Hä meenlinnän Jänäkkälän räjä-älueen kehittä minen. Tarkastelualue

Transkriptio

1 Hä meenlinnän Jänäkkälän räjä-älueen kehittä minen Tarkastelualue

2 Hä meenlinnän Jänäkkälän räjä-älueen kehittä minen Toimijoiden yhteistyö suunnittelussa Janakkalan ja Hämeenlinnan raja-alueella olevan Harvialan sijainti ja liikenneyhteydet ovat hyvät, mutta nykyinen maankäyttö hajanaista ja väljää. Jos kunnat päätyvät ratkaisuun, jossa Harvialaa kehitetään voimakkaasti, vaatii se resurssien kohdentamista yhdelle alueelle osin muiden kasvusuuntien kustannuksella. Keskittäminen tuo myös mahdollisuuksia määrätietoisempaan kehittämiseen ja korkeampaan laatuun sekä asunto- että työpaikkarakentamisessa. Alue voidaan nostaa esille seudun silmäteränä, jonka tarkempaa suunnittelua varten voidaan järjestää esimerkiksi arkkitehtikilpailuja. Yhteisen vision luomisessa tärkeitä toimijoita kuntien ohella ovat Hämeen liitto, Hämeen ja Uudenmaan ELY-keskukset sekä elinkeinoelämän edustajat. Toimijoiden rooleja hahmotellaan alla olevassa kuvassa. Yhteisen suunnan luominen on yhtenäisen Harvialan kehittämiselle välttämätöntä. Rajattomalle Harvialalle tulee luoda yhteinen tavoitekartasto ja toimenpidesuunnitelma. Se edellyttää eri toimijoiden välistä keskustelua ja neuvottelua sekä tavoitteista, tehtävistä että vastuunjaosta. 1

3 Skenaariot Hämeenlinnan Janakkalan raja-alueen, erityisesti Harvialan, kehitysmahdollisuuksia on useita. Tämän vuoksi Harvialan tulevaisuudenkuvan hahmottamiseen käytetään skenaariometodia. Skenaarioiden avulla määritellään useita erilaisia tulevaisuudentilojen mahdollisuuksia yhden, deterministisesti toteutuvan todellisuuden sijasta. Skenaariotyöskentely on esimerkiksi trendiennusteita hyödyllisempi metodi pitkän aikavälin suunnitteluun, jossa muutosten luonne ja voimakkuus ovat epävarmoja. Kun skenaariot keskenään erilaiset mahdolliset tulevaisuuden tilat - on määritelty, toimijat voivat luoda joustavampia ja monipuolisempia toimintasuunnitelmia, joilla toivottavin skenaario saavutetaan. Harvialaa kuvaavat skenaariot perustuvat erilaisiin asukastiheyksien kautta laskettuihin asukasmääriin: Skenaarion 1 mukainen asukastiheys kuvaa tilannetta, jossa Harvialan maankäyttö etenee ympäröivien alueiden tapaan eikä kuntien välinen yhteistyö maankäytön, liikenteen tai palveluiden suunnittelussa ole merkittävää. Skenaarion 2 väestötiheys on muuta Turengin ja Hämeenlinnan keskustan välialuetta tiiviimpi, ja sen saavuttaminen edellyttää muutosta suunnittelussa, mm. kuntien sisäisissä kaavoitusperiaatteissa. Kuntien välillä yhteistyön merkitys ainakin palvelutuotannossa kasvaa. Skenaariossa 3 asukastiheys vastaa alakeskuksen asukastiheyttä. Skenaarion toteuttaminen vaatii molempien kuntien vahvan sitoutumisen ja yhteisen kaavan laatimista. Aluetta kuvaavat asukastiheydet ovat koko suunnittelualueen keskiarvoja; rakennusoikeuden määrää kuvaavan aluetehokkuuden tavoin nämä luvut sisältävät asuntotonttien lisäksi työpaikka-, viher- ja liikennealueet. Asukastiheys on tärkeä tekijä mm. alueen joukkoliikenteen hoitamisen näkökulmasta. Toimivan joukkoliikenteen järjestämismahdollisuuksien kannalta asuntoalueille on suositeltavaa tavoitella ainakin asukastiheyttä 20 asukasta hehtaarilla. Arviot eri maankäyttöskenaarioiden liikenteellisten vaikutusten perustuu valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen aineistoon. Sen tulosten pohjalta on työstetty koko maan kattava alueluokittelumalli, jossa muuttujina ovat maankäytön tyypin lisäksi mm. alueiden saavutettavuutta raideliikenteellä. Mallin avulla voidaan arvioida kuinka ihmisten päivittäiset matkat jakautuvat henkilöauton, kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen kesken. Tämän kulkumuoto-osuuden toteutuma voi erota huomattavastikin mallista, riippuen millaiset edellytykset liikkumisen eri tavoille tarjotaan. 2

