Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p , ryhmäpäällikkö Arttu Kuukankorpi,

Transkriptio

1 Hallitus RUNKOLINJASTOSUUNNITELMA /07/70/700/2010 hall 126 Esittelijä Valmistelija Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi Osaston johtaja Ville Lehmuskoski, p , ryhmäpäällikkö Arttu Kuukankorpi, p Tiivistelmä Runkobussilinjaston avulla tavoitellaan HSL:n strategisia tavoitteita joukkoliikennepalvelun laadun, kustannustehokkuuden ja ympäristöystävällisyyden kehittämiseksi. Kansainvälisesti runkobussilinjastoratkaisuilla on saatu aikaan merkittäviä hyötyjä joukkolii kenteelle. Matka-ajat ovat lyhentyneet % ja matkustajamäärät kasva neet välittömästi runkolinjan aloittaessa % ja muutamassa vuodessa %, joissakin kohteissa jopa 100 %. Kansainvälisissä runko bussilinjojen toteutuksissa toistuvat aina seuraavat aiheet jotakuinkin samas sa tärkeysjär jestyksessä: tiheä vuoroväli, nopea liikennöinti (infrastruk tuuri, valoetuudet, avorahastus), kattava liikennöintiaika, sujuvat vaihdot sekä es teettömyys, rää tälöity kalusto ja brändi. Nyt valmistuneen HSL-alueen runkolinjastosuunnitelman lähtökohtana on ollut, että linjasto on toteutettavissa vai heittain ja linjas ton on mukauduttava mahdollisiin uusiin ra ta hankkeisiin (Pi sara, metron jat keet, Raide-Jokeri jne.). Työ on tehty kiinteäs sä yhteistyös sä sa manaikaisesti laaditun HSL-alueen poikittaisliikenteen kehit tämis-suunni tel man kanssa. HSL-alueen runkobussilinjastolle on määritetty 16 erilaista konkreettista vaatimusta. Jokaiselle vaatimukselle on asetettu sekä erittäin haasteellinen tavoitetaso että vähintään toteutettava minimitaso. Minimitason vaatimuksia ovat esimerkiksi enintään 10 minuutin vuoroväli, keskinopeus aamuruuhkassa yli 25 km/h, lii kennöintiaika , esteettömyys busseissa ja pysäkeillä sekä kaluston erottuvuus/brändäys. Runkobussilinjasto muodostuu seuraavasta kehämäisten poikittaislinjojen ja säteittäisten pääkeskukseen suuntautuvien runkobussilinjojen yhdistelmästä (11 linjaa), joka on matkustajan kannalta helposti hahmotettava: "Jokeri 0" (Herttoniemi-Munkkiniemi), "Tiedelinja" (Otaniemi-Viikki), "Jokeri I" (Itäkeskus-Westend), "Jokeri II" (Vuosaari-Matinkylä), "Jokeri III" (Mellunmäki-Myyrmäki), "HAKU" (Tikkurila-Kalasatama), "TUUSU" (Aviapolis-Kamppi), "VIHTI" (Vantaankoski-Kamppi), "E1" (Matinkylä-Leppävaara), "E2" (Matinkylä-Kivenlahti), "E3" (Matinkylä-Soukka) sekä "KIVIS" (Kivistö-Kamppi). Runkobussilinjastosuunnitelman mukaisen linjaston yhteiskuntataloudellinen kannattavuus laskettiin HSL-alueen liikennemallin avulla. Suunnitelman mukaisen järjestelmän hyöty-kustannussuhde on 2,0 eli hyödyt ylittävät kustannukset kaksinkertaisesti. Investointikustannukset ovat 118,2 milj. euroa ja hyödyt 16,1 milj. euroa vuodessa. Runkobussilinjasto parantaa huomattavasti joukkoliikenteen kilpailukykyä henkilöautoiluun verrattuna. Joukkoliikenteen matkustajamäärä kasvaa runkobussilinjaston myötä noin 2,9 miljoonaa matkaa vuodessa (0,9 %). Lisäksi suunnitelman mukainen joukkoliikennejärjes-

