuskustannukset olivat

15 Kuva 9. Kulosaarentien ylityksen toimenpiteet. Kuva 10. Kulosaarentien ylitys ennen toimenpiteitä ja niiden jälkeen. 15

16 3.1.8 Sivutien suojatien korottaminen, Hopeasalmenranta (kohde 31b) Kulosaarentien ja Hopeasalmenrannan liittymä on vaikeasti hahmotettavissa. Liittymäkaaret ovat suuria ja Hopeasalmenrannan ylittävä suojatie pitkä. Hopeasalmenrannan liikennemäärät ovat muihin suuntiin nähden vähäisiä, mutta se on ulkoisesti samanarvoinen vaikka onkin tonttikatu. Itäväylän ramppi yhtyy Hopeasalmenrannan kohdalla Kulosaarentiehen. Rampin pää on lyhyellä osalla kaksisuuntainen rampin varrella sijaitsevan tontin takia. Myös Itäväylän ylittävä silta kaiderakenteineen haittaa näkemiä liittymässä. Kuva 11. Parannettu Hopeasalmenrannan liittymä. Liittymää jäsennellään Hopeasalmenrannan puoleisessa reunassa asentamalla reunakivi (viistetty) Itäväylän rampin reunalinjan jatkeeksi. Liittymäkaaria pienennetään, jolloin myös suojatien pituutta saadaan lyhennettyä. Hopeasalmenrannan tasausta joudutaan muuttamaan reunakivimuutoksien takia. Toimenpiteen rakennuskustannukset olivat Pyörätien leventäminen ja liikennemerkkien siirtäminen, Sörnäisten rantatie (kohde 34 35) Sörnäisten rantatien leveä kevyen liikenteen väylä kapenee alle 2 metrin levyiseksi huoltoaseman edustalla Parrukadun länsipuolella. Väylällä sijaitsevat liikennevalopylväät ja liikennemerkit kaventavat tilaa entisestään. Huoltoaseman Sörnäisten rantatien puoleisen tonttiliittymän kohdalla päällyste on vaurioitunut. Lisäksi Parrukadun ja Hanasaarenkadun liittymien reunakivet ovat korkeat. 16

17 Kuva 12. Toimenpiteet Sörnäisten rantatien huoltoaseman kohdalla. Yhdistettyä jalankulku- ja pyörätietä levennetään metrillä, jolloin väylän leveys kasvaa 3,0-3,5 metriin. Kevyen liikenteen väylää levennetään huoltamon suuntaan, jolloin huoltamon piha-aluetta ja kevyen liikenteen väylää erottava viheralue kaventuu kapeimmillaan 1,1 metriin. Korkeuserojen ja tilan kapeuden takia alue joudutaan kiveämään. Valaisimia siirretään leveysmuutoksien mukaisesti tai valaisimet poistetaan kokonaan (kaksi 6 metristä pihavalaisinta). Huoltoaseman tontin koilliskulmauksessa kasvavat puut säilytetään. Omassa pylväässään ollut pysäköintikieltomerkki siirretään liikennevalopylvääseen. Toisessa erillisessä pylväässä ollutta nopeusrajoitusmerkkiä siirretään Sörnäisten rantatien pituussuunnassa siten, että Itäväylän korkeampi nopeusrajoitus alkaa vasta kevyen liikenteen väylän leveän osan kohdalla. Järjestely paranee sekä itse nopeusrajoituksen että liikennemerkkipylvään sijoittelun kannalta. Ajoyhteys huoltoaseman pihasta Sörnäisten rantatielle katkaistaan ko. tonttiliittymään asennettavalla puolilla, joka on mahdollista avata huolto- ym. liikenteelle, esim. polttoainesäiliöiden täyttäville säiliöautoille. Parrukadun ja Hanasaarenkadun liittymien korkeat reunakivet madalletaan. Toimenpiteiden rakennuskustannukset olivat Kuva 13. Sörnäisten rantatien huoltoaseman kohdalla levennetty kevyen liikenteen väylä. 17

18 3.2 Opastus ja erottelu Itäisistä esikaupungeista ei ollut vielä tehty ajantasaista suurpiirikohtaista kevyen liikenteen viitoitussuunnitelmaa. Alueen opastus perustui eri aikoina tehtyihin alueellisiin tai paikallisiin suunnitelmiin, joista osa oli myös toteuttamatta. Lisäksi viittoja oli kadonnut ja katkottu. Opastuksessa havaittiinkin varsin paljon puutteita maastokäynneillä. Toistakymmentä kohtaa, joissa reitin seuraaminen edellytti kääntymistä pois luontevalta jatkosuunnalta, oli puutteellisesti opastettu. Useissa kohdissa pääreitti kääntyi sivuun tai erkani kadun rinnalta erilliselle kevyen liikenteen väylälle ilman että kääntymistä oli opastettu, esimerkiksi kohteissa 1, 9 ja 20. Keskeisiltä paikoilta, esimerkiksi metroasemilta, oli yleensä riittävät viitat kohteisiin eri suunnilla. Vaikuttaisikin siltä, että tärkeimpien pääreittien opastus on syytä käydä läpi säännöllisesti omina kokonaisuuksinaan. Haastatteluvastauksissa opasteiden puutteet mainittiin vain viidesti ja nämäkin olivat varsinaisen suunniteltavan reitin ulkopuolella. Näin odotettiinkin käyvän, sillä valtaosa haastatelluista on reitin vakituisia käyttäjiä jotka tuntevat reitin hyvin. Tutkittavan reitin ulkopuolisia opastuskohteita ei tutkittu tarkemmin. Suunnittelualueesta tehtiin oma viitoitussuunnitelma, johon korjattiin opastuksessa havaitut puutteet. Uusia tai muutettuja viittoja oli reitillä viitisen kymmentä, joista arviolta noin kolmannes olisi helposti jäänyt korjaamatta pelkän karttatarkastelun perusteella. Tarkistettu viitoitussuunnitelma hyväksyttiin kaupunkisuunnittelulautakunnassa osana koko hanketta. Viitoitussuunnitelma oli tarkoitus toteuttaa omana kokonaisuutenaan kevään 2003 aikana, mutta sen toteutus on viivästynyt. Vuoden 2003 lopussa suurin osa opastuksen korjauksista oli yhä tekemättä. Pyöräilyn ja jalankulun erottelun osalta haastattelun vastauksista ei juurikaan ole hyötyä, sillä väylän käyttäjien mielipiteet ovat keskenään ristiriitaisia. Haastattelututkimus vahvisti muissakin tutkimuksissa esitetyn tiedon, että yleensä käyttäjät suosivat ennemmin eroteltua kuin yhdistettyä kevyen liikenteen väylää. Tästä huolimatta Kulosaaren sillalla aiemmin merkitty erottelu puretaan ja väylälle maalataan keskiviiva. Keskiviivan maalaamisen myötä pyöräilijät voivat käyttää koko kevyen liikenteen väylän leveyttä, eikä heidän tarvitse ajaa ahtaassa tilassa lähes kiinni vilkkaassa ajoradassa. Keskiviiva maalataan lähemmäksi ajorataa kuin kevyen liikenteen väylän ulkoreunaa, jolloin jalankulkijoille jää riittävästi tilaa sillan ulkoreunalla. Sillalla on hyvin vähän jalankulkua, joten jalankulkijoille mahdollisesti aiheutuva haitta on vähäinen. Yhdistellyn tai erotellun väylätyypin valinnassa noudatettiin Helsingin kaupungin käyttämiä periaatteita ja merkinnät tarkistettiin koko reitin osuudelta niitä vastaaviksi. Keskiviivan merkitseminen yhdistetyille reittiosuuksille on suhteellisen uusi käytäntö ja tällainen merkintä tulee toteutettavaksi hyvin suurelle osuudelle reittiä. Väylätyypin tarkistuksien lisäksi suunniteltiin korjattavaksi muutamia virheellisiä tai muutoin huonoja merkintöjä, joita oli havaittu maastokäyntien aikana. Kohteissa 22 ja 28 oli molemmissa jälkikäteen rakennettu pysäkkikatos, jonka rakentamisen yhteydessä väylämerkinnät olivat jääneet muuttamatta ja erotteluviiva ohjasi pyöräliikenteen päin katosta. Erottelumerkintöjen tarkistamisen myötä pyörätien leveyttä pystyttiin useissa kohdissa kasvattamaan ilman, että siitä koitui merkittävää haittaa muille kulkutavoille. Esimerkiksi Abraham Wetterin tiellä kevyen liikenteen väylä on normaalia selvästi leveämpi ja silti noin kaksi kolmasosaa leveydestä oli merkitty jalankulkijoille, joita on osuudella melko vähän. Erotteluviivan siirron jälkeen sekä jalankulkijoilla että pyöräilijöillä on nyt molemmilla käytössään tavanomaista väljempi väylä. 18

19 3.3 Näkemien raivaus Kasvillisuuden aiheuttamista näkemäongelmista koottiin yhteenveto, joka toimitettiin toteuttavalle taholle puutteiden korjaamista varten. Yhteenveto käsitti karttaesityksen, lyhyen kuvauksen ongelmista ja soveltuvin osin kopioita haastatteluvastauksista. Tutkittavalla reitillä puutteita havaittiin varsin vähän, näkyvyyttä selvästi haittaavaa kasvillisuutta oli ainoastaan kohteessa 21. Haastatteluissa ilmeni lisäksi ongelmakohta reittiä risteävän tien liittymässä kohteessa 18. Lisäksi kasvillisuuteen puututtiin rakenteellisten toimenpiteiden yhteydessä kohteissa Kasvillisuuteen liittyvien ongelmien erotteleminen haastatteluvastauksista oli työlästä, sillä vain osa vastauksista oli välittömästi osoitettavissa kasvillisuuteen liittyväksi. Tyypillisesti palautteena saattoi olla esimerkiksi vaarallinen risteys, kun kyseessä oli käytännössä istutusten aiheuttama näkemäongelma. Vaikka yhteenveto sisälsi myös haastattelussa ilmenneet tutkittavan reitin ulkopuoliset kohteet, niiden osalta toimenpiteitä ei tarkemmin suunniteltu eikä korjausten tarpeellisuutta arvioitu maastossa. Kaikkiaan esitettyjä ongelmakohtia oli kymmenkunta. 3.4 Kunnossapito ja päällysteet Tärkeimpien toimenpiteiden ohella reitillä tehtiin vähäisempiä kunnossapitotoimenpiteitä. Esimerkiksi kohteessa 4 Teboilin liittymässä Linnavuorentien liittymän länsipuolella asfalttipinnassa oli paha reikä, joka korjattiin Linnavuorentien liittymän parannustöiden yhteydessä. Abraham Wetterin tien ja Sahaajakadun liittymässä (kohde 23) on liikennevalopylväs esteenä kevyen liikenteen väylällä. Pylväs siirretään välikaistalle pois kevyen liikenteen väylältä. Kohteessa 35 Sörnäisten rantatien varrella Parrukadun ja Hanasaaren ylittävien suojateiden reunakivet ovat korkeat ja edellyttävät madaltamista. Päällysteiden arvioinnissa rajanveto korjattavan ja kelvollisen päällysteen välillä osoittautui erittäin vaikeaksi. Lisäksi useissa kohteissa oli pieniä paikallisia halkeamia tai painumia, jotka toistuvina eivät olisi hyväksyttäviä, mutta joiden korjaaminen yksittäin ei ole tarkoituksenmukaista. Maastokäynnin perusteella päätettiin ainoastaan asfaltoida aiemmin päällystämätön osuus Itäkeskuksen länsipäässä ja korjata edellä mainittu kohteen 4 päällystevaurio. Huonokuntoisen Kulosaaren sillan korjaus oli jo ennestään suunnitelmissa, eikä näihin suunnitelmiin ollut tarvetta puuttua. Päällysteen paikallisia korjauksia sisältyi myös rakenteellisiin toimenpiteisiin. Merkittäviä ensisijaisesti päällystepuutteiksi luokiteltavia kohteita ei siten juurikaan löytynyt. Käyttäjien haastattelussa päällysteiden kuntoa valitettiin erittäin paljon. Näyttäisi selväsi siltä, että väylän käyttäjät odottavat parempikuntoista päällystettä kuin sellaista, minkä suunnittelijat ovat vielä valmiit hyväksymään tai mitä ei normaalien kriteerien mukaan vielä tarvitse päällystää uudelleen. Tyypillinen tapaus saattaisi olla useaan kertaan korjattu päällyste, joka on periaatteessa ehjä, mutta jonka korjaussaumat häiritsevät pyöräilijöitä. Selkeästi eniten käyttäjien valituksia kasautui Kulosaaren sillalle, joka on kuitenkin suunniteltu korjattavaksi myöhemmin ja Sörnäisten rantatielle, joka korjataan rakenteellisten toimenpiteiden yhteydessä. Muut kohteet olivat joko reitin ulkopuolella tai sellaisia, joita ei maastokäynnillä pidetty ongelmallisina tai niiden korjaus oli jo suunniteltu. Tärkeimmät reitin ulkopuoliset kohteet 19

20 olivat Meripellontien alikulku Puotilanniemessä, jossa päällyste loppuu alikulkuun tultaessa, Kulosaaren puistotien länsipää ja Herttoniemen metroaseman pohjoispuolella osoitetut muutamat kohdat. Näihin ei kuitenkaan tässä työssä suunniteltu korjauksia, ainoastaan tieto puutteista toimitettiin toteuttavalle taholle. Työnaikaisista järjestelyistä valitettiin varsin paljon ja valtaosassa tapauksia kyse oli kaivuun jäljiltä korjaamattomasta päällysteestä. Tällaisia ongelmakohtia havaittiin lukuisia myös maastokäynneillä. Havaittuja kohteita tyydyttiin kirjaamaan ylös ja seuraamaan, sillä tätä vaikeaa ongelmaa on käsitelty tarkemmin Jaloin-ohjelman tutkimushankkeessa Kadulla tehtävät työt -lupamenettelyn kehittäminen. Hankkeen jatkotoimenpiteenä on käynnistetty lainmuutoksen valmistelu ja laki tuotaneen eduskunnan käsittelyyn vuonna Myöhemmin toteutettavat kohteet Parannettavalla reitillä huomattiin myös sellaisia puutteita, joita ei ollut tarkoituksenmukaista tai mahdollista korjata nopeassa aikataulussa. Suurimpaan osaan puutteista oli osoitettavissa selkeä ratkaisu, jonka toteuttaminen riippuu lähinnä rahoituksen saatavuudesta tai alueen muista hankkeista. Raul Hellbergin raitti (kohde 10): Karhulantien liittymän ja Rantakartanontien välillä seudullisella pyöräilyreitillä on jatkuvuuspuute. Reitti irtautuu Itäväylän varresta Karhulantien liittymässä ja kiertää Haarniskatien kautta takaisin Itäväylän varteen Raul Hellbergin raitille. Hellbergin raitin on kaavan mukaan tarkoitus jatkua Itäväylän rinnalla Rantakartanontieltä aina Karhulantielle saakka. Nykyisin tästä raitista on rakennettu eteläisin noin 200 metrin mittainen osuus. Puuttuva osuus Raul Hellbergin raitista (300 metriä) on rakennettava Itäväylän melusuojausten rakentamisen yhteydessä. Rantakartanontien liittymä (kohde 11): Raul Hellbergin raitti kulkee kapeassa viherkäytävässä, jota reunustaa Itäväylän luiskarakenteet. Raitti liittyy sangen yllättäen Rantakartanontien kapeaan kevyen liikenteen väylään Puotilan metrokadun liittymän kohdalla. Liittymiskohdassa sorapintaisen raitin tasaus laskee voimakkaasti. Myös reitin jatkuvuus on epäselvä puuttuvan opastuksen takia. Raul Hellbergin raitin tasausta loivennetaan aloittamalla laskeutuminen Rantakartanontien tasolle huomattavasti nykyistä aikaisemmin. Toimenpide toteutetaan Rantakartanontien tulossa olevien muiden muutosten yhteydessä. Sörnäisten rantatieltä Itäväylälle johtavan rampin ylitys (kohde 33b): Sörnäisten rantatieltä Itäväylälle johtava ramppi liittyy Itäväylään loivassa kulmassa ja liittymiskohdassa rampin yli kulkee suojatie. Autojen nopeudet ovat suuria ja kuljettajien huomio kiinnittyy muihin autoihin Itäväylällä, jolloin liittymä on pyöräliikenteelle vaarallinen. Kohteeseen ei kuitenkaan suunniteltu toimenpidettä, koska koko ramppi saattaa poistua tai siirtyä lähitulevaisuudessa. Muutokset johtuvat Kalasataman rakennettavasta metroasemasta, jonka liikennejärjestelyt ovat suunnitteluvaiheessa. Sörnäisten rantatien kevyen liikenteen sillan rakenteet (kohde 33a): Sörnäisten rantatien Itäväylän puoleisessa päässä on kevyen liikenteen silta, jonka tukirakenteet ja portaikko ovat Sörnäisten rantatien kevyen liikenteen väylällä. Keskustaan päin ajettaessa kohdalle tullaan kaarteessa alamäkeen ja vapaaksi jäävä tila on hyvin kapea. Sillan rakenteita ei kuitenkaan ole mahdollista siirtää, eikä siltaa voida kokonaan purkaakaan, vaikka sen käyttö on suhteellisen vähäistä. Kevyen liikenteen väylän leventäminen ei sekään ollut mahdollista, joten ongelmaa ei pystytty korjaamaan. Tukirakenteisiin kuitenkin maalataan huomiota herättävä raidoitus. 20

