Tiivistelmä. Kuvio 1: MaaS-konsepti käyttäjän näkökulmasta.

Transkriptio

1

2

3

4

5 Tiivistelmä Kaupunkien kasvaessa yhä suurempien ihmismassojen joustavaan liikkumiseen etsitään jatkuvasti uusia ratkaisuja. Kävellen, pyöräillen, omalla autolla, julkisia liikennevälineitä käyttäen tai näitä yhdistelemällä ihmiset pyrkivät löytämään itselleen sopivimman liikkumisratkaisun. Lisäksi ihmiset ovat yhä vähemmän ja vähemmän kiinnostuneita omistamaan autoja. Samaan aikaan älypuhelinten määrä on kasvanut merkittävästi ja etenkin nuoriso on tottunut käyttämään palveluita tuotteiden omistamisen sijaan, mistä Uber, Netflix ja Spotify ovat hyviä esimerkkejä. Kaikki tämä on luonut markkinat myös vaihtoehtoisille tavoille ajatella liikkumista kaupungeissa. Eräs vaihtoehto on liikkumisen tarjoaminen palveluna: se yhdistää paikallisen liikennetarjonnan (esimerkiksi julkisen liikenteen, taksit, yhteiskäyttöautot, kaupunkipyörät ja vuokra-autot) sekä uudistaa sen hinnoittelun. Liikkuminen palveluna (MaaS) ei ole mielenkiintoinen konsepti vain sen käyttäjille ja palveluntarjoajille vaan myös julkiselle sektorille, jonka tavoitteena on vähentää yksityisautoilun aiheuttamia haittoja rajoittamatta ihmisten liikkumismahdollisuuksia. MaaSia on mahdollista markkinoida kuluttajille monin eri tavoin, esimerkiksi Pay-as-you-Gopalveluna tai erillisinä kuukausipaketteina. Hankkimalla jäsenyyden palveluun, asiakkaat saavat käyttöönsä palvelun tarjoamat kulkumuodot kiinteällä kuukausihinnalla ja voivat käyttää palvelua ovelta-ovelle -matkojen järjestämiseen alkaen aikataulujen ja kulkumuotojen etsimisestä aina elektronisen matkalipun ostamiseen saakka. Tämä luo aidon vaihtoehdon yksityisauton omistamiselle. MaaSin konsepti käyttäjän näkökulmasta on esitetty kuviossa 1: Kuvio 1: MaaS-konsepti käyttäjän näkökulmasta. On kuitenkin epäselvää, minkälaiset kuluttajat ovat kiinnostuneita paketeista, minkälaisia paketteja he haluavat sekä kuinka paljon he ovat halukkaita maksamaan ko. palvelusta. Ilman käyttäjien tarpeiden ja maksuhalukkuuden selvittämistä ei ole mahdollista kehittää käyttäjäystävällistä liikkumispalvelua, joka myös houkuttelee asiakkaita. Näin ollen tutkimuskysymys on muotoiltu seuraavalla tavalla: 1

6 Which factors, in terms of consumer preferences and willingness to pay, need to be taken into consideration in the design of fixed Mobility-as-a-Service subscription packages? Tämä tutkimus tarkastelee kiinteitä MaaS-kuukausipaketteja. Paketit eroavat toisistaan hinnan ja niihin sisältyvien kulkumuotojen osalta. Analyysin keskiössä ovat kuluttajien mieltymykset MaaS-paketteja kohtaan. Kyselytutkimuksen avulla kerätyn aineiston pohjalta estimoidaan malli käyttäjien valintaprosessista. Tätä mallia voidaan käyttää MaaS-palvelun potentiaalisen kysynnän kartoittamiseen. Tutkimusalueena on Helsingin Seudun Liikenteen (HSL) toimialue. Koska MaaSilla ei ole vakiintunutta määritelmää, kirjallisuuskatsaus tehtiin selventämään MaaS-käsitettä. Sen lisäksi kirjallisuuskatsausta ja haastatteluja käytettiin