2 telmä vähen tää hen kilöautomatkoja 0,4 % seudulla. Autoiltujen kilometrien vähenemän yh teiskun tataloudellinen hyöty on 3,4 M vuodessa. Tavoitteena on toteuttaa kaikki esitetyt runkobussilinjat vuoteen 2022 mennessä. Toteutus on kuitenkin syytä tehdä 1-2 linjaa kerrallaan ja kerätä samalla koke muksia. Ensimmäisinä ehdotetaan toteutettaviksi Jokerin ja Tiedelinjan lisäksi Jokeri 0 ja Jokeri 2 välillä Vuosaari - Myyrmäki. Seuraavassa vaiheessa esi tetään toteutettavaksi Jokeri 2 välillä Myyrmäki - Matinkylä ja HA- KU. Näiden jälkeen ovat vuorossa E1 ja VIHTI. Tausta HSL:n hallitus hyväksyi Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelman (HLJ 2011) ja sen kehittämisohjelman. Suunnitelmassa esitetään yhtenä kehitettävänä toimenpiteenä joukkoliikenteen linjastorakenteen kehittämistä ja vuorotar jonnan turvaamista linjastoa jäsentämällä ja runkoverkkoa parantamalla ja täydentämällä. HLJ 2011:n joukkoliikennestrategian mukaan runko-verkkoa kehitetään raideliikennepainotteiseksi, mutta myös runkobussilinjoilla tulee olemaan tärkeä merkitys raideliikenteen vaikutusalueen ulkopuolella. Lisäksi tulevissa raidekäytävissäkin on bussiliikenteellä keskeinen rooli ennen raide käytävien käyttöönottoa. HSL:n perustehtävänä on tarjota kattavat liikkumismahdollisuudet sekä luoda edellytykset elinvoimaiselle ja viihtyisälle Helsingin seudulle. Tahtotilakseen HSL on asetta nut, että Helsingin seudulla on Euroopan toimivin liikennejärjestelmä ja tyyty väisimmät asiakkaat vuonna Runkobussilinjaston kehittäminen palve lee tämän tahtotilan saavuttamista. Lisäksi runkobussilinjaston avulla tavoitellaan HSL:n strategisia tavoitteita joukkoliikennepalvelun laadun, kustannus te hokkuuden ja ympäristöystävällisyyden kehittämiseksi. Helsingin seudulla Jokeri-linja (550) on hyvä esimerkki onnistuneesta runkobussilinjasta. Jokeri-linjalla on keskitetty tiheä tarjonta, reaaliaikainen matkustajainformaatio, korkealuokkaiset pysäkit ja linjan oma brändi (mm. tilaajaväritys). Linja on hyvin iskostunut asukkaiden mieliin helppokäyttöisenä ja varmana yhteytenä ja sen matkustajamäärät ovat kasvaneet jopa 7 % vuodessa, mikä on huomattavasti enemmän kuin HSL-alueen joukkoliikennematkustuksen kasvu keskimäärin. Runkolinjatyyppiselle Jokeri-linjalle on muodostunut positiivinen kierre hyvän palvelun houkutellessa uusia matkustajia, mikä taas mahdollistaa palvelun edelleen kehittämisen. Nyt tehdyn työn keskeisenä tarkoituksena on ollut HSL -alueen runkobussilinjaston suunnittelu tilanteeseen, jossa Länsimetro ja Kehärata ovat toteutuneet. Suunnitte lun keskeisenä lähtökohtana on ollut, että linjasto on toteutettavissa vaiheittain ja linjaston on mukauduttava mahdollisiin uusiin ratahankkeisiin (Pisara, met ron jatkeet, Raide-Jokeri jne.). Työ on tehty kiinteässä yhteistyössä samanai kaisesti laaditun HSL-alueen poikittaisliikenteen kehittämissuunnitelman kanssa. Runkobussilinjaston kehittämisessä on keskitytty Helsin gin, Vantaan ja Espoon alueisiin, koska suurimmat matkusta javirrat ovat ko. alueilla. Kansainvälinen katsaus Työn alussa tehtiin katsaus maailmalla toteutettuihin runkobussilinjastoihin kahdella eri menetelmällä. Internetin avulla selvitettiin, miten eri järjestelmiä on toteutettu ja minkälaisia kokemuksia niistä on saatu. Tällä tavalla tutustuttiin 24 eri kaupun gin runkobussilinjastoratkaisuihin. Lisäksi kansainvälisiä kokemuksia selvitet tiin European Metropolitan Transport Authorities (EMTA) -verkoston jäsenille lähetetyllä sähköpostikyselyllä. Kyselyssä pyydettiin vas-