21 Kulosaaren silta (kohde 32): Kulosaaren sillan kevyen liikenteen väylien päällyste on huonokuntoinen ja erityisesti saumakohdat tekevät pyöräilystä epämiellyttävää. Kulosaaren silta peruskorjataan kokonaisuudessaan ajoradoittain vuosina 2003 ja 2004 ja pinnoite tulee korjatuksi samassa yhteydessä. Pyörätie Pohjois-esplanadilta Pohjoisrantaan (kohde 37) kiertää Katajanokan kautta. Tämä ongelmakohta on ollut tiedossa jo pitkään eikä se ole helposti ratkaistavissa. Kyseisessä kohteessa kaupunkikuvalliset, rakennustaiteelliset ja turvallisuuteen liittyvät näkökulmat estävät suoremman pyörätien toteuttamisen. 21

22 4 Pyöräilijöiden haastattelu ennen toimenpiteitä 4.1 Tavoitteet ja menetelmät Suunnittelukohteen reitillä suoritettiin väylän nykytilanteen haastattelututkimus, jossa selvitettiin väylän käyttäjien mielipiteitä väylän laatuun kuten sujuvuuteen, miellyttävyyteen ja turvallisuuteen liittyvistä tekijöistä. Haastateltavia pyydettiin myös mainitsemaan ja paikallistamaan havaitsemiaan ongelmakohteita ja puutteita. Lisäksi haastattelussa kysyttiin matkaan liittyviä ominaisuustietoja sekä haastateltavan taustatietoja. Haastattelulomake on esitetty liitteessä 1. Haastattelun tavoitteena oli toisaalta tuottaa suunnittelua varten tietoa ongelmakohdista ja toisaalta selvittää ennen jälkeen asetelmalla toimenpiteiden vaikutusta väylän käyttäjien kokemaan laatutasoon. Kyselylomakkeita suunniteltiin jaettavaksi Itäväylän seuturaitin varrella kolmessa pisteessä ns. kadunvarsipostikyselynä, jossa vastaajalle tarjotaan mukaan otettavaksi palautuskuoressa oleva kyselylomake. Tällä menetelmällä oli tavoitteena saavuttaa noin % vastausaktiivisuus. Kadunvarsipostikyselyn etuja ja haittoja ovat mm. Vaivattomuus jaettaessa: palautuskuori on nopea ja helppo antaa haastateltavalle mukaan otettavaksi. Vastaaja voi valita itse ajankohdan, jolloin hän täyttää lomakkeen. Lomakkeen jakaminen ei sido liiaksi haastattelijaa. Vastaaja voi halutessaan kulkea pyöräilemänsä reitin useampaan kertaan mahdollisten ongelmakohtien havaitsemiseksi. Vastausprosentti on kohtuullisen hyvä (25 60 %). Jos vastaaja ei kirjoita matkatietoja muistiin, osa tiedoista voi unohtua. Vähemmän liikkuvat ihmiset tulevat usein aliedustetuiksi, koska heitä on määrällisesti vähemmän kadun varrella. Usein myös vähän liikkuvat eivät katso olevansa hyödyksi tutkimuksen kannalta. Viimeksi mainittu kohta pyrittiin ottamaan huomioon lisäämällä lomakkeen täyttöohjeeseen kohta, jossa kehotettaan palauttamaan lomake myös siinä tapauksessa, että vastaaja ei ole halunnut esittää parannustoimenpiteitä. Toista haastattelukierrosta (jälkeen-tilanne) ajatellen haastattelulomakkeen loppuun liitettiin kohta, jossa kysytään haluaako haastateltava osallistua myös uusintakyselyyn. Vuorokaudenajan vaihtelu vaikuttaa oleellisesti pyöräliikenteen ominaisuuksiin. Tämä otettiin huomioon jakamalla vuorokausi kolmeen jaksoon (aamu, päivä ja iltajakso). Kunkin pisteen ja aikajakson pyöräliikennemäärät arvioitiin edellisten vuosien liikennelaskentojen avulla. Jotta otos edustaisi hyvin koko liikennettä, haastattelulomakkeita jaettiin haastattelupisteiden ja aikajaksojen liikennemäärien suhteessa. Lomakkeita päätettiin jakaa 600 kappaletta. Lomakkeiden jakaminen ajoitettiin siten, että ruuhkaaikana (n. klo 7-9 ja klo 16-18) jaettiin 1/3 ja päiväsaikaan 2/3 lomakkeista. 22

23 4.2 Haastattelun toteuttaminen Haastattelut tehtiin 21. ja 22. päivänä toukokuuta Molempina haastattelupäivinä ilma oli keväisen tuulinen ja poutainen. Ensimmäistä haastattelupäivää edeltänyt sateinen päivä saattoi hieman vaikuttaa kyseisen aamun liikennemääriin, mutta muuten olosuhteet pyöräilylle olivat hyvät. Suunnitellut haastattelupisteet sijaitsivat Kulosaaren sillalla (1), Abraham Wetterin tiellä ja Itäväylän eteläpuolella Puotilan metroaseman tienoilla. Näistä kaksi viimeistä oli etenkin päiväsaikaan niin vähäliikenteisiä, että lomakkeiden jako sujui aivan liian hitaasti. Suunnitelmia muutettiin siten, että Kulosaaren sillalla haastateltiin molemmilla puolilla, Abraham Wetterin tien piste siirrettiin Linnanrakentajantielle Laivalahdenkadun tienoille (2) ja Puotilan piste siirrettiin Marjaniementien ja Kauppakartanonkadun risteykseen (3). Alun perin tarkoitus oli jakaa kaikki lomakkeet yhtenä päivänä, mutta päiväajan pienestä liikennemäärästä johtuen lomakkeita jaettiin myös toisena päivänä kahdessa ensimmäisessä pisteessä. Ruuhka-aikojen osalta päästiin jo ensimmäisenä päivänä 88 %:iin tavoitteesta. Haastattelupisteiden liikennemäärät saatiin jaettujen lomakkeiden ja ohi ajaneiden pyöräilijöiden perusteella: 1. piste pp/h, 2 piste pp/h ja 3. piste pp/h. Haastattelupisteet on esitetty kuvassa 14. Kuva 14. Haastattelupisteet. Palautetut lomakkeet numeroitiin ja vastaukset, ongelmakohteet sekä puutteet syötettiin taulukkoon. Kartalla osoitetut ongelmakohteet syötettiin paikkatietojärjestelmään ja johon myös liitettiin taulukon tiedot. Vastausten käsittelyä varten luotiin erilaisia luokituksia ongelmille ja toimenpiteille. Koska haastattelu sisälsi useita kysymyksiä joissa ei annettu valmiita vastausvaihtoehtoja, luokitteluista tehtiin ensin alustavat versiot joita täydennettiin tulosten käsittelyn yhteydessä. Luokittelu 23

24 pyrittiin myös tekemään siten, että aineistosta olisi mahdollisimman helppoa poimia potentiaalisia pieniä ja nopeita toimenpiteitä toteutettavaksi. Lomakkeita saatiin jaettua yhteensä 565 kappaletta, joista palautettiin 223 lomaketta. Vastausprosentiksi muodostui näin ollen 39,5 %, mikä on pyöräilijöille suunnatulle kadunvarsipostikyselylle tyypillinen tulos. Suhteellisesti eniten lomakkeita (59 %) palautettiin Kulosaaren sillalla jaetuista lomakkeista (piste 1) ruuhka-aikaan. Heikoin vastausprosentti (26 %) saatiin ruuhka-aikaan pisteestä 3. Eräs todennäköinen syy Kulosaaren pisteen hyvään vastausprosenttiin lienee se, että suuri osa ongelmakohdista sijoittui juuri tälle alueelle ja nimenomaan Kulosaaren sillalle. Toisaalta huonon vastausprosentin vuoksi itäisin alue on ongelmakartoituksessa aliedustettuna. Kuitenkin maastokäyntien perusteella voidaan todeta, että myös todellinen ongelmatiheys on lähempänä keskustaa suurempi. Suunnitellut ja toteutuneet lomakemäärät sekä saadut vastaukset ja vastausprosentit on esitetty haastattelupisteittäin liitteessä 2. Sekä jaetut että palautetut lomakkeet jakautuivat kohtuullisen tasaisesti sukupuolen mukaan. Naisten vastausaktiivisuus oli kuten tavallista miehiä parempi. Naisista 46 % vastasi tutkimukseen ja miehistä 34 %. Tutkimuksen luonteen ja kohtuullisen tasaisen vastausaktiivisuuden perusteella todettiin, ettei vastausten jakaumien korjaamiseen tai laajentamiseen aikaryhmittäin tai sukupuolen mukaan ollut tarvetta. 4.3 Vastanneiden taustatiedot Vastanneiden sukupuolijakauma oli varsin tasainen. Kyselyyn osallistui pyöräilijöitä kaikista ikäryhmistä ja suurin ikäryhmä oli vuotiaat. Nuorimmat vastaajat olivat alle 20- ja vanhimmat yli 60-vuotiaita. (Kuva 15.) Ikä? Prosentti osuus vastanneista 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 2,2 % 15,2 % 22,4 % 29,6 % 17,9 % 9,4 % 3,1 % <-- 19 v v v v v. 60 v. --> Ei vastausta Kuva 15. Vastaajien ikäjakauma. Myös kaikki ammattiryhmät olivat edustettuina, vaikkakin huomattava enemmistö oli töissä käyviä henkilöitä. Vain alle neljännes kuului johonkin muuhun ryhmään. (Kuva 16.) Töissä käyvistä pyöräilijöistä jokainen oli menossa työpaikalleen. Verrattuna vuonna 1999 Helsingin keskustan rajalla tehtyyn vastaavaan tutkimukseen työssäkäyvien osuus oli 10 %-yksikköä suurempi ja opiskelijoiden osuus saman verran pienempi. 24

25 Mihin seuraavista ryhmistä mielestänne kuulutte? Prosentti osuus vastanneista 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 77,1 % 8,5 % 9,0 % Töissä Eläkkeellä Koululainen / Opiskelija Kuva 16. Vastaajien ammattiryhmä. 4,0 % 0,9 % 0,4 % Tilap. poissa työelämästä Muu Ei vastausta Suurin osa osallistuneista käyttää pyöräreittiä säännöllisesti ja usein. Yli 80 % pyöräilijöistä ajaa reittiä vähintään muutaman kerran viikossa, työssä käyvistä pyöräilijöistä yli 90 %. Eläkeläisistä sekä koululaisista ja opiskelijoista noin puolet käyttää reittiä vähintään muutaman kerran viikossa. Haastattelutilanteessa lähes kolme neljästä oli menossa töihin tai kouluun. Päivittäin pyöräilevistä 90 % oli menossa työ- tai koulupaikalleen. Naisista 75 % ja miehistä 67 % oli menossa töihin ja kummastakin ryhmästä noin 60 % pyöräilee reitin päivittäin. Verrattuna aiempaan Helsingin keskustan rajalla tehtyyn tutkimukseen työmatkojen osuus oli hieman suurempi ja ostos- ja asiointimatkojen osuus pienempi. Reitin käytön säännöllisyys ja matkojen tarkoitus on esitetty kuvissa 2 ja 3. Kuinka usein ajatte tällä matkalla käyttämäänne reittiä? Prosentti osuus vastanneista 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 9,4 % 7,2 % Satunnaisesti tai harvoin Muutaman kerran kuukaudessa 22,4 % Muutaman kerran viikossa Kuva 17. Itäväylän pyöräreitin käytön säännöllisyys. 60,1 % Päivittäin tai lähes päivittäin 0,9 % Ei vastausta 25

26 Mikä on matkanne pääasiallinen tarkoitus? Prosentti osuus vastanneista 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 71,7 % Matka omalle työtai opiskelupaikalle 9,0 % Ostos- tai asiointimatka 5,8 % Vierailu- tai harrastusmatka Kuva 18. Vastaajan matkan pääasiallinen tarkoitus. 12,1 % Ulkoilu / kuntoilu 0,4 % 0,9 % Joku muu Ei vastausta Melkein puolella vastanneista oli auto aina tai lähes aina käytettävissään, lähes joka neljäs ilmoitti voivansa käyttää sitä silloin tällöin ja kolmanneksella ei ole autoa koskaan käytettävissään. (Kuva 19.) Vastanneista joilla on auto jatkuvasti käytettävissään 25 % pyöräilee reittiä päivittäin ja heistä lähes jokainen oli matkalla töihin tai kouluun. Pyöräilijöistä, joilla ei ole koskaan autoa käytettävissään, 60 % pyöräilee reitillä päivittäin. Näyttäisikin siltä, että suuri osa henkilöauton käyttäjistä pyöräilee autonkäyttömahdollisuudestaan huolimatta, mutta autonkäyttömahdollisuus vähentää selvästi pyöräilyn säännöllisyyttä. Verrattuna vuonna 1999 Helsingin keskustan rajalla tehtyyn vastaavaan tutkimukseen ja vuoden 1997 pyöräliikennetutkimuksen aineistoon yllättävän usealla oli henkilöauto aina tai lähes aina käytettävissään. Aiemmissa tutkimuksissa autollisia pyöräilijöitä on ollut % ja Itäväylän tutkimuksessa osuus on 10 %-yksikköä suurempi. Tämä saattaa selittyä työssäkäyvien suurella osuudella vastaajista. Prosentti osuus vastanneista 60 % 40 % 20 % 0 % Onko teillä henkilöauto kaytettävissänne? 43,5 % Aina tai lähes aina 22,4 % Kuva 19. Vastaajien auton käyttömahdollisuus. 33,2 % 0,9 % Silloin tällöin Ei koskaan Ei vastausta 26

27 4.4 Mielipiteet pyöräreitistä ja ongelmakohteet Tyytyväisyys pyöräreittiin Kyselyssä tiedusteltiin pyöräilijöiden tyytyväisyyttä viiden aiheen suhteen, jotka olivat reitin sujuvuus, turvallisuus, opastus, päällysteen kunto ja puhtaanapito. Lisäksi kysyttiin mielipidettä pyöräilijöiden ja jalankulun erottelutavoista. Vastausprosentti oli hyvä, sillä osallistuneista vain noin 1 % jätti vastaamatta näihin kysymyksiin. Pyöräreitti sai kohtalaisen hyvää palautetta käyttäjiltä. Kysymykseen reitin opasteista suurin osa vastasi vaihtoehdon en osaa sanoa / reitti on jo tuttu. Harvemmin pyörätietä käytävien mielipide opasteisiin ei eronnut kaikkien osallistuneiden mielipiteestä. Muihin neljään aiheeseen yleisin vastaus oli melko tyytyväinen. Päällysteen kunto sai huonoimman arvostelun ja vähiten moitittiin reitin sujuvuutta. (Kuvat 20, 21, 22, 23, 23.) Päällysteen kunto sai päivittäin pyöräileviltä huonomman arvosanan verrattuna muihin käyttäjiin. Vastanneiden mielipide jalankulun ja pyöräilijöiden erottelutapoihin jakautui kahtia. Lähes puolet pyöräilijöistä oli tyytyväisiä erottelutapoihin ja melkein yhtä moni sanoi haluavansa enemmän erottelua reitille. (Kuva 25.) Jos vastauksia verrataan maastokäynnin aikana suunnittelijoille syntyneeseen mielikuvaan, käyttäjät olivat hieman suunnittelijoita tyytyväisempiä sujuvuuteen, turvallisuuteen ja opastukseen. Tuloksia tulkittaessa on kuitenkin otettava huomioon, että pyöräilijöiden käyttämät reitit ovat noudattaneet vain osittain parannuskohteena olevan Itäväylän seuturaitin reittiä. Lisäksi vastausten perusteella voidaan arvioida, että sujuvuuden käsite on ollut vastaajille vaikea hahmottaa. Valtaosa väylän käyttäjistä ei koe tarvitsevansa opastusta tällä reitillä. Päällysteen kuntoon haastatellut sen sijaan olivat selvästi tyytymättömämpiä, kuin mitä maastokäynnin perusteella odotettiin. Tyypillinen tilanne saattaisi olla moneen kertaan paikattu päällyste, joka on periaatteessa ehjä, mutta jonka korjaussaumat selvästi häiritsevät väylän käyttäjiä. Kuinka tyytyväinen olette reitin sujuvuuteen? Prosentti osuus vastanneista 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 11,7 % Erittäin tyytyväinen 81,2 % Melko tyytyväinen 0,4 % En osaa sanoa 4,9 % Melko tyytymätön 1,3 % 0,4 % Erittäin tyytymätön Ei vastausta Kuva 20. Vastaajien tyytyväisyys reitin sujuvuuteen. 27

