Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnitelma. Tiivistelmäraportti 2012

Transkriptio

1 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnitelma Tiivistelmäraportti 2012

2 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnitelma Tiivistelmäraportti Liikennevirasto Toukokuu 2012

3 Kansikuva: Havainnekuva Monnin rautatieristeyssillasta, AIRIX Ympäristö Oy Yhteystiedot Valokuvat: FINNMAP Infra Oy (ellei toisin mainita) Hankkeesta vastaava Liikennevirasto Yhteyshenkilö Jouni Juuti PL HELSINKI Pohjakartat: MML/VIR/TIPA/5006/11 puh MML, 2012 Konsultti FINNMAP Infra Oy Kopijyvä Oy Espoo 2012 Pekka Saarinen PL HELSINKI puh. (09) Liikennevirasto PL HELSINKI Puhelin

4 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 5 Tiivistelmäraportti ESIPUHE Liikennevirasto aloitti alkuvuodesta 2011 yleissuunnitelman laatimisen pääradan Pasila Riihimäki-rataosuuden liikenteellisen välityskyvyn nostamisesta. Työn ohjauksesta vastasi hankeryhmä, johon kuuluivat Suunnittelutyön tilaajana on ollut Liikennevirasto edustajinaan sopimusasioissa Jussi Lindberg ja teknisissä asioissa Jouni Juuti. Suunnittelukonsulttina on toiminut FINNMAP Infra Oy projektipäällikkönä Pekka Saarinen. Alikonsultteina suunnitteluhankkeessa toimivat: FINNMAP Consulting Oy siltasuunnittelussa AIRIX Ympäristö Oy ympäristövaikutusten arvioinnissa Promethor Oy melu- ja tärinäsuojauksessa Studio Terra Oy ympäristösuunnittelussa. Sähköratasuunnittelusta vastasi VR Track Oy:n Jyrki Saarro ja turvalaitesuunnittelusta Proxion Plan Oy:n Heidi Sunnari. Hankearviointi tehtiin Jyrki Rinta-Piirron johdolla Strafica Oy:ssä. Vastuullisena projektipäällikkönä on toiminut FINNMAP Infra Oy:ssä Kaarlo Sell ja projektisihteerinä Markku Pienimäki. Jouni Juuti Liikennevirasto Susanna Koivujärvi Liikennevirasto Päivi Nuutinen Liikennevirasto Ilkka Korhonen Hausjärven kunta Kimmo Kiuru Hyvinkään kaupunki Terttu-Elina Wainio Järvenpään kaupunki Ilkka Holmila Järvenpään kaupunki Jari Kaija Keravan kaupunki Seppo Arppola Keravan kaupunki Raija Niemi Riihimäen kaupunki Emmi Koskinen Vantaan kaupunki Leena Viilo Vantaan kaupunki Petri Juhola Tuusulan kunta Jukka-Matti Laakso Tuusulan kunta Outi Janhunen Helsingin seudun liikenne (HSL) Janne Markkula Helsingin seudun liikenne (HSL) Jukka Peura Uudenmaan ELY-keskus (liikenne) Tuomas Autere Uudenmaan ELY-keskus (ympäristö) Maija Stenvall Uudenmaan liitto Sami Hovi VR Yhtymä Oy Jarmo Tomperi VR Track Oy Mikko Silvast VR Track Oy Seppo Veijovuori Sito Oy Jouko Riipinen AIRIX Ympäristö Oy Pekka Saarinen FINNMAP Infra Oy Markku Pienimäki FINNMAP Infra Oy Niko Janhunen FINNMAP Infra Oy Rauno Matila FINNMAP Infra Oy

5 6 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma Sisällysluettelo 1 Hankkeen kuvaus Tausta ja tavoitteet Hanke Nykytila Vuorovaikutus Suunnitteluperusteet Muut suunnitelmat ja selvitykset Riskienhallinta Liikenteelliset lähtökohdat ja TAVOITTEET Työvaihesuunnittelu ja työmenetelmät Työvaihesuunnittelu Työmenetelmät RAKENTAMISKUSTANNUKSET ja hankearviointi Rakentamiskustannukset Hankearviointi Toimenpidesuositukset ja JATKOTOIMENPITEET Yleissuunnitelman sisältö Suunnitelmaratkaisut Yleistä Alustavan yleissuunnitelman tarkistaminen Raidegeometria Lisäraiteet Liikennepaikat Maarakenteet ja pohjanvahvistus Sillat Tiejärjestelyt Rummut ja kuivatus Huoltotiet Radan aitaaminen Ympäristö Aluelunastukset ja kaavamuunnostarpeet Liityntäpysäköinti Turvalaitteet Sähköistys...21 LIITTEET Liite 1 Liite 2 Liite 3 Liite 4 YLEISKARTaT SUUNNITELMAKARTAT SILLAT YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN YHTEENVETO

6 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 7 Tiivistelmäraportti Tiivistelmä Helsinki Riihimäki-rataosa on osa Suomen vanhinta, 150 vuotta sitten rakennettua päärataa ja se on junamäärältään Suomen vilkkain. Rataosan kapasiteetti on jäänyt liikennemäärien kasvaessa liian pieneksi ja näin ollen myös junaliikenteen täsmällisyys huonoksi ja herkäksi häiriöille. Liikenteen välityskyvyn nostamisen tärkeimpänä periaatteena tässä hankkeessa on tavaraliikenteen erottaminen henkilöliikenteestä sekä tärkeiden liikennepaikkojen vaihdeyhteyksien muuttaminen nopeammin läpiajettaviksi. Tikkurilassa ja Riihimäellä välityskyvyn nostaminen toteutetaan nykyisiä vaihdejärjestelyjä parantammalla, jolloin vaihteiden uusiminen pitkiin vaihteisiin vaikuttaa myös useiden raiteiden geometriaan kummankin liikennepaikan etelä- ja pohjoispuolella. Riihimäellä nostetaan lisäksi aseman palvelutasoa korottamalla nykyiset laiturit sekä rakentamalla uusi hissi asematunnelista laiturille 1. Tavaraliikenne erotetaan henkilöliikenteestä omille raiteilleen Keravalla, Hyvinkäällä sekä Hyvinkään ja Riihimäen välisellä rataosuudella. Keravalla Vuosaaren satamasta sekä Sköldvikistä (Kilpilahti) tulevalle tavaraliikenteelle rakennetaan pääradan länsipuolelle lisäraide. Raide tehdään kahdessa osassa; Aseman eteläpuolella nykyistä Satamaraidetta jatketaan Sibeliuksen alikulkusillalle asti ja aseman pohjoispuolella Sköldvikiin erkanevien raiteiden väliin tehdään uusi tavararaide. Hyvinkäällä tehdään uusi vaihde, jotta Hangosta tuleva tavaraliikenne ja päärataa kulkeva henkilöliikenne voidaan erottaa toisistaan. Tähän liittyy myös Hyvinkään ja Riihimäen välille rakennettava uusi tavaraliikenneraide. Se alkaa Hyvinkään pohjoispuolella kohdasta, jossa nykyinen tavararaide pääradan länsipuolella loppuu. Pääosa tavaraliikenteestä kulkee Riihimäen tavararatapihan kautta, joka sijaitsee pääradan itäpuolella. Tästä johtuen uusi raide on linjattu kulkemaan Monnin kohdalle radan länsipuolta, ylittämään päärata uudella sillalla ja liittymään nykyiseen tavararaiteeseen Arolammen kohdalla. Kyrölän ja Purolan välille tehdään lisäraide lähi- ja kaukoliikenteen erottamiseksi. Raide tehdään pääradan länsipuolelle ja Purolassa myös itäpuolelle. Järvenpäässä ja Saunakalliossa läntisin laituri siirretään uuden raiteen alta noin 5 m länteen. Purolassa molemmat nykyiset laiturit siirtyvät lisäraiteiden takia ulommas radasta. Suunnittelualueella on 38 siltapaikkaa, joista 18 kohdistuu toimenpiteitä. Näistä kahdeksassa levennetään vanhaa siltaa ja kahdeksassa rakennetaan uusi silta nykyisen viereen. Siltoja levennettäessä joudutaan osassa vanhoista silloista purkamaan reunapalkki ja siipimuuri. Monnin rautatieristeyssilta on siltapaikkana ainoa uusi ja se on myös suunnitelluista silloista merkittävin. Lisäraiteiden rakentamisen edellyttämät tie- ja katujärjestelytarpeet ovat vähäiset. Alueella ei ole tasoristeyksiä, joten muutoksia tulee lähinnä vain radan alittavien nykyisten teiden ja katujen tiejärjestelyihin siltapaikoilla. Lisäksi Järvenpään, Saunakallion ja Purolan liikennepaikoille rakennetaan uusia kevyen liikenteen yhteyksiä. Nykyiset radan alle jäävät huoltotiet korvataan uusilla. Muutamassa tapauksessa nykyään rinnakkain kulkevat huoltotie ja yksityistie yhdistetään yhdeksi yksityistieksi, joka toimii myös huoltotienä. Radanpidon kannalta tärkeille paikoille (turvalaitteet ja vaihteet) on järjestetty huoltotieyhteys. Huoltotien leveys on 3,5 m. Taajama-alueella ja korkeiden kallioleikkausten kohdilla rata aidataan. Lisäraiteen alle jäävät aitaukset korvataan uusilla. Yleissuunnittelussa on tarkennettu ja päivitetty ympäristövaikutusten arviointivaiheessa tehtyjä ympäristöja vaikutusselvityksiä sekä esitetty toimenpiteitä ja periaateratkaisuja ympäristöhaittojen rajoittamiseksi tai lieventämiseksi. Selvitykset on kohdennettu erityisesti sellaisiin ympäristövaikutuksiin, joita yhteysviranomainen YVA-selostuksesta antamassaan lausunnossa nosti esille ja eri osapuolet pitivät merkittävinä hankkeen toteutettavuutta arvioitaessa. Nykyisin sekä autojen että pyörien liityntäpysäköintipaikkojen kysyntä ylittää selvästi paikkatarjonnan valtaosalla Pasila Riihimäki-välin asemista. Yleissuunnitelmassa on esitetty asemittain liityntäpysäköinnin auto- ja pyöräpaikkamäärät sekä nykytilanteessa että tavoitetilanteessa Pysäköintialueet on esitetty ratasuunnitelmakartoilla. Suunnittelutyö on tehty vuorovaikutteisesti. Kuntien ja muiden viranomaistahojen mielipiteitä kuultiin hankeryhmän kokouksissa, suunnittelualueen kunnissa järjestetyissä kuntapalaverissa sekä erillisissä viranomaispalavereissa. Kansalaisille hanketta ja suunnitelmaratkaisuja esiteltiin kahdesti kussakin alueen kunnassa järjestetyssä yleisötilaisuudessa. Hankkeella on omat sivut Liikenneviraston Internetsivuilla osoitteessa Hankkeen aikana sivustolla tiedotettiin hankkeen etenemisestä, vaikuttamismahdollisuuksista ja ajankohtaisista tapahtumista. Suunnittelun aikana hankkeesta oli mahdollisuus saada tietoa myös Internetiin perustetun karttapalautesivuston kautta. Karttapalautejärjestelmä toimi myös kommentointikanavana. Yleissuunnitelmassa esitettyjen rakentamistoimenpiteiden kustannusvaikutuksiksi on arvioitu noin 216,4 miljoonaa euroa hintatasossa 11/2011. Kustannusarviota laadittaessa oletuksena on ollut, että hanke toteutetaan kokonaisuudessaan välillä Tikkurila Riihimäki Keravan liikennepaikan toista rakentamisvaihetta lukuun ottamatta. Keravan toinen rakentamisvaihe koskee tavaraliikenneraiteen jatkamista Kerava Lahti-oikoradan suuntaan. Koko yleissuunnitelman mukaisen hankkeen hyöty-kustannussuhteeksi laskettiin 0,8. Kevennetyn hankkeen hyöty-kustannussuhteeksi saatiin 1,2 (kustannusarvioltaan 150 M, jossa hankkeesta jätettäisiin toteuttamatta tavaraliikenteen lisäraide Hyvinkään ja Riihimäen väliltä). Kannattavuustarkastelussa tehtiin useita herkkyystarkasteluita. Lisäraideosuuksien kannattavuuden arvioinnissa ja jatkosuunnittelusta päätettäessä tulisi ottaa hyöty-kustannussuhteen lisäksi huomioon muut tämän hankkeen lisäraideosuuksista saatavat hyödyt rautatieliikenteen tavaraliikennejärjestelmän kehittämisen sekä henkilöliikenteen edellytysten parantamisen näkökulmasta. Suunnittelu jatkuu tämän suunnitteluvaiheen jälkeen ratalain mukaisesti laadittavalla ratasuunnitelmalla. Keväällä 2012 julkaistun Valtioneuvoston liikennepoliittisen selonteon mukaan seuraavan hallituskauden aikana on tarkoitus toteuttaa Helsinki Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisäämisen toinen vaihe. Kyseisessä vaiheessa toteutetaan tavaraliikenneraide Hyvinkään ja Riihimäen välille. Lisäksi rakennetaan lisäraiteet Kytömaalta Kyrölään ja Purolasta Jokelaan sekä Keravan Lahden oikoradan suunnan tavaraliikenneraide Keravalla.