4 Skenaario 1: Maltillinen maankäyttö (nykyisen linjan jatkaminen) Autovyöhyke Maankäyttö Kunnat kehittävät aluetta nykymenetelmin: itsenäinen kaavoitus, jossain määrin palveluiden käyttöä ristiin. Alueen palvelurakenne kasvaa hieman nykyisestä: alueelle tulee ainakin yksi uusi päiväkoti. Kaupallisia palveluita alueella ei ole tai ne ovat kioskityyppisiä. Asukastiheys on noin 6 as/ha ja koko alueella on noin asukasta. Työpaikkoja alueella ei juuri ole. Liikenne Harvialassa ei ole rautatieseisaketta, mutta aluetta palvelee hyvä bussiliikenne Harvialantien joukkoliikenteen laatukäytävässä. Asukkaiden päivittäiset matkat tukeutuvat vahvasti henkilöautoon, jolla tehdään kuljettajana tai matkustajana noin 68 % matkoista. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on noin 6 %, jalankulun noin 17 % ja pyöräilyn noin 7 %. Henkilöautomatkoja (sekä kuljettajana että matkustajana) tehdään päivittäin noin 2,0 matkaa asukasta kohden. Alue synnyttää noin henkilöautomatkaa vuorokaudessa. Skenaario 1 ei edellytä toteutettavaksi muita liikenneväyliä kuin uusien asuntoalueiden sisäiset kadut ja kevyen liikenteen väylät. 3

5 Havainnekuvia 4

6 Skenaario 2: Nauhamainen keskitiivis aluerakenne Joukkoliikennevyöhyke Maankäyttö Harvialantien varteen rakennetaan nauhamainen keskitiiviin asumisen vyöhyke, jota reunustaa Hämeenlinnan seudulle tyypillisen väljästi rakennettu vyöhyke. Asukastiheys on noin 15 as/ha keskitiiviillä vyöhykkeellä, joka ulottuu noin 250 metrin päähän molemmille puolille joukkoliikenteen laatukäytävää. Keskitiiviin rakentamisen nauha on Harvialassa noin 1,8 km pituinen. Harvialantien ja radan melu ja tärinä sekä maaperä ja Hiidenjoen tulvariskialueet rajoittavat rakentamiseen käytettävissä olevaa aluetta Harvialantien välittömässä läheisyydessä. Rakentaminen voi keskittyä Harvialantien ympärille tai sen eteläpuolelle, jolloin joukkoliikenteen pääreitti poikkeaa Harvialantieltä keskuksen kohdalla (kartassa eteläisempi linjaus). Alue keskitiiviin vyöhykkeen ja Hiidenjoen välillä rakennetaan väljästi, noin 5 as/ha. Alueella asuisi kaikkiaan noin asukasta, joista keskitiiviillä alueella on noin asukasta ja väljällä alueella noin 700 asukasta. Alueella sijaitsee pieni määrä työpaikkoja. Kunnat tekevät yhteistyötä tarvittavan maankäytön tiiviyden saavuttamiseksi ja tuottavat alueen julkiset palvelut suurelta osin yhdessä ja jakavat niiden kustannukset. Kuntien on mahdollista suunnitella maankäyttöä erikseen, mutta alueen tavoitteiden saavuttaminen on helpompaa yhteisen kaavoituksen avulla. Kaupan toimijat ovat yleensä kiinnostuneita alueista, joilla on vähintään asukasta. Nauhataajaman keskukseen saataisiin näin ollen paikallisia asukkaita sekä Harvialantien käyttäjiä palveleva päivittäistavarakauppa ja muita pienen alakeskuksen päivittäispalveluita. Kunnallisista palveluista toteutuisi päiväkoti ja alakoulun laajennus. Liikenne Harvialan liikenne tukeutuu vahvasti joukkoliikenteen laatukäytävään. Laatukäytävän kriteerejä ovat muun muassa: - Vuoroväli ruuhka-aikana enintään 30 minuuttia, muulloin enintään 60 minuuttia 5