28 Kuinka tyytyväinen olette reitin turvallisuuteen? Prosentti osuus vastanneista 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 7,2 % Erittäin tyytyväinen 66,8 % Melko tyytyväinen 2,7 % En osaa sanoa 20,6 % Melko tyytymätön 1,8 % 0,9 % Erittäin tyytymätön Ei vastausta Kuva 21. Vastaajien tyytyväisyys reitin turvallisuuteen. Kuinka tyytyväinen olette reitin opastukseen? Prosentti osuus vastanneista 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 5,8 % Erittäin tyytyväinen 22,9 % Melko tyytyväinen 59,2 % Eos / Ei tarvitse 9,4 % Melko tyytymätön 1,3 % 1,3 % Erittäin tyytymätön Ei vastausta Kuva 22. Vastaajien tyytyväisyys reitin opastukseen. Kuinka tyytyväinen olette reitin päällysteen kuntoon? Prosentti osuus vastanneista 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 3,6 % Erittäin tyytyväinen 55,2 % Melko tyytyväinen 1,3 % En osaa sanoa 34,5 % Melko tyytymätön 4,5 % Erittäin tyytymätön 0,9 % Ei vastausta Kuva 23. Vastaajien tyytyväisyys reitin päällysteen kuntoon. 28

29 Kuinka tyytyväinen olette reitin puhtaana pitoon ja hiekan poistoon? Prosentti osuus vastanneista 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 12,6 % Erittäin tyytyväinen 52,0 % Melko tyytyväinen 8,1 % En osaa sanoa 22,4 % Melko tyytymätön 4,0 % Erittäin tyytymätön 0,9 % Ei vastausta Kuva 24. Vastaajien tyytyväisyys reitin puhtaana pitoon. Oletteko tyytyväinen jalankulun ja pyöräilyn erottelutapoihin reitin varrella? Prosentti osuus vastanneista 60 % 40 % 20 % 0 % 42,2 % Kyllä 4,0 % En, eroteltuja pitäisi yhdistää 41,3 % En, yhdistettyjä pitäsi erotella 8,1 % En osaa sanoa 4,5 % Ei vastausta Kuva 25. Vastaajien tyytyväisyys jalankulun ja pyöräilyn erottelutapoihin reitin varrella. Kuuden ensimmäisen kysymyksen jälkeen pyöräilijöiltä tiedusteltiin, mikä tai mitkä kuuden kysymyksen aiheista ovat sellaisia, että vastaaja pyöräilisi enemmän, jos hänen tyytyväisyytensä asian suhteen paranisi. Koska vastausvaihtoehto tyytyväisyyteni aihealueisiin ei vaikuta pyöräilyni määrään puuttui, voidaan tyhjäksi jätetty vastaus tulkita tarkoittavan sitä. Kyselyyn osallistuneista 16 % kertoi aktiivisesti, ettei tyytyväisyyden muutos vaikuttaisi pyöräilyn määrään ja 52 % jätti vastaamatta kysymykseen. Joten noin joka kolmas ilmoitti pyöräilyn lisääntyvän, jos hänen tyytyväisyys paranisi jonkin aihealueen suhteen ja heistä noin joka kolmas vastasi useamman kuin yhden aihealueen. Eniten pyöräilyä lisäävä parannustoimenpide näyttäisi olevan päällysteen uusiminen, jonka arvioitiin lisäävän pyöräilyä jopa enemmän kuin turvallisuuden parantumisen. (Kuva 26.) 29

30 Mikä tai mitkä edellisten kysymysten aiheista on sellaisia, että uskoisitte pyöräilevänne enemmän, jos tyytyväisyytenne asian suhteen paranisi? Prosentti osuus vastanneista 70,0 % 60,0 % 50,0 % 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % 5,8 % 8,1 % 2,2 % 15,7 % 6,3 % sujuvuus turvallisuus opastus päällyste puht. pito/hiekan poisto 7,6 % erottelu 52,0 % 16,1 % Ei vaikutusta 1,3 % Joku muu Kuva 26. Vastanneiden mielipide pyöräilyä lisäävistä parannusehdotus aiheista Kiireellisimmät toimenpiteet Pyöräilijöiltä kysyttiin heidän mielestään kiireellisimmät toimenpiteet pyörätiellä. Vastaukset vaihtelivat hyvin paljon, sillä valmiita vastausvaihtoehtoja ei annettu. Vastanneista 40 % ei kertonut yhtään toimenpidettä ja kolme henkilöä kirjoitti olevansa tyytyväisiä nykyiseen väylään. Ehdottomasti eniten kannatusta sai huonokuntoisten väylien kunnostaminen, johon kuuluvat mm. päällysteiden uusiminen ja paikkaaminen. Pyöräilijät valittelivat teillä olevista montuista, jotka pyöräillessä ovat vaarallisia. Paikoista eniten moitteita sai Kulosaaren silta ja erityisesti siinä oleva huonokuntoinen päällyste. Joka viides päällysteeseen liittyvä valitus koski Kulosaaren siltaa. Ryhmässä muut ongelmat on hyvin erilaisia toimenpide-ehdotuksia. Turvallisuutta ehdotettiin parannettavan mm. liikennemerkintöjä selkeyttämällä ja lisäämällä sekä autojen vauhtia hiljentämällä. (Kuva 27.) Minkälaisia toimenpiteitä ehdottaisitte reitille kaikkein kiireisimmin. Prosentti osuus vastanneista 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % 24,2 % Huonokuntoinen väylä 10,8 % Erottelu 3,1 % 3,6 % 7,2 % 1,3 % 0,4 % 1,8 % 3,1 % 5,4 % 4,9 % 13,5 % Reunakivet Kapea väylä Muu este pyörätiellä Valaistus Näkemäeste Pensaat Risteykset Lisää pyöräteitä Kanssaliikkujat kuriin Muut ongelmat Kuva 27. Kiireellisimmät toimenpiteet pyöräilyreitille. Kokonaisuutena tarkastellen vastaajat eivät osanneet esittää toimenpide-ehdotuksia kovin selkeästi. Kysyttäessä ongelmia vastattiin usein toimenpide-ehdotuksella ja päinvastoin. Vaikuttaisi siltä, että tämän tyyppisessä tutkimuksessa vastaajalle on luontevampaa kertoa ongelmista kuin antaa parannusehdotuksia. Mikäli vastaajaa halutaan tiukasti ohjata esittämään nimenomaan joko parannuseh- 30

31 dotuksia tai ongelmia, tulee harkita valmiiden vastausvaihtoehtojen käyttöä. Tällöin vastausvaihtoehdot tulee suunnitella huolellisesti, etteivät annetut vaihtoehdot rajoita tai ohjaa vastaajaa liikaa Toimenpiteiden vaikutus pyöräilytottumuksiin Toimenpide-ehdotusten jälkeen kysyttiin vaikuttaisiko vastaajan esittämien toimenpiteiden toteutuminen hänen omiin pyöräilytottumuksiinsa. Viidennes jätti vastaamatta kysymykseen tai valitsi vaihtoehdon en osaa sanoa. Vastaamatta jättäneistä joka kolmas oli ehdottanut jotain toimenpidettä edellisessä kohdassa. Enemmistö oli sitä mieltä, etteivät toimenpiteet vaikuttaisi heidän pyöräilyynsä, mutta heistä vain noin puolet oli ehdottanut jotain toimenpidettä edellisessä kohdassa. Pyöräilytottumuksia muuttaisi reilu neljäsosa pyöräilijöistä. Osallistuneista 17 % pyöräilisi enemmän, jos heidän ehdottamansa toimenpiteet toteutettaisiin. (Kuva 28.) Aiemmin (Kuva 26.) kysyttiin samantapainen kysymys pyöräilyä lisäävistä tekijöistä ja silloin joka kolmas lisäisi pyöräilyä, jos tyytyväisyys jonkun esitetyn asian suhteen paranisi. Tulokset molemmista kysymyksistä ovat samansuuntaiset, kun otetaan huomioon kysymysten hieman toisistaan poikkeava sisältö. Tuloksia käsiteltiin myös keskittymällä niihin vastaajiin, jotka ehdottivat jotain toimenpidettä pyöräreitilleen. Lähes joka kolmas ehdotti jotain toimenpidettä pyöräilyreitilleen, mutta ilmoitti ettei sillä ole vaikutusta pyöräilyynsä ja joka viides osallistuneista ehdotti jotain parannustoimenpidettä ja ilmoitti sillä olevan vaikutusta pyöräilytottumuksiinsa. Toimenpide-ehdotuksen antaneista vastaajista siis vajaa puolet uskoi toimenpiteen toteuttamisen vaikuttavan omiin pyöräilytottumuksiin. (Kuva 29.) Eniten sekä pyöräilyn määrään että reittivalintaan vaikuttaisi huonokuntoisen väylän korjaaminen. Vaikuttaisiko esittämienne toimenpiteiden toteuttaminen omiin pyöräilytottumuksiinne? Prosentti osuus vastanneista 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 17,0 % Kyllä, pyöräilisin enemmän 10,3 % Kyllä. käyttäisin toista reittiä 52,9 % Ei vaikuttaisi 5,4 % En osaa sanoa 14,3 % Ei vastausta Kuva 28. Toimenpiteiden vaikutus pyöräilytottumuksiin. 31

32 Osallistuneiden prosenttisosuudet 40,0 % 30,0 % 20,0 % 10,0 % 0,0 % Toimenpiteiden ehdottaminen ja niiden vaikutus pyöräilytottumuksiin 30,0 % Ehdotti toimenpidettä, ei vaikuttaisi 22,9 % 22,0 % Ei ehdottanut toimenpidettä, eikä vaikuttaisi Ehdotti toimenpidettä, vaikuttaisi 7,2 % Ei ehdottanut toimenpidettä, vaikuttaisi Kuva 29. Toimenpiteiden ehdottaminen ja niiden vaikutus pyöräilyyn Ikävimmät pyöräilyolosuhteisiin liittyvät asiat Pyöräilijöitä pyydettiin mainitsemaan kolme ikävintä pyöräilyolosuhteisiin liittyvää asiaa ilman, että heille annettiin valmiita vastausvaihtoehtoja. Neljä viidestä haastatellusta vastasi kysymykseen. Jälleen ylivoimaisesti eniten valiteltiin pyörätien huonoa kuntoa eli tiellä olevia monttuja ja muita päällysteen vaurioita. Toinen yleinen valittelun aihe oli pyörätiellä olevat lasinsirut, irtohiekka ja pöly. Useat vastaajat olivat tyytymättömiä muiden tielläliikkujien liikennekäyttäytymiseen. Suurin epäkohta olivat autoilijat, jotka eivät huomaa pyöräilijöitä tai eivät tunne kohtaamistilanteisiin liittyviä sääntöjä. 32

33 Ikävimmät asiat pyöräreitillä Pyörätie puuttuu, loppuu kesken tai kiertää Huonokuntoinen Huonosti merkitty Liian kapea, ahdas Pyörätie yhdistetty muun liikenteen väylien kanssa Muu pyöräteihin liittyvä Jalankulkijat pyöräteillä Autot pyöräteillä Reunakivet Lasinsirut, muut roskat, irtohiekka ja pöly Tietyöt / rakennustyömaat Liikennevalot Muu este pyörätiellä Kääntyvät autot Autojen liikennekäyttäytyminen muuten Pyöräilijöiden liikennekäyttäytyminen Jalankulkijoiden käytös (muuten kuin jalank. pyörätiellä) Ruuhka / kevytl. Autojen nopeus Kadunylitykset Muu liikenteeseen liittyvä Melu tai saasteet / pakokaasut Kova vastatuuli Muu ympäristöön liittyvä Pelkkä paikka mainittu Kulosaarensilta Ei vastausta 5,8 % 6,3 % 4,5 % 5,4 % 2,7 % 9,0 % 4,0 % 8,1 % 8,1 % 5,8 % 2,7 % 4,0 % 9,9 % 4,5 % 1,3 % 1,8 % 1,8 % 8,5 % 3,6 % 4,5 % 5,4 % 2,7 % 4,5 % 7,6 % 15,7 % 20,6 % 28,3 % 0,0 % 5,0 % 10,0 % 15,0 % 20,0 % 25,0 % 30,0 % Kuva 30. Pyöräilijöiden luettelemat ikävimmät pyöräilyolosuhteisiin liittyvät asiat. prosenttiosuus osallistuneista Pyörätien loppumista, puuttumista tai kiertämistä sekä konflikteja jalankulkijoiden tai autojen kanssa valitti vain vajaa viidennes verrattuna Helsingin keskustassa vuonna 1999 tehtyyn vastaavaan haastatteluun. Väylän huonoa kuntoa sekä lasinsiruja ja roskia sen sijaan valitettiin Itäväylällä noin neljä kertaa useammin kuin Helsingin keskustassa. Muilta osin vastauksissa ei ollut suuria eroja Kartalla esitetyt ongelmakohteet ja parannusehdotukset Noin 70 % vastaajista esitti kartalla ongelmakohteita tai parannusehdotuksia. Tyypillisessä vastauksessa oli osoitettu kolme kohdetta ja yhteensä esitettyjä ongelma- tai parannuskohteita oli yli 500, 33

34 jos mukaan lasketaan useita mainintoja samasta kohteesta. Noin puolet näistä oli sellaisia, joissa ongelma voisi olla ratkaistavissa pienellä tai nopealla toimenpiteellä. Lopuista puolet edellyttäisivät merkittävää rakentamishanketta ja puolet olivat sellaisia ongelmia, joihin ei ollut osoitettavissa selkeää toimenpidettä. Käytännössä käsiteltäväksi otettavia kohteita ei ollut satoja vaan vain kymmeniä, koska monet kohteet saivat haastattelussa useita mainintoja ja lisäksi suuri osa maininnoista oli parannettavan reitin ulkopuolella. Joka neljäs vastanneiden kartalla esittämistä ongelmakohteista liittyi pyöräilyteiden päällysteen kuntoon. Ongelmat kasautuivat Kulosaaren sillalle, jonka päällystettä pidettiin huonokuntoisena ja kuoppaisena. Sörnäisten rantatietä ja Itäkeskuksen lähellä sijaitsevaa Kauppakartanonkatua pidettiin niin ikään päällysteeltään huonokuntoisena. Pintavaurioita ja kuoppia havaittiin edellisten lisäksi mm. Kulosaaren puistotien kevyen liikenteen väylällä, Hitsaajankadulla sekä muutamien alikulkujen ja siltasaumojen kohdalla. Suhteellisen paljon puutteita havaittiin myös ajoratamaalauksissa ja merkinnöissä sekä kulkumuotojen erottelussa (yhteensä 17 % vastaajista). Ero edellä mainittujen ongelmien välillä oli usein häilyvä, sillä monesti vastaaja ei esimerkiksi tarkentanut, tarkoittaako hän pyöräkaistamerkinnällä vain ajorataan maalattavaa viivaa vai uutta järjestelyä paikkaan, josta esimerkiksi puuttuu kevyen liikenteen väylä. Vastanneista 10 % mainitsi ongelmaksi liian ahtaan tai kapean väylän. Yli puolet näistä ongelmista kohdistuivat Sörnäisten rantatien kevyen liikenteen väylään ja etenkin kohtaan, jossa on jalankulkijoiden ylikulkusilta. Yleisimmät vastaajien esittämät ongelmakohdat on esitetty kuvassa 31. Väylä liian ahdas, kapea tms. 10 % Muut 27 % Pöly, hiekka, lasinsirut ym väylällä 5 % Puutteita erottelussa 6 % Väylän huono kunto 25 % Puutteita ajoratamaalauksissa/- merkinnöissä 11 % Konfliktit muiden kulkumuotojen kanssa 16 % Kuva 31. Yleisimmät vastaajien kartalla esittämät ongelmakohdat. Havaittujen ongelmakohtien määrä jakautui lähes tasan sukupuolen suhteen. Joka neljäs naisten ilmoittamista ongelmakohdista liittyy päällysteen kuntoon. Miehillä vastaavat ongelmat muodostivat viidesosan. Ongelmakohteiden sijaintia vertailtaessa näyttäisi siltä, että miesten ja naisten havaitsemissa ongelmakohteiden sijainnissa ei juurikaan ole eroja. Muutamat kohteet, kuten Sörnäisten rantatie sekä Kulosaaren silta, keräsivät enemmän ääniä naisilta. 34

35 Ikäryhmittäin tarkasteltaessa joka kolmas alle 30-vuotiaiden ilmoittamista ongelmakohdista liittyy päällysten kuntoon. Yli 30-vuotiaiden nimeämistä ongelmakohdista päällysteen kuntoon kiinnitettiin huomiota neljäsosasta vastauksista. Selvien johtopäätösten tekeminen aineistosta on kuitenkin vaikeaa, sillä suurin osa kyselyyn vastanneista on yli 30-vuotiaita ja nuorempien osalta vastauksia on suhteellisen vähän. Ongelmakohtien arvioimista paljon ja vähän pyöräilevien suhteen on niinikään ongelmallista, sillä satunnaisesti tai harvoin tätä reittiä pyöräilevien osuus on reittiä usein käyttäviin verrattuna on huomattavan pieni. Tämän liikkujaryhmän nimeämät ongelmat muodostavat vain n. 6% kaikista ongelmakohdista. Merkille pantava ero on kuitenkin siinä, miten ongelmatyypit jakautuvat: joka neljäs päivittäin tai lähes päivittäin pyöräilevän nimeämästä ongelmasta liittyy päällysteen kuntoon. Vastaavasti harvoin pyöräilevät ovat huomattavasti tyytyväisempiä päällysteen kuntoon (1/8 ongelmista). Eräs syy tähän saattaa olla se, että usein väylää käyttävät ajavat monta kertaa huonolla pinnalla. Tällaiset paikat aiheuttavat närää varsinkin, jos parannusta ei tapahdu pian. Esimerkkejä ongelmakohtien karttaesityksistä on raportin liitteessä 6. 35