7 8 Tiivistelmäraportti 1 Hankkeen kuvaus 1.1 Tausta ja tavoitteet Helsinki Riihimäki-rataosa on osa Suomen vanhinta päärataa ja junamäärältään Suomen vilkkain. Rataosan kapasiteetti on jäänyt liikennemäärien kasvaessa liian pieneksi ja näin ollen myös junaliikenteen täsmällisyys huonoksi ja herkäksi häiriöille. Liikenteen lisääminen rataosan nykyiselle raiteistolle on vaikeaa, vaikka paineita sekä henkilö- että tavaraliikenteen kasvulle on yhä enemmän olemassa. ovat kuitenkin vasta ensimmäinen vaihe pidempien lisäraideosuuksien toteuttamisesta. Täysi hyöty lisäraiteista saadaan vasta hankkeen seuraavien vaiheiden jälkeen. Muutosten myötä tavaraliikenteen kilpailu- ja toimintakyky kasvavat, kun pystytään joustavampaan aikataulusuunnitteluun. Hanke mahdollistaa lisäkapasiteetin hyödyntämisen linjaosuudella, kun Helsingin aseman kapasiteettiongelma ratkeaa Pisara-radan toteuttamisen jälkeen. Vuosaaresta tulevaa tavaraliikenneraidetta jatketaan omana raiteenaan siten, että tavaraliikenne ja Keravalle päättyvä lähijunaliikenne käyttävät omia raiteitaan. Hankkeessa esitetty tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen erottaminen omille raiteilleen nostaa kapasiteettia ja mahdollistaa tavaraliikenteen vapaamman aikataulutuksen. Tavaraliikenteen häiriöherkkyys vähenee ja liikenteen kasvattaminen tulee mahdolliseksi. Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma Liikennevirasto aloitti alkuvuodesta 2011 yleissuunnitelman laatimisen pääradan Pasila Riihimäkirataosuuden liikenteellisen välityskyvyn nostamiseksi. Hankkeesta on valmistunut alustava yleissuunnitelma (AYS) ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) vuonna Alustavassa yleissuunnitelmassa on suunniteltu Kerava Jokela-välin neliraiteistaminen sekä Tikkurilan, Keravan, Hyvinkään ja Riihimäen liikennepaikkojen kapasiteetin parantaminen vaihde- ja raidejärjestelyillä. Tämän hankkeen tarkoituksena on tarkentaa alustavan yleissuunnitelman suunnitteluratkaisuja sekä rakentamiskustannuksia, jotta seuraava suunnitteluvaihe, ratasuunnitelma voidaan laatia. Hanke on jaettu kahteen vaiheeseen, joista tämä yleissuunnitelma kattaa ensimmäisen. Hankkeen tavoitteena on pääradan junaliikenteen palvelukyvyn, kapasiteetin ja toimintavarmuuden lisääminen kohdealueella. Tähän yleissuunnitelmaan sisältää liikennepaikkamuutoksia Tikkurilassa, Keravalla, Hyvinkäällä ja Riihimäellä, tavaraliikenteen lisäraiteen toteuttamisen osuudelle Hyvinkää Riihimäki sekä osuuden Kyrölä Purola muuttamisen neliraiteiseksi. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa tehtävät raiteistomuutokset parantavat liikenteen välityskykyä erityisesti liikennepaikoilla. Ensimmäisessä vaiheessa rakennettavat lisäraideosuudet parantavat liikenteen häiriönsietokykyä sekä helpottavat tavaraliikenteen aikataulusuunnittelua. Yleissuunnitelman mukaiset lisäraiteet Lisäraiteiden ja asemajärjestelyiden tärkeänä lähtökohtana olivat mahdollisimman pienet kaavamuutostarpeet. Myös muilla alueilla on pyritty mahdollisimman pieniin muutoksiin nykyiseen maankäyttöön. Riihimäen liikennepaikan kohdalla pääradan suurin nopeus on nykyään 60 km/h, mutta tämän hankkeen jälkeen se on ohiajavalle kallistuvakoriselle junakalustolle 130 km/h ja perinteiselle kalustolle 100 km/h. Toisessa vaiheessa on tarkoitus toteuttaa AYS:ssä suunniteltu neliraiteinen osuus Keravan ja Jokelan välille. Toisen vaiheen jälkeen pääradan linjakapasiteetti nousee siten, että kapasiteetin mitoittavaksi tekijäksi jäävät Helsingin ratapihan ja Pisara-radan välityskyky. Nykytilanteessa lähiliikenteen perustarjonta on kaksi tunnittaista junaa suuntaansa Helsingin ja Riihimäen välillä. Nykyinen raiteisto mahdollistaa teoriassa kolmannen tunnittaisen yhteyden, mutta on mahdollista, että aikataulusta ei saataisi riittävän häiriösietokykyistä. Hanke parantaa häiriönsietokykyä, joten edellytykset yhteyksien lisäämiselle paranevat. Lisäksi lähijunien liikennöinti nopeutuu keskimäärin 23 sekuntia junaa kohti ja päivittäisten ruuhka-ajan häiriötilanteiden hoito helpottuu, mikä sujuvoittaa liikennöintiä. Hankkeen myötä kaukojunien liikennöinti nopeutuu keskimäärin 46 sekuntia junaa kohti ja häiriötilanteiden hoito helpottuu. Lisäksi välityskyvyn parantaminen ja junavälien lyheneminen edesauttaa nykytyyppisten InterCity-junien nopeuden nostamista 200 km/h, mikä nopeuttaa matka-aikaa rataosuudella suuruusluokaltaan 3 4 minuuttia. Kuva 1.1 Suunnittelualue koostuu kuudesta osatehtävästä Tikkurilan ja Riihimäen välillä.

8 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 9 Tiivistelmäraportti 1.2 Hanke Rautatieliikennepaikat Kuva 1.2 Hankkeessa suunniteltiin alustavan yleissuunnitelman suunnittelualueesta kuusi osatehtävää välillä Tikkurila Riihimäki. Suunnitteluhanke sisältää seuraavat osatehtävät: 1. Tikkurilan vaihde- ja raiteistomuutokset 2. Keravan tavaraliikenteen lisäraide Sköldvikin raiteelle 3. Kyrölän ja Purolan välisen lisäraiteen suunnittelu 4. Hyvinkään vaihdejärjestely 5. Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen suunnittelu 6. Riihimäen henkilöratapihan raiteisto- ja vaihdemuutokset sekä laiturimuutokset ja hissin rakentaminen Tikkurilan ja Riihimäen välisellä rataosuudella on 21 nykyistä rautatieliikennepaikkaa. Tässä yleissuunnitelmassa muutoksia on esitetty kahdeksaan liikennepaikkaan, jotka on esitelty kappaleessa 3.4. Tasoristeykset Suunnittelualueella ei ole tasoristeyksiä. Päällysrakenne Uusilla lisäraiteilla ja tavaraliikenneraiteella päällysrakenneluokka on D ja mitoittava akselipaino on 250 kn. 1.4 Vuorovaikutus Karttapalautejärjestelmä on ollut Internetissä kaikkien käytettävissä hankkeen aikana. Suunnittelualue sijoittuu Vantaan, Keravan, Järvenpään, Hyvinkään ja Riihimäen kaupunkien sekä Tuusulan ja Hausjärven kuntien alueelle. Suunnittelutyö aloitettiin toukokuussa 2011 työn lähtökohtien ja tavoitteiden tarkennuksella. Yleissuunnitelma valmistui toukokuussa Nykytila Radan ominaisuudet Rataosa Helsinki Riihimäki on korkeatasoinen, kaukoohjattu ja junien kulunvalvonnalla varustettu rataosa, jolla on runsaasti sekä henkilö- että tavaraliikennettä. Rataosaa käyttävät Helsingistä Riihimäen ja Lahden suuntiin liikennöivä lähiliikenne, Tampereen suuntaan ja Kerava Lahti-oikoradalle suuntautuva kaukoliikenne sekä Pasilan, Vuosaaren, Sköldvikin ja Hangon tavaraliikenne. Olevien liikennepaikkojen puutteet estävät liikenteen tihentämisen nykyisestä. Henkilöjunien nykyinen maksiminopeus on rataosuudella Pasila Tikkurila 160 km/h ja Tikkurilan ja Riihimäen välillä 200 km/h. Riihimäen liikennepaikan kohdalla pääradan suurin nopeus on nykyään 60 km/h. Tavaraliikenteen suurin akselipaino on 250 kn. Rataosalla ei ole tasoristeyksiä. Pääradan maksiminopeudet ja akselipaino pysyvät jatkossa ennallaan. Yleissuunnitelmaa on tehty vuorovaikutuksessa kuntien, muiden viranomaistahojen ja sidosryhmien sekä kansalaisten kesken. Kuntien ja muiden viranomaistahojen mielipiteitä on kuultu hankeryhmän kokouksissa, suunnittelualueen kunnissa järjestetyissä kuntaneuvotteluissa sekä erillisissä viranomaispalavereissa. Kansalaisille hanketta ja suunnitelmaratkaisuja esiteltiin kahdesti kussakin suunnittelualueen kunnassa järjestetyssä yleisötilaisuudessa. Suunnitelmiin on voinut lisäksi tutustua hankkeelle Internetiin perustetun karttapalautejärjestelmän sekä Liikenneviraston ja kuntien Internet-sivujen kautta. Karttapalautejärjestelmästä tulleita palautteita ja kysymyksiä saatiin 10 kappaletta. Kunnilta ja muilta viranomaistahoilta sekä kansalaisilta saadut mielipiteet ja kannanotot on otettu mahdollisuuksien mukaan huomioon suunnitelmissa. Kannanottoja on esitetty koskien lähinnä melu- ja tärinäasioita sekä huoltoteitä ja kevyen liikenteen väyliä. Vuoden 2012 aikana Yleissuunnitelmasta pyydetään lausuntoja eri viranomaistahoilta ja se asetetaan kunnissa yleisesti nähtäville. Tällöin kansalaisilla on mahdollista esittää suunnitelmasta mielipiteensä. Yleissuunnitelmasta saadut lausunnot otetaan huomioon seuraavana suunnitteluvaiheena tehtävässä ratasuunnitelmassa ja päätöksenteossa. 1.5 Suunnitteluperusteet Hanketta varten on laadittu yleissuunnittelutyön yhteydessä kesäkuussa 2012 päivätyt yleissuunnittelun suunnitteluperusteet. Suunnitteluperusteet on vahvistettu lausuntokierroksen jälkeen kesäkuussa Yleissuunnittelun suunnitteluperusteet määrittävät rataosuudelle Pasila Riihimäki sisältyvät nopeustason ja akselipainon nostamiseen tarvittavat toimenpiteet sekä muodostavat tavoitteet ja lähtökohdat hankkeen yleissuunnittelulle ja sitä seuraavalle suunnitteluvaiheelle, Ratalain mukaisesti laadittavalle ratasuunnitelmalle. 1.6 Muut suunnitelmat ja selvitykset Hankkeen yleissuunnitelma on laadittu alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyjen periaateratkaisujen pohjalta ottaen huomioon yhteysviranomaisen lausunnossaan esille nostamat asiat. Yleissuunnitelmassa on lisäksi otettu huomioon muun muassa: Etelä-Suomen radanpidon raiteiden tarveselvitys (Liikennevirasto 17/2011) Alankotien korjausrakentamissuunnitelma (Järvenpään kaupunki 2011) Järvenpää, Lepolanväylän alikulkukäytävä, rakennussuunnitelma (Ramboll Oy 2010) Selvitys Helsingin seudun lähiliikenteen seisontaraiteista (Sito Oy, luonnos ) Yleissuunnittelutyön rinnalla on tehty samanaikaisesti seuraavia töitä ja selvityksiä: Järvenpää, Lepolanväylän yleissuunnitelma (Ramboll Oy 2012) Järvenpää, Poikkitien tiesuunnitelma (Ramboll Oy 2012) Pasila Riihimäki liityntäpysäköinnin yleissuunnitelma, väleillä Kerava Purola sekä Hyvinkää Riihimäki (Sito Oy 2012) 1.7 Riskienhallinta Yleissuunnitelman aikana tehtiin hankkeeseen liittyvien riskien jatkuvaa arviointia. Edellisessä suunnitteluvaiheessa tuotetut riskienhallintataulukot toimivat lähtötietoina työpajatyöskentelyllä täydennetylle yleissuunnitelman riskienhallintasuunnitelmalle. Laadittua suunnitelmaa tarkennettiin hankkeen edetessä.

9 10 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 2 Liikenteelliset lähtökohdat ja tavoitteet Kytkentä muihin liikenneverkon kehittämistoimiin Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminenhanke on yksi ensimmäisistä vaiheista koko eteläisen Suomen raideliikenteen kehittämisessä. Tällä hetkellä rataverkon välityskykyä ensisijaisesti mitoittavat tekijät ovat Helsingin ratapihan ahtaus, Helsinki Pasila Kerava-osuuden rajallinen välityskyky kaukoliikenneraiteiden osalta (Pasilan ja Tikkurilan liikennepaikat sekä henkilö- ja tavaraliikenteen yhteensovitus Keravalla) sekä Keravan pohjoispuolella ohitusmahdollisuuden puute. Pasila Riihimäki-rataosuuden välityskykyä nostetaan tekemällä muutoksia olemassa oleviin liikennepaikkoihin sekä ohitusraideosuuden rakentamisella Keravan pohjoispuolelle. Liikennepaikkojen parannustoimenpiteiden toteuttamisen jälkeen tulee linjaraiteiden kapasiteetti rajoittavaksi tekijäksi. Hankkeen avulla edesautetaan Riihimäen lähijunien tarjonnan lisäämistä ja turvataan tavaraliikenteen toimintaedellytykset lisääntyvän henkilöliikenteen välissä. Edellytys Riihimäen henkilöaseman parantamiselle on Riihimäelle rakennettava Kouvolan ja Tampereen suuntien välinen kolmioraide, joka vähentää tavaraliikenteen läpiajoa. Lisäksi suunniteltu Hanko Hyvinkää-radan sähköistys liittyy tähän hankkeeseen, mutta ei ole tämän hankkeen edellytys. Lähiliikenne Nykytilanteessa, ilman välityskyvyn parantamista, lähijunaliikenteen perustarjonta on kaksi tunnittaista lähijunaa suuntaansa Helsingin ja Riihimäen välillä. Junat ovat yksi R-juna ja yksi H-juna. R-juna palvelee tarkasteltavalla osuudella suurimpia henkilöliikennepaikkoja (Kerava, Järvenpää, Jokela ja Riihimäki) ja vastaavasti H-juna kaikkia Keravan ja Riihimäen välisiä henkilöliikennepaikkoja. Näiden lisäksi ruuhkassa kulkee lisäjunia ilman kirjaintunnusta ruuhkasuuntaan. Alustavan yleissuunnitelman liikennetarkastelujen aikana todettiin, että jo nykyinen raiteisto mahdollistaa ainakin teoriassa kolmannen tunnittaisen lähiliikenneyhteyden Riihimäelle. On kuitenkin mahdollista, että aikataulurakenteesta ei tässä tapauksessa saada riittävä häiriönsietokykyistä. Tällaisen lisäjunan liikennöinnin aloittamisesta ei ole suunnitelmia. Yleissuunnitelmassa esitetyt lisäraiteet ja liikennepaikkamuutokset parantavat häiriönsietokykyä, joten hankkeen toteuttamisella saadaan nykyistä paremmat edellytykset kolmannen tunnittaisen lähiliikenneyhteyden lisäämiselle. Yleissuunnitelman mukaiset Kyrölän ja Purolan väliset lisäraiteet eivät kuitenkaan mahdollista alustavan yleissuunnitelman (Keravalta Jokelaan saakka ulottuvat lisäraiteet) mukaisen tilanteen sallimaa samaan suuntaan kulkevien nopean kaukojunan ja hitaan lähijunan keskinäiseen ohitukseen perustuvaa aikataulurakennetta. Yleissuunnitelman hankevaihtoehdossa ja kevennetyssä suunnitteluvaihtoehdossa on lähijunien tarjonnaksi oletettu kolme tunnittaista lähijunaa suuntaansa Helsingin ja Riihimäen välillä. Hanke vaikuttaa matkustajien kokemiin matka-aikoihin ja palvelutasoon keskimääräisten odotusaikojen lyhenemisen kautta, kun lähijunaliikenteen tarjonta kasvaa. Lisäksi liikenne sujuvoituu ja liikenteen häiriöherkkyys pienenee. Kaukojunaliikenne Keravan eteläpuolisen rataosuuden välityskyvyn parantaminen mahdollistaa sujuvamman kaukojunaliikenteen liikennöinnin. Esimerkiksi Riihimäen ratapihan uudistaminen mahdollistaa Pendolino-tyyppisten junien ajamisen suuremmalla nopeudella Riihimäen ohi, jossa ne eivät pysähdy. Matka-aikasäästö Pendolinoilla etelän suuntaan on 1 minuutti 47 sekuntia. Tässä yhteydessä tehtyjen junaliikenteen simulointitarkastelujen (VR Track 2012) mukaan kaukojunien liikennöinti nopeutuu ja normaaliin päivittäiseen liikennöintiin liittyvien häiriötilanteiden hoito helpottuu. Keravan eteläpuolisen rataosuuden välityskyvyn parantaminen ja sitä kautta tapahtuva junavälin lyheneminen edesauttaa myös nykytyyppisten InterCity-junien nopeuden nostamista 160 km/h:sta 200 km/h:iin. Tämän nopeuttaa IC-junien matka-aikaa Riihimäen etelä-puolisella rataosuudella suuruusluokaltaan 3-4 minuuttia. Vaikutukset tavaraliikenteeseen Hitaan tavaraliikenteen ja nopean henkilöliikenteen erottamisella nostetaan radan kapasiteettia. Hyvinkään ja Riihimäen välinen tavaraliikenteen raide yhdistää Hyvinkää Karjaa-rataosan ja Riihimäen tavararatapihan, ja poistaa Hyvinkää Karjaa-rataosaa käyttävän junaliikenteen risteämätarpeen pääradan kanssa. Lisäksi Kyrölän ja Purolan väliset lisäraiteet lisäävät tavaraliikenteen kulkumahdollisuuksia henkilöliikenteen seassa. Rataosan välityskyvyn parantaminen vähentää tavaraliikenteen häiriöherkkyyttä ja mahdollistaa tavaraliikenteen kasvattamisen.