3 tauksia mm. runkobussilinjojen ominaisuuksista, toimenpiteistä, brändistä, saaduista kokemuk sista, vaikutuksista ja tulevaisuuden suunnitelmista. Kyselyyn saatiin kaikki aan 15 vastausta 12 eri kaupungista/alueelta. Runkobussilinjastojen infrastruktuuriin liittyvissä toteutustavoissa maailmalla on suuria eroja, jotka aiheuttavat merkittäviä eroja järjestelmien toteutuskustannuksiin. Omat, muusta liikenteestä erotetut väylät, joilla saavutetaan korkea nopeus ja pieni häiriöherkkyys maksavat n. 2-8 milj. /km. Priorisoitujen bussikaistojen rakentamiskustannukset ovat puolestaan noin 0,1-1 milj. /km. Erilaisten liittymien ohitus- ja oikaisuratkaisujen kustannukset vaihtelevat suuresti kohteesta riippuen, mutta kustannukset ovat yleisesti noin ,5 milj. /liittymä. Lisäksi runkobussilinjoilla on käytössä liikennevaloetuuksia ja jokeri valoja. Yleisesti runkobussilinjojen vuoroväli ruuhka-aikaan on 3-8 min (mak simi 10 min) ja päivä- ja ilta-aikaan min. Runkobussilinjojen pysäkit on rakennettu korkeatasoisiksi ja niissä on hyvät vaihtoyhteydet ja -toiminnot muuhun linjastoon. Runkobussilinjaston ratkaisuilla on saatu aikaan merkittäviä vaikutuksia joukkoliikenteelle. Matka-ajat ovat runkolinjaosuuksilla lyhentyneet % ja matkustajamäärät kasvaneet välittömästi runkolinjan aloittaessa % ja muutamassa vuodessa %, joissakin kohteissa jopa 100 %. Runkobussilinjaston vaikutus kulkumuoto-osuuteen vaihtelee suuresti. Yleisesti runkobussilinjojen uusista matkustajista 5-20 % on entisiä henkilöautoilijoita (paikoin henkilöautoilu run ko-linjan korridoorissa on vähentynyt jopa 28 %). Suuri osa runkobussilinjojen matkustajamäärien kasvusta on kuitenkin siirtymää muilta linjoilta. Runkobus silinjastolla on pystytty alentamaan joukkoliikenteen päästöjä % ja runkobussilinjoilla polttoaineen kulutusta jopa 25 % verrattuna muihin bussilin joihin. Runkobussijärjestelmien toteutuksessa korostuvat sekä riittävien taloudellisten resurssien tärkeys että rohkeat päätökset asettaa joukkoliikenteen toimintaedellytykset henkilöautoliikenteen edelle. Kun merkittäviin palvelutasoparannuksiin pyritään, muutokset on tehtävä perusteellisesti. Runkobussijärjestelmien toteutuksen yhteydessä seuraavat asiat näyttävät toistuvan aina jotakuinkin samassa tärkeysjärjestyksessä: riittävä matkustajamäärä, tiheä vuoroväli, no pea liikennöinti (infra, valoetuudet, avorahastus), kattava liikennöintiaika, suju vat vaihdot sekä esteettömyys, räätälöity kalusto ja brändi. Matkustajanäkökulma Matkustajan näkökulmasta tärkeimmät runkobussilinjaston palvelutasotekijät ovat tiheä vuoroväli, nopeus ja helpot vaihdot. Myös pitkä liikennöintiaika on runkobussilinjastolle edellytys. Käyttäjällä on oltava varmuus, että runkobussilinja liikennöi varhaisaamusta myöhäisyöhön. Olennaisena osana käytön helppoutta ja mukavuutta ovat turvallisuus ja luotettavuus. Turvallisuutta voidaan merkittävästi edesauttaa valaistuilla ja puhtailla tiloilla sekä valvonnan ja vartioinnin lisäämisellä. Liikennöinnin