36 5 Pyöräilijöiden seurantahaastattelu 5.1 Tutkimusmenetelmä Ensimmäinen haastattelu puutteiden löytämiseksi tehtiin toukokuussa 2002 ja seurantatutkimus toimenpiteiden vaikutusten selvittämiseksi elokuussa Ensimmäisen vaiheen haastattelussa 118 vastaajaa oli ilmoittanut osoitteensa ja halukkuutensa osallistua seurantatutkimukseen. Seurantatutkimuksessa keskityttiin näihin vastaajiin, joten ennen- ja jälkeen-tilanteissa pystyttiin vertaamaan samojen vastaajien mielipiteitä eri ajankohtina. Lähestymistavan etuna oli myös se, että haastattelulomakkeessa pystyttiin suoraan viittaamaan edelliseen tutkimusvaiheeseen, kysymään vastaajien mahdollisesti havaitsemista muutoksista ja toimenpiteiden onnistumisesta. Seurantatutkimuksen lomake lähetettiin postitse Vastauksia saatiin yhteensä 59, joten seurantatutkimuksen vastausaktiivisuus oli tasan 50 %. Seurantatutkimuksen vastauksista suljettiin analyysien ulkopuolelle 12 vastaajaa. Näissä tapauksissa kyselyyn oli vastannut eri henkilö kuin kenelle lomake oli lähetetty (esim. eri syntymävuosi) tai vastaajan pyöräilyn määrä tai luonne oli olennaisesti muuttunut tutkimusajankohtien välillä esimerkiksi muuton takia. Rajaus koski ainoastaan vastausjakaumien, mielipiteiden muutosten ja vastaavien kysymysten käsittelyä. Vapaamuotoinen palaute ja huomiot reitillä tapahtuneista muutoksista käytiin läpi kaikkien vastaajien osalta. Seurantatutkimuksen tutkimuslomake on raportin liitteenä Vastanneiden taustatiedot Ensimmäisessä vaiheessa jatkotutkimukseen halukkaiden osuus naisista ja miehistä oli yhtä suuri, hieman yli puolet vastanneista, joten seurantatutkimuksen otoksen sukupuolijakauma muodostui samanlaiseksi kuin tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa. Seurantatutkimuslomakkeen pyytäneistä 47 % oli miehiä ja 53 % naisia ja lomakkeen palauttaneista 45 % oli miehiä ja 55 % naisia. Seurantatutkimuksessa ei siis ilmennyt ensimmäisen vaiheen kaltaista miesten ja naisten välistä eroa vastausaktiivisuudessa, joten myös hyväksyttävän vastauksen antaneiden sukupuolijakauma (45 % miehiä, 55 % naisia) oli melko tarkalleen sama kuin tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa. Vastaajien ammattiryhmien jakautuma oli myös hyvin samanlainen molemmissa tutkimusvaiheissa. Ensimmäisessä tutkimuksessa 77 % vastaajista oli työssäkäyviä ja seurantatutkimuksessa 79 %. Muidenkaan ammattiryhmien osalta vastausjakaumissa ei ollut merkitsevää eroa. Seurantatutkimuksen vastaajista 47 %:lla oli henkilöauto käytettävissään aina tai melkein aina (ensimmäisessä vaiheessa 44 %:lla). Silloin tällöin auto oli käytettävissä 19 %:lla (22 %:lla) ja autoa ei ollut koskaan käytettävissä 34 %:lla (33 %:lla) vastanneista. Vastaajien mahdollisuus henkilöauton käyttöön oli siten sekin varsin samanlainen molemmissa tutkimusvaiheissa. Valtaosa sekä ensimmäisen vaiheen tutkimuksen (60 %) että seurantatutkimuksen (72 %) vastaajista käytti reittiä päivittäin tai lähes päivittäin. Muutaman kerran viikossa reittiä käytti 22 % ensimmäisen vaiheen vastaajista ja 23 % seurantatutkimuksen vastaajista. Muutaman kerran kuukaudessa tai harvemmin reittiä käytti 17 % ensimmäisen vaiheen vastaajista, mutta vain 4 % seurantatutkimuksen vastaajista. Kuten oli odotettavissa, seurantatutkimukseen osallistui suhteellisen vähän reitin satunnaisia käyttäjiä ja ensimmäistä vaihetta enemmän säännöllisiä käyttäjiä. Ja- 36

37 kaumien erot ovat kuitenkin kohtuullisen pienet eikä niillä ole erityistä merkitystä tutkimustulosten kannalta. Tulosten tulkinnan kannalta on myös mielenkiintoista, kuinka hyvin seurantatutkimukseen vastanneet muistivat ensimmäisessä vaiheessa antamansa palautteen. Pyöräilijöiden vastaukset tätä koskeneeseen kysymykseen on esitetty kuvassa 32. Suurin osa vastanneista muisti aiemman tutkimuksen melko hyvin.. Kuinka hyvin muistatte kevään 2002 tutkimuksen ja siinä esittämänne ongelmakohdat? 60 % 55 % 50 % 40 % 36 % 30 % 20 % 10 % 0 % Muistan melko hyvin Muistan niistä vähän 9 % Muistan vain vastanneeni 0 % En muista koko tutkimusta Kuva 32. Vastaajien mielipide reitin käyttömukavuuden muutoksista. Tulosten tulkinnan kannalta on varsin olennaista myös se, mitä osaa tai osia tutkittavasta reitistä pyöräilijät olivat edeltävänä kesänä käyttäneet. Tätä koskevan kysymyksen tulokset on esitetty kuvassa 33. Seurantatutkimuksesta suljettiin pois vastaajat, jotka eivät lainkaan olleet pyöräilleet alueella. Esitetyt luvut ovat reitin osalla pyöräilleiden osuuksia seurantatutkimukseen vastanneista. 100 % Oletteko tänä kesänä pyöräillyt keskiaukeaman kartalla esitetyllä Itäväylän suuntaisella seuturaitilla tai sen läheisyydessä? 80 % 72 % 60 % 40 % 55 % 38 % 20 % 6 % 0 % Keskustan ja Kulosaaren välillä Kulosaaren ja Itäkeskuksen välillä Itäkeskuksen ja kaupungin rajan välillä En ole pyöräillyt reitillä, mutta samalla alueella kylläkin Kuva 33. Vastaajien pyöräily edeltävänä kesänä eri osissa Itäväylän seuturaittia. 37

38 5.3 Mielipiteet parannetusta pyöräreitistä Seurantatutkimuksessa kysyttiin ensimmäiseen vaiheeseen osallistuneiden mielipidettä siitä, oliko reitin käyttömukavuus parantunut edellisen vuoden kesään verrattuna. Lisäksi kysyttiin uudestaan pyöräilijöiden tyytyväisyyttä reitin sujuvuuteen, turvallisuuteen, opastukseen ja päällysteen kuntoon. Tuloksien tulkinnan kannalta on keskeistä ottaa huomioon, että vastauksen antoivat täsmälleen samat ihmiset kahtena eri ajankohtana. Ensimmäisen kysymyksen avovastausten luokittelu on esitetty kuvassa 34 ja muiden kysymysten vastausten jakaumat ennen- ja jälkeen-tilanteissa on esitetty kuvissa Onko reitin käyttömukavuus mielestänne parantunut viime kesään verrattuna? 60 % 55 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 19 % 11 % 15 % 0 % Kyllä Ei Muu vastaus Ei vastausta Kuva 34. Vastaajien mielipide reitin käyttömukavuuden muutoksista. Kysyttäessä mielipidettä reitin käyttömukavuuden muuttumisesta vastaajille ei annettu valmiita vaihtoehtoja. Kuten tällaisessa tapauksessa usein käy, yli puolet vastaajista jätti vastaamatta kysymykseen. Reitin käyttömukavuus oli parantunut noin viidenneksen mielestä, mutta vain joka kymmenes ilmaisi selkeästi että reitin käyttömukavuus ei ollut parantunut. Muut vastaukset olivat enimmäkseen varovaisen myönteisiä, esimerkiksi "vain hieman" tai "ei oleellisesti". Selkeän vastauksen antaneissa oli noin kaksi kertaa enemmän niitä, joiden mielestä käyttömukavuus oli parantunut, kuin niitä joiden mielestä se ei ollut parantunut. Jos oletetaan että vastaamatta jättäneiden mielestä käyttömukavuus ei ollut parantunut ja että muun varovaisen myönteisen vastauksen antaneiden mielestä se oli parantunut, voidaan arvioida vähintään noin kolmanneksen olleen sitä mieltä, että reitin käyttömukavuus oli parantunut. Kysymysosion lopuksi kysyttiin vielä, oliko vastaajan tyytyväisyys jonkun kuvissa mainitun asian suhteen parantunut seurantatutkimusta edeltäneen kesän aikana. Jälleen vain joka kolmas vastasi kysymykseen ja vastanneistakin suurin osa ilmoitti jonkun parannuskohteen sijainnin sen sijaan, että olisi kertonut minkä laatutekijän suhteen tilanne oli parantunut. Noin neljänneksen voidaan tulkita olleen sitä mieltä, että tyytyväisyys oli parantunut. Tulos on siten varsin yhdenmukainen ensimmäisen kysymyksen tulosten kanssa. Selvästi yleisimmin mainittu parantunut laatutekijä oli päällysteen kunto, mutta myös sujuvuus mainittiin. 38

39 Kuinka tyytyväinen olette reitin sujuvuuteen? 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Erittäin tyytyväinen Melko tyytyväinen EOS ennen 11 % 81 % 0 % 6 % 2 % jälkeen 9 % 81 % 4 % 6 % 0 % Kuva 35. Vastaajien tyytyväisyys reitin sujuvuuteen. Melko tyytymätön Erittäin tyytymätön Tämän kysymyksen perusteella vastaajien tyytyväisyys reitin sujuvuuteen ei ollut muuttunut juuri lainkaan. Useasti yksittäisten vastaajien mielipiteet olivat kyllä muuttuneet, mutta muutokset olivat eri suuntaisia siten, että kokonaisuutena mielipiteiden jakauma pysyi samana. Kuten tutkimuksen ensimmäisessäkin vaiheessa todettiin, sujuvuuden käsite lienee ollut vastaajille vaikea mieltää. Kun tämän lisäksi käytetyt vastausvaihtoehdot tarjoavat vain varsin karkean asteikon, seurantavaiheen tulosta ei voida pitää kovin yllättävänä. Edellisessä kysymyksessä vastaavaa asiaa oli kysytty eri tavalla, jolloin mielipiteiden muutokset tulivat selvemmin ilmi. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Kuinka tyytyväinen olette reitin turvallisuuteen? Erittäin tyytyväinen Melko tyytyväinen EOS ennen 0 % 100 % 0 % 0 % 0 % jälkeen 2 % 77 % 0 % 21 % 0 % Kuva 36. Vastaajien tyytyväisyys reitin sujuvuuteen. Melko tyytymätön Erittäin tyytymätön Turvallisuuden suhteen tilanne näyttäisi huonontuneen, mikä ei voine johtua tehdyistä toimenpiteistä. Tulokseen voidaan esittää kaksi todennäköistä syytä. Alueella on kesällä 2003 tehty varsin paljon tietöitä ja useat vastaajat valittivat vaikeita tai vaarallisia työnaikaisia liikennejärjestelyjä. Merkittäviä työmaakohteita on ollut mm. Teollisuuskadulla, Kulosaaren sillalla, Kulosaaren puistotiellä, Herttoniemen uusissa asuinkortteleissa ja Kauppakartanonkadulla. Toisen tyyppinen syy 39

40 mielipiteiden muutokseen on tutkimusajankohtien välillä tapahtuneet paljon julkisuutta saaneet kevyen liikenteen onnettomuudet, joiden jälkeen niiden havaittiin vaikuttaneen ihmisten liikennekäyttäytymiseen ja asenteisiin varsin laajasti. Lienee todennäköistä, että seurantatutkimusvaiheessa vastaajat suhtautuivat turvallisuuskysymyksiin aiempaa kriittisemmin ja olivat tyytymättömämpiä tilanteeseen, vaikka olosuhteet olisivatkin pysyneet samoina. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Kuinka tyytyväinen olette reitin opastukseen? Erittäin tyytyväinen Melko tyytyväinen EOS ennen 9 % 26 % 60 % 6 % 0 % jälkeen 11 % 28 % 53 % 9 % 0 % Kuva 37. Vastaajien tyytyväisyys reitin opastukseen. Melko tyytymätön Erittäin tyytymätön Vastaajien mielipiteet reitin opastuksesta eivät olleet muuttuneet juuri lainkaan. Tämä tulos oli odotettavissa, sillä opastukseen liittyviä toimenpiteitä ei juurikaan oltu tehty seurantatutkimukseen mennessä. Lisäksi valtaosalle vastaajista reitti on tuttu eivätkä he kiinnitä huomiota opastukseen liittyviin asioihin. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Kuinka tyytyväinen olette reitin päällysteen kuntoon? Erittäin tyytyväinen Melko tyytyväinen EOS ennen 2 % 55 % 2 % 34 % 6 % jälkeen 4 % 66 % 4 % 23 % 2 % Kuva 38. Vastaajien tyytyväisyys reitin päällysteen kuntoon. Melko tyytymätön Erittäin tyytymätön Seurantatutkimuksessa vastaajat olivat aiempaa tyytyväisempiä reitin päällysteen kuntoon. Tähän lienee vaikuttanut ennen kaikkea vilkkailla osuuksilla Sörnäisten rantatiellä, Kulosaaren sillalla ja 40

41 Kulosaaren puistotiellä tehdyt toimenpiteet. Myös eräiden paikallisten päällystevaurioiden ja korkeiden reunakivien korjaukset ovat saattaneet vaikuttaa mielipiteisiin päällysteen kunnosta. Seurantatutkimuksessa 70 % vastaajista oli erittäin tai melko tyytyväisiä päällysteen kuntoon, kun vastaava luku aiemmin oli vain 57 %. Vastaavasti erittäin tai melko tyytymättömiä oli seurantatutkimuksessa vain 25 %, kun heitä aiemmin oli 40 %. Verrattuna mielipiteiden muutoksiin muiden kysyttyjen asioiden suhteen, mielipiteiden muutosta päällysteen suhteen voidaan pitää varsin merkittävänä. Tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa väylän huono kunto oli käyttäjien useimmin mainitsema puute tai parannusehdotus. Suurinta osaa huonokuntoisiksi mainittuja kohteita ei ollut tarpeellista tai mahdollista korjata tutkimuksen aikataulussa, mutta silti väylän käyttäjät ovat selvästi kokeneet väylän laadun parantuneen tehtyjen suhteellisen vähäisten toimenpiteiden myötä. 5.4 Mielipiteet toimenpiteistä Vastaajien havaitsemat toimenpiteet Tutkimuslomakkeessa esitettiin lista erilaisia toimenpiteitä, mitä reitillä oli tehty ja vastaajalta kysyttiin, oliko hän havainnut tällaisia parannuksia kesän 2002 jälkeen. Tuloksia tulkittaessa on otettava huomioon, että vastaajat ovat pyöräilleet huomattavasti tutkittavaa reittiä laajemmalla alueella eivätkä välttämättä lainkaan tehtyjen toimenpiteiden kohdilla ja toisaalta, että alueella on tutkimusten välisenä aikana tehty muitakin kuin tähän projektiin liittyviä toimenpiteitä. Vastaajien havaitsemat toimenpiteet on esitetty kuvassa 39. Sama vastaaja oli voinut havaita useita toimenpiteitä, joten kuvassa esitetyt luvut ovat kyseisen tyyppisiä toimenpiteitä havainneiden osuuksia vastaajista. Pyöräilijöiden havaitsemat toimenpiteet 50 % 40 % 42 % 30 % 25 % 26 % 25 % 20 % 10 % 18 % 12 % 5 % 11 % 4 % 11 % 4 % 16 % 0 % Pinnoite, kuoppa tms. korjattu Pyörätie asfaltoitu Reunakivi madallettu Näkemäeste poistettu Muu este poistettu Opasteita lisätty tai korjattu Ajoratamaalaus parannettu Suojatie korotettu Risteys parannettu muuten Pyörätie levennetty Muu toimenpide Ei havainnut toimenpiteitä Kuva 39. Vastaajien havaitsemat toimenpiteet Itäväylän suuntaisella pyöräreitillä. 41