apuna listattaessa ominaisuusia, jotka vaikuttavat ihmisten päätöksentekoon pakettien valinnassa. Stated Preference (SP) kyselyyn valitut ominaisuudet valittiin Multi Criteria -analyysin (MCA) avulla. Valitut ominaisuudet voi jakaa kahteen kategoriaan: kulkumuotoihin sekä lisäominaisuuksiin. Lopulliseksi SP-metodiksi valittiin valintakoe (Stated Choice experiment). Menetelmän avulla voidaan analysoida, mitkä ominaisuudet vaikuttavat kuluttajien liikkumispakettivalintoihin ja kuinka laaja niiden vaikutus on. SC-kysely sopii tämän tutkimuksen tekoon etenkin MaaSin luonteen takia. Koska MaaS ei ole vielä laajasti käytössä ja aineiston saaminen sitä tarjoavilta yrityksiltä ei ole mahdollista, tutkimusta varten luotiin hypoteettisiä liikkumispaketteja. Kyselyyn osallistujille esitettiin valintakysymyksiä, joista jokainen sisälsi kolme vaihtoehtoa: kaksi erilaista pakettia sekä mahdollisuuden jättää ostamatta paketti ( opt-out, jonka oletuksena on, että vastaaja jatkaa nykyisen kulkumuotonsa käyttämistä). Kysely jaettiin HSL:n toimialueella ja siksi paketit muodostettiin paikallisen liikennetarjonnan perusteella. Pääkyselyn luomisessa käytettiin apuna pilottikyselyä, jonka tehtävänä oli testata kyselyn selkeyttä ja pituuutta sekä määritellä ominaisuuksien parametreille prior-arvoja. Tämän lisäksi vastaajia kehoitettiin antamaan palautetta, jota käytettiin yhdessä kyselyn tulosten kanssa pääkyselyn luomiseen. Attribuuttiarvojen ei oletettu olevan lineaareja, joten jokaiselle attribuuttitasolle luotiin oma parametri. Pilottikysely luotiin d-optimaalilta pohjalta ja siihen saadut prior-arvot pohjautuvat tutkimuksen alussa tehtyihin haastatteluihin. Pääkysely muodostui MaaS-konseptin esittelystä, pakettien valintakysymyksistä, lisäominaisuuksien vallinnoista sekä kysymyksistä vastaajan sosioekonomisista taustoista ja matkustustottumuksista. Paketit oli koottu seuraavista ominaisuuksista: hinta, HSL:n tarjoama paikallisliikenne (yhdellä vyöhykkeellä), kaupunkipyörä, yhteiskäyttöauto, taksi, paketin jakaminen kotitalouden sisällä sekä lupaus palvelun saatavuuden nopeudesta. Tämän lisäksi vastaajilta kysyttiin kolmesta lisäominaisuudesta : paikallisliikennealueen laajentaminen, kaukoliikenne ja vuokra-autot. Pääkysely lähetettiin satunnaisotantana 2000 asukkaalle HSL:n toimialueella (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Kerava, Kirkkonummi ja Sipoo). Kyselyä varten pyydettiin Väestörekisteristä edustava satunnaisotanta vuotiaista asukkaista iän, sukupuolen, asuinkunnan sekä kotitalouden käytettävissä olevien tulojen mukaan. Vastaajajoukon 2