täsmällisyys sekä reaaliaikaisen informaation saatavuus ja oikeellisuus lisäävät luotettavuutta. Kansainvälisessä asukkaiden tyytyväisyyttä joukkoliikenteeseen käsittelevässä BEST-tutkimuksessa maaliskuussa 2011 kysyttiin eri eurooppalaisten kaupunkien asukkailta joukkoliikenteen vuorovälin ja pysäkin kävelyetäisyyden tärkeyttä. Tulokse na saatiin, että vuorovälin lyhentäminen on tärkeämpää kuin kävelyetäi syy den lyhentäminen. Joukkoliikenteeseen ollaan tyytyväisiä, jos vuoroväli on alle 10 minuuttia. Vuorovälivaatimus oli sama niin ruuhka-ai kaan kuin muul loinkin. Kävelymatkan osalta 10 minuutin etäisyys koettiin riittä vänä, jos vuoro väli on tiheä. Kävelyetäisyyden lyheneminen alle 10 minuutin ei juurikaan enää pa rantanut tyytyväisyyttä. Kaupunkien välillä ei ollut merkit täviä

4 eroja tu loksissa. Tutkimustulokset tukevat siis sellaista linjastoa, jossa joukkoliikennepalvelu on keskitetty tiheällä vuorovälillä kulkeville linjoille. Tut ki muksen mu kaan mat kustajat haluavat tiheän vuorovälin ja ovat tämän saa dakseen valmiit nykyistä HSL-alueen linjastoa pitempiin kävelymatkoihin. Tut kimustuloksia tu kevat myös käytännön kokemukset kansainvälisistä runkolinjojen toteutuk sis ta. Laaditussa selvityksessä määriteltiin runkobussilinjastolle 16 erilaista konkreettista vaatimusta. Jokaiselle vaatimukselle on asetettu sekä erittäin haasteellinen ta voitetaso että vähintään toteutettava minimitaso. Minimitason vaatimuksia ovat esimerkiksi enintään 10 minuutin vuoroväli, keskinopeus aamuruuhkassa yli 25 km/h, liikennöinnin suhteellinen luotettavuusindeksi parhaimman neljänneksen joukossa, maksimikuorma ruuhkatuntina yli 350 matkustajaa, liiken nöin tiaika , esteetön nouseminen bussiin pysäkeillä, esteettömät rat kaisut vaihtopisteissä, kalusto tunnistettavissa runkobussiksi sekä moderni matala lattiakalusto leveillä ovilla. Suosituslinjasto 1) Ensimmäisenä päätelmänä todettiin, että runkobussilinjakonseptilla on selkeät menestymismahdollisuudet poikittaislinjastossa. 2) Toinen päätelmä on, että säteittäisyhteyk sien osalta tilanne on selvästi ongelmallisempi, mutta toteutettavissa. 3) Kolmanneksi todettiin, että runkobussilin jasto tulee suunnitella pikaraitiomaiseksi. Sen sijaan metromaisten runkobussilinjojen toteuttaminen ei ole realistista, koska ne vaativat hyvin raskaita investointe ja. 4) Neljänneksi todettiin, että viuhkamaisia lin jastoja ei ole järkevää toteuttaa, koska niiden ei arvioida selkiyttävän linjastoa. Lopullisten linjojen valintakriteereinä toimivat koko joukkoliikennejärjestelmän liikennöintikustannusten muutos, matkustajien palvelutasohyödyt (matka-ai ka, kävelyaika, vaihdot, odotteluaika) ja linjaston yhdistävyys. Tarkemmissa linjakohtaisissa tarkaste luissa otettiin vielä huomioon eri linjausten vaikutuk sia kyseisen runkolinjan liikennöintikustannukseen, kuormitukseen ja kannattavuuteen. Edellisten pohjalta runkobussilinjaston 2022 verkon perushahmoksi muodostui kehämäisten poikittaislinjojen ja säteittäisten pääkeskukseen suuntautuvien runkobussilinjojen yhdistelmä, joka on matkustajan kannalta helposti hahmotettava. Lopullinen suosituslinjasto muodostuu 11 runkobussi-linjasta: - "Jokeri 