42 Lähes kaikki vastaajat (84 %) olivat havainneet reitillä vähintään jonkun toimenpiteen. Tulokseen vaikuttaa erityisesti toimenpiteet Kulosaaren sillalla ja Kulosaaressa, koska vastaajista valtaosan reitti kulkee näiden alueiden kautta. Toimenpiteitä havainneista kolmannes ilmoitti yhden toimenpidetyypin, kolmannes kaksi toimenpidetyyppiä ja kolmannes kolme tai useampia toimenpidetyyppejä. Eniten reitillä oli havaittu pinnoitetta, kuoppia tai vastaavia korjatun. Tämän toimenpiteen määrittely on osittain päällekkäinen pyörätien asfaltoinnin kanssa. Jos näitä kahta ensimmäistä toimenpideluokkaa tarkastellaan yhdessä, vastaajista 54 % oli havainnut jomman kumman tai molemmat toimenpiteet. Merkittävimmät päällystystyöt tehtiin Kulosaaren sillan pohjoisen puoleisella osalla, Kulosaaren puistotiellä ja Itäkeskuksessa Asiakkaankadun ja Marjaniementien välillä. Noin neljännes vastaajista oli havainnut reunakiviä madalletun. Lukua voi pitää varsin suurena, sillä madallettuja reunakiviä oli reitillä suhteellisen vähän ja vilkkaimmilla osuuksilla ainoastaan Sörnäisten rantatiellä. Tutkimuksen ensimmäisessä vaiheessa vain alle 5 % vastaajista ehdotti kiireellisenä toimenpiteenä reunakivien madaltamista ja kolmen ikävimmän asian joukkoon korkeat reunakivet luettiin noin 8 %:ssa vastauksista. Myös tähän verrattuna reunakivien korjauksia havainneita vastaajia oli paljon. Myös pyörätien leventämisen oli havainnut noin neljännes vastaajista. Ainoat kohteet, joissa pyörätietä varsinaisesti levennettiin, olivat Sörnäisten rantatiellä ja Puotilassa metroaseman läheisyydessä palvelutalon kohdalla. Itäkeskuksen kohdalla kohteita ja koko suunnittelualueen ajoratamaalauksia ei ollut vielä toteutettu haastatteluajankohtana. Pyöräilijöistä 18 % oli havainnut näkemäesteen poistetun ja 12 % muun esteen poistetun. Vain yksi vastaaja oli merkinnyt molemmat vaihtoehdot, joten yhteensä noin 30 % vastanneista oli havainnut jonkinlaisen esteen poistuneen reitiltä. Avovastauksien perusteella voidaan arvioida, että ainakin näkyvyyttä haittaavan kasvillisuuden karsiminen ja huonosti sijoitettujen liikennemerkki- tai valopylväiden siirtäminen oli havaittu. Opasteiden lisäämisen oli havainnut vain 5 % vastanneista, koska seurantatutkimuksen aikaan suuri osa viitoitussuunnitelmasta oli yhä toteuttamatta. Uusittuja ajoratamaalauksia oli havainnut 11 % vastaajista, mutta nämäkin havainnot liittyvät todennäköisesti muiden toimenpiteiden yhteyteen, sillä myös suunniteltujen erillisten ajoratamaalausten toteutustilanne oli seurantatutkimuksen ajankohtana heikko. Uuden korotetun suojatien oli havainnut vain 2 vastaajaa, vaikka näitä rakennettiin yhteensä kolme. Toisaalta yhdessä näistä oli ennestään huonosti toteutettu suojatiekorotus, toisen sijainti oli sellainen, että valtaosa vastaajista ei kulkenut sen kautta ja kolmas oli risteyksessä siten, että toimenpide tulkittiin usein risteyksen parantamiseksi. Yhteensä korotetun suojatien tai risteyksen parantamisen muuten havaitsi 15 % vastaajista, mikä on sekin yllättävän pieni osuus. Toisaalta niissä vastauksissa, joissa havaittuja parannuksia oli kuvattu tarkemmin, tällaiset toimenpiteet mainittiin usein ja niihin oltiin erityisen tyytyväisiä. Se että vain vastasi havainneensa korotetun suojatien, johtunee ensisijaisesti siitä että toimenpiteet eivät sijoittuneen riittävän useiden vastaajien käyttämille reiteille. Esimerkiksi Kulosaaressa tiedettiin jo toimenpiteitä suunniteltaessa, että suurin osa pyöräilijöistä kulkee Kulosaaressa Itäväylän pohjoispuolella eikä Kulosaarentielle rakennettujen korotettujen suojateiden kautta. Ratkaisu oli kuitenkin tietoinen, sillä toimenpiteiden ja opastuksen avulla käyttäjiä pyritään houkuttelemaan tälle turvallisemmalle reitille, jota pitkin seuturaitti on määritelty kulkevaksi. 42

43 5.4.2 Tyytyväisyys toimenpiteisiin yleisesti Seurantatutkimuksessa kysyttiin, kuinka tyytyväisiä pyöräilijät olivat havaitsemiinsa toimenpiteisiin. Sen perusteella, mitä jotkut vastaajat olivat tarkemmin kertoneet aiheesta, voidaan todeta, että suurin osa vastaajista ymmärsi kysymyksen tarkoittavan nimenomaan tehtyjen toimenpiteiden laatua kuten oli tarkoitus. Kuitenkin oli nähtävissä, että monissa tapauksissa myös tehtyjen toimenpiteiden määrä suhteessa vastaajan odotuksiin heikensi annettua arvosanaa. Pyöräilijöiden mielipiteet havaitsemistaan toimenpiteistä on esitetty kuvassa 40. Kuinka tyytyväinen olette mahdollisesti havaitsemiinne muutoksiin? 50 % 49 % 40 % 30 % 29 % 20 % 15 % 10 % 7 % 0 % Erittäin tyytyväinen Melko tyytyväinen EOS Melko tyytymätön 0 % Erittäin tyytymätön Kuva 40. Vastaajien tyytyväisyys havaitsemiinsa toimenpiteisiin. Vastaajista 84 % oli havainnut toimenpiteitä tehdyn ja he olivat varsin tyytyväisiä näihin. Noin kolmannes ilmoitti olevansa erittäin tyytyväinen ja noin puolet melko tyytyväinen. Yhteensä erittäin tai melko tyytyväisiä oli neljä pyöräilijää viidestä ja lopuistakin valtaosa ei osannut sanoa mielipidettään. Melko tyytymättömiä oli vain 7 % vastaajista ja erittäin tyytymätön ei ollut kukaan. Tässä suhteessa toimenpiteiden voidaan sanoa onnistuneen yli odotusten Kommentteja eräistä toimenpiteistä Vastaajilla oli myös mahdollisuus antaa yksityiskohtaisempaa palautetta toimenpiteistä tai kommentoida yleisesti pyöräilyolosuhteita alueella. Varsin monessa vastauksessa esitettiin myös lisää parannustoiveita. Myös avovastauksien perusteella pyöräilijät olivat tyytyväisiä tehtyihin toimenpiteisiin, vaikka lomakkeessa pyydettiin tarkentamaan vastausta nimenomaan silloin, kun pyöräilijä oli tyytymätön johonkin toimenpiteeseen. Ainoa selvästi ristiriitaista palautetta saanut parannuskohde (31b) oli Kulosaaressa Hopeasalmenrannan korotettu suojatie (Itäväylän ja Kulosaarentien liittymässä). Useimmat vastaajat kehuivat toimenpidettä, mutta eräät vastaajat kokivat tilanteen huonontuneen pyöräilijöiden kannalta. Toimenpidettä moittineet vastaajat eivät tule suojatielle seuturaitin suunnasta vaan Itäväylän ylittävältä sillalta ajoradan kautta. Ajorataa käytetään, koska tämän suunnan suojatie on sivussa suorimmalta reitiltä. Näin suuntautuvan liikenteen kannalta toimenpidettä pidettiin epäonnistuneena mm. liian korkeiden reunakivien (korotetun suojatien reuna) takia. Tilanne oli odotettavissa ja kuten aiemmin mainittiin ratkaisu oli tietoinen, sillä toimenpiteiden ja opastuksen avulla käyttäjiä pyritään houkuttelemaan korotetun suojatien kautta kulkevalle parannetulle reitille. 43

44 Tällaiseen tilanteeseen sisältyy perustavanlaatuinen ongelma, kun suunnittelijoiden mielestä sopivin pääreitti on erilainen, kuin mitä suuri osa pyöräilijöistä käyttää. On hyvin vaikeaa arvioida, tulisiko pääreitti valita pyöräilijöiden käyttämän reitin mukaan, vai tulisiko pyöräilijöitä yrittää ohjata selvästi turvallisemmalle ja sujuvammalle reitille. Ratkaisut on käytännössä tehtävä erikseen tilannekohtaisesti. Tässä tapauksessa on lisäksi hyvin mahdollista, että suuri osa pyöräilijöistä ei ole aiemmin kokeillut nyt parannettua vaihtoehtoista reittiä, joten pyöräilyn siirtyminen vähitellen uudelle reitille lienee mahdollista. Saadun palautteen perusteella toimenpidettä (31b) voidaan pitää melko onnistuneena, sillä sitä kuitenkin kehuttiin selvästi useammin kuin haukuttiin. Kulosaaren sillan korjaukseen oltiin pääosin hyvin tyytyväisiä, mutta yhdessä vastauksessa valitettiin että uusittu väylä kerää veden keskelle pyörätietä ja kevyen liikenteen väylä kaventui. Asiaa ei tutkittu tarkemmin, sillä sillan korjauksen suunnittelu ja toteutus ei varsinaisesti kuulunut tähän tutkimusprojektiin. Sörnäisten rantatiellä (toimenpide 34 35) pyörätietä levennettiin metrillä, liikennemerkkejä siirrettiin ja reunakiviä madallettiin. Ennen toimenpidettä väylä oli erittäin ahdas ja vastaajat olivat erittäin tyytyväisiä toimenpiteisiin. Yksi vastaaja totesi parannuksen olleen muuten hyvä, mutta pyörätietä ei levennetty, mikä ei siis pidä paikkaansa. Eräs toinen olisi toivonut vielä leveämpää väylää, mikä ei kuitenkaan olisi ollut käytännössä mahdollista. Tämä kohde oli mainittu avovastauksissa poikkeuksellisen useasti. Parannuksia oli kuvattu jopa yksittäisen liikennemerkkipylvään tarkkuudella, mikä osoittaa, että kyseisen liikennemerkin on täytynyt olla käyttäjän mielestä erittäin häiritsevä. Kulosaaren puistotiellä uusittiin päällystettä ja maalattiin pyöräkaista. Pyöräkaistan yli aiemmin ulottuneet hidasteet poistettiin pyöräkaistan kohdalta. Toimenpide oli melko mittava eikä tämä osuus Kulosaaren puistotietä kuulunut suunniteltavaan seuturaittiin, joten toimenpidettä ei suunniteltu tässä projektissa ja sen toteuttaminen juuri tutkimusajankohtana oli sattumaa. Toimenpiteeseen oltiin kuitenkin erittäin tyytyväisiä. Toimenpide 31 sisälsi korotetun suojatien Kulosaarentien yli ja kevyen liikenteen väylän reunakivilinjojen selventämisen. Varsin harva vastaajista käytti tätä reittiä (vrt. toimenpide 31b) ja toimenpidettä oli tarkemmin kommentoitu vain yhdessä vastauksessa, jossa toimenpidettä pidettiin onnistuneena. Kulosaaren puistotien korotettua suojatietä (toimenpide 29) moitittiin, mikä oli yllättävää, koska toimenpiteen odotettiin parantavan tilannetta selvästi. Vastaukset olivat kuitenkin epäselviä sen suhteen, mitä kohtaa tai toimenpidettä Kulosaaren puistotiellä vastaajat oikeastaan tarkoittivat, joten kyseessä saattaa olla myös virhetulkinta. Mitään selkeästi tätä toimenpidettä koskevaa myönteistä palautetta ei kuitenkaan tullut, vaikka järjestely on aiempaa selkeämpi ja kaupunkikuvallisesti parempi. Vastauksissa oli mainittu myös useita kohteita, joita ei ollut korjattu. Kohteina toistuivat pitkälti samat kohteet, joista oli valitettu usein jo ensimmäisen vaiheen tutkimuksessa. Vaikeimpia korjaamatta jääneitä kohteita olivat Sörnäisten rantatiellä kevyen liikenteen väylää pahasti kaventava kävelysillan portaikko, Itäväylälle nousevan rampin liittymä Sörnäisissä ja Herttoniemen uusien alueiden liian korkeat reunakivet. Kaikki nämä kohteet olivat kuitenkin sellaisia, joiden ongelmat tunnettiin, mutta niitä ei toistaiseksi pystytty syystä tai toisesta korjaamaan. Selkeästi yksilöityjä pieniä toimenpiteitä ei moitittu jääneen toteuttamatta, mutta yleisesti kommentoitiin usein, että reu- 44

45 nakivet ovat yhä liian korkeita tai vastaavaa. Useimmiten nämäkin kommentit liittyivät tutkittavan reitin ulkopuolella oleviin väyliin, joita ei yritettykään korjata tässä yhteydessä Vastaajien ehdottamien toimenpiteiden toteutuminen Seurantatutkimuksessa kysyttiin erikseen myös sitä, olivatko vastaajat huomanneet reitillä korjatun sellaisia kohteita, joista he itse olivat maininneet kevään 2002 tutkimuksessa. Pyöräilijöiden vastaukset on esitetty kuvassa 41. Oletteko huomanneet reitillä korjatun sellaisia kohteita, joista itse mainitsitte kevään 2002 tutkimuksessa? 50 % 45 % 40 % 30 % 23 % 26 % 20 % 10 % 0 % 2 % 4 % Kyllä Kyllä, osa korjaamatta EOS En ehdottanut toimenpidettä En Kuva 41. Vastaajien havaitsemat korjaukset. Kaksi kolmesta pyöräilijästä oli huomannut parannuksen sellaisessa kohteessa, josta oli itse huomauttanut ensimmäisessä tutkimusvaiheessa. Tulos on varsin hyvä, etenkin kun osa toimenpiteistä oli tutkimusajankohtana vielä toteuttamatta. Toisaalta alueella tehtiin samaan aikaan myös sellaisia toimenpiteitä, jotka eivät liittyneet tähän työhön. Noin neljännes pyöräilijöistä ei muistanut antamaansa palautetta tai ei ollut käynyt paikalla viime aikoina (EOS) Toimenpiteiden vaikutus pyöräilytottumuksiin Tehtyjen pienten toimenpiteiden vaikutusta on valitettavan vaikea arvioida muuten, kuin kysymällä käyttäjien mielipiteitä. Esimerkiksi pyöräliikenteen sää- ja kausivaihtelut ja jatkuvat tietyömaat tekevät liikennelaskentoihin perustuvan arvioinnin mahdottomaksi. Käyttäjien mielipiteiden kysyminen on sekin ongelmallista, sillä tutkimukseen vastanneista valtaosa on väylän säännöllisiä käyttäjiä, joiden pyöräilyn määrään pienillä parannustoimenpiteillä ei voi odottaakaan olevan vaikutusta. Esimerkiksi työmatkalla olleita oli vastaajista yli 70 %, eivätkä nämä tietenkään tee aiempaa enempää työmatkoja, vaikka olosuhteet paranisivatkin. Toimenpiteiden vaikutus ilmeneekin vasta pidemmän ajan kuluessa. Näistä ongelmista huolimatta tutkimuksessa kysyttiin lähinnä asian merkittävyyden ja mielenkiintoisuuden vuoksi, oliko reitillä tehdyt parannukset vaikuttaneet pyöräilytottumuksiin. Pyöräilijöiden vastaukset on esitetty kuvassa

46 Ovatko reitillä havaitsemanne parannukset vaikuttaneet omiin pyöräilytottumuksiinne? 60 % 50 % 51 % 40 % 36 % 30 % 20 % 10 % 0 % 2 % 2 % 9 % Kyllä, pyöräilen enemmän Kyllä, käytän eri reittiä Ei, mutta pyöräily on miellyttävämpää Ei, parannukset eivät ole vaikuttaneet En osaa sanoa Kuva 42. Toimenpiteiden vaikutus pyöräilytottumuksiin. Lähes 90 % pyöräilijöistä arvioi, etteivät toimenpiteet olleet vaikuttaneet heidän pyöräilytottumuksiinsa ja lopuistakin suurin osa ei osannut sanoa kantaansa. Kuten edellä mainittiin, mahdolliset muutokset pyöräilyn määrässä eivät käytännössä voi näkyäkään tällä kysymyksen asettelulla. Yli puolet pyöräilijöistä oli kuitenkin sitä mieltä, että pyöräily on aiempaa miellyttävämpää, vaikka osa toimenpiteistä oli vielä toteuttamatta. 46