7 - Pysäkkiväli n. 500 metriä. Jos maankäyttö tiivistyy Harvialantien varteen, uusia pysäkkejä tarvitaan kaksi. Jos maankäyttö keskittyy etelämmäksi, tarvitaan Harvialan sisäinen bussireitti ja sen varteen neljä uutta pysäkkiä. - Laadukkaat ja sujuvat bussipysäkit: Harvialantien pysäkeiltä busseille etuajo-oikeus (kärkikolmiot poistetaan), laadukkaat pysäkkikatokset, toimiva linja- ja aikatauluinformaatio, tarvittaessa polkupyöräpysäköinti. Kulkumuotojakaumassa joukkoliikenne kasvaa: sen kulkumuoto-osuus on noin 9 % henkilöauton osuuden ollessa noin 62 %. Koska palveluita on saatavilla myös lähietäisyydellä, jalankulun kulkumuoto-osuus kasvaa noin 21 %:iin ja pyöräilyn 8 %:iin. Henkilöautolla tehdään keskimäärin hieman alle kaksi matkaa vuorokaudessa. Alue tuottaa noin henkilöautomatkaa vuorokaudessa. Skenaario 2 ei edellytä toteutettavaksi muita liikenneväyliä kuin uusien asuntoalueiden sisäiset kadut ja kevyen liikenteen väylät. Jos maankäyttö painottuu Harvialantien eteläpuolelle, on joukkoliikenteen laatukäytävän sujuvuus varmistettava jo kaavoitusvaiheessa. Havainnekuvia 6

8 7

9 Skenaario 3: Tiivis maankäyttö asemakeskeisesti Joukkoliikennevyöhyke, jalankulkuvyöhykettä (jalankulun reunavyöhykettä) Maankäyttö Nauhamaisessa kaupunkirakenteessa on tiiviin maankäytön helmi. Rakenne on voimassa olevan maakuntakaavan mukainen. Rautatieseisakkeen ympärillä on noin 350 m säteellä tiiviin maankäytön alue, jossa asukastiheys on noin 40 asukasta hehtaarilla. Keskustassa tiiviillä alueella on noin asukasta, päivittäistavarakauppa sekä muita päivittäispalveluita. Tiiviin maankäytön ympärillä on keskitiivistä maankäyttöä, jossa asukastiheys on noin 15 as/ha. Keskitiiviin alueen ympärillä reuna-alueiden maankäyttö on väljää. Keskitiiviillä alueella asuu noin ja väljällä noin 500 asukasta. Kokonaisuudessaan Harvialassa asukkaita on noin Suuntaa-antava lähtökohta on, että rautatieseisakkeiden ympärillä 2,5 km säteellä on noin asukasta ja noin 300 työpaikkaa. Näistä vähintään puolet sijaitsee 1 km säteellä. Harvialan rautatieseisakkeen vaatimasta asukasmäärästä loput sijaitsee Äikäälässä, Käikälässä ja Suikkarissa, joihin Harvialan keskustan ulkopuolinen rakentaminen keskitetään. Harvialan kaupallisia palveluita ovat supermarket-luokan päivittäistavaraliike, apteekki ja ravintola. Lisäksi Harvialassa on kunnallisia palveluita, kuten päiväkoti ja koulu. Hiidenkorven, Moreenin ja Rastikankaan työpaikka-alueet toteutuessaan tukevat Harvialan tiiviin asuinalueen kehittymistä. Tiiviin keskuksen toteutuminen edellyttää yhteisen yleiskaavan, jossa on otettava kantaa myös yhteisen palveluverkon kehittämiseen. Liikenne Harvialan keskusta palvelee rautatieseisakkeen lisäksi korkean palvelutason bussiliikenne Turenkiin sekä Hämeenlinnaan ja edelleen Parolaan. Bussiliikenteen vuoroväli on ruuhkassa enintään 30 minuuttia ja ruuhkan ulkopuolella enintään 60 minuuttia. Bussin liikennöintiaika on arkisin vähintään kello Rautatiellä liikennöidään todennäköisesti R- ja Z-junien tavoin 60 minuutin vuorovälillä. Henkilöauton kulkumuoto-osuus on huomattavasti edellisiä skenaarioita alhaisempi: 52 %. Koska päivittäisasiointikohteet sijaitsevat lähietäisyydellä, kävelyn (26 %) ja pyöräilyn (11 %) kulkumuoto-osuudet ovat korkeita. Joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on 7 %, sillä yhä useampi palvelu on saatavilla kävely- tai pyö- 8

10 räilymatkan päässä. Maankäytön tiiviys näkyy henkilöauton kulkumuoto-osuuden huomattavassa laskussa (noin 8 %-yksikköä). Henkilöautomatkojen määrä alueella on hieman yli 1,5 matkaa asukasta kohden, yhteensä noin matkaa vuorokaudessa. Skenaariossa 3 toteutetaan rautatieseisake Harvialaan sekä sen edellyttämät katuverkon liikennejärjestelyt. Harvialan keskustasta Hiidenkorpeen ja Rastikankaalle toteutetaan laadukkaat kävelyn ja pyöräilyn reitit sekä erityisesti työmatkoja palveleva joukkoliikenneyhteys. Muita liikenneväyliä kuin edellä mainitut sekä asumisen edellyttämät kadut ja kevyen liikenteen väylät skenaario ei edellytä. Havainnekuvia 9