7 henkilöihin oli mahdollista ottaa yhteyttä puhelimitse ja kirjeitse. SC-kyselyn rakenteen monimutkaisuuden takia ja vastaajien uupumuksen välttämiseksi, kyselymuodoksi valittiin paperinen kysely. Kyselystä tehtiin myös sähköinen versio, johon vastaajat saivat linkin saatekirjeen yhteydessä. Palautteen antaminen oli mahdollista sähköpostitse. Kyselyyn vastasi 263 ihmistä, joiden vastauksista 252 voitiin käyttää analyysia varten. Vastausprosentti oli 13% ja 44% vastauksista oli sähköisiä. Lisäksi 26 vastaajaa lähetti avovastauksia sähköpostitse. Otanta ei ole tilastollisesti edustava iän, sukupuolen, kotikunnan eikä kotitalouden käytettävissä olevien tulojen mukaan. Naiset, helsinkiläiset sekä eläkeläiset olivat yliedustettuina. Vastaajien keski-ikä on 49 vuotta, kun perusjoukon keski-ikä on 41 vuotta. Tuloksia ei voi siis suoraan yleistää perusjoukkoon, mutta ne tarjoavat kohtalaisen hyvän kuvan kuluttajien mieltymyksistä MaaSia kohtaan. Tätä tukevat Englannissa tehdyn samantapaisen kyselytutkimuksen tulokset. Koska alueen reunakunnista (Kerava, Kirkkonummi, Sipoo) kyselyyn vastasi vain 17 ihmistä, tulokset edustavat lähinnä pääkaupunkiseudun asukkaiden (Helsinki, Espoo, Vantaa ja Kauniainen) mielipiteitä. Vastaajia sekä tuloksia kuvailevaan analyysiin käytettiin SPSS-ohjelmistoa. Tämän lisäksi estimoitiin multinomiaalinen logitmalli (MNL), joka on yksinkertaisuutensa vuoksi yleisimmin käytetty tilastotieteellinen malli sekä lähtökohta analyysiin. Tämän lisäksi estimoitiin toinen MNL-malli, johon lisättiin sosioekonomisia yhteisvaikutustekijöitä. Nämä yhteisvaikutustekijät olivat ikä ja kotitalouden käytettävissä olevat vuositulot opt-outin kanssa sekä kotitalouden koko paketin jakamisen tärkeyden kanssa. Molemmat mallit validoitiin out-of-sample - menetelmällä, jonka tuloksena MNL-malli yhteisvaikutustekijöiden kanssa on merkittävä 0.1% prosenttiin saakka. Tulokset pohjautuvat malliin, johon kuuluivat lisäksi sosioekonomiset yhteisvaikutustekijät. Tuloksissa kuvaillaan MaaS-pakettien ominaisuuksien tärkeyttä (3.1), kuluttajien maksuhalukkuutta (3.2), potentiaalisia käyttäjiä (0) ja kyselyn avovastauksia (3.4). Tämän lisäksi MaaSin kysyntää havainnoitiin luomalla esimerkkipaketteja, joille arvioitiin potentiaalinen kysyntä erilaisten käyttäjäryhmien välillä (3.5). MNL-mallin tulokset (Taulukko 1) osoittavat, että paketeissa mainituista ominaisuuksista tilastollisesti merkittäviä arvoja saivat hinta, paikallisliikenne, aikalupaus sekä paketin jakaminen. Odotetusti näistä ominaisuuksista kaikki, hintaa lukuunottamatta, vaikuttavat positiivisesti paketin valintaan. Vaikka kaupunkipyörät, yhteiskäyttöautot ja taksi eivät saavuttaneet tilastollisesti merkittäviä arvoja, antavat ne kuitenkin arvion näiden ominaisuuksien tärkeydestä. Näistä kolmesta taksin painoarvo oli suurin, mutta palautteen mukaan ihmiset eivät halua taksimatkoja pakettiin, jos ne nostavat pakettien hintaa. Kaupunkipyörä nähdään positiivisena, mutta sen painoarvo on erittäin pieni. Tätä voidaan selittää nykyisen kaupunkipyöräinfrastruktuurin rajoittuneisuudella sekä sillä, että kaupunkipyörän käyttö on nykyisin halpaa. Vaikka kansainvälisellä tasolla yhteiskäyttöautoja ei koeta negatiivisesti, tässä tutkimuksessa ne saivat voimakkaasti negatiivisen painoarvon. Tähän selitys löytyy kvalitatiivisesta aineistosta: ihmiset eivät olleet kiinnostuneita 3