47 6 Kokemukset Itäväylän seuturaitin parantamisesta 6.1 Maastokäynnit Pienet ongelmakohdat paljastuivat maastokäynneillä erittäin tehokkaasti, eikä käyttäjiltä kerätystä palautteesta löytynyt juuri lainkaan maastokäynneillä huomaamatta jääneitä ongelmia. Pelkät maastokäynnit ilman käyttäjien haastatteluja ovat yksinäänkin aivan riittävä menetelmä ongelmakohtien selvittämiseen. Kaikki maastokäynnit on luonnollisesti syytä tehdä sulaan aikaan ja pyöräillen. Työssä tehtiin alustavia maastokäyntejä talvella, mutta niistä saatava hyöty osoittautui odotetusti vähäiseksi. Näihin maastokäynteihin osallistui myös kaupungin ja tiepiirin edustajat, jolloin ennestään tiedossa olleet selvät kohteet voitiin käydä läpi heti työn alkuvaiheessa. Puutteiden kirjaamisen yhteydessä pyrittiin saman tien tekemään päätös toimenpiteen tarpeellisuudesta. Käytäntö osoittautui toimivaksi ja nopeutti suunnitteluprosessia, koska turhiksi osoittautuneita suunnitelmia ei tehty. Puutteiden arviointia helpotti lukuisten kohteiden läpikäynti samalla kertaa, jolloin suunnittelijat pystyivät muodostamaan nopeasti sopivan yhtenäisen kynnyksen korjaustarpeen määrittelyyn. Päällysteiden arvioinnissa rajanveto korjattavan ja kelvollisen päällysteen välillä osoittautui erittäin vaikeaksi. Maastokäynnit olivat erityisen tehokkaita opastuksen osalta, kun reittikokonaisuus käytiin läpi yhdellä kertaa. Yhteensä havaittiin toistakymmentä kohtaa, joissa reitin seuraaminen edellytti kääntymistä pois luontevalta jatkosuunnalta, ja jotka olivat puutteellisesti opastettuja. Tyypillisessä tapauksessa pääreitti kääntyi sivuun tai erkani kadun viereltä erilliselle kevyen liikenteen väylälle ilman, että kääntymistä oli opastettu. Maastokäynnit jouduttiin tässä työssä tekemään ennen haastattelututkimusta, mikä ei ole suositeltavaa. Haastattelutietojen tai muuten kerätyn palautteen tulisi olla käytettävissä ennen maastokäyntiä. Muussa tapauksessa joko palaute jää käyttämättä tai resursseja tuhlaantuu tarvittaviin täydentäviin maastokäynteihin. Toimenpiteiden alustava suunnittelu heti maastokäynnillä oli erittäin hyvä toimintatapa. Varsinaisiin maastokäynteihin käytettiin kolme työpäivää reitillä, jonka kokonaispituus oli noin 15 kilometriä. Tiiviisti rakennetuilla vanhoilla alueilla työskentely oli luonnollisesti hitaampaa kuin uusilla tai harvempaan rakennetuilla alueilla. Yleisesti voidaan arvioida, että mikäli toimenpiteiden alustava suunnittelu tapahtuu jo maastokäynnillä, yhden päivän aikana pystyy käymään läpi noin 3 5 kilometrin osuuden reitistä tai 5 15 ongelmakohdetta. Ongelmatiheys nyt tutkitulla reitillä lienee tosin ollut tavanomaista suurempi. 6.2 Pyöräilijöiden haastattelut Haastattelututkimuksilla pyrittiin toisaalta selvittämään ongelmakohteita ja toisaalta käyttäjien mielipiteitä väylän laatutasosta ja parannustoimenpiteistä. Ensimmäisessä vaiheessa haastattelu tehtiin ns. kadunvarsipostikyselynä, jossa vastaajalle tarjottiin mukaan otettavaksi palautuskuoressa oleva kyselylomake. Aiemmat hyvät kokemukset tällaisesta menettelystä vahvistuivat. Palautuskuori on nopea ja helppo antaa haastateltavalle mukaan 47

48 otettavaksi ja tutkimuksesta kieltäytyvien osuus jää pieneksi, kun haastateltavan ei tarvitse keskeyttää matkantekoaan. Vastausprosentti (40 %) oli myös hyvä. Suuri osa pyöräilijöistä vastasi mielellään ja oli tyytyväinen jo pelkästään siihen, että tällaisia tutkimuksia ylipäätänsä tehdään. Ongelmakohtien selvittämiseen tällainen tutkimustapa ei kuitenkaan sovellu kovin hyvin. Kartoille merkittyjen ongelmakohtien analysointi on melko työlästä ja vastaukset ovat yleensä epätarkkoja, joten koko alue on käytännössä kuitenkin pakko käydä läpi maastokäynneillä, jolloin haastattelusta saatava hyöty jää vähäiseksi. Lisäksi ongelmien kasautumispisteet kertovat enemmän kyseisen kohdan liikennemäärästä kuin kohdan liikenneympäristön laatutasosta. Käyttäjien mielipiteiden selvittämiseen haastattelututkimus soveltuu hyvin. Suurin hyöty lienee siinä, että vastauksista muodostuu mielikuva siitä, minkä tyyppisiä asioita käyttäjät pitävät tärkeinä ja minkälaisia toimenpiteitä käyttäjät eniten kaipaavat. Pyöräilijät tuntuvat painottavan asioita hieman eri tavalla kuin suunnittelijan voisi odottaa tekevän. Suunnittelija pystyy haastatteluvastausten avulla paremmin keskittymään käyttäjien tärkeiksi kokemiin asioihin. Vaikka haastattelututkimusta ei edellä kuvatun takia kannatakaan tehdä pelkästään ongelmakartoitusta varten, se on hyödyllinen kun pienien ongelmakohtien korjaukseen ryhdytään ensimmäistä kertaa tietyllä alueella. Myöhemmin toimenpiteiden suunnittelu voi hyvin pohjautua pelkkiin maastokäynteihin. Seurantatutkimuksella saatiin kerättyä tietoa siitä, miten hyvin käyttäjät olivat havainneet toimenpiteitä ja mitä mieltä he olivat niistä. Sen sijaan toimenpiteiden vaikutusta pyöräilytottumuksiin on vaikea selvittää tämän tyyppisellä kyselyllä. Seurantatutkimusta ei normaalisti tarvitse tehdä pikaparannushankkeen yhteydessä, ellei toimenpiteiden vaikutuksia haluta erityisesti tutkia. Haastattelututkimukset toimivat myös hyvänä tiedotuskanavana väylän käyttäjille. Vastauksista voidaan päätellä, että haastatellut kokivat tutkimuksen mielekkääksi ja olivat kiinnostuneita alueen pyöräilyolosuhteiden kehittämisestä. 6.3 Toimenpiteiden suunnittelu Toimenpiteet suunniteltiin luonnosasteelle jo maastokäyntien aikana. Ideoitujen toimenpiteiden toteuttamiskelpoisuus ja toimivuus kohteessa oli helpompi todeta heti paikan päällä kuin myöhemmin toimistossa. Vaikka maastokäynnit veivät paljon aikaa, kokonaisuutena resursseja kuitenkin säästyi, koska toimistolla tehtävä työ väheni ja ylimääräisiä tarkentavia maastokäyntejä tarvittiin vähemmän. Kokemukset toimenpiteiden alustavasta suunnittelusta maastokäynnillä olivat erittäin hyviä, mutta toimintatapa kuitenkin edellyttää, että ongelmakartoituksen tekijällä on riittävä ammattitaito myös suunnittelijana. Ongelmakohtien korjaamisen edellyttämä suunnittelun tarkkuustaso vaihteli suuresti kohteittain. Tarvittavan suunnittelutyön mukaan toimenpiteet voidaan jakaa kolmeen luokkaan: - Kunnossapitoluonteiset toimenpiteet, jotka voitiin tehdä ilman erityistä suunnitelmaa. Tällaisia olivat esimerkiksi pensaiden raivaus ja päällysteen paikkaus. - Pienet rakennustoimenpiteet, jotka voitiin toteuttaa yleissuunnitelman pohjalta. Tällaisia olivat esimerkiksi kaivon kannen korottaminen, reunakivien madaltaminen ja väylämerkintöjen muuttaminen. - Merkittävät rakennustoimenpiteet, jotka edellyttivät rakennussuunnitelman laatimista. Tällaisia olivat esimerkiksi korotetut suojatiet. 48

49 Suunnittelualueesta tehtiin projektin ohessa erillinen viitoitussuunnitelma, jossa korjattiin opastuksessa havaitut puutteet. Uusia tai muutettuja viittoja oli reitillä viitisenkymmentä, joista arviolta noin kolmannes olisi helposti jäänyt korjaamatta pelkän karttatarkastelun perusteella. Viitoituksen periaatteisiin ei sinänsä puututtu, vaan keskityttiin osoittamaan maastosta sellaiset kohteet, joihin viittoja tuli lisätä. Toimenpiteiden rakennussuunnitelmia jouduttiin laatimaan odotettua enemmän. Parannettaessa jatkuvaa reittiä pienillä toimenpiteillä, tulee varautua myös tarkempien rakennussuunnitelmien laatimiseen. Tarkempaa rakennussuunnittelua edellyttäviä kohteita on voitava sisällyttää suunnitelmaan, jotta kokonaisuudesta saadaan yhtenäinen ja toimiva. Toimenpiteiden pitää kuitenkin olla sellaisia, että ne voidaan toteuttaa heti riippumatta muista myöhemmin toteutettavista hankkeista. 6.4 Pikaparannussuunnitelman toteutus Lähes kaikki reitin ongelmakohteet saatiin korjattua pienillä toimenpiteillä. Osa ongelmakohdista oli tiedossa entuudestaan, mutta korjaustoimenpiteet olivat syystä tai toisesta jääneet tekemättä. Myös uusien maastokäynnillä havaittujen ongelmakohteiden osalta pystyttiin välttämään tavallinen tilanne, jossa suunnitellut parannustoimenpiteet jäävät odottamaan toteutusta pitkäksi aikaa. Toteutuksen alkuperäinen aikataulu osoittautui kuitenkin liian kireäksi. Suurin syy toteutuksen viivästymiseen oli tarvittavien hallinnollisten päätösten ja rakennussuunnittelun viemä aika. Rakennussuunnitelmia jouduttiin laatimaan odotettua useammasta kohteesta. Viivästynyttäkin aikataulua voidaan silti pitää suhteellisen nopeana verrattuna menettelyyn, jossa pieniä toimenpiteitä pyrittäisiin toteuttamaan yksitellen. Toteutuksen seuranta osoittautui vaikeaksi. Rakennussuunnitelmia valmistui pitkin vuotta, erilaisten toimenpiteiden toteuttamisvastuu oli eri yksiköillä ja niiden sisälläkin alueittain eri henkilöillä, osasta toimenpiteitä oli suunnitelmat mutta esimerkiksi kasvillisuuden karsiminen vietiin tuotantoon ilman tarkempia suunnitelmia. Erilaisten tilanteiden ja toimenpiteiden kirjo oli vaikeasti hallittavissa. Sopiva toimintatapa riippuu pitkälti hankkeen osapuolien organisaatioista ja toimintatavoista. Käytännössä toteutuksen aktiivista seurantaa tarvitaan joka tapauksessa. 6.5 Pikaparannussuunnitelman kustannukset Pikaparannussuunnitelman sisältämien toimenpiteiden kustannukset vaihtelivat erittäin paljon. Kaksi kalleinta toimenpidekohdetta aiheuttivat noin puolet toteutuksen kokonaiskustannuksista ja kaksi seuraavaksi kalleinta noin 25 % kokonaiskustannuksista. Selvästikin varsinaista rakentamista edellyttävien kohteiden määrä on ratkaiseva pikaparannussuunnitelman toteutuskustannusten kannalta. Kunnossapitoluonteisten korjausten kustannusvaikutus on rakennustoimenpiteisiin verrattuna vähäinen. Tilanteissa, jossa liittymän tai väylän perusratkaisu säilytettiin ennallaan, mutta esimerkiksi väylää levennettiin tai liittymän reunakivilinjoja muutettiin, kustannukset olivat noin Jos kohteessa tehtiin suurempi muutos, esimerkiksi korotetun suojatien rakentaminen tai väylän 49

50 asfaltointi, kustannukset olivat noin Toimenpiteet olivat sisällöltään hyvin vaihtelevia, joten esitetyt kustannukset ovat lähinnä suuntaa antavia. Uuden pikaparannushankkeen budjetointi on helpompaa, jos suurimmat toimenpiteet, esimerkiksi korotettavat suojatiet, ovat tiedossa jo entuudestaan. Mikäli näistä aiheutuvat kustannukset voidaan arvioida erikseen, muilta osin tyypillisen pienen toimenpiteen karkeana keskimääräisenä kustannuksena voidaan käyttää Itäväylän seuturaitilla oli noin 30 toimenpidekohdetta viidentoista kilometrin matkalla. Näistä suuri osa oli opastukseen liittyviä täydennyksiä tai muita kunnossapitoluonteisia toimenpiteitä ja vain kymmenkunta kohdetta aiheutti merkittäviä kustannuksia. Itäväylä valittiin pilottikohteeksi lukuisten ongelmakohtiensa takia, joten keskimäärin katuverkolla toimenpiteitä tarvittaneen jonkin verran vähemmän. Karkeasti voidaan arvioida, että toimenpiteitä tarvitaan yksi kilometriä tai kahta kohti, kun opastuksen täydennyksiä ei lasketa mukaan. Itäväylän seuturaitin pikaparannussuunnitelman kokonaiskustannus oli noin Koska Itäväylän seuturaitti lienee ollut tavallista vaativampi pikaparannuskohde, vastaavan pikaparannussuunnitelman alustaviksi toteutuskustannuksiksi voidaan arvioida kilometriä kohti. 6.6 Hallinto ja aikataulu Eri osapuolien yhteisen projektin etuna oli, että asiat pystyttiin sopimaan kerralla ja tiedonkulku parani. Päätöksiä ei yleensä tarvinnut muuttaa myöhemmin esille tulleiden uusien näkökulmien takia ja tarkemman suunnittelun ohjelmointia varten saatiin aikaisessa vaiheessa tietoa tulossa olevista parannustarpeista. Myös monenlaiset käytännön järjestelyt, kuten suunnittelulupien hankinta sekä toteutus- ja kustannusvastuista sopiminen helpottuivat, ja osalliset tahot pysyivät tietoisina projektin etenemisestä. Hallinnolliset käsittelyt ovat kuitenkin erilaisia eri organisaatioissa ja vievät varsin paljon aikaa yhteisestä projektiorganisaatiosta huolimatta. Suunnitelmien hallinnollisen käsittelyn edellyttämä aika tulee tiedostaa, jottei siitä muodostu ongelmaa. Jos kunta laatii suunnitelmia alueensa yleisille teille, suunnittelu ja toteuttaminen edellyttävät alueen tiepiirin suunnittelulupaa ja suunnitelman hyväksymispäätöstä, joiden käsittely saattaa kestää kuukausia. Lisäksi on otettava huomioon, että tiealueen suunnittelun tulee perustua vahvistettuun asemakaavaan. Tiealueen rajat ylittäviä ja siksi kaavamuutosta edellyttäviä toimenpiteitä ei voida sisällyttää tämänkaltaiseen pikaparannussuunnitelmaan. Vaikka osa toimenpiteistä pystyttiinkin toteuttamaan jo saman pyöräilykauden aikana, useimpien toimenpiteiden suunnittelu, suunnitelmien hyväksyminen sekä toteutuksen ohjelmointi vei aikaa siten, että toteutukseen asti päästiin vasta seuraavan kesän rakennuskaudella. Tällaisen pikaparannussuunnitelman aikataulu tulisikin jatkossa sopeuttaa paremmin kaupungin tai muun toimijan normaaliin suunnitteluprosessiin. Käytännössä puutteiden havaitsemisen jälkeen tulee viedä varaus suunnitteluohjelmiin ja edetä sitä kautta toteutukseen. Suunnitteluprosessin nopeuttaminen on vaikeaa ja myös tarpeetonta, sillä kesällä valitut kohteet voidaan hyvin suunnitella talvella ja toteuttaa seuraavana kesänä. Rahoituksesta päättäminen on helpompaa ja selkeämpää, kun pienet toimenpiteet esitetään kokonaisuutena, josta voidaan päättää kerralla. Projektin rahoituksesta tulee kuitenkin voida päättää riittävän aikaisessa vaiheessa ja mieluiten siten, että myös toteutukseen tarvittavat resurssit 50