10 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 11 Tiivistelmäraportti 3 Suunnitelmaratkaisut 3.1 Yleistä 3.4 Lisäraiteet Yleissuunnitelman lähtökohtana on valmistunut Pasila Riihimäki-rataosuuden alustava yleissuunnitelma, ympäristövaikutusten arviointi (YVA) sekä sitä varten tehdyt pohjatutkimukset. Alustavaa yleissuunnitelmaa on täydennetty ratalain edellyttämän hallinnollisen käsittelyn edellyttämäksi, suunnitteluperusteiden ja suunnitteluohjeen B20 mukaiseksi yleissuunnitelmaksi. Suunnittelussa on otettu huomioon yhteysviranomaisen lausunnossaan esille nostamat asiat. Tässä luvussa on esitetty suunnitelmaratkaisujen pääkohdat. Tarkat suunnitelmaratkaisut on esitetty tämän tiivistelmäraportin liitteissä sekä 10 kansioon kootussa yleissuunnitelma-aineistossa. 3.2 Alustavan yleissuunnitelman tarkistaminen Alustavassa yleissuunnitelmassa suunniteltu Helsinki Riihimäki-rataosan liikenteen välityskyvyn nostaminen jaettiin kahteen osaan: Vaihe 1 Helsingin aseman vaihdekujan muutostyöt Hyvinkään vaihdemuutokset Riihimäen henkilöaseman rata- ja vaihdemuutokset sekä laiturimuutokset ja hissin rakentaminen Keravan ratapihan eteläpään sekä Keravan ja Kytömaan välisten tavaraliikenneraiteiden toteuttaminen Tikkurilan vaihde- ja raiteistomuutokset Kyrölän ja Purolan välisten lisäraiteiden toteuttaminen Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikenneraiteen toteuttaminen Vaihe 2 Kytömaan ja Kyrölän sekä Purolan ja Jokelan välisten lisäraiteiden toteuttaminen tavaraliikenteen raiteen toteuttaminen Kytömaalta Lahden oikoradan suuntaan Tähän yleissuunnitelmaan sisällytettiin vaiheen 1 osatehtävät pois lukien Helsingin aseman vaihdekujan muutostyöt. Mainittavia muutoksia alustavassa yleissuunnitelmassa esitettyihin ratkaisuihin ovat seuraavien osuuksien jättäminen pois hankkeesta: Keravan tavararaiteen Lahden Oikoradalle johtavan yhteys Kerava Kyrölä-välin lisäraiteet Kyrölä Järvenpää-välin itäisin raide Purola Jokela-välin lisäraiteet. Seuraavat osatehtävät ovat tulleet lisäyksenä aiemmin esitytettyihin ratkaisuihin Keravan seisonta- ja radanpidon tarpeisiin tarkoitetut raiteet Liityntäpysäköinnin suunnittelu väleillä Kerava Purola ja Hyvinkää Riihimäki. Lisäksi Hyvinkää Riihimäki-tavararaiteen Monnin rautatieristeyssillan ylityspaikka tarkentui yleissuunnitelmassa. 3.3 Raidegeometria Uusien lisäraideosuuksien vaakageometriaa suunnitellessa on tavoitteena ollut saavuttaa suunnitteluperusteissa määritelty tavoitenopeus kohtuullisin kustannuksin. Lähiliikenteen tavoitenopeus suunnittelualueella on 200 km/h. Tavaraliikenneraiteelle Hyvinkää Riihimäki-välillä tavoitenopeus on 120 km/h ja Kerava Oikorata välillä km/h. Uusien raiteiden pystygeometria noudattaa nykyistä tasausta. Poikkeuksena tästä ovat Riihimäen ratapihan siirtyvät raiteet, joiden pystygeometriaan on suunniteltu pieniä parannuksia. Kyrölä Purola Nykyään Kyrölän ja Purolan välillä on kaksi pääraidetta sekä niiden itäpuolella oleva, lähinnä lähiliikenteen käytössä oleva lisäraide. Tässä yleissuunnitelmassa on suunniteltu lisäraide myös pääradan länsipuolelle. Se erkanee pääraiteesta Kyrölän pohjoispuolella lähellä kohtaa, jossa myös itäinen lisäraide alkaa ja päättyy Purolan pohjoispuolelle. Myös olemassa olevaa itäistä lisäraidetta, joka nykyään päättyy Saunakallion pohjoispuolelle, jatketaan Purolan pohjoispuolelle. Lisäksi nykyään Purolan eteläpuolella oleva raiteenvaihtopaikka siirretään Purolan pohjoispuolelle. Lisäraiteet tulevat palvelemaan pääasiassa lähiliikennettä, jolloin keskimmäisten raiteiden kapasiteettia vapautuu kaukojunien käyttöön. Tämän lisäksi raiteet Nykytilanne Tavaraliikenteen lisäraide HYVINKÄÄ - RIIHIMÄKI, KEHITTÄMISVAIHEET Neliraiteinen tilanne Hanko Konepaja mahdollistavat sujuvamman liikennöinnin häiriötilanteessa. Hyvinkää Riihimäki Hyvinkään ja Riihimäen välille suunnitellun tavaraliikenteen lisäraiteen päätarkoitus on saada aikaan pääradan liikenteen ja tavaraliikenteen eritasoinen yhteys, joka palvelee lähinnä Riihimäen tavararatapihan ja Hangon radan välistä sekä Riihimäeltä pääradan suuntaan etelään lähtevää liikennettä. Nykyisin pääradan risteäminen tapahtuu samassa tasossa, mikä on ongelmallista tiheän liikenteen vuoksi. Uusi tavaraliikenteen lisäraide erkanee pääradan länsipuolelle Hyvinkään pohjoispuolella ja liittyy nykyiseen, Riihimäen tavararatapihalle johtavaan raiteeseen pääradan itäpuolella Arolammen kohdalla Kaukoliikenne Lähiliikenne Tavaraliikenne 71 J. Tomperi Kuva 3.1 Hyvinkää Riihimäki-välin periaateratkaisu tässä yleissuunnitelmassa keskellä sekä lopullinen tilanne alla. (VR Track Oy)

11 12 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 3.5 Liikennepaikat Tikkurilan ja Riihimäen välisellä rataosuudella on 21 nykyistä rautatieliikennepaikkaa (Tikkurila, Hiekkaharju, Koivukylä, Rekola, Hanala, Korso, Savio, Kerava, Kytömaa, Kyrölä, Järvenpää, Saunakallio, Purola, Nuppulinna, Jokela, Palopuro, Hyvinkää, Arolampi, Riihimäki tavara, Riihimäki lajittelu ja Riihimäki asema), joista muutoksia on tässä yleissuunnitelmassa suunniteltu kahdeksaan. Tikkurila Tikkurilassa laituriraiteiden jako lähi- ja kaukoliikenteen välillä tehdään uusiksi. Nykyisin kaukoliikenteellä on kolme laituriraidetta (raiteet 1 3) ja lähiliikenteellä niin ikään kolme (raiteet 4 6). Raide 4 siirretään kaukoliikenteen käyttöön, jonka jälkeen kaukoliikenteellä on kaksi laituriraidetta molempiin suuntiin. Tämä on välttämätöntä, jotta laituriraiteiden kapasiteetti vastaisi linjaraiteiden kapasiteettia ja nykyinen pullonkaula poistuu. Lähiliikenteelle jää kaksi laituriraidetta, mikä on Kehäradan valmistumisen jälkeen riittävä määrä, sillä Tikkurila ei ole enää minkään junan pääteasema. Liikennepaikan etelä- ja pohjoispuolelle on suunniteltu uudet vaihdeyhteydet, jotka mahdollistavat suuremmat nopeudet liikennepaikkaa lähestyttäessä sekä kiihdytettäessä. Käyttötarkoituksen ja ratageometrian muutokset aiheuttavat myös muutoksia laitureihin. Kaukoliikennelaiturit laituriraiteilla 2, 3 ja 4 rakennetaan 450 m pitkiksi. Kerava Keravan liikennepaikkaa on suunniteltu parannettavaksi vaiheittain tarkoituksena muodostaa Vuosaaren tavaraliikenteelle muuta liikennettä mahdollisimman vähän haittaava yhteys Keravan eteläpäähän päättyvältä Vuosaaren radalta Kytömaalle ja siitä edelleen sekä pääradan että Lahden Oikoradan suuntaan. Tämä yleissuunnitelma koskee ensimmäistä rakentamisvaihetta ja siinä tehdään tavaraliikenteen lisäraidetta aseman etelä- ja pohjoispuolelle. Asemalle tai laitureille ei ehdoteta muutoksia. Aseman pohjoispuolelle suunniteltu tavararaide yhdistää Sköldvikin (Kilpilahti) öljyjalostamolta tulevat kaksi raidetta toisiinsa. Näiden toimenpiteiden jälkeen tavaraliikenne saadaan tehokkaasti erotettua nopeammasta henkilöliikenteestä omille raiteilleen. Toisessa rakentamisvaiheessa tehdään seisontaraiteet, jotka palvelevat Kehäradan ja Pisara-radan liikennettä mahdollisessa poikkeustilanteessa. Tällöin Keravan veturitalli tai osa siitä voidaan joutua purkamaan. Kuva 3.4 Keravan uusi tavararaide yhdistyy Sköldvikistä tulevaan tavararaiteeseen (vas.) Kytömaan ylikulkusillan kohdalla. Tikkurila Kerava Helsinki Kerava 3 Helsinki Riihimäki Vuosaari Kaukoliikenne sekä Riihimäen ja Lahden suuntien lähiliikenne Kaupunkiradan liikenne Kaukoliikenne Keravalla pysähtyvät lähijunat Kaupunkiradan liikenne Tavaraliikenne Lahti Rrs / P. Hölttä Tsu / P. Hölttä Kuva 3.2 Tikkurilan liikennöintiperiaate muutosten jälkeen. (VR Track Oy) Kuva 3.3 Keravan liikennöintiperiaate muutosten jälkeen. (VR Track Oy)

12 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 13 Tiivistelmäraportti Järvenpää Purola Järvenpään asemalla kaikki toimenpiteet kohdistuvat raiteiden länsipuolelle. Koska Järvenpään aseman kohdalla on jo nykyisellään itäinen lisäraide, rakennetaan lisäraide vain radan länsipuolelle. Nykyinen läntinen laituri puretaan ja korvataan uudella laiturilla. Asemarakennukseen ei tarvitse tehdä muutoksia. Purolan aseman kohdalle rakennetaan lisäraiteet molemmille puolille nykyisten laitureiden paikalle, 7 metrin etäisyydelle nykyisestä raiteesta. Nykyiset portaat siirtyvät lisäraiteiden ulkopuolelle. Portaiden viereen rakennetaan hissit molemmille puolille. Hyvinkää Nykyiset kulkuyhteydet läntiselle laiturille aseman kohdalla ja linja-autoasemalta säilyvät periaatteessa ennallaan. Nykyisiin pysäköintialueisiin tai julkisen liikenteen järjestelyihin ei esitetä muutoksia. Esteettömien yhteyksien saamiseksi on Keskustunnelista läntiselle laiturille suunniteltu hissi. Myös aseman pohjoispuolelle, Myllytien kohdalle on suunniteltu uusi hissi. Saunakallio Uuden lisäraiteen takia on Saunakallion asemalla nykyinen läntinen reunalaituri purettava ja rakennettava uusi. Laituri rakennetaan noin 50 m nykyistä laituria etelämmäs, jotta laiturille saadaan esteetön yhteys etelä- ja pohjoispäästä sekä Ristikadun nykyisen kevyen liikenteen ylikulkusillan eteläpuolelta. Hyvinkään liikennepaikan pohjoispäässä päärataan liittyy Hangon satamasta tuleva tavaraliikenneraide. Tämän risteyksen eteläpuolelle rakennetaan uusi vaihde, jotta läntisimmältä laituriraiteelta voidaan ohjata henkilöliikenne läntiselle keskiraiteelle. Näin voidaan tehokkaasti erottaa henkilöliikenne hitaammasta tavaraliikenteestä. Lisäksi uuden vaiheyhteyden hyötynä on se, ettei pysähtyvän henkilöjunan tarvitse hidastaa tarpeettomasti nykyisin kaukana asemasta sijaitsevan raiteenvaihtopaikan vuoksi. Kuva 3.6 Uusi lisäraide tulee nykyisten raiteiden ja Järvenpään asemarakennuksen väliin. Laiturin reuna siirtyy noin 5 metriä länteen. Kuva 3.7 Saunakallion nykyiset laiturit pohjoisesta päin kuvattuna. Uusi lisäraide rakennetaan nykyisen laiturin paikalle. Uuden läntisen laiturin reuna siirtyy noin 5 metriä länteen (kuvassa oik.). Nykytilanne LISÄRAITEET KYRÖLÄ - PUROLA Riihimäki Kyrölä Järvenpää Saunakallio Purola Lisäraide Kuva 3.5 Kyrölä Järvenpää Saunakallio Purola J. Tomperi Kyrölä Purola-välin lisäraiteen sijoitusperiaate. Vihreällä lähiliikenteen, punaisella kaukoliikenteen raiteet. (VR Track Oy) Helsinki 140/ / Lisäraidevaraukset K 470 m K 450 m K 300 m Kaukoliikenne Lähiliikenne Tavaraliikenne / / Lahti Tampere / / Rrs / J Tomperi Kuva 3.8 Riihimäen henkilöratapiha raide- ja vaihdejärjestelyt ja liikennöintiperiaatteet muutosten jälkeen. (VR Track Oy)