11 10

12 Liikennejärjestelmä Harvialan kehittäminen ei synnytä tarvetta toteuttaa uusia liikenneväyliä, koska alueen asukas- ja työpaikkamäärien lisäyksestä syntyvä liikenne on koko liikennejärjestelmän näkökulmasta pieni. Alueen nykyinen liikenneverkko ja kehitettävä joukkoliikenteen laatukäytävä pystyvät välittämään kaiken alueen synnyttämän liikenteen. Erot asukasmäärissä skenaarioiden välillä ovat samasta näkökulmasta tarkastellen suhteellisen pieniä. Eroja henkilöautoliikenteen määrissä pienentää vielä asukasmäärän kasvaessa nousevat joukkoliikenteen sekä kävelyn ja pyöräilyn kulkumuoto-osuudet. Liikennejärjestelmän kehittämisessä keskeisiä toimintatapoja ovat tarkastella keinoja vähentää liikennekysyntää sekä tehostaa liikennepalvelujen käyttöä ja nykyisen liikenneverkon toimintaa pienillä parannustoimenpiteillä. Ns. tuottavuuspyramidissa uusinvestoinnit ovat vasta viimeinen keino. Tulevaisuudessa liikennesektorilla ylläpidon osuus menoista kasvaa, jolloin uusien väylien rakentamiseen käytettävissä olevat resurssit pienenevät edelleen. Kaikissa Harvialan kehittämistä kuvaavissa skenaarioissa on tärkeää kytkeä uudet alueet tiiviisti kävely- ja pyöräilyväyliin. Tuoreessa julkaisussa (Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020, Liikennevirasto 2012) linjataan liikenneverkkojen kehittämistä näin: Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen on vietävä tavoitelauseista konkreettiseksi osaksi yhdyskuntien ja liikennejärjestelmän kehittämistä. Hyvä tahto ei riitä, vaan tarvitaan kävelyä ja pyöräilyä edistäviä valintoja yhdyskuntien ja liikennejärjestelmän kehittämistä ohjaavissa päätöksissä ja resurssien jaossa. Kävelylle ja pyöräilylle luodaan hyvät edellytykset eheällä yhdyskuntarakenteella, jossa matkat ovat lyhyitä, sekä houkuttelevalla liikkumisympäristöllä, jossa sekä jalan että pyörällä liikkuminen on miellyttävää, sujuvaa, turvallista ja esteetöntä. Edellä olevien tavoitteiden toteuttamiseksi Harvialassa on suunniteltava ja kaavoitettava toiminnoiltaan sekoittunutta, lyhyiden yhteyksien kaupunkirakennetta, jossa liikkumisen lähtökohtana on jalankulku ja pyöräily. Jalankulun ja pyöräilyn houkuttelevuutta voidaan parantaa esimerkiksi tarjoamalla ajoneuvoliikennettä suorempia ja mielenkiintoisempia reittejä tai toteuttamalla matkaa lyhentäviä yhteyksiä vesistön yli. Liikennejärjestelmien kehittäminen synnyttää usein varsinkin pääväylästön osalta hyvin pitkäaikaisiksi venyviä aluevarauksia, jotka hankaloittavat paikallisen maankäytön kehittämistä. Varausten purkaminen on työlästä ja hidasta. Suunnittelun painopiste siirtyy jatkossa entistä enemmän nykyisten verkkojen ja palvelujen tehokkaampaan käyttöön, mikä vähentää tarvetta tehdä suuria liikenneväyläaluevarauksia. Kävely- ja pyöräilyverkot Harvialan sisäisessä liikenteessä ensisijalla ovat kävely ja pyöräily. Tärkeimmät yhteystarpeet polkupyörällä ovat Harvialasta Hämeenlinnan keskustaan ja Turenkiin. Näihin suuntiin on syytä myös kävelyssä ja pyöräilyssä olla laatukäytävä joukkoliikenteen tapaan. Harvialan alue sijaitsee noin viiden kilometrin päässä Rastikankaan/Moreenin työpaikka-alueelta. Etäisyys sopii hyvin polkupyörällä kuljettavaksi, ja yhteysvälillä tulisi olla pyörätie. Matkat kävellen ja pyöräillen olisivat huomattavasti automatkoja lyhyemmät, mikä tekisi niistä esimerkiksi työmatkalle houkuttelevan vaihtoehdon. Hiidenjoen ylittävän pyörätien sillan kustannukset ovat moottoriajoneuvosiltaa huomattavasti pienemmät sillan kapeuden ja pienempien kantavuusvaatimusten vuoksi. Yhteyden avulla myös Kalpalinnan 11