51 varataan kokonaisuutena. Käytännössä rahoituspäätösten aikataulun määrää kunnan tai muun toimijan talousarvion valmistelun aikataulu. Tämän pilottisuunnitelman nopea toteutus olisi vaarantunut, ellei Itäväylän kehittämiseen olisi ollut varattuna erillisiä rakentamismäärärahoja. 6.7 Toimenpiteiden vaikutus pyöräilijöiden kokemaan laatutasoon Pienillä ja nopeilla toimenpiteillä voidaan selvästi vaikuttaa väylän käyttäjien kokemaan laatutasoon. Yli puolet seurantatutkimukseen osallistuneista oli sitä mieltä, että pyöräily reitillä on aiempaa miellyttävämpää (kuva 42). Neljä pyöräilijää viidestä oli havaitsemiinsa toimenpiteisiin erittäin tai melko tyytyväisiä (kuva 40). Kaksi kolmesta pyöräilijästä oli huomannut parannuksen sellaisessa kohteessa, josta oli itse huomauttanut ensimmäisessä tutkimusvaiheessa (kuva 41). Toimenpiteiden vaikutus kohdistuu kuitenkin lähes pelkästään pyöräilyn miellyttävyyteen. Esimerkiksi mielipiteet reitin turvallisuudesta tai opastuksesta eivät olleet muuttuneet, mutta päällysteen kuntoon oltiin selvästi aiempaa tyytyväisempiä (kuva 38). Vastaajien pyöräilyn määrään tai muuten pyöräilytottumuksiin toimenpiteillä ei ollut välitöntä vaikutusta. Vastanneista valtaosa on väylän säännöllisiä käyttäjiä, joiden pyöräilyn määrä ei käytännössä voikaan kasvaa. Esimerkiksi työmatkalla olleita oli vastaajista yli 70 %, eivätkä nämä tee aiempaa enempää työmatkoja, vaikka olosuhteet paranisivatkin. Toimenpiteiden vaikutus pyöräilyn määrään ilmeneekin vasta pidemmän ajan kuluessa, kun toimenpiteet vaikuttavat osaltaan koko kevyen liikenteen verkon palvelutasoon. Luonnollisesti sellaisten ongelmakohtien korjaamisella, joista pyöräilijät eniten valittavat, on suurin vaikutus käyttäjien kokemaan laatutasoon. Yleisimpiä tällaisia ongelmia ovat huonokuntoinen päällyste, muut pintavauriot tai esteet ja huono näkyvyys. Laatutasoa arvioidessaan väylän käyttäjät näyttäisivät painottavan asioita toisin, kuin mikä on yleinen käsitys erilaisten toimenpiteiden vaikuttavuudesta. Käyttäjät painottavat erityisen selvästi päällysteen laatua. Esimerkiksi päällysteiden korjaustoimenpiteet oli huomattu selvästi useammin kuin uudet korotetut suojatiet. Tämä selittyy vain osittain sillä, että päällysteiden korjaustoimenpiteet sijaitsivat siten, että ne osuivat korotettuja suojateitä useammin vastaajien reitille. Tutkimuksen perusteella näyttäisi siltä, että pyöräilyn edistämisessä ja väylästön kehittämisessä helposti aliarvioidaan olemassa olevien väylien päällysteen kunnon ja pienten yksityiskohtien merkitys. Väylien käyttäjät ovat erittäin kriittisiä näiden asioiden suhteen ja tilanteen korjaamisella on selvä vaikutus käyttäjien kokemaan laatutasoon. 6.8 Toimintatavan hyödyntäminen jatkossa Pienten toimenpiteiden suunnittelu kokonaisuutena soveltuu hyvin pyöräilyolosuhteiden parantamiseen kaupunkiympäristössä, jossa vaihtelevan tasoista ja katkonaista infrastruktuuria halutaan kehittää. Menettelytapa on parhaimmillaan silloin, kun kohteena on pitkä pääraitti kokonaisuutena, ja suunnitelmalla pyritään yhtenäiseen ja koko matkaltaan hyvään tai vähintään tyydyttävään standardiin. Kun pitkä pääraitti käydään läpi maastossa, ja tarvittavat toimenpiteet sekä suunnitellaan että toteutetaan kokonaisuutena, voidaan saavuttaa mm. seuraavia hyötyjä: - helposti huomaamatta jäävät pienet puutteet löydetään 51

52 - tiedossa olleet, mutta korjaamatta jääneet puutteet saadaan korjattua - toimenpiteiden suunnittelu paikan päällä tuottaa hyviä suunnitelmia tehokkaasti - toimenpiteitä jää vähemmän toteuttamatta - rahoitus ja hallinto on helpompi hoitaa kokonaisuutena - tiedonkulku eri toimijoiden välillä paranee Itäväylän seuturaitin parantamisesta saatiin hyviä kokemuksia ja vastaavien pikaparannussuunnitelmien tekoa on tarkoitus jatkaa. Tavoitteena on aloittaa seuraavaksi Kehä I:n linjausta noudattelevan seuturaitin parantaminen. Vaikka kokemukset suunnittelukäytännöstä olivat myönteisiä Helsingissä, menetelmät ja käytännöt on sovitettava paikallisiin olosuhteisiin ja erityisesti organisaatioiden normaaliin suunnittelu- ja hallintokäytäntöön. 52

53 7 Suositeltava toimintatapa 7.1 Esimerkkejä pienistä toimenpiteistä Mahdollisten toimenpiteiden kirjo on laaja, mutta tärkeimmät parannukset voidaan jakaa kolmeen ryhmään: pyörätien kapean kohdan leventäminen, tien- tai kadunylityksen turvallisuuden parantaminen sekä muut väylän laatua parantavat toimenpiteet. Muilla toimenpiteillä voidaan mm. poistaa esteitä ja parantaa näkemiä. Itse väylään liittyvien toimenpiteiden ohella opastuksen tarkistaminen on oma kokonaisuutensa. Itäväylän seuturaitin kapeita kohtia levennettiin useilla erilaisilla ratkaisuilla: - Esteinä olleiden liikennemerkki- ja valaisinpylväiden siirtäminen sekä kadun pituus- että leveyssuunnissa. - Väylän leventäminen ahtaassa tilassa muuttamalla leveä nurmikaista kapeaksi kiveykseksi. - Väylän leventäminen ja lastausalueen erottelu kohdassa, jossa tarvittava tila saatiin kaventamalla varsin leveää katualuetta. - Puistoraitin leventäminen ja asfaltoiminen entisellä paikallaan. - Tarpeettoman pysäkkisyvennyksen poistaminen. - Jalankulun ja pyöräilyn erottelun purkaminen ja keskiviivan maalaaminen Kulosaaren sillalla, jossa jalankulkua on hyvin vähän. - Pyörätien osuuden leventämienn erotteluviivaa siirtämällä kohdissa, joissa se oli tarkoituksenmukaista väylän konaisleveyden sekä pyöräilijä- ja jalankulkijamäärien perusteella. Tien- ja kadunylitysten turvallisuutta parannettiin seuraavilla toimenpiteillä: - Huonosti toteutetun korotetun suojatien uusiminen. - Uuden korotetun suojatien rakentaminen aiempaa parempaan paikkaan. - Liittymän jäsentäminen reunakivilinjoja supistamalla. - Nopeusrajoituksen alentaminen. - Raitin tasauksen loiventaminen kadunylityksen läheisyydessä. Muita seuturaitin parannustoimenpiteitä olivat: - Syvällä olleen kaivon kannen korottaminen. - Reunakivien madaltaminen. - Vanhojen reunakivien poisto ja päällysteen paikkaus kohdassa, jossa kevyen liikenteen väylä oli uudisrakentamisen jäljiltä jäänyt sekavaksi ja viimeistelemättömäksi. - Rumpujen kohdalle muodostuneen kohouman tasoittaminen. - Päällystevaurioiden korjaaminen (mm. päällysteessä reikä ja lähes 10 cm syvä kuoppa). - Pysäköintipaikkojen osoittaminen ja pysäköinnin estäminen reunakivillä kohdassa, jossa pyörätie päättyi ja pysäköity auto esti siirtymisen ajoradalle. - Raittiosuuden päällystäminen tai päällysteen uusiminen. - Raitin tasauksen ja kallistuksen korjaukset puistoraitin leventämisen yhteydessä. - Näkemien parantaminen pensaita leikkaamalla. - Liikennevalopylvään siirto väylän sivuun. - Keskiviivan siirto kohdassa, jossa se ohjasi päin pysäkkikatosta. - Tontille ajon kieltäminen kevyen liikenteen väylän kautta. - Keskiviivan maalaaminen yhdistetyille raittiosuuksille. Jotta toimenpide voidaan sisällyttää pikaparannussuunnitelmaan, sen tulee olla riittävän edullinen ja se tulee voida toteuttaa riippumatta muista myöhemmin toteutettavista hankkeista. Yksittäiselle 53

54 toimenpiteelle ei kuitenkaan kannata asettaa liian tiukkaa kustannusrajaa, koska myös kustannukset on järkevää käsitellä yhdessä ja tavoitteena tulee olla toimiva kokonaisuus. Toimenpiteen tulee kuitenkin olla toteutettavissa voimassa olevan asemakaavan liikennealueella, eikä se saa edellyttää tiesuunnitelman laatimista tai asemakaavan muuttamista. 7.2 Suunnittelun käynnistäminen ja osallistujat Luontevin aloitteen tekijä tämän tyyppisessä suunnitelmassa on kaupunki tai kunta, joka voi tehdä ehdotuksen suunnittelun käynnistämisestä Tiehallinnolle ja naapurikunnille reitin ulottuessa näiden teille tai alueille. Mukaan voidaan ottaa myös muita sidosryhmiä kuten asukasyhdistyksiä. Alueellisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa olisi hyvä tehdä esitys tällaisten suunnitelmien laatimisesta. Suunnittelua ohjaavassa ryhmässä tulee olla edustettuna kaikki alueella liikenneväyliä hallinnoivat tahot. Tämän lisäksi mukana tulee olla henkilö, jonka päivittäiset työtehtävät liittyvät riittävän läheisesti suunnittelun ohjelmointiin ja toimenpiteiden toteutukseen. 7.3 Pikaparannussuunnitelman aikataulu ja hallinto Aikataulu tulee suunnitella sen mukaan, missä vaiheessa eri toimijat päättävät rakennussuunnittelun ja toteutuksen resursseista. Pieniäkään toimenpiteitä ei voida suunnitella ja toteuttaa normaalien budjetointi- ja hallintokäytäntöjen ulkopuolella. Puutteiden havaitsemisen jälkeen tulee viedä varaus suunnitteluohjelmiin ja edetä sitä kautta toteutukseen. Esimerkiksi mikäli toteutusmäärärahojen budjetointi edellyttää hyväksyttyä rakennussuunnitelmaa, toteutusta joudutaan herkästi lykkäämään seuraavalle vuodelle. Hallinnolliset käsittelyt ja suunnittelumenettelyt ovat erilaisia eri organisaatioissa ja vievät varsin paljon aikaa yhteisestä projektiorganisaatiosta huolimatta. Suunnittelu- ja toteutuslupien käsittelyyn ja muuhun tarvittavaan päätöksentekoon tulee varata riittävästi aikaa. Olisi toivottavaa, että tätä käsittelyprosessia voitaisiin jatkossa nopeuttaa. Toiminnan suunnittelussa tulee ottaa huomioon, että eri tyyppisillä ja eri alueilla sijaitseville toimenpiteillä ei välttämättä ole yhteistä vastuutahoa ja ne saattavat liittyä erilaisiin suunnittelu- ja toteuttamisohjelmiin. Vaikka reittiä tarkastellaan kokonaisuutena, eri tyyppisiä toimenpiteitä voidaan joutua käsittelemään omina ryhminään, jotta niille löytyy oikea suunnittelija- ja toteuttajataho. Toteutus voidaan sopia järjestettäväksi siten, että kunta tai Tiehallinto vastaa toteutuksesta kokonaisuudessaan ja laskuttaa muita osapuolia tai siten, että osapuolet vastaavat toteutuksesta kukin omien väyliensä osalta. Ensin mainittu tapa on tarkoituksenmukainen etenkin silloin, kun suurin osa toimenpiteistä koskee yhden osapuolen väyliä. Kunnossapitona toteutettavat korjaukset voidaan aloittaa välittömästi kun puutteet on havaittu, mutta useimpien toimenpiteiden osalta on käytännössä mahdollista päästä toteutusvaiheeseen vasta ongelmakartoitusta seuraavan kesän rakennuskaudella. Pikaparannussuunnitelma jaksottuu kalenterivuodelle luontevasti, kun hanke käynnistetään talvella. Tällöin ongelmakartoitus voidaan tehdä kesällä ja yleissuunnittelu syksyllä. Tarkempaa suunnittelua voidaan jatkaa talvella, jolloin toteutusvaiheeseen päästään aloitusvuotta seuraavan vuoden kesänä. Pikaparannussuunnitelman laatimiseen on syytä varata kahdesta kolmeen vuotta siten, että suunnitteluvaihe kestää noin vuoden ja toteutus 1 2 vuotta. Luonnollisesti aikataulu riippuu pitkälti suunnittelukohteen laajuudesta ja käytettävissä olevista resursseista. Seuraavan kohteen suunnittelu voi- 54

55 daan aloittaa, kun edellisessä pikaparannussuunnitelmassa on päästy toteutusvaiheeseen. Tavoitteeksi tulisikin asettaa, että pienten toimenpiteiden suunnittelusta ja toteutuksesta muodostuisi jatkuva käytäntö. Pienillä toimenpiteillä tapahtuvaan pääreitin parantamiseen soveltuva aikataulurunko on esitetty kuvassa 43. Kuva 43. Pääreitin parantamisen aikataulurunko. 7.4 Ongelmakohtien ja mielipiteiden kartoittaminen Paras tapa ongelmakohtien kartoittamiseen on maastokäynnit, jotka suunnittelija tekee luonnollisesti pyöräillen. Maastokäynnit olivat odotetusti selvästi haastattelututkimusta tehokkaampi ja yksinäänkin riittävä menetelmä. Maastokäyntien suorittajan tulee olla ammattitaitoinen suunnittelija, jotta tarvittavat toimenpiteet voidaan valita ja suunnitella luonnosasteelle välittömästi paikan päällä. Maastokäynteihin tulee varata aikaa siten, että yhden päivän aikana käydään läpi noin 3 5 kilometrin jakso. Pyöräliikenteen haastatteluja suositellaan kuitenkin tehtäväksi kullakin kaupunkiseudulla silloin, kun tämän tyyppistä toimintaa ensimmäistä kertaa käynnistetään. Vastauksista pystyy nopeasti muodostamaan mielikuvan siitä, minkä tyyppisiä asioita käyttäjät pitävät tärkeinä ja minkälaisia toimenpiteitä kaivataan eniten. Pyöräilijät tuntuvat painottavan asioita hieman eri tavalla kuin suun- 55

56 nittelijan voisi odottaa tekevän. Suunnittelija pystyy haastatteluvastausten avulla paremmin keskittymään käyttäjien tärkeiksi kokemiin asioihin. 7.5 Toimenpiteiden suunnittelu Kokemusten perusteella voidaan suositella, että toimenpiteet suunnitellaan luonnosasteelle heti maastokäyntien aikana. Tämä edellyttää, että ongelmakartoituksen tekee ammattitaitoinen suunnittelija. Ideoitujen toimenpiteiden toteuttamiskelpoisuus ja toimivuus kohteessa on helpompi todeta heti paikan päällä kuin myöhemmin toimistossa. Kunnossapitoluonteisista korjaustarpeista, jotka eivät edellytä tarkempaa suunnittelua, riittää yhteenveto, jonka pohjalta korjauksiin voidaan ryhtyä ja niiden toteutusta seurata. Yhteenveto tulee laatia toteuttajatahon mukaisesti jaoteltuna, esimerkiksi päällystevauriot ja pensaiden raivaus omina kokonaisuuksinaan. Yhteenvedossa tulee kuvata ongelman sijainti ja laatu riittävän tarkasti, jotta korjattava kohde on paikannettavissa maastossa. Vaikka toimenpiteet ovat pieniä, suuri osa toimenpiteistä edellyttää yleissuunnitelman ja mahdollisesti rakennussuunnitelman laatimista. Muutamien hieman isompien kohteiden toteuttamiseen tulee varautua, jotta saadaan aikaan yhtenäinen reittikokonaisuus. Yleis- ja rakennussuunnittelu on sinällään tavanomaista suunnittelua, joskin tarkkuustasosta saattaa olla mahdollista tinkiä ja tarvittavien piirustusten määrää voidaan yrittää vähentää. 56

57 Kevyen liikenteen edistäminen Suomessa Jaloin -tutkimusohjelma kuuluu osana liikenne- ja viestintäministeriön johdolla toteutettavaan kevyen liikenteen edistämishankkeeseen vuosina Ohjelmalla edistetään aiemmin valmistuneiden kävely- ja pyöräilypoliittisten ohjelmien toteutumista. Yhteisenä tavoitteena on kävelyn ja pyöräilyn sekä joukkoliikenteen olosuhteiden ja toimintaedellytysten parantaminen siten, että niiden yhteenlaskettu kulkumuoto-osuus kasvaa ja yhteiskunnan sekä kansalaisten henkilöautosidonnaisuus vähenee. Tutkimusohjelmaa johtaa ja koordinoi JALOIN -projektin yhteistyöryhmä. TAVOITTEET Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen edellyttää ajantasaista tietoa liikkumismuotojen ominaisuuksista ja määristä, eri tekijöiden vaikutuksista kulkumuotojen suosioon ja ihmisten liikkumispäätöksiin sekä erilaisten toimenpiteiden vaikutuksista. Tutkimusohjelman avulla suunnataan lähivuosien resursseja kävelyn ja pyöräilyn edistämisen kannalta keskeisiin suuntiin, käynnistetään jatkuva kävelyn ja pyöräilyn tutkimustraditio sekä integroidaan kävely- ja pyöräilynäkökulma tasavertaisena muuhun liikennetutkimukseen. TUTKIMUSOHJELMAN KÄYNNISTYMINEN Alussa tutkimusohjelmassa keskityttiin seuraaviin aihealueisiin: kävelyn ja pyöräilyn esteet ja motiivit käytännön toimenpiteiden vaikutukset, tehokkuus ja soveltuvuus. Tutkimushankkeet arvioitiin ja valittiin tutkimusohjelman tavoitteiden, tulosten vaikuttavuuden, toteuttamiskelpoisuuden, käytännön läheisyyden ja käytettävissä olevien määrärahojen perusteella. Syksyllä 2001 käynnistyivät seuraavat tutkimus- ja kehittämishankkeet: 1. Talvipyöräilyn laajuus, sen motiivit ja esteet sekä terveysvaikutukset, Oulu, Kuopio, Rovaniemi ja Helsinki; Plaana Oy 2. Pyöräpysäköintijärjestelyjen vaikutukset pyörän käyttöön, Oulu ja Kuopio; Plaana Oy 3. Itäväylän seuturaitin parantaminen, Helsinki; Linea Konsultit Oy 4. Pyöräilyreittiesitteiden ja reittikuvausten tekeminen, Uusimaa; Easy Living Oy 5. Liikenneonnettomuuksien erityispiirteitä Porissa, pyöräilyn liikenneturvallisuus; Porin kaupunki 6. Kävelyosuuden lisääminen lyhyillä matkoilla, Oulu; Insinööritoimisto Liidea Oy 7. Kevyen liikenteen olosuhteiden parantaminen rakennetussa ympäristössä; Tieliikelaitos (Ympäristöministeriön johtama hanke) 8. Kevyen liikenteen ilmakuvaukset, I-vaihe Jalusta ; Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto 9. Pyöräpysäköinnin kehittäminen liityntäliikenteessä pääkaupunkiseudulla; LT- Konsultit Oy 10. Kadulla tehtävät työt ohjauksen ja lupamenettelyn kehittäminen; LT-Konsultit Oy