0" (Herttoniemi-Munkkiniemi), joka on nykyisestä Helsingin sisäisestä poikittaislinjasta 58 kehitetty run kobussilinja. - "Tiedelinja" (Otaniemi-Viikki), jonka reittiä, liikennöintiä ja reitti-olosuhteita on kehitetty runkolinjakonseptin mu kaan nykyisen linjan 506 poh jalta. - "Jokeri I" (Itäkeskus-Westend), joka on seudun ensimmäinen runkobussilinja (550). Jokeri I:n kokemukset ovat rohkaisseet kehittämään poikittaista linjastoa runkolinjaperiaat teella. - "Jokeri II" (Vuosaari-Matinkylä). Ensim mäisessä vaiheessa toteutetaan Helsingin sisäisen linjan 78 pohjalta kehitetty runko-bussilinja Vuosaaresta Myyrmäkeen ja toisessa vai heessa linjaa esitetään jat-

5 kettavaksi Ma tinkylään. - "Jokeri III" (Mellunmäki-Myyrmäki), joka on Vantaan nykyisen sisäisen poikit tais- ja liityntälinjan 62 pohjalta kehitetty runkolinja, jonka reittiä on jatkettu Myyrmäkeen. - "HAKU" (Tikkurila-Kalasatama), joka pe rustuu linjaan 741, mutta lin ja esitetään päätettäväksi Kalasatamaan. Tämä luonnollisesti edellyttää, että alueen seudullinen merkittävyys kasvaa, vaihto-olosuhteet paranevat ja maankäyttö kehittyy suunni tellun mukaisesti. - "TUUSU" (Aviapolis-Kamppi), joka kulkee Aviapoliksen asemalta Tammiston kautta Rautatientorille. - "VIHTI" (Vantaankoski-Kamppi), joka kul kee Vantaankoskelta Pähkinärinteen kautta Kamppiin Vihdintietä ja Mannerheimintietä pitkin. - "E1" (Matinkylä-Leppävaara), joka yhdis tää Espoon merkittävät keskukset Matinkylän, Espoon keskuksen ja Leppävaaran. Linja täydentää myös raideverkkoa yhdistämällä Ran taradan Länsi-metroon. - Länsimetron liityntälinjat "E2" (Matinky lä-kivenlahti) ja "E3" (Matinkylä-Soukka). Linjojen valintaan runko bussilinjoiksi vaikuttaa merkittävästi se, miten nopeasti Länsimetron jatko Matinkylästä eteenpäin toteutuu. - "KIVIS" (Kivistö-Kamppi) Paloheinän tun nelin kautta. Linja on mahdollista toteuttaa aluksi normaalilinjana. Runkobussilinjaston luominen mahdollistaa vahvan keskitetyn joukkoliikennetarjonnan myötä osin muun linjaston karsintaa. Kaikkiaan suunnitelmassa on karsittu yhteensä 37 bussilinjaa, joista 16 linjaa on lakkautettu ja 21 linjan vuoroväliä on harvennettu. Tämän suunnitelman mukainen karsinta vähentää koko bussilinjaston liikennöintikustannuksia noin 30 miljoonalla eurolla vuodessa, mikä on samaa suuruusluokkaa runkobussilinjaston liikennöintikustannusten kanssa. Alueellisesti eniten linjoja on karsittu Helsingistä, jossa liikennöidään eniten runkobussilinjoja. Karsintaa on tehty eniten säteittäisille yhteyksille, jotka hoituvat runkobussilinjojen liikennöinnillä. Espoossa karsintaa tapahtuu eniten metron liityntälinjoissa, joita korvaavat runkolinjat E1, E2 ja E3. Vantaalla karsitut linjat ovat linjojen TUUSU, VIHTI ja Jokeri 3 reiteillä. Runkobussilinjastoa tulee nopeuttaa usealla eri toimenpiteellä, koska vain monen toimenpiteen yhteisvaikutuksella voidaan saada liikennöinnistä riittävän nopeaa. Toimenpiteinä esitetään seuraavia: kuljettajalipunmyynnistä luopuminen, nouse misen ja poistumisen salliminen kaikista ovista (avorahastus), bussien ovitoi mintojen nopeuttaminen, pysäkkivälin harventaminen, pienet kaistajärjestelyt, liikennevaloetuudet, liittymien ja