13 harjualue ja Raimansuon Natura-alue saadaan Harvialan asukkaiden virkistysalueiksi. Junan liityntäliikennemuotona polkupyöräyhteys tarjoaa työmatkaliikenteen yhteyden kauempaakin em. logistiikka-alueille. Harvialan orsi Harvialan orsi on maakuntakaavassa osa Hämeenlinnan itäpuolella olevaa kehämäistä tieyhteyttä. Orsi on ajoneuvoliikenteen väylä Harvialantieltä länteen valtatielle 3. Orren linjaus Harvialassa vastaa aikanaan hylätyn valtatien 10 eteläisen vaihtoehdon linjausta. Harvialan orren tarvetta on tässä selvityksessä tarkasteltu liikennemallilla kaikissa edellä esitellyissä skenaarioissa. Skenaariosta riippuen Harvialan orren liikennemäärä on noin ajoneuvoa vuorokaudessa. Väylän rakentamiskustannukset (tieyhteys, eritasoliittymä sekä vesistö- ja rautatiesillat) huomioon ottaen liikennemäärä on aivan liian vähäinen, jotta hanke olisi perusteltu. Liikennemäärän täytyisi olla moninkertainen, jotta väylä olisi yhteiskuntataloudellisesti kannattava. Pelkkä taloudellinen kannattavuus ei kuitenkaan riitä perusteeksi väyläinvestoinnille. Harvialan orsi ei muodosta liikenneverkkoon mitään merkittävää uutta yhteyttä, eivätkä ympäröivä maankäyttö ja alueen kehittämistavoitteet puolla väylän toteuttamista. Orren jatkeena maakuntakaavaan merkittyä tieyhteyttä Katumajärven itäpuolitse valtatielle 10 ei nykyisten suunnitelmien perusteella tarvita, vaan liikenne voidaan hoitaa Hämeenlinnan yleiskaavan mukaisesti katuyhteyksien välityksellä. Harvialan orsi on koettu tärkeäksi vaihtoehtoisena väylänä valtatien 10 liikenteelle, esimerkiksi kasvavien Siirin ja Äikäälän alueiden kannalta. Valtatien 10 tuoreen kehittämisselvityksen mukaan väylän kapasiteettia voidaan kasvattaa liikenne-ennusteiden edellyttämälle tasolle vuoteen 2030 asti. Toisaalta Harvialan orsi ei ole vaihtoehto valtatielle 10 tai sen kehittämiselle, koska se ei palvelisi valtatietä käyttävää, pääasiassa Hämeenlinnasta itään suuntautuvaa liikennettä. Vuonna 2007 laaditun valtatien 10 kehittämisselvityksen mukaan pääosa valtatien 10 liikenteestä Hämeenlinnan itäpuolella on lähtöisin Hämeenlinnan keskustaalueelta ja sen lähiympäristöstä ja vain pieni osa saapuu valtatieltä 3 etelän suunnasta. Missään tarkastellussa maankäyttövaihtoehdossa ei synny liikenteellistä tarvetta Harvialan orren toteuttamiselle. Harvialan alueen synnyttämä henkilöautoliikenne suuntautuu Turenkiin tai Hämeenlinnan keskustaan, jonne Harvialantie muodostaa lyhimmän reitin. Orren muodostamasta uudesta yhteydestä hyötyvää liikennettä on hyvin vähän. Lisäksi pitkämatkaisen liikenteen johtaminen alempiasteiselle tieverkolle kulkemaan asuntoalueiden läpi on vastoin kaikkia maankäytön ja liikenneverkon kehittämien tavoitteita. Näin ollen Harvialan alueen suunnittelua on syytä viedä eteenpäin ilman Harvialan ortta. Valtatie 10 Uudenmaan ELY-keskuksen tuoreen kehittämisselvityksen (Valtatien 10 kehittäminen Hämeenlinnan kohdalla. Uudenmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus 2011) mukaan valtatien 10 liikenteen sujuvuus voidaan turvata tien nykyisellä linjauksella ilman raskaita eritasoliittymäratkaisuja ainakin vuoteen 2030 asti ja eritasoliittymillä siitä vielä huomattavasti pidemmälle. Liikenteellistä tarvetta uudelle tielinjalle ei ole. Tien kehittäminen nykyisellä paikalla on mahdollista pienehköillä toimenpiteillä, jotka ovat kustannustehokkaita ja helposti toteutettavissa vaiheittain. Uuden valtatien rakentaminen on erittäin kallista ja hanke voisi toteutua vasta hyvin kaukana tulevaisuudessa. Siihen asti liikenne on joka tapauksessa hoidettava nykyisellä tiellä. Jos uusi väylä rakennettaisiin, sille siirtyisi sen sijainnista ja tieratkaisusta riippuen vain osa valtatien nykyisestä liikenteestä, mikä heikentää uuden tien yhteiskuntataloudellista kannattavuutta. 12