58 TUTKIMUSOHJELMAN JATKUMINEN Vuoden 2003 alussa alkaneessa toisessa vaiheessa ohjelmaan sisältyivät Jaloin -hankkeen ja sen yhteistyötahojen nimeämät kohteet seuraavasti: 1. Kevyen liikenteen väylät liikuntapaikkoina ja selvitys yhteistyömuodoista eri tahojen välillä, jatko-osa 2003, OPM, LVM, TH, Pori, Kirkkonummi ja Vantaa; LT-Konsultit Oy 2. Kevyen liikenteen väylien laatutasotavoitteiden ja peruspalvelutason määrittely, Jyväskylän kaupunki, LVM ja Tiehallinto; Tieliikelaitos 3. Suomen pyörämatkailun edistämisohjelman laatiminen, TH, MMM, KTM, LVM 4. Elävä raitti kohtaamispaikkana, Pohjois-Pohjanmaan liitto, MMM ja LVM; Ympäristötaito Oy 5. Helsingin seudun ulkoilukartan kehittäminen, YTV ja LVM 6. Kelimallien kehittäminen talvijalankulun turvallisuuden parantamiseksi, STM ja LVM; Ilmatieteen laitos ja Työterveyslaitos 7. Kevyen liikenteen edistäminen kylä- ja maisemateillä, vaihe 2, YM; Tieliikelaitos 8. Toimintamalli esteettömän ja turvallisen keskustan luomiseksi, Espoon kaupunki ja LVM; Sito-konsultit Oy 9. Kevyen liikenteen edistämisen vaikutusten arviointi, Tiehallinto ja LVM; Strafica Oy 10. Kevyen liikenteen laskentojen kehittämisen esiselvitys, Tiehallinto ja LVM; Tieliikelaitos 11. Yksityisteiden käyttäminen kevyen liikenteen reitin osina, Tiehallinto, LVM ja esimerkkikunnat; Linea Konsultit Oy

59 Liitteet Liite 1: Ensimmäisen vaiheen tutkimuslomake Liite 2: Haastattelumäärät Liite 3: Seurantatutkimuksen tutkimuslomake Liite 4: Maastokäyntien havaintokohteet ja toimenpiteet Liite 5: Esimerkkejä toimenpiteiden yleissuunnitelmista Liite 6: Esimerkkejä haastattelussa kartalla esitetyistä ongelmakohteista Liite 7: Kslk, Itäväylän suuntaisen seuturaitin pikaparantamissuunnitelma 57

60 LIITE 1, sivu 2/2 PYÖRÄMATKANNE VARRELLA HAVAITSEMANNE ONGELMAKOHDAT JA MAHDOLLISET PARANNUSEHDOTUKSET: 1. Piirtäkää alla oleviin karttoihin tällä matkalla kulkemanne reitti niin pitkälle kuin karttaa riittää. 2. Merkitkää havaitsemanne ongelmakohdat numeroilla karttaan ja kuvailkaa ongelmat ja mahdolliset parannusehdotukset alla olevassa tilassa. Etusivulla on lisää tilaa vastauksillesi.

61 LIITE 1, sivu 1/2 A. KYSYMYKSIÄ TÄLLÄ MATKALLA KÄYTTÄMÄSTÄNNE PYÖRÄREITISTÄ (matka, jolla saitte lomakkeen) Kuinka tyytyväinen olette reitin sujuvuuteen ja selkeyteen? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka tyytyväinen olette reitin turvallisuuteen? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka tyytyväinen olette reitin opastukseen? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa / reitti on tuttu 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka tyytyväinen olette reitin päällysteen kuntoon? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka hyvin pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhdistetyt tai erotellut väylät on merkitty? 1) Selkeästi 2) En osaa sanoa / vaihtelevasti 3) Huonosti Onko pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden yhdistetyt ja erotellut väylät valittu oikein? 1) Kyllä 2) Ei, eroteltuja väyliä pitäisi yhdistää 3) Ei, yhdistettyjä väyliä pitäisi erotella 4) En osaa sanoa (ongelmakohtia voitte merkitä myös kartalle) Minkälaisia parannuksia ehdottaisitte reitille kaikkein kiireellisimmin? Kuinka usein ajatte tällä matkalla käyttämäänne reittiä? 1) Satunnaisesti tai harvoin 2) Muutaman kerran kuukaudessa 3) Muutaman kerran viikossa 4) Päivittäin tai lähes päivittäin Vaikuttaisiko kesiaukeamalla esittämienne ongelmakohtien korjaaminen omiin pyöräilytottumuksiinne? 1) Kyllä, pyöräilisin todennäköisesti enemmän 2) Kyllä, käyttäisin toista reittiä (esim. reittiä joka nyt on huonokuntoinen tai muuten ongelmallinen) 3) Ei, toimenpiteet eivät todennäköisesti vaikuttaisi pyöränkäyttööni 4) En osaa sanoa Mitkä olivat tällä matkalla kolme ikävintä pyöräilyolosuhteisiin liittyvää asiaa? Ikävin 2. ikävin 3. ikävin B. TAUSTATIEDOT Mikä oli matkanne pääasiallisin tarkoitus? (valitkaa vain yksi) 1) Matka omalle työ- tai 4) Ulkoilu/kuntoilu opiskelupaikalle 5) Muu, mikä? 2) Ostos- tai asiointimatka 3) Vierailu- tai harrastusmatka Syntymävuosi Sukupuoli 1) Mies 2) Nainen Mihin seuraavista ryhmistä mielestänne kuulutte? 1) Olen töissä 2) Olen eläkkeellä 3) Olen koululainen/opiskelija 4) Olen tilapäisesti poissa työelämästä 5) Muu, mikä? Onko teillä henkilöauto käytettävissänne? 1) Aina tai lähes aina 2) Silloin tällöin 3) Ei koskaan Teemme seurantatutkimuksen vuoden kuluttua, jolloin halukkaille postitetaan uusi haastattelulomake. Mikäli haluat osallistua, täytä yhteystietosi alle. Nimi Osoite: Arvoisa pyöräilijä Helsingin keskustaan johtavaa Itäväylän suuntaista pääreittiä on tarkoitus parantaa pienillä ja nopeilla toimenpiteillä. Osallistumalla tähän tutkimukseen voitte nyt vaikuttaa toimenpiteisiin, joita on tarkoitus toteuttaa jo kuluvana kesänä. Tällaisia toimenpiteitä voisivat olla esimerkiksi reunakivien madaltaminen, päällystevaurion korjaus, pensasten leikkaus, ajoratamaalaukset ja viitoituksen tai valaistuksen parantaminen. Tutkimuksessa selvitetään tällaisten pienten ja nopeiden toimenpiteiden toteuttamismahdollisuuksia ja vaikutuksia väylän käyttäjien kokemaan laatutasoon. Mitä tutkimuksessa kysymyksessä kysytään? Olette saanut kyselylomakkeen pyöräillessänne Itäväylän suuntaista pääreittiä. Lomakkeessa kysytään mielipiteitä reitin laatuun liittyvistä tekijöistä sekä pyydetään osoittamaan kartalta sellaisia ongelmakohtia, joita olette matkan varrella havainnut. Lomakkeessa kysytään myös tämän matkan reittiä sekä joitakin taustatietoja. Vaikka itse tutkimuksessa keskitytään ennalta määrättyyn reittiin ja pieniin toimenpiteisiin, voitte toki antaa tällä lomakkeella mitä tahansa kevyen liikenteen olosuhteita koskevaa palautetta. Vastaukset käsitellään luottamuksellisesti ja tutkimuksen tulokset esitetään siten, että yksittäisen henkilön vastaukset eivät ole erotettavissa. Miten tutkimukseen osallistutaan? Pyydämme lähettämään täytetyn lomakkeen oheisessa palautuskuoressa. Tutkimusta koskeviin tiedusteluihin vastaa Linea Konsultit Oy:ssä Ville Voltti, puhelin , sähköposti ville.voltti@lineakonsultit.fi. Suuret kiitokset vaivannäöstänne! Ville Voltti Antero Naskila Projektipäällikkö Liikenneinsinööri Linea Konsultit Oy Helsingin kaupunki TILAA VASTAUSTEN TARKENTAMISEEN JA VAPAASEEN PALAUTTEESEEN. VARSINAISET KYSYMYKSET TAKASIVULLA JA KESKIAUKEAMALLA.

62

63 LIITE 3, sivu 1/2 A. TAUSTATIEDOT Verrattuna kevään 2002 tutkimusajankohtaan, onko pyöräilynne määrä tai luonne Itäväylän alueella olennaisesti muuttunut esimerkiksi työpaikan vaihdoksen, muuton tai jonkin muun syyn takia? 1) Kyllä 2) Ei Syntymävuosi Kuinka hyvin muistatte kevään 2002 tutkimuksen ja siinä esittämänne ongelmakohdat? 1) Muistan antamani palautteen melko hyvin 2) Muistan vähän antamastani palautteesta 3) Muistan vain vastanneeni 4) En muista koko tutkimusta Oletteko tänä kesänä pyöräillyt keskiaukeaman kartalla esitetyllä Itäväylän suuntaisella seuturaitilla tai sen läheisyydessä? 1) Kyllä, keskustan ja Kulosaaren välillä 2) Kyllä, Kulosaaren ja Itäkeskuksen välillä 3) Kyllä, Itäkeskuksen ja kaupungin rajan välillä 4) En ole pyöräillyt tuolla reitillä, mutta samalla alueella kylläkin 5) En ole pyöräillyt Itäväylän alueella tänä kesänä Kuinka usein olette tänä kesänä käyttänyt reittiä tai osaa siitä? 1) Satunnaisesti tai harvoin 2) Muutaman kerran kuukaudessa 3) Muutaman kerran viikossa 4) Päivittäin tai lähes päivittäin B. MIELIPITEENNE ITÄVÄYLÄN SUUNTAISESTA PYÖRÄ- REITISTÄ (reitti on korostettu keskiaukeaman kartassa, vastatkaa siltä osin kun tunnette reitin) Onko reitin käyttömukavuus mielestänne parantunut viime vuoden kesään verrattuna? Kuinka tyytyväinen olette reitin sujuvuuteen? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka tyytyväinen olette reitin turvallisuuteen? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka tyytyväinen olette reitin opastukseen? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa / reitti on tuttu 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Kuinka tyytyväinen olette reitin päällysteen kuntoon? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Onko tyytyväisyytenne jonkin edellisissä kysymyksissä mainitun asian suhteen parantunut kuluneen kesän aikana? Jos on, mainitkaa minkä: C. VIIMEAIKAISIA TOIMENPITEITÄ ITÄVÄYLÄN SUUNTAISELLA PYÖRÄREITILLÄ (voitte merkitä kohteita myös keskiaukeaman kartalle) Oletteko havainneet reitillä tapahtuneen jotain seuraavanlaisista parannuksista kesän 2002 jälkeen? 1) Pyörätien pinnoite, kuoppa tms. korjattu 2) Pyörätie asfaltoitu 3) Korkea reunakivi madallettu 4) Näkemäesteitä poistettu, esim. kasvillisuutta 5) Muita esteitä poistettu, esim. liikennemerkkipylväitä 6) Opasteita tai liikennemerkkejä lisätty tai korjattu 7) Ajoratamaalauksia parannettu 8) Suojatie korotettu 9) Risteystä parannettu muuten 10) Pyörätie levennetty 11) Muu parannus, mikä? 12) En ole havainnut mitään parannuksia Kuinka tyytyväinen olette mahdollisesti havaitsemiinne muutoksiin? 1) Erittäin tyytyväinen 2) Melko tyytyväinen 3) En osaa sanoa 4) Melko tyytymätön 5) Erittäin tyytymätön Jos olette tyytymätön havaitsemiinne muutoksiin, kertokaa keskiaukeamalla ja etusivulla olevassa tilassa mihin muutoksiin olette tyytymätön ja miksi. Ovatko reitillä havaitsemanne parannukset vaikuttaneet omiin pyöräilytottumuksiinne? 1) Kyllä, pyöräilen aikaisempaa enemmän 2) Kyllä, käytän eri reittiä kuin aikaisemmin 2) Ei, mutta pyöräily on miellyttävämpää 3) Ei, parannukset eivät ole vaikuttaneet pyöränkäyttööni 4) En osaa sanoa Oletteko huomanneet reitillä korjatun sellaisia kohteita, joista itse mainitsitte kevään 2002 tutkimuksessa? 1) Kyllä 2) Kyllä, mutta osa kohteista on korjaamatta (merkitkää korjaamattomat kohteet myös keskiaukeaman kartalle) 2) En muista palautettani / en ole käynyt paikalla viime aikoina 3) En ehdottanut toimenpiteitä 4) En, kohde tai kohteita jotka mainitsin on korjaamatta (merkitkää korjaamattomat kohteet myös keskiaukeaman kartalle) Arvoisa pyöräilijä Vastasitte keväällä 2002 Itäväylän seuturaitin parantamista koskevaan kyselyyn ja ilmoititte samalla halukkuudestanne osallistua tähän seurantatutkimukseen. Tutkimuksen otos on suhteellisen pieni, joten vastauksenne on meille tärkeä. Seurantatutkimuksen avulla selvitetään, kuinka hyvin kyselyssä esille tulleet ongelmat on pystytty korjaamaan pienillä ja nopeilla toimenpiteillä. Tuloksien perusteella kaupunki pyrkii kehittämään omaa toimintaansa vastaamaan entistä paremmin kevyen liikenteen tarpeisiin. Tutkimus on osa liikenne- ja viestintäministeriön kevyen liikenteen edistämiseen tähtäävää Jaloin-projektia, johon voi tutustua www-sivuilla osoitteessa Mitä Itäväylän seuturaitille on tehty? Sitä emme valitettavasti voi kertoa, koska haluamme kysyä sitä Teiltä. Toimenpiteitä on kuitenkin tehty ja mielestämme parannusta on saatu aikaan. Toki tiedämme myös paljon kohteita, joita ei syystä tai toisesta ole pystytty korjaamaan. Esimerkiksi puhtaanapidon ja työmaakohteiden järjestelyjen parantamiseksi tehdään jatkuvasti töitä, mutta näiden asioiden korjaamiseen ei ole helppoa ja nopeaa keinoa. Mitä tutkimuksessa kysymyksessä kysytään? Tutkimuksessa kysytään mielipiteitänne reitin laatuun liittyvistä tekijöistä ja pyydetään osoittamaan kartalta sellaisia parannuksia, joita olette havainnut ja ongelmia, jotka ovat mielestänne jääneet korjaamatta. Itse tutkimuksessa keskitytään ennalta määrättyyn reittiin ja pieniin toimenpiteisiin, mutta voitte toki antaa tällä lomakkeella mitä tahansa kevyttä liikennettä koskevaa palautetta. Vastaukset käsitellään luottamuksellisesti ja tutkimuksen tulokset esitetään siten, että yksittäisen henkilön vastaukset eivät ole erotettavissa. Miten tutkimukseen osallistutaan? Pyydämme lähettämään täytetyn lomakkeen oheisessa palautuskuoressa. Tutkimusta koskeviin tiedusteluihin vastaa Linea Konsultit Oy:ssä Ville Voltti, puhelin , sähköposti ville.voltti@lineakonsultit.fi. Suuret kiitokset vaivannäöstänne! Ville Voltti Antero Naskila Projektipäällikkö Liikenneinsinööri Linea Konsultit Oy Helsingin kaupunki TILAA VASTAUSTEN TARKENTAMISEEN JA VAPAASEEN PALAUTTEESEEN. VARSINAISET KYSYMYKSET TAKASIVULLA JA KESKIAUKEAMALLA.

64 LIITE 3, sivu 2/2 ITÄVÄYLÄN SEUTURAITILLA HAVAITSEMANNE PARANNUKSET JA KORJAAMATTOMAT ONGELMAT: Alla olevissa kartoissa on korostettuna reitti, jota projektissa on pyritty parantamaan pienillä toimenpiteillä. Jos olette huomanneet reitillä viimeisen vuoden aikana tapahtuneen parannuksia, merkitkää kohdat alla oleviin karttoihin ympyröimällä. Jos muistatte reitiltä jonkin ongelmakohdan, jonka esititte kevään 2002 tutkimuksessa, mutta jota EI ole korjattu, merkitkää se karttaan kolmiolla. Tarvittaessa voitte numeroida kohteet ja tarkentaa vastaustanne alla olevassa tilassa. Etusivulla on lisää tilaa vastauksillesi.