8 yhteiskäyttöautojen käytöstä, mihin voi olla syynä ihmisten rajoittuneet kokemukset ko. palvelun käyttämisestä. Taulukko 1: MaaS-pakettien ominaisuuksien estimoitu painoarvo, keskivirhe ja tilastollinen merkitsevyys (tilastollisesti merkittävien ominaisuuksien t-arvo on lihavoitu). Nimi Kaupunkipyörä Yhteiskäyttöauto Paikallisliikenne (HSL) Taksi Tärkeys Tilastollinen merkitsevyys Määrä Painoarvo Keskivirhe t-arvo 6 matkaa Rajaton h h matkaa Rajaton x 10 km x 10 km Hinta Kulkumuodon saatavuuden nopeus tilauksesta Paketin jakaminen O minaisuus <30 min <15 min Kotitalouden koko: 1 hlö Kotitalouden koko: 2 hlö Pakettien lisäominaisuuksista paikallisliikenteen vyöhykkeiden määrä oli kaikkein suosituin. Mitä kauempana Helsingistä vastaajat asuivat sitä laajempia käyttöalueita he halusivat ostaa. Kolmannes vastaajista, jotka halusivat paketteja, halusivat myös laajentaa paikallisliikenteen toimialuetta annetuilla hinnoilla. 31% pakettien ostajista halusi kaukoliikenteen palveluita. Kaukoliikenteen laajennuksen haluajille juna oli tärkeämpi kuin bussi: 13% halusi junamatkoja, 6% linja-automatkoja ja 13% näiden yhdistelmän. Kaukoliikennelaajennuksen haluaminen korreloi myös autovuokrauksen kanssa: 30% vastaajista oli kiinnostunut ostamaan vuokraautolaajennuksen ja näistä yli kolmannes oli kiinnostunut myös kaukoliikenteen palveluista. Taulukossa 2 esitetään kuinka paljon vastaajat ovat valmiita maksamaan kustakin paketin ominaisuudesta. Maksuhalukkuus on laskettu vertaamalla ominaisuuksien painoarvoa suhteessa pakettien hinnan painoarvoon, ja se osoittaa, kuinka paljon kuluttajat arvostavat kutakin ominaisuutta osana MaaS-pakettia. Tästä johtuen tuloksista ei voi yleistää, että hintoja erillisille ominaisuuksille voisi nostaa. Tuloksista ilmenee, että ihmiset näkevät paikallisliikenteen arvoltaan huomattavasti suurempana osana pakettia kuin mitä sen nykyinen hinta erikseen ostettuna on. Ihmiset ovat myös valmiita maksamaan aikalupauksesta, mutta on mielenkiintoista huomata, että he ovat halukkaita maksamaan enemmän pidemmästä odotusajasta. Vaikka vastaajat olivat valmiita maksamaan rajattomasta kaupunkipyörän käytöstä, heidän maksuhalukkuutensa muutamaan matkaan oli huomattavasti matalampi kuin nykyinen hinta samalle määrälle matkoja. Yhteiskäyttöautojen negatiivisen painoarvon myötä voidaan päätellä, että vastaajat eivät ole 4

9 valmiita siitä myöskään maksamaan. Tämän lisäksi maksuhalukkuus taksimatkoille oli huomattavasti alhaisempi nykyisiin palveluhintoihin verrattuna. Taulukko 2: Kuluttajien arvioitu arvo MaaS-pakettien ominaisuuksia kohtaan sekä vertailu maksuhalukkuuden ja nykyisten palveluhintojen välillä. Nimi Kaupunkipyörä Yhteiskäyttöauto Paikallisliikenne (HSL) Taksi Kulkumuodon saatavuuden nopeus tilauksesta O minaisuus Maksuhalukkuus Nykyiset palvelut Määrä /määrä /kasvu edellisestä Hinta Erotus 6 matkaa Rajaton h h matkaa Rajaton x 10 km x 10 km min N/A N/A 15 min N/A N/A Paketin jakaminen Kotitalouden koko: 1 hlö N/A N/A Kotitalouden koko: 2 hlö N/A N/A Valintakysymysten perusteella vastaajat voidaan jakaa kahteen ryhmään: pakettipessimistit ja