13 14 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma Kuva 3.9 Hyvinkään uusi vaihdeyhteys ei aiheuta muutoksia nykyisen rata-alueen ulkopuolelle. Kuvassa vasemmalta tuleva raide on Hangon suunnasta tuleva tavararaide. Arolampi Arolampi on Riihimäen liikennepaikan osa, johon nykyään kuuluu puolenvaihtopaikka läntisen ja itäisen raiteen välillä sekä Riihimäen tavararatapihalta tulevan tavararaiteen liittyminen itäiseen raiteeseen. Hyvinkää Riihimäki-tavararaide liittyy Riihimäen päässä nykyiseen raiteistoon Arolammin ylikulkusillan kohdalla. Lisäksi Arolammin ylikulkusillan pohjoispuolelle rakennetaan vaihdeyhteys tavararaiteelta tavararatapihan ohi menevälle itäiselle raiteelle. Riihimäki Riihimäen liikennepaikan merkitys pääradan välityskykyä ja matkanopeuksia nostettaessa on erittäin suuri. Liikennepaikan etelä- ja pohjoispuolella tehdään mittavat vaihde- ja raiteistomuutokset, joilla nopeutetaan ja selkeytetään junien kulkua. Lisäksi liikennepaikan asetinlaite ja turvalaitteet uusitaan. Uudet raide- ja vaihdeyhteydet on suunniteltu niin, että Riihimäen ohi pysähtymättä kulkevien junien nykyinen suurin sallittu nopeus 60 km/h kasvatetaan 100 km/h perinteiselle kalustolle sekä 130 km/h kallistuvakoriselle kalustolle. Aseman eteläpään vaihteet uusitaan, jolloin vaihteissa poikkeavan suunnan suurin nopeus nousee nykyisestä 35 km/h nopeuteen 60 km/h. Myös aseman pohjoispuolella suurin osa nykyisistä raiteista siirtyy vaihdejärjestelyjen parantamisen vuoksi. Laiturien kohdilla raiteet säilyvät nykyisillä paikoillaan ja nykyiset asematunnelit säilyvät ennallaan. Kuva 3.10 Hyvinkää Riihimäki-tavararaide liittyy Riihimäen päässä nykyiseen raiteistoon Arolammin ylikulkusillan kohdalla. Osalla raiteista liikennöintiperiaatteet muuttuvat. Muutosten jälkeen: raiteet 2 ja 3 toimivat läpikulkuraiteina, mikä mahdollistaa läpikulkevan liikenteen nopeuden noston, raiteilla 1 ja 4 pysähtyvät kaukoliikenteen junat, raiteet 5, 7 ja 8 ovat lähiliikenteen käytössä ja raiteet 9 11 toimivat sähkömoottorijunien ja sähköveturien seisontaraiteina. Raide 10 on nykyään tavaraliikenteen läpiajoraide, jonka käyttötarkoitus muuttuu Riihimäen kolmioraiteen valmistumisen vuoksi. Tavaraliikenne käyttää raiteita 2, 3 ja 6, joista raiteelle 6 keskitetään Lahteen päin menevä tavaraliikenne. Raiteelta 6 voidaan kuitenkin liikennöidä myös pohjoisen suuntaan. Riihimäen asemalla parannetaan lisäksi palvelutasoa. Kaikki asemalaiturit korotetaan. Korotetut kaukoliikenteen laiturit ovat 450 m pitkiä ja lähiliikenteen laiturit 300 m. Keskimmäisen ja itäisen laiturikatoksien puuosia kavennetaan vastaamaan turvallisuusmääräyksiä. Samalla katosten osat kunnostetaan ja maalataan sekä valaistus uusitaan. Henkilötunnelin ja raiteen 1 välille tehdään esteetön yhteys rakentamalla uusi hissi. Kuva 3.11 Riihimäen asemalla laiturit korotetaan ja 2- ja 3-laiturireiden laiturikatoksien puisia lippoja lyhennetään. 3.6 Maarakenteet ja pohjanvahvistus Tikkurila Pehmeiden savikerrosten paksuus on 5 12 m. Valkoisenlähteentien sillan läheisyydessä savikerroksessa esiintyy karkeampia siltti-/hiekkakerroksia. Saven alla on kitkamaata. Tikkurilassa uudet vaihteet ja uudelleen linjattavat raiteet sijaitsevat nykyisellä ratapenkereellä ja ne voidaan perustaa maanvaraisesti routalevyjen ja asfalttivälikerroksen avulla. Valkoisenlähteentien sillan taustapaalutuksia jatketaan sillalle sijoittuvien uusien vaihteiden vuoksi. Jatkettavat laiturit voidaan rakentaa maanvaraisina. Mahdolliset pilaantuneiden maiden kunnostustyöt on otettava huomioon rakentamisaikataulussa. Kerava Aseman eteläpuoli Aseman eteläpuolella maaperä on osin pehmeikköä, jonka syvyys vaihtelee välillä 1 10 m, osin kitkamaata. Itäpuolen lisäraide perustetaan pehmeikköosuuksilla paalulaatalla/pengerpaalutuksella ja rakennetaan kitkamaaosuuksilla maavaraisena. Stabiliteettilaskelmien perusteella osuuden alussa radan länsipuolella tarvitaan siirtymäseurantaa. Kuva 3.12 Nykyään Riihimäen asemalla ei ole juniin esteetöntä kulkua. Siksi laiturit korotetaan. Aseman pohjoispuoli Maaperä on osin pehmeikköä, syvyydeltään 1,5 9 m, osin kitkamaata. Nykyistä kallioleikkausta levennetään noin 200 m matkalla. Lisäraide rakennetaan kitkamaaosuuksilla maan-/kallionvaraisena, pehmeikköosuuksilla paalulaatalla. Osuuden lopussa liitytään Sköldvikin raiteen paalulaattaan. Kyrölä Purola Osuudella on useita pehmeikköjä, joissa pehmeiden savikerrosten paksuus on enimmillään noin 15 m. Pehmeikköjen välillä on kantavan maan osuuksia, joista muutamilla on mahdollisesti louhittava lisäraiteen linjalla. Lisäksi nykyistä kallioleikkausta levennetään kahdella osuudella. Lisäraide rakennetaan Kyrölä Purola-välillä länsipuolelle sekä Purolan kohdalla myös itäpuolelle. Raide rakennetaan osin maanvaraisena, osin paalulaatalla. Loppuosan vaihdealueella käytetään routalevyä ja asfalttivälikerrosta. Stabiliteetin parantamiseksi on kahdella osuudella rakennettava vastapenger ja yhdellä täytettävä nykyinen syvä oja. Hyvinkää Osuudella maaperä on kitkamaata ja uudet vaihteet sekä geometriaparannukset voidaan rakentaa maanvaraisina käyttäen routalevyjä ja asfalttivälikerrosta.

14 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 15 Tiivistelmäraportti Kuva 3.13 Monnin uuden sillan sijoittuminen maisemallisesti kapeaan peltolaaksoon minimoi kaukomaisemaan kohdistuvat haitalliset vaikutukset. (Kuva AIRIX Ympäristö Oy) Hyvinkää Riihimäki-tavararaide Osuudella on useita pehmeikköjä. Pehmeiden savikerrosten paksuus on enimmillään noin 20 m. Monnissa savikerroksen päällä on turvetta/liejua. Pehmeikköjen välillä on kantavan maan osuuksia, joista muutamilla on mahdollisesti louhittava tavararaiteen linjalla. Tavararaide sijaitsee nykyisen radan länsipuolella Monniin asti, jossa se ylittää pääradan Monnin rautatieristeyssillalla ja osuuden loppuun kulkee pääradan itäpuolella. Uusi raide perustetaan kitkamaaosuuksilla maanvaraisesti. Pehmeiköillä käytetään paalulaattaa sekä pengerkorkeuden ja raidevälin salliessa pilaristabilointia. Monnin rautatieristeyssillan penkereet perustetaan paalulaatalla. Stabiliteetin parantamiseksi länsipuolelle on rakennettava vastapenger kahdella osuudella ja itäpuolelle yhdellä osuudella. Lisäksi itäpuolella tarvitaan siirtymäseurantaa noin 300 m matkalla. Riihimäki Raide 2 Uuden raiteen kohdalla täyttömaan alla on 5 15 m paksu savi-/silttikerros. Kerroksen yläosassa on paikoin liejua. Lisäraide perustetaan pilaristabiloimalla Vantaanjoen sillalle asti. Uusi vaihde ja vaihdevaraus sijoittuvat stabiloidulle alueelle. Vantaanjoen sillan molemmille puolille sijoittuvat vaihteet perustetaan paalulaatalla. Sillan pohjoispuolella raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Raide 11 Täytön alla on m paksu savi-/silttikerros, jonka yläosassa on liejua. Lisäraiteen tasaus on nykyisen maanpinnan tasossa ja raide voidaan perustaa maanvaraisesti. Vaihteet raiteen alku- ja loppupäässä toteutetaan routalevyn avulla. Henkilöratapihan muutostyöt Laiturien korotukset voidaan toteuttaa ilman pohjanvahvistuksia. Jatkettavien laitureiden alle tehdään kevytsorakevennykset. Henkilöratapihan uudet vaihteet sijaitsevat nykyisellä ratapenkereellä. Vaiheet ja läpiajoraiteet rakennetaan routalevyä käyttäen. 3.7 Sillat Suunnittelualueella olevista nykyisistä ja uusista silloista on laadittu liitteessä 3 oleva siltaluettelo. Luettelossa on esitetty sillan nimi, ratakilometri, risteävä väylä sekä siltatyyppi. Lisäksi uusista silloista on esitetty sillan päämitat, perustamistapa, sillan pituusleikkaus sekä toimenpiteiden kustannusarvio. Suunnittelualueella on 38 siltapaikkaa, joista 18 kohdistuu toimenpiteitä. Näistä kahdeksassa levennetään vanhaa siltaa ja kahdeksassa rakennetaan uusi silta nykyisen viereen. Siltoja levennettäessä joudutaan osassa vanhoista silloista purkamaan reunapalkki ja siipimuuri. Suunnittelualueella on kaksi vesistösiltaa, joiden viereen rakennetaan uusi silta. Nämä sillat ovat Monnin ratasilta ja Vantaanjoen ratasilta. Monnin rautatieristeyssilta on siltapaikkana ainoa uusi ja se on myös suunnitelluista silloista merkittävin. Monnin RRS:n siltapaikalle suunniteltu tavararaide ylittää pääraiteen kilometrillä Sillan jännemitat tulevat olemaan ,5+42,5+42,5+42, m. Sillan kokonaispituus tulee olemaan 402,1 m. Asemilla sijaitseviin siltoihin kohdistuu toimenpiteitä ainoastaan Riihimäellä ja Järvenpäässä, lisäksi Purolan asemalle rakennetaan uudet portaat ja hissit, jotka mahdollistavat kulun asemalta Purolan ylikulkusillalle. Silloista, joihin edellytetään toimenpiteitä, on laadittu yleissuunnitelmakansioihin sijoitetut luonnostasoiset yleispiirustukset. 3.8 Tiejärjestelyt Lisäraiteiden rakentamisen edellyttämät tie- ja katujärjestelytarpeet ovat vähäiset. Alueella ei ole tasoristeyksiä, joten muutoksia tulee lähinnä vain radan alittavien nykyisten yksityisteiden, kevyen liikenteen väylien ja katujen järjestelyihin. Lisäraiteiden rakentamisen takia poistuvat nykyiset tie-, katu-, yksityistie- ja kevyen liikenteen yhteydet korvataan uusilla. Teiden leveydet ja luokitukset pysyvät nykyisinä. Lisäksi Järvenpään, Saunakallion ja Purolan asemilla rakennetaan joitakin uusia kevyen liikenteen yhteyksiä. 3.9 Rummut ja kuivatus Rumpujen uusimis- ja kunnostustarvetta on arvioitu rumpukatselmusten tietojen pohjalta. Suunnittelualueilla on yhteensä 8 rumpua. Riihimäen henkilöratapihan eteläosassa sijaitsevan, länsipäästään putkitetun rummun kaivoa siirretään. Kaksi rummuista korvataan uusilla, porattavilla teräsputkirummulla ja yksi rumpu suojataan paalulaatalla. Muita rumpuja jatketaan lisäraiteiden edellyttämään pituuteen. Radan suuntainen kuivatus hoidetaan pääosin avo-ojin. Joissakin kohdin on radan kuivatus hoidettu tilanpuutteen vuoksi salaojilla tai sadevesiviemärillä. Radan kuivatusperiaatteet ilmenevät tarkemmin pituus- ja poikkileikkauksista.