14 Valtatien 10 kehittämistä sen nykyisellä linjauksella puoltaa Hämeenlinnan läpikulkevan valtakunnallisen liikenteen vähäinen määrä. Valtatien kapasiteetti riittää palvelemaan valtakunnallisen pitkämatkaisen liikenteen lisäksi niin kaupungin sisäistä kuin seudullistakin liikennettä. Kaupungin alueella tie ei nykyisin täytä valtateiden laatuvaatimuksia, mutta koska pitkämatkaista liikennettä ei ole paljon, ovat esimerkiksi matkaajan pitenemisestä aiheutuvat haitat vähäisiä. Valtatien 10 keskeinen tehtävä osana maamme päätieverkkoa on välittää valtakunnallista liikennettä sujuvasti ja turvallisesti. Hämeenlinnan alueella tien liikenteestä suurin osa, paikoin jopa 70 %, on lyhytmatkaista, kaupungin sisäistä liikennettä. Kun valtatietä kehitetään jatkossa sen nykyisellä paikalla, tulee kaupungin sisäistä katuverkkoa parantaa niin, että Hämeenlinnan keskustaajamassa kaupungin sisäisellä liikenteellä on käytössään valtatien 10 lisäksi hyvät rinnakkaiset katuyhteydet. Rinnakkaiskatujen välityksellä hoidetaan paikallinen, lyhytmatkainen liikenne kaupungin sisällä ja niihin kytketään kehittyvä maankäyttö. Valtatietä 10 ja sen rinnakkaiskatuyhteyksiä sekä liittymiä tulee jatkossa suunnitella Hämeenlinnan kaupungin ja ELYkeskuksen yhteistyönä. Näin varmistetaan niin pitkänmatkaisen kuin paikallisenkin liikenteen sujuvuus, tieja katujärjestelyiden tarkoituksenmukaisuus sekä ympäröivän maankäytön kehitysedellytykset. Idän suunnalla valtatien 10 pohjoispuolella on jo nyt hyvä katuyhteys keskustasta Siiriin: Viipurintie ja Ruununmyllyntie. Ongelmallisin kohta on valtatien 10 risteäminen yhteyden itäpäässä. Pitkällä aikavälillä ongelma voidaan ratkaista toteuttamalla Kahiliston eritasoliittymä. Liikenteen sujuvuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi on edullisempi ja myös nopeammin toteutettava vaihtoehto muuttaa liittymä kiertoliittymäksi, joka samalla toimisi porttina idän suunnasta Hämeenlinnaan saavuttaessa. Kiertoliittymä voi olla myös eritasoliittymän ensimmäinen toteutusvaihe. Harvialan alue voidaan yhdistää Hämeenlinnan keskustaan Vanajantien, Paikkalantien, Putkitehtaantien ja Kirkonkulmantien muodostamaa yhteyttä pitkin. Yhteys on jo nyt hyödyllinen etenkin niinä hetkinä, kun Katuman kiertoliittymässä on paljon liikennettä. Väylää tulee kehittää myös pyöräilyn keskeisenä väylänä. Joukkoliikenteen kannalta haasteena on rautatien alittava silta, jota pitäisi korottaa. Lisäksi Kirkonkulmassa ja Käikälässä voidaan tehdä pieniä katuyhteyksien parannuksia. Muut liikennehankkeet Moreeni/Rastikangas ja Hiidenkorpi Moreenin/Rastikankaan alueelle valtatien 3 länsipuolelle sijoittuu Painokankaan - Karanojan osayleiskaavan merkittävä uusi työpaikka-alue. Liikenteen kannalta kohteen tärkeimmät yhteydet ovat luultavimmin etelään ja pohjoiseen. Alue liittyy tällä hetkellä pohjoisessa Orsitien kautta valtatiehen 10 ja etelässä Karanojantien kautta Helsingintiehen ja edelleen Turengin eritasoliittymässä valtatiehen 3. Kaavassa on Karanojantien eteläpuolella yhteys Helsingintielle ja eritasoliittymä valtatielle 3. Valtatie 3 on valtakunnallinen moottoritie, jolla uudet eritasoliittymät on perusteltavissa vain painavilla liikenneverkollisilla tarpeilla. Tietä ympäröivää maankäyttöä kehitettäessä ensisijainen ratkaisu on rinnakkaisen tie- ja katuverkon hyödyntäminen ja kehittäminen. Yksi tarkastelunarvoinen vaihtoehto on toteuttaa valtatien 3 länsipuolelle väylä, joka yhdistää alueen Turengin eritasoliittymään. Eritasoliittymän kapasiteetti riittää huomattavaankin liikennemäärän lisäyksen. Matka yleiskaavassa esitetystä liittymästä Turengin eritasoliittymään on noin 3,5 km. Laajan Moreenin alueen kehittyminen kestää pitkään, mikä antaa aikaa suunnitella ja toteuttaa alueen liikenneyhteyksiä liikennetarpeen mukaan. Janakkala kehittää teollisuus- ja työpaikka-aluetta Hiidenkorpeen. Hiidenkorven liikenne liittyy valtatieverkkoon sujuvasti Turengin eritasoliittymän kautta. Edellä kuvattu moottoritien länsipuolinen tieyhteys loisi 13