pakettioptimistit. Tulokset osoittavat, että 51% vastaajista ei valinnut pakettia kertaakaan (pessimistit) ja suurin osa heistä, jotka valitsivat ainakin yhden paketin (optimistit), olivat julkisen liikenteen käyttäjiä. On kuitenkin huomioitava, että kyseessä on MaaS-pessimismin sijaan pakettipessimismi. Vaikka pessimistit eivät valinneet paketeista yhtään, saattavat he silti olla kiinnostuneita MaaSista palveluna. Kiinteiden pakettien sijaan he saattaisivat valita joustavia tai Pay-as-you-Go -paketteja. Suurin potentiaali MaaSille on nykyisissä joukkoliikenteen käyttäjissä: 64% HSL:n kausikortin haltijoista oli valmis ostamaan paketteja, kun vastaava luku vastaajille ilman kausikorttia oli 39%. Joukkoliikenteen käyttö taas korreloi iän ja tulojen kanssa, joista ikä on tärkeämpi tekijä. Alle 18-vuotiaista vastaajista 40% olisi valmis ostamaan paketin, vaikkei heillä ole vielä osaan paketeista tarvittavaa ajokorttia. Nuorista vastaajista (18-34 v.) 70% oli kiinnostunut paketeista, kun vastaava luku yli 35-vuotiaille vastaajille oli 43% ja yli 65-vuotiaille 29%. Vaikka paketeille löytyi kannatusta jokaisesta tuloluokasta, kiinnostus palvelua kohtaan laski kotitalouden tulojen kasvaessa: 69% vastaajista, joiden kotitalouksien käytettävissä olevat vuositulot olivat alle 10,000, oli kiinnostunut MaaS-paketeista, kun sama luku vastaajille yli 100,000 vuosituloilla oli 44%. Tämän tutkimuksen tuloksissa ikä ja tulot eivät korreloineet keskenään merkittävästi. Tämä viittaa siihen, että nuoret eivät olleet kiinnostuneet palvelusta matalien tulojen takia vaan taustalla voi esimerkiksi olla aito kiinnostus MaaSia kohtaan. 5

10 Avoimien vastausten pohjalta voidaan selventää pakettipessimismin syitä. Esimerkiksi moni seniorivastaajista kuului pessimistien joukkoon. Avovastauksien perusteella suurin syy pessimismiin oli pakettien hinta. Seniorikuluttajia onkin mahdollista houkutella palvelun käyttämiseen antamalla alennuksia esimerkiksi ruuhka-aikojen ulkopuolella liikuttaessa, sillä heidän liikkumisensa ei ole sidoksissa kiinteisiin aikatauluihin. Osalle vastaajista heidän nykyinen kulkumuotonsa (esim. pyörä ja/tai julkinen liikenne) oli jo riittävä eivätkä he nähneet tarvetta liikkumispaketeille. Toisaalta osa vastaajista sanoi, etteivät he ikinä käyttäisi liikkumispalveluita henkilöauton sijaan. Heidän näkemyksensä mukaan henkilöauto on ainoa mahdollinen kulkumuoto pääkaupunkiseudulla. Siitä huolimatta, että taksit nähtiin positiviisena lisänä paketteihin, vastaajat eivät olleet halukkaita maksamaan niistä, jos ne nostivat pakettien hintaa liian paljon. Lisäksi autoilijat kertoivat, että pakettien hinnan tulee olla huomattavasti alhaisempi kuin autoilun kustannukset, jotta he kiinnostuisivat kulkumuodon vaihtamisesta. Ominaisuuksien tärkeyttä havainnoitiin luomalla neljä erilaista esimerkkipakettia (Kuvio 2). Analyysia varten niille annettiin mahdollisimman realistiset hinnat. Koska ei ollut mahdollista selvittää, kuinka paljon palveluntarjoaminen maksaa, pakettien hinnat pohjautuivat jokaisen