15 16 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 3.10 Huoltotiet Radan ylläpitoa palveleva huoltotieverkosto on suunniteltu korvaamaan nykyiset lisäraiteiden alle jäävät huoltotiet siten, että vähintään radan toisella puolella on huoltotie. Huoltotiet palvelevat rakennusaikana työmaateinä. Lopuksi ne parannetaan huoltoteiksi. Pääsääntöisesti huoltotiet sijaitsevat rautatiealueella ja ne varustetaan lukittavilla puomeilla tai porteilla. Järvenpään aseman ja Alankotien välinen huoltotie toimii myös kevyen liikenteen yhteytenä, joten siellä ei kulkua estetä. Kukkaromäentiellä sallitaan tontille ajo. Viilarinkadun ja Purolan aseman välinen radan länsipuolinen yhteys toimii myös kulkuyhteytenä Purolan asemalle, joten kulkua sille ei estetä. Radan itäpuolella Purolan aseman pohjoispuolella kulkeva huoltotie toimii myös kulkuyhteytenä asemalla. Yksityistie kmv pidetään auki kiinteistölle kulkua varten. Yksityistien pohjoispäässä oleva yhteys huoltotielle sensijaan suljetaan puomilla. Mikäli radanvarressa kulkee yksityistie, katu tai kevyen liikenteen väylä, pyritään sitä käyttämään huoltotienä Radan aitaaminen Rata aidataan taajamissa ja korkeiden maa- ja kallioleikkausten kohdalla sekä paikoissa joissa halutaan estää luvaton radan ylitys mikäli kohteisiin ei rakenneta meluaitaa. Nykyiset aidat korvataan uusilla, jos ne jäävät tulevan raiteen alle. Kytömaan sähkönsyöttöaseman ja Järvenpään asetinlaitteen aidat joudutaan siirtämään Ympäristö Vaikutusten selvittämisen lähtökohtana ovat olleet hankkeen suunnitteluperusteet, alustava yleissuunnitelma ja ympäristövaikutusten arviointi (YVA) lausuntoineen sekä radan suunnitteluohje B20. Yleissuunnitelman yhteydessä aikaisempia selvityksiä ja arvioita on tarkennettu ja päivitetty sekä esitetty toimenpiteitä ympäristöhaittojen rajoittamiseksi ja lieventämiseksi. Melu Rataosuuden välittömässä läheisyydessä on runsaasti asutusta, joka altistuu häiritsevälle melulle. Vaikka liikennemäärien kasvun on ennustettu kasvattavan melutasoa vuoteen 2030 mennessä, olisi suunnittelualueella jo nykytilanteessa tarvetta meluntorjunnalle. Meluntorjuntaa suunniteltiin suunnittelualueella Keravan kohdalla sekä Kyrölä Purola ja Hyvinkää Riihimäki-väleillä. Muilla suunnittelualueen väleillä rataan kohdistuvat muutokset eivät olennaisesti muuta melutasoa nykyisestä (muutokset kohdistuvat nykyisen rata-alueen sisälle). Meluntorjunnan lähtökohtana oli VNp:n 993/1992 melun ohjearvojen toteuttaminen tai vähintään Valtioneuvoston meluntorjuntaa koskevan periaatepäätöksen (2006) melun ohjearvojen toteuttaminen. Näitä ohjearvoja ei kuitenkaan kaikissa kohteissa pystytä toteuttamaan taloudellis-teknisten rajojen puitteissa. Niiden asuntojen meluntorjuntatoimenpiteet, joiden päiväajan keskiäänitaso on yli 65 db tai yöajan keskiäänitaso yli 60 db, tarkentuvat jatkosuunnittelussa. Näiden kohteiden osalta tulee seuraavassa suunnitteluvaiheessa tutkia lunastusmahdollisuutta, tonttiaitaratkaisuja ja/tai julkisivun äänieristyksen parantamista. Meluesteitä on esitetty rakennettavaksi tarkastelualueelle yhteensä m. Meluesteet on priorisoitu huomioiden kustannustehokkuus sekä melun keskiäänitason suuruus. Tarkasteltavilla väleillä yhteensä noin 8500 ihmistä altistuu ohjearvot ylittävälle melulle ennustetilanteessa 2030 ilman esitettyä meluntorjuntaa. Esitetyn meluntorjunnan kanssa ohjearvot ylittävälle melulle altistuu tarkasteltavilla väleillä yhteensä noin 5400 ihmistä. Tärinä Yleissuunnittelun yhteydessä tehdyssä tärinäselvityksessä selvitettiin tärinämittausten avulla rautatieliikenteen aiheuttama tärinä alustavan yleissuunnittelun perusteella määritetyillä merkittävimmillä riskialueilla. Selvityksen perusteella yhtä mittauskohdetta lukuun ottamatta suunnittelualue kuuluu korkeintaan luokkaan D, joka on tavoitteena vanhoilla radoilla. Kuva 3.14 Havainnekuva radalle päin Monnin koulun kohdalla. (Kuva AIRIX Ympäristö Oy) Hankkeen yhteydessä junien maksimiakselipainot eivät tule nousemaan. Tärinän kannalta merkittävien tavarajunien osalta myöskään nopeudet eivät tule nousemaan. Lisäksi voidaan olettaa, että uudella nykyaikaisin menetelmin perustetulla raiteella kulkevien junien aiheuttama tärinä on vähäisempää verrattuna nykyisiin raiteisiin. Näin ollen hankkeen ainoaksi tärinätasoihin vaikuttavaksi tekijäksi jää uuden raiteen tulo jo olemassa olevia raiteita lähemmäksi asutusta. Etäisyyden muutokset ovat kuitenkin lähes kaikin paikoin merkityksettömän pieniä. Havaittavien tärinätapahtumien määrä saattaa kasvavan liikennemärän vuoksi lisääntyä, mutta varsinaiset tärinätasot eivät tule hankkeen johdosta kasvamaan. Vaikutukset maisemaan ja kulttuuriympäristöihin Tikkurilassa, Keravalla ja Hyvinkäällä hankkeella ei ole vaikutuksia maisemakuvaan tai kulttuurihistoriallisesti arvokkaisiin ympäristöihin. Järvenpäässä hankkeen toteuttaminen aiheuttaa vähäisiä muutoksia Tuusulan rantatien kulttuurimaiseman maisemakuvaan. Tiiviisti rakennetuilla osuuksilla melunsuojarakenteet, aitaamiset ja suojavyöhykkeen kaventuminen aiheuttavat muutoksia nykyisen asutuksen lähimaisemaan. Hyvinkää Riihimäki-välillä maisemallisia vaikutuksia aiheuttavat ratapenkereen leventyminen, tiejärjestelyt, alikulkujen muutokset, huoltoteiden uudet järjestelyt, melukaiteet ja -aidat sekä sähköratarakenteet. Vaikutukset lähimaisemaan eivät ole merkittäviä. Hausjärveen kuuluva suunnittelualue kuuluu maakunnallisesti arvokkaaksi luokiteltuun maisema-alueeseen. Uuden Monnin risteyssillan johdosta Vantaanjoen kulttuurimaisemaan kohdistuu kielteisiä vaikutuksia. Vaikutukset eivät kuitenkaan ole merkittäviä, koska sillan sijoittuminen maisemallisesti kapeaan peltolaaksoon minimoi kaukomaisemaan kohdistuvat haitalliset vaikutukset. Sillan vaikutukset lähimaisemaan ovat kuitenkin merkittävät. Riihimäellä ratapihan uuden alikulkukäytävän rakentaminen aiheuttaa vähäisiä maisemakuvan muutoksia. Asemalaiturin korottamisesta johtuvilla toimenpiteillä ja hissin toteuttamisella on kielteisiä vaikutuksia kulttuurihistoriallisesti arvokkaaseen asemarakennukseen ja sen ympäristöön. Vaikutukset eivät kuitenkaan ole merkittäviä. Maisemaan kohdistuvia haitallisia vaikutuksia voidaan lieventää koko suunnittelujaksolla hyvällä radan lähiympäristön vihersuunnittelulla. Myös melusuojarakenteiden ja suoja-aitojen suunnitteleminen ympäristöön sopivaksi lieventää mahdollisia kielteisiä vaikutuksia lähimaisemaan.

16 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 17 Tiivistelmäraportti Vaikutukset pinta- ja pohjavesiin Suunnittelualue sijaitsee Vantaanjoen päävalumaalueella. Suurin pintavesistö on Vantaanjoki. Alueen pintavedet virtaavat pääasiassa Keravanjokeen, Vantaanjokeen ja Tuusulanjärveen. Hankkeen mukaiset lisäraiteet, vaihdejärjestelyt ja muut toimenpiteet eivät itsessään muuta tai lisää raideliikenteen vaikutuksia pintavesiin. Kielteisiä vaikutuksia voi kuitenkin aiheutua rakentamisen aikana. Merkittävimmät vesistöjen ylityspaikat ovat Monninojan ratasilta (km ) Hausjärvellä sekä Vantaanjoen ratasilta (km ) Riihimäellä. Monninojan ratasillan rakennustyön aikana ojan vesi saattaa samentua hetkellisesti ja ravinteita kulkeutua ojan mukana Vantaanjokeen. Vantaanjoen ratasillan totutus voi rakennusaikana aiheuttaa veden samentumista ja pohjasedimenttiin varastoituneiden ravinteiden liukenemista veteen. Hankkeen vaikutukset Vantaanjokeen ja sen eliöstöön ja kalastoon ovat lyhytaikaisia ja vähäisiä. Suunnittelualueella sijaitsee kolme pohjavesialuetta, jotka ovat kosketuksessa hankkeen mukaisiin raiteiden muutosalueisiin. Näistä laajin ja vedenoton kannalta merkittävin on Hyvinkään pohjavesialue. Rataa lähin pohjavedenottamo on Monnin vesiosuuskunnan ottamo. Hankkeen toteutus ei aiheuta tai lisää pohjavesiin kohdistuvia vaikutuksia. Uuden raiteen rakentaminen ei muuta tai lisää esimerkiksi kemikaalien käyttöä raidealueella. Hankkeen toteutus voi käytännössä aiheuttaa pohjavesialueille ja vedenottamolle riskejä vain rakentamisvaiheessa. Uuden raiteen rakentamisella ei ole katsottu olevan haitallisia vaikutuksia Monnin vedenottamoon, koska radalta ei suuntaudu pohjaveden virtausta ottamon suuntaan. Hankkeella ei myöskään ole merkittäviä vaikutuksia Monninojan lähteeseen. Hyvinkään ja Riihimäen välisellä peltoalueella on paksuja hienorakeisia kerrostumia, joiden alla on vettä hyvin johtavia kerroksia. Monnissa pääradan länsipuolella pohjavesi on paineellista. Rakentamisen yhteydessä paineellista pohjavettä saattaa purkautua maanpinnalle, esim. paalutuksen aikana. Riihimäen veturitallien alueella on tunnistettu öljyhiilivedyillä pilaantunutta pohjavettä. Pilaantuminen on todennäköisesti peräisin polttoaineen tankkauspisteestä maaperään päässeistä haitta-aineista. Asiaa on käsitelty jäljempänä myös pilaantuneiden maiden yhteydessä. Rakennustöiden vaatima pintamaan kaivaminen ei aiheuta päästöjä tai pohjaveden pilaantuneisuuden leviämistä. Vaikutukset kasvillisuuteen ja eläimistöön Suunnittelualueella ei ole Natura suojelualueverkoston kohteita, valtakunnallisten suojeluohjelmien kohteita tai maakuntakaavan suojelualuevarauksia. Vuonna 2009 tehdyssä luontoselvityksessä ei ilmennyt luonnonsuojelulain mukaan suojeltavia luontotyyppejä tai vesilain mukaisia kohteita. Suunnittelualueella esiintyy todennäköisesti lepakoita, mutta niille sopivia lisääntymis- ja levähdyspaikkoja ei ole tiedossa. Ratahankkeen toteutumisella ei voida arvioida olevan merkittäviä vaikutuksia lepakoihin. Keravalla Yli-Keravan sillan ympäristö on liito-oravan elinaluetta. Hankkeen toteutus ei levennä puutonta aluetta, joten radan rakentaminen ei vaikuta liitooravan elinalueeseen. Hausjärven Monnin vedenottamon kohdalla on toinen rata-alueeseen rajoittuva liito-oravan elinympäristö. Ratahankkeen toteutuminen ei heikennä Monnin liito-oravan elinaluetta. Järvenpään Saunakallion luoteispuolella on tehty havaintoja liitooravasta noin 300 m päässä radasta. Lisäraiteen toteutuminen ei vaikuta tähän liito-oravan elinalueeseen, eikä sen voi arvioida heikentävän liito-oravan käyttämiä kulkuyhteyksiä. Suunnittelualueen rata-alueella elää ainakin kolme erityisesti suojeltavaa perhoslajia, joiden esiintyminen on sidoksissa radanvarren ns. paahdeympäristöjen kasvillisuuteen. Lajit ovat loistokaapuyökkönen, sauramoviirukoi ja sauramomykerökoi. Lisäksi kolmen muun erityisesti suojeltavan perhoslajin esiintyminen radanvarren paahdeympäristöissä on niille sopivien ravintokasvien perusteella mahdollista. Loistokaapuyökkösen todettiin esiintyvän Hyvinkään pohjoisosan ja Hausjärven Monnin välisellä ratapenkereellä sekä Purolan aseman eteläpuolella. Erityisesti suojeltavien perhoslajien esiintymispaikoilla on paahdeympäristöä radan molemmilla puolilla. Paahdeympäristö häviää rakennettavan raiteen puolelta, mutta säilyy radan toisella puolella. Poikkeuksena on Hausjärven eteläosaan tuleva vastapenger, jonka alle jää noin 450 m radan vastapuolen paahdeympäristöä. Jäljelle jäävä paahdeympäristö toimii erityisesti Kuva 3.15 Ratapenkereen paahdeympäristöä Hausjärven Monnissa. Uhanalaisten perhoslajien kannalta paahdeympäristöjen säilyminen ja uusien korvaavien ympäristöjen kehittäminen on tärkeää. suojeltaville lajeille suotuisana elinalueena radan rakentamisen ajan. Vaikutukset erityisesti suojeltaviin lajeihin jäävät tilapäisiksi, jos uudelle ratapenkereelle annetaan kehittyä paahdeympäristön kasvillisuutta. Lieventävinä toimenpiteinä voidaan käyttää myös muita jäljempänä esitettäviä kasvillisuuden palauttamisen varmistavia toimia. Vaarantuneeksi arvioitua, uhanalaista keltamataraa sekä luonnonsuojelulailla rauhoitettua ketomasmaloa kasvaa Riihimäen ratapihan eteläpäässä useassa paikassa. Hankkeen vaikutukset näihin lajeihin jäävät tilapäisiksi. Purolan aseman eteläpuolella sijaitseva vaarantuneen hirvenkellon kasvupaikka sijaitsee radan ja huoltotien välissä. Kasvupaikka häviää lisäraiteen rakentamisen vuoksi. Maakunnallisesti tärkeät ekologiset yhteydet ylittävät radan viidessä kohdassa. Purolan asema-alueen aitaaminen siirtää eläinten kulkureitin nykyistä pohjoisemmaksi, mutta ei estä kokonaan eläinten liikkumista radan yli. Monnin vedenottamon kohdalle suunniteltu aita ei katkaise ekologista yhteyttä, sillä aitaan jää kaksi runsaan sadan metrin levyistä aukkoa, joiden kohdalta eläimet voivat kulkea radan yli. Muiden ekologisten yhteyksien kohdalta rataa ei aidata eikä radan varteen ole tulossa melusuojausta. Lieventävinä toimenpiteinä perhosille arvokkailla rataosuuksilla tulee käyttää mm. seuraavia: Uusi ratapenger jätetään arvokkaiden perhosalueiden kohdalla hiekka- tai sorapintaiseksi. Vanhan ratapenkereen kasvillisuutta säilytetään Vanhan ratapenkereen pintamaata varastoidaan ja levitetään myöhemmin uudelle ratapenkereelle. Kuva 3.16 Keltasauramo ratapenkereellä