15 Janakkalalle mahdollisuuden kehittää maankäyttöä jatkamalla Moreenin aluetta etelään, samaan yhteyteen tukeutuen. Turengin ohitustie Harvialan suunnasta valtatielle 3 etelään suuntautuva liikenne kulkee nykyisin Turengin keskustan läpi. Jos Turengin keskustaa halutaan rauhoittaa moottoriajoneuvoliikenteeltä, voidaan uusi tieyhteys toteuttaa keskustan luoteispuolitse Harvialantieltä Turengintielle ja edelleen Turengin eritasoliittymään. Tämä yhteys myös lyhentää Harvialasta etelään suuntautuvan liikenteen ajomatkaa. Ongelmana tieyhteydessä se, että se edellyttää uudet vesistö- ja ratasillat, jotka nostavat rakennuskustannukset korkeiksi. Hämeenlinnan Janakkalan raja-alueen kehittämiseen liittyvät liikenneväylähankkeet 14

16 Skenaarioiden vertailu Skenaario 1: Väljä maankäyttö Skenaario 2: Alueen tiivistäminen Harvialantien käytävässä Skenaario 3: Tiivis maankäyttö asemakeskeisesti Eheän yhdyskuntarakenteen tukeminen ja nykyisten rakenteiden hyödyntäminen Ei tue Hämeenlinna - Turenki -kasvuvyöhykkeen kehittämistä Tukee Hämeenlinna - Turenki -kasvuvyöhykettä jonkin verran Tukee Hämeenlinna - Turenki -kasvuvyöhykettä täysin Kehitetään ensisijaisesti nykyisiä pääliikenneyhteyksiä ja -verkostoja liikenneturvallisuutta parantaen Hyödynnetään Harvialantien joukkoliikennekäytävää Hyödynnetään Harvialantien joukkoliikennekäytävää Hyödynnetään junarataa ja Harvialantien joukkoliikennekäytävää Tukee kestävää paikallista liikkumista (joukkoliikenne, kävely ja pyöräily) Alueiden omien vahvuuksien ja sijaintitekijöiden korostaminen Lisää alueella asumisen viihtyisyyttä ja houkuttelevuutta Palvelut sijaitsevat asuinalueiden läheisyydessä Autoilun osuus kulkutapajakaumasta huomattava Ei merkittäviä muutoksia Ei merkittäviä muutoksia Harvialan asukkaiden lähipalvelut kaukana Tukee paremmin alueen sisäistä kestävää liikkumista, positiivisia vaikutuksia bussiyhteyksiin Mahdollisuus positiivisten aluepiirteiden brändäämiseen Lisääntyviä mahdollisuuksia pientalomaiseen, väljään asumiseen Parantaa joitakin palveluita alueella Tukee hyvin alueen sisäistä kestävää liikkumista sekä juna- ja bussiyhteyksiä Turenkiin ja Hämeenlinnaan Mahdollisuus positiivisten aluepiirteiden brändäämiseen Monipuolistaa asuntotarjontaa ja vaihtelua totutun väljästä tiiviiseen ja matalaan, mahdollisuus voimakkaampaan suunnitteluotteeseen Lisää lähipalvelutarjontaa huomattavasti Tukee läheisten Janakkalan ja Hämeenlinnan työpaikkaalueiden houkuttelevuutta yritysten sijoituspaikkana Edistetään energian säästämistä sekä uusiutuvien energialähteiden ja kaukolämmön edellytyksiä Ei merkittäviä muutoksia Ei merkittäviä muutoksia Harvialan rautatieseisake, hyvät kevyen liikenteen yhteydet ja asukasmäärä lisäävät työpaikka-alueiden houkuttelevuutta Ei merkittäviä muutoksia Alueen tehokkuus ei riitä kaukolämmön saamiseksi alueelle Parantaa kaukolämmön edellytyksiä huomattavasti koko tiiviillä alueella Edistetään kulttuuriympäristön ja rakennusperinnön säilymistä Tuetaan pelto- ja metsäalueiden eheyttä Lisätään kuntien välistä yhteistyötä Ei merkittäviä muutoksia Väljä rakentaminen vaatii paljon maata, mikä vähentää pelto- ja metsäalueita Ei merkittäviä muutoksia Ei merkittäviä muutoksia, jos täydennysrakentaminen kunnioittaa vanhaa kulttuuriympäristöä. Alueen kulttuurikohteiden tunnettuus ja käyttö kasvavat. Rakentamisalueet tiivistyvät Harvialantien käytävään, mikä vähentää maaalueiden tarvetta Alueen kehittäminen mahdollista kuntien omilla päätöksillä Ei merkittäviä muutoksia, jos täydennysrakentaminen kunnioittaa vanhaa kulttuuriympäristöä. Alueen kulttuurikohteiden tunnettuus ja käyttö kasvavat. Rakentaminen tiivistyy aseman läheisyyteen, mikä vähentää maa-alueiden tarvetta Kuntien välinen yhteistyö alueen kehittämisessä välttämätöntä 15