kulkumuodon hankkimiseen erillisenä. Analyysiä varten luotiin myös neljä erilaista esimerkkikäyttäjäryhmää: opiskelijat, nuoret ( vuotiaat) kouluttautuneet, perheelliset keski-ikäiset sekä seniorit. Kuvio 2: Kuviittelliset MaaS-paketit, joita käytettiin palvelun potentiaalin ennustukseen. Analyysin tulokset (Kuvio 3) näyttävät, että muihin pakettien ominaisuuksiin verrattuna, kuluttajat ovat herkimpiä julkisen liikenteen ja hinnan vaihteluihin paketeissa. Vaikka paketin hinta kasvaa, kysyntä paketille M on huomattavasti suurempi kuin paketille S siihen kuuluvan rajattoman joukkoliikenteen takia. Kysyntä nuorten kouluttautuneiden keskuudessa kasvaa 14 prosenttiyksikköä ja opiskelijoiden keskuudessa 17 prosenttiyksikköä. Vaikka L-paketti tarjoaa monipuolisemman valikoiman, aiheuttaa hinnannousu kysynnän romahtamisen: opiskelijoiden ja nuorten kouluttautuneiden kiinnostus paketteja kohtaan on 13 ja 11 prosenttia, kun taas eläkeläisten kiinnostus putoaa kahdeksaan prosenttiin. Perhepaketille on luonnollisesti eniten kysyntää perheiden keskuudessa. Toisaalta perheiden kiinnostus MaaSia kohtaa kasvaa 6

11 S M L Perhe S M L Perhe S M L Perhe S M L Perhe Kysyntä [%] kahdella prosenttiyksiköllä, kun paketin jakaminen kotitalouden kesken muutetaan lisäominaisuudeksi niin että perhe voi päättää, minkä paketin he jakavat. Tulokset antavat myös ymmärtää, että MaaSin suurin potentiaali on nuorissa. Suosituimman paketin, paketin M, kysyntä opiskelijoiden keskuudessa on 28%, kun samalla hinnalla seniorien kiinnostus palvelua kohtaan on 11 prosenttiyksikköä matalampi. Mallin estimoinnissa ei kuitenkaan ole otettu huomioon, että todellisuudessa opiskelijat saavat julkisen liikenteen kausilipun puoleen hintaan. On mahdollista, että pakettien kysyntä on todellisuudessa alhaisempi: elleivät opiskelijat saa alennusta myös MaaS-paketeista, ostavat he muuten paikallisliikenteen matkakortin. 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Opiskelijat Kouluttautuneet nuoret Keski-ikäiset perheelliset Seniorit Hinnat S 95 M 120 L 183 Perhe 257 Kuvio 3: Erilaisten MaaS-pakettien suhteellinen kysyntä eri käyttäjäryhmien välillä. Vastaus tutkimuskysymykseen Tämän tutkimuksen aikana MaaS nähtiin joukkoliikenteen laajentamisena. Suhtautuminen MaaS-paketteihin oli jakautunut kahtia: noin puolet vastaajista oli kiinnostunut paketin ostamisesta. Ottaen huomioon kuluttajien mieltymykset sekä maksuhalukkuus tulee MaaSpaketit koota paikallisliikenteen ympärille. Lisäksi on tärkeää, että MaaS antaa käyttäjilleen lupauksen palvelun saatavuuden nopeudesta. Vaikka suurin potentiaali palvelulle on nuorissa sekä joukkoliikenteen käyttäjissä, on senioreita mahdollista houkutella palvelunkäyttöön tarjoamalla alennusta esimerkiksi ruuhka-aikojen ulkopuolella liikuttaessa. Johtopäätökset Tämän tutkimuksen tulokset antavat ymmärtää, että seuraavien elementtien huomioonottaminen on avainasemassa onnistuneiden liikkumispakettien suunnittelussa sekä palvelun kysynnän maksimoinnissa: 7