17 18 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma Riihimäen ratapihan ketomasmalo- ja keltamataraesiintymät eivät ole ratatöiden vuoksi vaarassa hävitä kokonaan. Hankkeen toteutuksen johdosta häviäviä esiintymiä olisi mahdollista elvyttää ottamalla pintamaa talteen kasvilaikkujen kohdalta ja levittämällä sitä lähialueiden vastaavantyyppiselle avoimille hiekkakentille. Kasvilaikut ovat pieniä ja pitkäikäisiä, joten niiden tarkka sijainti tulisi selvittää muutosalueilta ratasuunnittelun yhteydessä. Vaikutukset ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen Tikkurilassa, Keravalla ja Hyvinkäällä hankkeen toteutuksella ei ole vaikutuksia ihmisten elinoloihin tai vaikutukset ovat vähäisiä. Kyrölä Purola-välillä uudet raiteet ja ratapenkeren leventäminen lisäävät radan kielteisiä vaikutuksia asukkaiden elinoloihin ja viihtyvyyteen radan varteen sijoittuvissa asuinkiinteistöissä. Lähes kaikki muutokset tapahtuvat kuitenkin jo aikaisemmin rautatiealueeksi varatulla alueella eikä niitä ole arvioitu merkittäviksi. Suunnittelualueella ei jouduta tekemään tie- ja katujärjestelyjä, jotka vaikuttaisivat merkittävästi asukkaiden käyttämiin nykyisiin yhteyksiin. Järvenpään, Saunakallion ja Purolan asemien kohdalla uuden raiteen mahdollistamat liikennejärjestelyt parantavat merkittävästi asemalaiturin viihtyisyyttä ja turvallisuutta junan käyttäjien kannalta. Järvenpään aseman ja Saunakallion välillä hanke mahdollistaa uuden huoltotien toimimisen myös kevyen liikenteen väylänä. Uudella yhteydellä on myönteisiä vaikutuksia asukkaiden käyttämiin työmatka- ja virkistysyhteyksiin. Hyvinkää Riihimäki-välillä uusi tavararaide sijoittuu aikaisempaa lähemmäksi nykyistä asutusta. Tämä lisää radan vaikutuksia asukkaiden elinoloihin ja viihtyvyyteen. Vaikutukset eivät ole merkittäviä ja ne koskevat rataa lähinnä sijaitsevia yhdeksää asuinkiinteistöä. Monnin koulun kohdalla uuden sillan ratapenger ja itse silta muuttavat koulun lähiympäristöä. Muutosta ei katsota merkittäväksi. Hanke ei vaikuta ulkoilureitteihin tai muihin asukkaiden käyttämiin virkistysyhteyksiin eikä sen johdosta jouduta tekemään tie- ja katujärjestelyjä, jotka vaikuttaisivat merkittävästi asukkaiden käyttämiin nykyisiin tieyhteyksiin. Riihimäen asemalaiturien nostaminen, uusi alikulku ja sen yhteyteen toteutettava hissi sekä valaistuksen tehostaminen parantavat merkittävästi matkustajien Kuva 3.17 Monnin arvokas koulurakennus radalta päin kuvattuna. Monnin risteyssilta sijoittuu koulun läheisyyteen ja vaikuttaa näin koulun piha-alueiden lähimaisemaan. (Kuva J. Riipinen) käyttämän ympäristön toimivuutta, turvallisuutta ja esteettömyyttä. Hanke ei muilta osin vaikuta ihmisten elinoloihin ja viihtyvyyteen Riihimäellä. Hankkeella voi olla kaikilla suunnittelualueilla lyhytkestoisempia vaikutuksia, jotka ovat tilapäisiä ja ajoittuvat radan toteutuksen yhteyteen. Asemalaiturien ja muiden asema-alueiden muutostyöt vaikuttavat tilapäisesti kulkuyhteyksiin ja asemaympäristön muuhun toimintaan. Rakentamisen aikana voi myös aiheutua tilapäisiä kulkuyhteyksien muutoksia ja liityntäpysäköintipaikkojen määrä voi tilapäisesti vähentyä. Haitallisten vaikutusten lieventämisessä hyvällä tiedotuksella on tärkeä merkitys. Pilaantuneisiin maihin liittyvät vaikutukset Tikkurilassa sijainneen lyijysulaton ympäristö sekä Riihimäen henkilöratapihalla sijainnut polttoaineen tankkauspiste ovat pilaantuneen maan merkittävimmät riskikohteet suunnittelualueella. Riihimäen veturitallien alueella on havaittu myös öljyhiilivedyillä pilaantunutta pohjavettä. Kohteiden kunnostaminen on otettava huomioon rakennusaikataulua laadittaessa. Viranomaisiin on hankkeen jatkosuunnittelun yhteydessä oltava yhteydessä mahdollisimman aikaisessa vaiheessa. Muilla suunnittelualueilla ei ole havaittu pilaantuneisuutta. Yleissuunnitelmassa on annettu lisätutkimussuositukset mahdollisten yksittäisten pilaantuneiden kohteiden selvittämiseksi. Seurantaohjelma Yleissuunnitelman yhteydessä on laadittu ympäristövaikutusten seurantaohjelma. Seurattaviksi ympäristövaikutuksiksi on määritelty melu, tärinä, maisema, pinta- ja pohjavedet sekä luonto ja eläimistö. Vaikutuksia ja ympäristön tilaa arvioidaan ennen hankkeen toteutusta, rakentamisen aikana sekä hankkeen valmistumisen jälkeen. Melutason seurantaa tullaan tekemään melumittauksin tarkastelualueella arviolta pisteessä ennen ja jälkeen radan muutostöiden. Raideliikenteen aiheuttaman tärinän muutoksia seurataan niissä yleissuunnittelun yhteydessä tehtyjen tärinämittausten mittauskohteissa, jotka sijaitsevat lisäraiteen kanssa samalla puolella nykyisiä raiteita. Muutosten seuraaminen tarkoittaa käytännössä vastaavien mittausten suorittamista samoissa kohteissa rakentamisen jälkeen. Rakentamisen aikaisen (rakentamisesta johtuvan) tärinän seurantatarve määritetään kohdekohtaisesti erikseen ennen rakentamisen aloittamista. Seurantatarve voi syntyä esimerkiksi paalutus- tai louhintatöistä rakennusten läheisyydessä. Maiseman kannalta hankkeen keskeisin toimenpide on Monnin risteyssillan rakentaminen. Seurannassa selvitetään miten hyvin maisemanhoidon toimenpiteillä uusi lisäraide, meluntorjuntarakenteet ja Monnin silta on saatu sovitettua maisemaan. Maiseman muutosten seurannassa hyödynnetään kulttuurimaiseman muutosten valokuvadokumentointia. Monnin sillan kohta kuvataan kahtena eri ajankohtana: ensimmäisen kerran ennen rakennustöiden alkua sekä toisen kerran hankeen viimeistelytöitä seuraavan kasvukauden jälkeen. Pinta- ja pohjavesien seurannan tavoitteena on todentaa, syntyykö hankkeen rakentamisen ja toiminnan yhteydessä ympäristövaikutusten arviointityön aikana arvioituja vaikutuksia. Sekä pinta- että pohjavettä tarkkaillaan ennen rakentamisen aloittamista, rakentamisen aikana ja rakentamisen jälkeen noin viiden vuoden ajan. Luonnon ja eläimistön osalta esitetään seurantatoimenpiteitä koskien uhanalaisen Hirvenkellon kasvupaikkoja Purolan eteläpuolella sekä uhanalaisten perhoslajien kannalta tärkeiden paahdeympäristöjen kasvillisuutta Hyvinkään Antinsaaren ja Hausjärven Arolammin entisen seisakkeen välillä.

18 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 19 Tiivistelmäraportti 3.13 Aluelunastukset ja kaavamuunnostarpeet Uudet lisäraiteet tarvitsevat monin paikoin nykyistä rautatieliikennealuetta suuremman alueen. Tällöin alueita joudutaan lunastamaan Liikenneviraston omistukseen. Lunastus tapahtuu tämän hankkeen seuraavassa suunnitteluvaiheessa, ratasuunnitelmassa. Lisäalueiden lunastustarpeen Keravalla aiheuttaa pääosin uusi tavararaide ja sen viereen rakennettava huoltotie. Järvenpään Saunakalliossa ja Purolassa lunastusta aiheuttaa näiden lisäksi myös vastapenkereet. Merkittävimmät lunastukset liittyvät Hyvinkää Riihimäki-tavararaiteen uuteen rautatieristeyssillan kohtaan Monnissa, Hausjärvellä. Alustavat lunastusalueet on esitetty suunnitelmakartoilla. Aluevaraukset muun muassa Järvenpään aseman ja Saunakallion välisellä alueella radan länsipuolella tulevat täsmentymään ratasuunnitteluvaiheessa, kun alueella suoritetaan tarkempia pohjatutkimuksia. Kaavamuutostarve koskee vain Keravaa ja väliä Kyrölä Purola. Keravalla kaavamuutosalue käsittää yhteensä noin m² ja Järvenpäässä noin m². Näistä alueista lähes kaikki on kaavoitettu nykyisin viheralueiksi Liityntäpysäköinti Yleistä Nykyisin valtaosalla Pasila Riihimäki-välin asemista liityntäpysäköinnin kysyntä sekä auto- että pyöräpaikkojen osalta ylittää selvästi paikkatarjonnan. Yleissuunnitelmassa on esitetty asemittain pysäköinnin nykytilanne sekä liityntäpysäköinnin autoja pyöräpaikkamäärät tavoitetilanteen 2020 mukaan. Liityntäpysäköintialueen laatutason tulee vastata nykyistä hyvää käytäntöä pääkaupunkiseudun uusien liityntäpysäköintipaikkojen toteuttamisessa. Hyvä laatutaso edesauttaa alueen hyvää käytettävyyttä, luo turvallisuuden tuntua ja houkuttelee myös uusia käyttäjiä. Autopysäköintialueet ovat kestopäällysteisiä ja pysäköintiruudut merkitään asianmukaisesti. Pysäköintialueiden autopaikoista riittävä osuus on liikuntaesteisille varattuja paikkoja. Pysäköintialueet ovat valaistut. Lisäksi ainakin suurimmilla pysäköintialueilla tulisi olla valvonta ilkivallan ehkäisemiseksi. Pyörätelineistä puolet tulee olla katospaikkoja ja puolet runkolukituspaikkoja. Nykyisin valtaosa asemien pyöräpaikoista on vanhanaikaisia telinepaikkoja rengaskiinnityksellä. Suunnitelmassa esitetyt uudet pyöräpaikat ja osittain vanhat pyörätelineet on osoitettu runkolukituspaikoiksi. Osa pyöräpaikoista on osoitettu katoksellisiksi. Ajoneuvopysäköinti on opastettu pysäköintialueella ja alueille on viitoitus katu- ja tieverkolta. Opastuksesta on tehty erilliset suunnitelmat kohteittain. Osassa suurimpia kohteita on esitetty myös dynaamista pysäköinninohjausta, jonka avulla voidaan osoittaa alueiden käyttöaste jo alueelle saavuttaessa. Liityntäpysäköinnistä on tehty erillinen raportti jossa on liitteenä yksityiskohtaisemmat suunnitelmat pysäköintialueiden sekä liikenteenohjauksen osalta. Liitteenä ovat myös alustavat asemakohtaiset kustannusarviot. Suunnitelmia on luonnosvaiheessa käsitelty myös erillisissä kuntaneuvotteluissa. Kerava Polkupyöräpaikat Keravan asemalla on polkupyöräpaikkoja nykyisellään noin 950 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 700 kappaleella. Lisäpaikkoja on suunniteltu radan länsi- ja itäpuolelle. Länsipuolella laajennetaan nykyisiä alueita sekä rakennetaan uusia alueita asemarakennuksen pohjois- ja eteläpuolille. Aseman pohjoispuolen aluetta laajennetaan siten, että paikkamäärä kasvaa noin 360 paikalla. Aseman eteläpuolella järjestetään nykyistä pyöräpysäköintialuetta uudelleen ja lisätään paikkoja noin 90 kappaleella. Suurin osa eteläpuolen uusista paikoista tulee Asemanpolun varrelle. Radan itäpuolelle nykyisen polkupyöräalueelle rakennetaan 250 lisäpaikkaa. Uusia pyöräpaikkoja rakennetaan myös Lapilanpolun varteen ja pohjoisen autoliityntäpysäköintialueen eteläreunalle. Kuva 3.18 Uusia polkupyöräpaikkoja tarvitaan lisää Keravalla mm. asema-aukion ja liikekeskuksen välissä. (Kuva Sito Oy) Autopaikat Autopaikkoja on nykyisellään noin 460 kappaletta. Vuoden 2030 tavoitteena (Keravan keskustan kehittämisselvitys) on lisätä niitä noin 850 kappaleella siten, että kokonaismäärä on noin 1300 autopaikkaa. Nykyinen maankäyttö ei mahdollista uusien maantasoisten pysäköintialueiden rakentamista Keravan asemalle. Tapulikadulta sen sijaan poistuu osa kadun suuntaisista autopaikoista pyörätien rakentamisen takia. Tulevaisuuden ratkaisuna on Keravan keskustan kehittämisselvityksessä esitetty uusi vapaa-ajan keskus idemmäksi siirrettävän Tapulikadun ja radan väliin. Suunnitelmassa on esitetty pysäköintilaitokset yhteensä 1300 autolle. Radan itäpuolisen alueen autopaikat lisääntyisivät tällöin noin 1000 autopaikalla. Asemantiellä, hyvän alikulkuyhteyden päässä laiturin eteläpäästä sijaitsee Anttilan pysäköintitalo. Mikäli sen käyttö liityntäpysäköintiin olisi mahdollista, toisi se tarpeellisia lisäpaikkoja myös radan länsipuolelle. Kyrölä Polkupyörä- ja autopaikat Nykyisin pyöräpaikkoja on noin 160 ja tavoitteena on lisätä paikkamäärää 360:een. Uusia pyöräpaikkoja toteutetaan laitureiden molempiin päihin niin, että pohjoispäähän tulee 50 uutta paikkaa ja eteläpäähän 150 uutta paikkaa. Lisäksi nykyisten pyöräpaikkojen laatutasoa kohennetaan. Eteläpään pyöräpaikat sijoitetaan lähelle uutta radan alikulkua. Autopaikkoja asemalla on nykyisin noin 70 ja tavoitteena on lisätä paikkamäärä noin 1:een. Suurin osa uusista paikoista toteutetaan aseman eteläosan uudelle liityntäpysäköintialueelle. Nykyistä autopysäköintialuetta Kyröläntien pohjoispuolella laajennetaan niin, että autopaikkoja tulisi olemaan noin 35. Samalla pysäköintialue asfaltoidaan ja pysäköintiruudut merkitään asianmukaisesti.