17 Vertailukohtia muualta Skenaarion kolme Harvialaan verrattavissa olevia, rautatiehen tukeutuvia alueita ovat esimerkiksi Jokela, Kauklahti sekä Haarajoki. Vertailun pohjaksi selvitettiin junan liikennöintivuoroväli sekä tarkasteltiin asemien ympäröivien alueiden asukastiheyksiä. Jokela, Tuusula Harvialan aluetta voidaan maankäytöllisesti ja liikenteellisesti verrata Tuusulan Jokelaan. Jokelassa junan vuoroväli on 30 minuuttia. Tarkasteltava alue oli kooltaan noin 1,5 km*1,5 km, mikä vastaa osapuilleen Harvialan kehitettävän alueen pinta-alaa. Jokelaa on tietoisesti rakennettu rautatiehen tukeutuvaksi puutarhakaupungiksi. Tiivistä maankäyttöä (noin 40 as/ha) Jokelassa on noin 15 hehtaarin alueella. Keskitiivistä (noin as/ha) maankäyttöä on noin 110 hehtaarilla. Loput, noin 110 hehtaaria, rautatieasemaa noin kilometrin säteellä ympäröivästä alueesta on asutettu väljästi tai ei ollenkaan (alle 10 as/ha). Jokelassa on tarkastelualueella asukkaita yhteensä noin Kauklahti, Espoo Kauklahdessa junan vuoroväli on ruuhka-aikana noin 15 minuuttia ja muina aikoina noin 20 minuuttia. Rautatieasemaa ympäröivällä 1,5 km * 1,5 km ruudulla tiivistä maankäyttöä (noin 40 as/ha) Kauklahdessa on noin 50 hehtaarin alueella. Keskitiivistä (noin as/ha) maankäyttöä on noin 60 hehtaarilla. Rautatieasemaa noin kilometrin säteellä ympäröivästä alueesta Loput, noin 110 hehtaaria, on asutettu väljästi tai ei ollenkaan (alle 10 as/ha). Kauklahdessa on tarkastelualueella asukkaita yhteensä noin Haarajoki, Järvenpää Haarajoen rautatieasema avattiin syksyllä 2006, liikennöinnin alkaessa Helsingin Lahden oikoradalla. Rautatieyhteyden myötä alueen maankäyttö on kasvussa. Juna liikennöi sekä Helsingin että Lahden suuntaan tunnin välein. Matka Helsinkiin tai Lahteen kestää noin 30 minuuttia. Haarajokea on kehitetty juuri uuden rautatieaseman ympärille. Haarajoen asema sijaitsee Lahden oikoradan varrella, noin 4 kilometrin päässä Järvenpään pääradan varren rautatieasemasta. Asemien välillä maankäyttö on tiivistä ja nauhamaista. Kilometrin säteellä Haarajoen rautatieasemasta tiivistä rakentamista (n. 40 as./ha) on noin 6 hehtaarin alueella. Keskitiivistä asutusta (10 30 as./ha) on 65 hehtaarin alueella ja väljää (alle 10 as./ha) noin 200 hehtaaria. 2,5 kilometrin säteellä tiivistä asutusta (n. 40 as./ha) on noin 60 hehtaarin alueella ja keskitiivistä (10 30 as./ha) noin 65 hehtaarin alueella. Kilometrin säteellä asemasta asukkaita on noin ja 2,5 kilometrin säteellä noin , joista merkittävä osa asuu Järvenpään keskusta-alueella. 16