12 o Kuluttajat ovat herkkiä hinnoittelulle. Vaikka joukkoliikenteen käyttäjät ovat kiinnostuneita MaaSin käyttöönotosta, palvelun tulee olla huomattavasti halvempaa yksityisautoiluun verrattuna, jotta autoilijoita saadaan houkuteltua palvelun käyttäjiksi. o Joukkoliikenne (paikallisliikenne) pakettien ytimessä. Kuluttajat ovat halukkaita maksamaan eniten paikallisliikenteestä. Paikallisliikenteen kattavuus paketeissa on oltava muokattavissa nykyisten lippuvyöhykkeiden mukaisesti. o Suurin potentiaali MaaSille on sekä nuorissa että matalatuloisissa liikkujissa. Jos nykyiset nuoret saadaan käyttämäään MaaSia nyt, on mahdollista, että he jatkavat MaaSin käyttöä myös tulojen kasvaessa. Nykyisin nuoret saavat paikallisliikenteen palvelut alennettuun hintaan ja siksi pakettien on oltava hinnoiltaan kilpailukykyisiä. o Lupaus palvelun saatavuuden nopeudesta on tärkeää. Ihmiset ovat valmiita maksamaan siitä, että MaaSilla on aikalupaus. Se antaa käyttäjälle varmuuden palvelun luotettavuudesta. o Tulosten perusteella kuluttajat pyöräilevät pääosin joko säännöllisesti tai eivät koskaan. Jos kaupunkipyörä on osana paketteja, tulee sitä olla rajoittamaton määrä, sillä suurin osa kyselyn kuluttajista pyöräilee joko säännöllisesti tai ei koskaan. Kaupunkipyörän lisääminen paketteihin voi houkutella pakettien käyttäjiä myös pyöräilemään. o Taksimatkojen lisääminen ei saa nostaa paketin hintaa. Koska taksimatkojen tuoma hyöty on marginaalinen kuluttajien hintaherkkyyteen nähden, taksimatkat eivät saa nostaa pakettien hintaa huomattavasti tai kuluttajat etsivät vaihtoehtoisen kulkumuodon. o Kuluttajat tarvitsevat kokemuksia yhteiskäyttöautoista. Ennen kuin yhteiskäyttöautojen lisäämistä paketteihin voi suositella, kuluttajien pitää saada kokemuksia niiden käytöstä. Tällä hetkellä kynnys niiden käyttämiseen on liian korkea eivätkä kuluttajat ole valmiita maksamaan siitä. o Kuluttajat tarvitsevat kokemuksia uusista kulkumuodoista ennen niiden lisäämistä MaaSiin. MaaS ei saa kuluttajia hyväksymään uusia kulkumuotoja, vaan he tarvitsevat niistä ensin käyttökokemuksia. Vasta tämän jälkeen ne hyväksytään osana MaaSia. Siksi on haasteellista rakentaa toimivaa MaaSia lyhyeällä tähtäimellä. o Alennus ruuhka-aikojen ulkopuolella matkustettaessa. Kun paketin hintaa alennetaan käyttäjän matkustaessa ruuhka-aikojen ulkopuolella, on MaaSille mahdollista houkutella uusia käyttäjiä, esimerkiksi senioreita. o Perheelliset ovat kiinnostuneita paketin jakamisesta. Erilaisten perheiden liikkumistarpeet huomioonottaen on suositeltavampaa tehdä paketin jakamisesta ostettavissa oleva lisäominaisuus kuin myydä perhepaketteja. o Kaukoliikenteellä on kysyntää. Vaikka suurin osa liikkumistarpeista liittyy arkeen, kaukoliikenteen kulkumuotojen yhdistäminen paketteihin luo aidon vaihtoehdon yksityisauton omistamiseen mahdollistamalla sekä työ- että lomamatkojen tekemisen. Tämän perusteella kaukojunien, linja-autojen ja autovuokrauksen lisäämistä paketteihin voi suositella. o Ei vain kiinteitä paketteja. Tämä tutkimus on perehtynyt kiinteisiin MaaS-paketteihin ja niiden kysyntään. Palvelua suunnittelessa on kuitenkin otettava huomioon myös mahdolliset joustavat sekä Pay-as-you-Go paketit. 8