19 20 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma Poikkitien auto- ja polkupyöräpysäköinnin järjestelyt tulevat muuttumaan täysin. Radan viereen länsipuolelle rakennetaan uusi katuyhteys Lepolantie, Poikkitien yli. Yhteys suunnitellulle uudelle pysäköintialueelle on järjestetty Lepolantiehen liittyvän kadun kautta. Pysäköintialue on suunniteltu yhteensä noin 140 autolle ja 35 polkupyörälle. Pyöräpaikat on sijoitettu Lepolantien itäpuolen pyörätien yhteyteen. Niille on yhteys myös pyörätien kautta Poikkitieltä. Tämän hetkisen käsityksen mukaan Lepolantie ja pysäköintialue tullaan rakentamaan ennen lisäraiteita. Järvenpää Polkupyöräpaikat Polkupyöräpaikkoja on nykyisellään noin 750 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 350 kappaleella. Lisäpaikkoja on suunniteltu radan länsipuolelle laajentamalla nykyisiä alueita asemarakennuksen pohjois- ja eteläpuolille. Uusi pyöräpysäköintialue rakennetaan Postikadun alikulkusillan tuntumaan. Radan itäpuolella nostetaan nykyisen pyöräpysäköintialueen laatua uusimalla pyörätelineet Myllytien ja Pajalantien kulmauksessa. Asematunnelin itäpuolen luiskan läheisyyteen on suunniteltu uutta aluetta noin 60 polkupyörälle. Autopaikat Liityntäpysäköintiin tarkoitettuja autopaikkoja on nykyisellään noin 500 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 200 kappaleella. Suurin uusi pysäköintialue on Pajalantien ja radan välissä, radan itäpuolella. Osa nykyisistä autopaikoista alueen eteläosassa muutetaan polkupyöräpaikoiksi. Pysäköintialuetta laajennetaan pohjoiseen siten, että kokonaisuudessaan alueelle saadaan noin 140 uutta autopaikkaa. Alueen laajennus voidaan toteuttaa myös vaiheittain. Alueen läpi kulkeva Loutinoja täytyy sijoittaa rumpuun. Valtuustonkadun länsipuolelle rakennetaan kaupungin suunnitelman mukaisesti uusi liityntäpysäköintialue noin 125 autolle. Helsingintien ja Neuvoksenkujan välissä sijaitsevaan nykyiseen pysäköintitaloon on sijoitettu noin 100 liityntäpysäköintipaikkaa ja määrää on ehkä mahdollista lisätä alueen maankäytön muuttuessa ja rakennettaessa uusia pysäköintitiloja Helsingintien ja Sibeliuksenkadun väliseen kortteliin. Saunakallio Polkupyöräpaikat Polkupyöräpaikkoja on nykyisellään noin 120 kappaletta. Vuoteen 2020 mennessä niitä pyritään lisäämään noin 55 kappaleella. Lisäpaikkoja on suunniteltu radan länsipuolelle laajentamalla nykyisiä alueita Ristikadun molemmin puolin. Kaikki polkupyöräpaikat ovat hyvin saavutettavissa kevyen liikenteen raiteilta ja niiltä on lyhyt matka laitureille. Autopaikat Autopaikkoja on nykyisellään noin 40 kappaletta. Vuoden 2020 tavoitteena on lisätä niitä noin 60 kappaleella. Kokonaan uusi pysäköintialue on suunniteltu tehtävän Ristikadun eteläpuolelle, radan itäpuolelle, nykyisen lähikaupan ja ravintolan väliselle alueelle. Alue on kaavassa varattu liityntäpysäköinnille ja siitä on hyvät yhteydet laitureille Ristikadun alikäytävän kautta. Alueelle mahtuu noin 60 uutta pysäköintiruutua. Lisäksi nykyinen radan länsipuolella sijaitseva pysäköintialue asfaltoidaan ja merkitään pysäköintiruudut. Purola Polkupyöräpaikat Telineillä tai katoksilla varustettuja polkupyöräpaikkoja ei Purolassa tällä hetkellä ole. Suunnitelmassa esitetään sekä radan länsi- että itäpuolelle 20 uutta telinepaikkaa. Kaikki polkupyöräpaikat ovat hyvin saavutettavissa laitureilta Vähänummentien ylikulkusillan ja suunniteltujen uusien hissien kautta. Autopaikat Suunnitelmassa korvataan nykyinen osin laiturin alle jäävä alue uudella pysäköintialueella, johon on suunniteltu 30 autopaikkaa. Uusi alue asfaltoidaan ja pysäköintiruudut merkitään. Hyvinkää Polkupyöräpaikat Hyvinkäällä on nykyisellään noin 700 polkupyöräpaikkaa. Tavoitteena on kasvattaa paikkamäärää vuoteen 2020 mennessä noin 300 paikalla yhteensä noin 1000 paikkaan. Radan länsipuolen nykyisiä pysäköintialueita laajennetaan ja parannetaan laatutasoa. Kokonaan uusien alueiden rakentamista ei esitetä. Radan itäpuolella pohjoisen ylikulkusillan päähän esitetään nykyisen alueen laadunparannusta ja myös uuden alueen rakentamista. Mikäli suunniteltu Hyvinkään joukkoliikenneterminaalin muutto aseman edustalta Hämeensillalle toteutetaan, voidaan aseman nykyisten linja-autolaitureiden alue rakentaa pyöräpaikoitukselle. Autopaikat Nykyisin autojen liityntäpysäköintipaikkoja on noin 360 paikkaa. Luku sisältää myös Hanko Hyvinkää radan pohjoispuoleisten alueiden paikat jotka tulevat poistumaan maankäytön muuttuessa. Tavoitteena olisi kasvattaa paikkamäärää 500:aan vuoteen 2020 mennessä. Aseman lähialueella ei ole mahdollisuutta rakentaa uusia liityntäpysäköintiin soveltuvia pysäköintialueita. Sen lisäksi Hangon radan pohjoispuolen pysäköintialueesta joudutaan luopumaan entisen ratapiha-alueen maankäytön muuttuessa. Paras mahdollisuus liityntäpysäköintipaikkojen lisäämiseen on nykyisen radan länsipuolisen ison pysäköintialueen korvaaminen kansipysäköintiratkaisulla. Nykyisen pysäköintialueen suuruiselle pysäköintikannelle voitaisiin sijoittaa noin autopaikkaa/ kansi. Maasto soveltuu hyvin kaksi- tai kolmitasoiselle rakennukselle. Pysäköintitasoilta voidaan rakentaa ajoyhteydet sekä maantasolle, että ylikulkusillan korvaavalle katusillalle. Myös Siltakadun varressa sijaitsevan S-marketin pysäköintitalon yhteiskäyttöä liityntäpysäköinnin kanssa tulisi selvittää. Kuva3.19 Järvenpää-talon edustalla on huomattavan paljon pyöriä, vaikka paikalla ei ole pyörätelineitä. (Kuva Sito Oy) Kuva 3.20 Etäisyys Järvenpään Pajalantien varren pysäköintipaikalta asemalle on melko pitkä, mutta kaikki paikat ovat silti käytössä pysäköintialueella. (Kuva Sito Oy) Kuva 3.21 Hyvinkään asemarakennuksen ja asematunnelin ympäristössä on katospaikkoja polkupyörille, mutta kysyntää olisi huomattavasti suuremmalle määrälle. (Kuva Sito Oy)

20 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 21 Tiivistelmäraportti Riihimäki Polkupyöräpaikat Riihimäellä on nykyisellään noin 600 polkupyöräpaikkaa. Tavoitteena on kasvattaa paikkamäärää vuoteen 2020 mennessä noin 100 paikalla yhteensä noin 700 paikkaan. Radan länsipuolella, aseman pohjoispuolella on nykyisellään sekava, järjestäytymätön alue, jota esitetään laajennettavaksi ja samalla nostetaan laatutasoa. Radan itäpuolen pyöräpaikkojen laatutasoa parannetaan. Autopaikat Autopaikkoja on nykyisellään yhteensä noin 835 kappaletta. Niiden on arvioitu riittävän myös tulevaisuudessa. Matkakeskuksesta voidaan myös osoittaa lisää paikkoja liityntäpysäköintiin, mikäli niillä ei ole jatkossa riittävästi muuta kysyntää. Peltosaaren alue tullaan rakentamaan tulevaisuudessa pitkälti uudestaan. Tavoitteena on kuitenkin säilyttää nykyiset 600 liityntäpysäköintipaikkaa radan itäpuolella Turvalaitteet Pasila Riihimäki-hankkeeseen liittyen on laadittu turvalaitteiden yleissuunnitelma. Suunnitelmassa on huomioitu muiden hankkeiden mm. Kehäradan ja Riihimäen kolmioraiteen vaikutukset turvalaiteratkaisuihin. Lisäksi suunnittelussa on otettu huomioon hankkeen seuraavassa vaiheessa rakennettavien lisäraiteiden toteutettavuus osuuksille Kerava Purola sekä Hyvinkää Riihimäki. Turvalaitesuunnitelmasta on koottu erillinen tekninen kansio. Suunnitelma on esitetty turvalaitteiden yleiskaaviossa. Suunnittelun aikana esillä olleet vaihtoehdot sekä seuraavat toteutusvaiheet on tarkasteltu ja esitetty kaaviotasolla. Tikkurilan, Keravan, Kyrölä Purola-lisäraiteiden sekä Hyvinkään muutokset on suunniteltu toteutettavan nykyisiä asetinlaitteita laajentamalla. Riihimäen asetinlaite I:n on suunniteltu uusittavan ennen Riihimäen ratapihan geometriamuutoksia. Hyvinkää Riihimäkitavaraliikenneraide sijoittuu suunnittelussa sekä Hyvinkään nykyisen että Riihimäen uusitun asetinlaitteen alueelle. Johtoteiden rakentaminen on tarkasteltu kohteittain. Pienissä liikennepaikkamuutoksissa ei havaittu tarvetta laajamittaiseen johtoteiden uusimiseen, mutta lisäraidekohteissa Keravalla, Kyrölä Purola ja Hyvinkää Riihimäki-osuuksilla sekä Riihimäellä asetinlaite I:n alueella johtotiet on suunniteltu uusittavan Sähköistys Välityskyvyn lisääminen ei ensimmäisessä vaiheessa edellytä syöttöjärjestelmä- tai syöttöasemamuutoksia. Uudet raiteet sähköistetään 1x25 kv imumuuntajajärjestelmällä ja 220 km/h soveltuvaa ratajohtoa käyttäen. Olemassa olevien raiteiden nykyistä nopeudelle 200 km/h perusparannettua ratajohtotyyppiä ei muuteta. Kyrölä Purola välillä muutetaan olemassa olevien raiteiden ratajohtorakenteita siten, että 4 kpl imumuuntajaa saadaan siirrettyä turvalaitejärjestelmämuutosten edellyttämällä tavalla. Lisäksi Kyrölä Purola välillä geometriamuutosten sekä nykyisten kannatusrakenteiden riittämättömän mekaanisen lujuuden takia asennettavat 18 uutta portaalia sekä 23 ulokeportaalia edellyttävät muutoksia kaikkien raiteiden ratajohtorakenteisiin. Myös Riihimäen ratapihalla muutetaan huomattavasti olemassa olevia pylväs- ja ajolankarakenteita. Uudet rakennettavat vaihteet varustetaan pääsääntöisesti tukikisko-, kieli- ja tankokuoppalämmityksillä. Tarvittavat valaistusmuutokset toteutetaan metallisilla valaisinpylväillä ja -mastoilla. 4 Työvaihesuunnittelu ja työmenetelmät 4.1 Työvaihesuunnittelu Mittavan rakennustyön tekeminen pääradalla ei ole mahdollista ilman liikennehaittoja. Liikennehaittojen vakavuuteen voidaan kuitenkin vaikuttaa suunnittelemalla työtyövaiheet hyvissä ajoin etukäteen. Tässä yleissuunnitelmassa laaditussa työtyövaiheistuksessa suunniteltiin liikennöitävyyden ja rakennettavuuden takia vaikeimpina pidettyjen liikennepaikkojen (Tikkurila, Kerava ja Kyrölä Purola-väli) yksi mahdollinen toteuttamisjärjestys. Riihimäen aseman työvaiheistusta ei ole tässä työssä suunniteltu. Koska perusajatuksena on häiritä normaalia junaliikennettä ja junankäyttöä mahdollisimman vähän, pyritään tekemään ensin ne toimenpiteet, jotka eivät häiritse viereisen radan liikennettä tai asemalaitureiden normaalia käyttöä. Tästä syystä lisäraiteet esimerkiksi Kyrölä Purola-välillä tehdään ensin valmiiksi linjaosuudelle ja vasta sen jälkeen asemien kohdat. 4.2 Työmenetelmät Uusien lisäraiteiden pohja-, alus- ja päällysrakennetöiden sekä silta- ja rumputöiden työmenetelmät tulee valita siten, että kyseessä olevat työt ovat tehtävissä raideliikennettä mahdollisimman vähän haitaten. Pääosa töistä tulee voida tehdä enintään 6 10 tunnin työraoissa. Ainoastaan kaikkein vaikeimpien töiden, kuten uusien siltakansien siirtoon, pitkien vaihteiden asentamiseen ja uuden raiteen liittämiseen nykyiseen raiteeseen päällysrakennetöineen sekä sähkö- ja turvalaitemuutoksineen tarvitaan pidempiä katkoja. Nämä pidemmät liikennekatkot on mahdollisuuksien mukaan pidettävä viikonloppuisin, jolloin työmatkaliikennettä on vähiten. Kuva 3.22 Riihimäen aseman edessä pyöriä on yli telineiden kapasiteetin. (Kuva Sito Oy) Kuva 3.23 Peltosaaren puolella rataa on laaja liityntäpysäköintialue, joka on valaistu ja varustettu kameravalvonnalla. (Kuva Sito Oy)

21 22 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 5 Rakentamiskustannukset ja hankearviointi 5.1 Rakentamiskustannukset 5.2 Hankearviointi Yleissuunnitelmassa esitettyjen rakentamistoimenpiteiden kustannusvaikutuksiksi on arvioitu 216,4 miljoonaa euroa. Kustannukset on laskettu maanrakennusindeksin tasossa 130,8 (10/2011, v. 2005=100). Kustannusarviota laadittaessa oletuksena on ollut, että hankeen ensimmäinen vaihe toteutetaan kokonaisuudessaan välillä Tikkurila Riihimäki Keravan liikennepaikan toista rakentamisvaihetta lukuun ottamatta. Mikäli hanke toteutetaan kahdessa tai useammassa osassa, kasvavat kokonaiskustannukset muun muassa rajapintojen raidemuutostarpeiden sekä turvalaitteiden uudelleenmäärittelyn ja kulunvalvonnan muutostöiden vuoksi. MAKU indeksi 2005 = 100: 11/2011, M 1. Rata 32,85 2. Sähköratarakenteet yhteensä 9,04 3. Turvalaitteet ja kaapelitiet yhteensä 19,35 4. Sillat ja taitorakenteet yhteensä 16,64 5. Pohjarakenteet ja pilaantuneet maat yhteensä 38,10 6. Tie- ja katujärjestelyt yhteensä 1,39 7. Maisemanhoito ja ympäristönseuranta yhteensä 0,37 8. Melun- ja tärinäntorjunta yhteensä 14,84 YHTEENSÄ ILMAN YHT.KUSTANNUKSIA JA ASEMIA 132,58 9. LIIKENNEPAIKAT Tikkurila 0,04 Järvenpää 0,99 Saunakallio 0,25 Purola 1,07 Riihimäki 3,08 Liityntäpysäköinnit 1,93 LIIKENNEPAIKAT YHTEENSÄ 7,36 YMPÄRISTÖHAITTOJEN TORJUNTA Meluntorjunta 3,75 Tärinäntorjunta (ei alueellisesti kohdennettu) 4,50 Pilaantuneet maat (Kerava) 0,10 YMPÄRISTÖHAITTOJEN TORJUNTA YHTEENSÄ 8,35 YHTEISKUSTANNUKSET (39 %) 57,83 urakointi 21 %, suunnittelu 9 %, rakennuttaminen 9 % YHTEENSÄ 206,12 Riskivaraus (5%) 10,31 KOKO HANKE YHTEENSÄ 216,43 Kustannukset rataosuuksittain (sisältävät yhteiskustannukset) Tikkurila 6,40 Kerava 17,73 Kyrölä Purola 74,21 Hyvinkää 1,88 Hyvinkää Riihimäki 63,83 Riihimäki 42,07 206,12 Taulukko 4.1 Hankkeen kustannusarvio vuoden 10/2011 hintatasossa. Helsinki Riihimäki-rataosa on junamäärältään Suomen vilkkain. Merkittävä liikenteen lisääminen ei ole mahdollista ilman välityskyvyn nostamista, jota on suunniteltu useissa suunnitteluvaiheissa eri laajuisina vaihtoehtoina jo aiemminkin. Toimenpiteet voidaan toteuttaa vaiheittain. Tässä yleissuunnitelmassa Pasila Riihimäki liikenteellisen välityskyvyn nostamisesta esitetään liikennepaikkamuutoksia ja lisäraideosuuksia kustannusarvioltaan 216,4 M. Yleissuunnitelma-hankkeen lisäksi hankearvioinnissa on tarkasteltu kevennettyä suunnitteluvaihtoehtoa kustannusarvioltaan 150 M, jossa hankkeesta jätettäisiin toteuttamatta tavaraliikenteen lisäraide Hyvinkään ja Riihimäen väliltä. Nykytilanteessa lähiliikenteen perustarjonta on kaksi tunnittaista junaa suuntaansa Helsingin ja Riihimäen välillä. Nykyinen raiteisto mahdollistaa teoriassa kolmannen tunnittaisen yhteyden, mutta on mahdollista, että aikataulusta ei saataisi riittävän häiriönsietokykyistä. Hanke parantaa häiriönsietokykyä, joten edellytykset yhteyksien lisäämiselle paranevat. Lisäksi lähijunien liikennöinti nopeutuu keskimäärin 23 sekuntia junaa kohti ja päivittäisten ruuhka-ajan häiriötilanteiden hoito helpottuu, mikä sujuvoittaa liikennöintiä keskimäärin 26 sekuntia junaa kohti. Hankkeen myötä kaukojunien liikennöinti nopeutuu keskimäärin 46 sekuntia junaa kohti ja häiriötilanteiden hoito helpottuu. Lisäksi välityskyvyn parantaminen ja junavälien lyheneminen edesauttaa nykytyyppisten InterCity-junien nopeuden nostamista 200 km/h, mikä nopeuttaa matka-aikaa rataosuudella suuruusluokaltaan 3 4 minuuttia. Yleissuunnitelman mukaisen välityskyvyn parantamishankkeen hyöty-kustannussuhde on 0,8 eli hanke on yhteiskuntataloudellisesti lähes kannattava. Kevennetyn suunnitteluvaihtoehdon hyöty-kustannussuhde on 1,2 ja sen vaikuttavuus useisiin tekijöihin on yhtä hyvä kuin varsinaisella hankkeella. Hanke on nähtävä yhtenä vaiheena pitkää ja monivaiheista koko Suomen rautatieliikenteen kehittämispolkua, jonka kannattavuutta ei ole arvioitu. Hankkeen toteutettavuuteen ei liity erityisiä riskejä. Se on maakuntakaavojen ja yleiskaavojen periaatteiden mukainen, eikä sillä ole merkittäviä kielteisiä vaikutuksia luonnon- ja kulttuuriympäristöön eikä maisemaan. Merkittävin hankkeeseen ja sen vaikutuksiin liittyvä riski koskee liikennöintiä eli liikennöitsijän edellytyksiä tuottaa hankkeen mahdollistamaa parempaa palvelutasoa. Hanke mainitaan Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) ennen vuotta 2020 aloitettavana ja Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa vuosille ns. kevennetyn suunnitteluvaihtoehdon mukaisena kehittämishankkeena. Lisäksi liikennepoliittisen selonteon liikenneverkon kehittämisohjelmassa vuosille mainitaan Helsinki Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisäämisen toinen vaihe yhtenä kolmesta kärkihankkeesta. Hankkeessa esitetty tavaraliikenteen ja henkilöliikenteen erottaminen omille raiteilleen nostaa kapasiteettia ja mahdollistaa tavaraliikenteen vapaamman aikataulutuksen. Tavaraliikenteen häiriöherkkyys vähenee ja liikenteen kasvattaminen tulee mahdolliseksi.

22 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 23 Tiivistelmäraportti 6 Toimenpidesuositukset ja jatkotoimenpiteet Toimenpidesuositukset Keväällä 2012 julkaistussa Valtioneuvoston liikennepoliittisessa selonteossa eduskunnalle esitetään, että Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikkenneraide luokitellaan erilliseksi osaksi koko Helsinki Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisäämishankketta. Yleissuunnitelman hankearvioinnissa tarkasteltiinkin yleissuunnitelmavaihtoehdon lisäksi tätä Hyvinkää Riihimäki-tavaraliikkenneraiteella kevennettyä suunnitteluvaihtoehtoa. Yleissuunnitelman mukainen Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn parantamishanke on hankearvioinnin mukaisten laskelmien perusteella yhteiskuntataloudellisesti lähes kannattava. Tässä tarkastellun ns. kevennetyn suunnitteluvaihtoehdon kannattavuus on koko yleissuunnitelman mukaisen hankkeen kannattavuutta parempi, ja sen vaikuttavuus useisiin tekijöihin on yhtä hyvä kuin varsinaisella hankkeella. Hankearvioinnin perusteella suositellaankin, että ensimmäisessä vaiheessa toteutetaan edellä kuvatulla tavalla kevennetty suunnitteluvaihtoehto. Tämän lisäksi hanke on nähtävä osana pitkää ja monivaiheista koko Suomen rautatieliikenteen kehittämispolkua. Esimerkiksi Kyrölä Purola-lisäraiteet on ensimmäinen vaihe pidempien Kerava Jokela-lisäraiteiden toteuttamisessa. Tämän lisäksi hallitus sitoutuu selonteon mukaan 10-vuotisessa investointiohjelmassaan toteuttamaan kolme kärkihanketta, joista yksi on Helsinki Riihimäkirataosan kapasiteetin lisääminen, 2. vaihe (200 M ). Tähän kokonaisuuteen sisältyy Hyvinkää Riihimäkivälille yhden tavaraliikenteen raiteen rakentaminen, lisäraiteet Kytömaalta Kyrölään ja Purolasta Jokelaan sekä Keravan Lahden oikoradan suunnan tavaraliikenneraide Keravalla. Pasila Riihimäki-rataosuuden välityskyvyn noston molempien vaiheiden toteuttamisen jälkeen laajamittainen junatarjonnan kehittäminen edellyttää Helsingin ratapihan ja Helsinki Pasila-osuuden välityskyvyllisen pullonkaulan poistoa, johon toimenpiteenä on Pisararatalenkki. Vastaavasti Pisara-ratalenkin kaikkia hyötyä ei saada ulosmitattua, ellei pääradan linjaosuus ja liikennepaikat pysty välittämään nykyistä suurempaa liikennemäärää Helsinkiin. Tämän vuoksi on perusteltua ajatella, että pääradan välityskyvyn parannushankkeita ajoitettaessa niiden ajatellaan valmistuvan kokonaisuudessaan samoihin aikoihin Pisara-ratalenkin kanssa. Jatkotoimet Valtioneuvoston liikennepoliittisen selonteon mukaan Helsinki Riihimäki-rataosan kapasiteetin lisääminen hanke sisältyy hallituskaudella aloitettavien liikenneverkon kehittämishankkeiden joukkoon. Selonteon määrittelyn mukaan hankkeessa rakennetaan Kyrölän ja Purolan välille kaksi lisäraidetta sekä tehdään liikennepaikoilla välityskykyä lisääviä raidejärjestelyjä, joka vastaa tässä tarkasteltua ns. kevennettyä suunnitteluvaihtoehtoa. Hankkeeseen on osoitettu 150 M. Kuva 6.1 Uudenmaan rataverkko. (Kuva Liikennevirasto) Kuva 6.2 Suomen rataverkko. (Kuva Liikennevirasto)

23 24 Tiivistelmäraportti Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 7 Yleissuunnitelman sisältö Yleissuunnitelman sisältö pääkohdittain on seuraava: Kansio 1 Kansio 3 Kansio 7 Kansio 12 Suunnitelmaselostus Ratasuunnitelmat Geosuunnitelmat Siltasuunnitelmat Yleiskartat Rumpukortit Siltasuunnitelmat Kansio 2 Suunnitelmakartat Pituusleikkaukset Laskelmaselostukset Paalukohtaiset poikkileikkaukset (Kerava) Siltapaikka-asiakirjat Liitteet: Liite 1 Riskiraportti Kansio 4 Kansio 8 Kansio 13 Liite 2.1 Liite 2.2 Liite 3 Yleiskartat Vaihdeluettelo Rumpuluettelo Ratasuunnitelmat Tyyppipoikkileikkaukset Geosuunnitelmat Paalukohtaiset poikkileikkaukset (Kyrölä Purola) Muut selvitykset ja suunnitelmat Kyrölän vaihtoehtovertailu Liityntäpysäköinnin yleissuunnitelma Liite 4 Siltaluettelo Raiteistokaaviot Turvalaitesuunnitelmat Liite 5.1 Liite 5.2 Liite 5.3 Melu Tärinä Maisema Kansio 5 Kansio 9 Geosuunnitelmat Pasila Riihimäki-rataosan liikenteellisen välityskyvyn nostaminen: hankearviointi Liite 5.4 Liite 5.5 Liite 5.6 Liite 5.7 Liite 5.8 Pinta- ja pohjavedet Luonto ja eläimistö Vaikutukset ihmisiin Pilaantuneet maat Vaikutusten yhteenveto Geosuunnitelmat Pohjatutkimuskartat Geotekniset pituusleikkaukset (Tikkurila, Kerava, Kyrölä Purola, Hyvinkää) Paalukohtaiset poikkileikkaukset (Hyvinkää Riihimäki) Kansio 10 Kansio 14 Muut selvitykset ja suunnitelmat Sähkö- ja vahvavirtasuunnitelmat Mittapiirustukset Liite 5.9 Liite 6 Liite 7 Seurantaohjelma Johtojen ja kaapeleiden risteämäluettelo Kustannusarvio Kansio 6 Geosuunnitelmat Geosuunnitelmat Paalukohtaiset poikkileikkaukset (Hyvinkää Riihimäki, Riihimäki) Liite 8 Liite 9 Työvaiheistuskaaviot Suunnitteluperusteet Geotekniset pituusleikkaukset (Hyvinkää Riihimäki, Riihimäki) Rumpupoikkileikkaukset Kansio 11 Tie-, katu- ja raittisuunnitelmat Pituus- ja tyyppipoikkileikkaukset Ympäristösuunnitelmat Johto- ja ympäristökartat Ympäristöpoikkileikkaukset Meluesteiden tyyppikuvat Ympäristösuunnitelmat

24 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 25 Liitteet Liite 1 Yleiskartat Yleiskartta Tikkurila Kerava Yleiskartta Kerava Jokela Yleiskartta Jokela Riihimäki

25

26

27

28 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 29 Liitteet Liite 2 Suunnitelmakartat Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv Liite Suunnitelmakartta ja pituusleikkaus kmv

29

30

31

32

33

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

44

45

46

47 Liikennevirasto 2012 Pasila Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen yleissuunnitelma 49 Liitteet Liite 3 Sillat Siltaluettelo Monnin rautatieristeyssillan luonnospiirustus Monnin rautatieristeyssillan havainnekuvat

48 Pasila-Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnittelu Siltaluettelo 1(2) Silta- Perustamis- Toimen- Silta- Suun.n:o Nimi Tyyppi Väylä Risteävä väylä Pituus Leveys Hl Ha kustannus *) tapa pide tyyppi Sivukuva Jännemitat/Va [m] [m] [m] [m] Keravanjoen RS RS km Keravanjoki Ei toimenpiteitä Bjl Kuriiritien AKS AKS km Tikkurilantie Ei toimenpiteitä Blk 18.9 Tikkurilan eteläpään asematunneli AK km Asematunneli Ei toimenpiteitä Bvlk 8.6 Tikkurilan pohjoinen AK AK km Maalipolku Ei toimenpiteitä Blk 10 Valkoisenlähteentien AKS AKS km Valkoisenlähteentie Ei toimenpiteitä Sibeliuksentien AKS AKS km Sibeliuksentie Ei toimenpiteitä Bjl Pohjoisen yhdystien AK AK km Virkakuja Ei toimenpiteitä Kauppakaaren AK AK km Virkakuja Ei toimenpiteitä Blk 10 Keravan YKS YKS km Asemansilta Ei toimenpiteitä Bjl Keravan henkilötunneli AK km Kevyen liikenteen väylä Ei toimenpiteitä Bjl 6.22 Keravan aseman pohj. AKS AKS km Pumpputehtaanpolku Ei toimenpiteitä jbjul Postlarinkujan AK AK Kytömaan YKS YKS Ristinummen AKS AKS Ainolan AKS AKS Kyrölän AK AK 9454 Lustikullan AKS AKS 9455 Tunnelipuiston AK AK km Pihkaniityntie Paalutettu Levennetään jbl 17.0 km Ylikeravantie Ei toimenpiteitä jbjp km Ristinummentie Ei toimenpiteitä Bjul km Poikkitie Ei toimenpiteitä Bjl Kevyen liikenteen km väylä Ei toimenpiteitä jbjuol 18.0 km Sipoontie Paalutettu Rakennetaan Bul km Louhelankuja Paalutettu Levennetään jbl Helsingintien AKS AKS km Helsingintie Maanvarainen Levennetään Bjlk Järvenpään keskustunneli AK km Keskustunneli Maanvarainen Levennetään Blk Järvenpään henkilötunneli AK km Henkilötunneli Maanvarainen Levennetään Blk 5.0 *) Kustannukset pitävät sisällään silloille tehtävien toimenpiteiden aiheuttamat kustannukset. Siltapaikalle rakennettavat portaat, hissit tai tukimuurit eivät sisälly taulukon kustannuksiin. Ne on esitetty asemakohtaisissa kustannuksissa.

49 Pasila-Riihimäki liikenteen välityskyvyn nostaminen Yleissuunnittelu Siltaluettelo 2(2) Silta- Perustamis- Toimen- Silta- Suun.n:o Nimi Tyyppi Väylä Risteävä väylä Pituus Leveys Hl Ha kustannus *) tapa pide tyyppi Sivukuva Jännemitat/Va [m] [m] [m] [m] 9459 Myllytien AKS AKS 9460 Siltakadun AK AK 9461 Ristikadun AKS AKS 9462 Villasen AK AK 9463 Purolan YKS YKS Tyynelän AK AK Nuppulinnan YKS YKS Nuppulinnan AK AK km Myllytie Paalutettu Levennetään Bjul km Ammattikoulunpolku Paalutettu Rakennetaan jbul km Ristikatu Paalutettu Levennetään Bjl km Kevyen liikenteen väylä Paalutettu Rakennetaan Bjl Kosketussuojalipan jatkaminen km Vähänummentie sekä uudet portaat ja hissit jbjp * km Tyyneläntie Ei toimenpiteitä Bl 5 km Nuppulinnantie Ei toimenpiteitä jbjp Kevyen liikenteen km väylä Ei toimenpiteitä Bul Jokelan AKS AKS km Ridasjärventie Ei toimenpiteitä jbl Urheilukadun YK YK km Urheilukatu Ei toimenpiteitä Bjle 2* Antinsaaren AK AK Hy - Ri km Kevyen liikenteen väylä Maanvarainen Levennetään Bvlk Rajakorven AKS AKS 9466 Monnin AKS AKS 9467 Monnin RS RS 9468 Monnin RRS RRS Hy - Ri km Pohjoinen kehätie Paalutettu Rakennetaan jbjp 12,75+14,9+12,55 Hy - Ri km Monninlinja mt Paalutettu Rakennetaan jbul 2,0 + 19,0 + 2,0 Hy - Ri km Monninoja Paalutettu Rakennetaan Bputki 2.4 Hy - Ri km Tavararaide Paalutettu Rakennetaan jbjukp 32,0+2*40,0+4*42,5+2*40,0+32,5 Arolammen YKS YKS Hy - Ri km Yksityistie Ei toimenpiteitä Bjl Patastenmäen YKS YKS Hy - Ri km Siltakatu Kosketussuojaseinä Bjp Vantaanjoen RS RS Hy - Ri km Vantaanjoki Paalutettu Rakennetaan Bul Riihimäen aseman katokset Hy - Ri km Asematunneli Laiturin nostaminen Hy - Ri Peltosaaren YKS YKS km Elomaankatu Ei toimenpiteitä Bjl * * *) Kustannukset pitävät sisällään silloille tehtävien toimenpiteiden aiheuttamat kustannukset. Siltapaikalle rakennettavat portaat, hissit tai tukimuurit eivät sisälly taulukon kustannuksiin. Ne on esitetty asemakohtaisissa kustannuksissa. Yhteensä Liite 4 - Siltaluettelo

50

51

52 Monnin rautatieristeyssillan havainnekuvat