13 On hyvä huomauttaa, etteivät tämän tutkimuksen tulokset ole suoraan yleistettävissä muille Suomen kaupunkialueille, sillä HSL:n toimialueella liikennetarjonta on huomattavasti kattavampi. Jotta voidaan tehdä valistuneita arvauksia tulosten yleistettävyydestä muualle Suomeen, on tarpeellista vertailla tämän tutkimuksen tuloksia jo toteutuneisiin palveluihin. Suositukset tulevalle tutkimustyölle Tämä tutkimus on keskittynyt tarkastelemaan kuluttajien mieltymyksiä ja maksuhalukkuutta kiinteille MaaS-kuukausipaketeille. Jotta analyysi olisi kattavampi, suositellaan seuraavana askeleena tutkimaan tarkemmin HSL:n reunakuntien sekä haja-asutusalueiden käyttäjien mielipiteitä, koska tämä tutkimus keräsi vain rajoitetun määrän vastauksia ko. alueilta. Kun on saatu lisää tietoa heidän preferensseistään, on mahdollista lisätä kunta yhteisvaikutustekijäksi malliin ja tarkastella, kuinka maantieteellinen sijainti vaikuttaa palvelun kysyntään. Lisäksi suosituksena on laajenettu tutkimus alle 18-vuotiaiden mielipiteistä. Rajoitetun otannan takia on vaikeaa tehdä johtopäätöksiä nuorison asenteista MaaSia kohtaan, mutta tulokset kuitenkin viestivät, että he ovat optimistisia paketteja kohtaan. Saadun tiedon pohjalta on mahdollista tehdä parempia arvioita MaaSin vaikutuksesta yksityisautoiluun pitkällä aikavälillä. Kuten tulokset osoittavat, myös kaukoliikenteelle on kysyntää osana paketteja. On kuitenkin epäselvää, kuinka paljon kaukoliikenteen eri muotoja (kaukojunat, linja-autot sekä vuokraautot) on sisällytettävä paketteihin ja kuinka paljon ihmiset ovat valmiita niistä maksamaan. Koska MaaS osoittautui tutkimuksessa suosituksi, on tärkeää laajentaa tutkimuksen kohdetta kiinteistä paketeista joustaviin sekä Pay-as-you-Go paketteihin. Etenkin tutkimus kuluttajien maksuhalukkuudesta Pay-as-you-Go pakettien osalta on suositeltavaa, koska tämä on merkittävä kilpailija kuukausipaketeille. Tulevaan tutkimustyöhön voidaan suositella myös kehittyneempien analyysimetodien, kuten Multinomial Mixed Logit (MMNL)- sekä Latent Class (LC) analyysien, käyttämistä. Näiden mallien avulla on mahdollista saada tarkempaa ja realistisempaa tietoa eri käyttäjäryhmistä sekä heidän mieltymyksistään. Tämän pohjalta on mahdollista luoda paremmin käyttäjien tarpeita kattavia paketteja. Ennustettaessa MaaS-palveluiden potentiaalista kysyntää käytettävissä oli vain arviot pakettien mahdollisesta hinnasta. Tutkimalla ensin MaaS-palvelun tuottamiskustannuksia on mahdollista myös saada parempi arvio palvelun hinnasta kuluttajalle ja niin myös tarkempia arvioita palvelun mahdollisesta kysynnästä. Lisäksi voidaan suositella vertailua tämän tutkimuksen sekä vastaavien tutkimusten välillä sekä toteutuneiden MaaS-palvelujen käyttäjäkyselyiden välillä. Näin saadaan realistisempi näkemys MaaSin kysynnästä sekä siitä, kuinka hyvin tämän tutkimuksen tulokset voidaan yleistää muualle Suomeen. 9