pysäkkialueiden geometrian parantaminen sekä pysäkkien riittävän väljä mitoitus. Lisäksi esitetään Jokeri 2:n tunnelin ja Vallilanlaakson joukkoliikennekadun toteuttamista. Jos kaikki nopeuttamis toi menpiteet toteutetaan, on nopeuttamispotentiaali 20 %. Koska tämä ei ole kai kin osin realistista vielä vuoteen 2022 mennessä, on mallitarkastelujen poh jaksi lasketuissa linjakohtaisissa nopeuttamisarvioissa oltu maltillisia. Lin ja kohtaiset nopeutumiset sijoittuvat 2,5-12,5 prosentin välille. Suurta osaa nykyisistä seudun bussiliikenneterminaaleista ja vaihtopysäkeistä ei voi pitää joukkoliikennepalvelujen toimivuuden ja imagon kannalta riittävän laadukkaina. Runkobussilinjaston perustamisessa terminaalien ja vaihtopy-

6 säkkien rooli vielä korostuu. Runkobussilinjat kulkevat tavallista nopeampina ja tiheä vuoroisina yhteyksinä terminaalista terminaaliin. Ne muuttavat matkustajien reitin valin toja vaihtoja lisäävään suuntaan. Nykyisiä terminaaleja ja vaihtopy säkke jä vai vaavat myös monet toiminnallisuuden puutteet. Matkustajien nä kökul masta terminaali on usein huonosti hahmottuva. Vaihtaessaan kulkuväli neestä toi seen joutuu matkustaja usein ylittämään ajoratoja, kulkemaan mut kaisia reit tejä eikä oikean laiturin löytyminen ole aina helppoa. Tasonvaihto on yksi pe rusongelma. Lisäksi nykyisiä terminaaleja vaivaavat myös monet puut teet lii kennöitävyyden näkökulmasta. Terminaalia käyttävät bussit joutuvat jo not ta maan laitureille ja ajourille. Terminaalista katuverkkoon pääseminen on mo nesti ruuhkautunut. Liikennöitävyyttä haittaavat monessa paikassa termi naa lien ahtaus ja huono liikennetilojen muotoilu. Eniten parantamistarvetta runkobussilinjaston näkökulmasta on Pasilan, Herttoniemen, Myyrmäen, Espoon, Kalasataman ja Huopalahden terminaalien laatutasossa. Runkobussilinjaston vaatimat kehittämistoimenpiteet palvelevat myös muuta joukkoliikennejärjestelmää. Runkobussilinjasto nostaa verkkoon uusia vaihtotapahtumiltaan merkittäviä vaihtopysäkkialueita. Meilahden ja Munk kiniemen aukion vaihtopysäkkijärjestelyt on saatava runkobussilinjojen tulon myötä paremmiksi. Kumpulan, Hakunilan, Paloheinän, Pakkalan ja Aviapolik sen terminaalit on suunniteltava huomioiden runkobussilinjaston tarpeet. Har vennettu pysäkkiväli puolestaan nostaa laatuvaatimuksia jäljelle jäävien py säkkien osalta. Vaikutukset Runkobussilinjastosuunnitelman mukaisen linjaston yhteiskuntataloudellinen kannattavuus (hyöty/kustannussuhde) laskettiin HSL-alueen liikennemallin avulla. Laskelmassa on noudatettu liikenne- ja viestintäministeriön ohjeistuksen peri aatteita, jonka mukaiset olennaisimmat kustannuserät on arvioitu. Suunnitel man mukaisen järjestelmän hyöty-kustannussuhteeksi saatiin 2,0. In vestoin tikustannukset ovat 118,2 milj. euroa ja hyödyt 16,1 milj. euroa vuodessa. Investointikustannukset (118,2 M ) muodostuvat Jokeri 2:n tunnelista, Vallilanlaakson joukkoliikennekadusta, runkobussilinjaston liikennöinnin nopeuttamiseksi ja luotettavuu den parantamiseksi vaadituista laajoista etuus- ja pysäkkijärjestelyistä sekä bussikohtaisista kertalippuautomaateista. Kunnittain investointikustannusten voidaan arvioida jakaantuvan siten, että HSL:n perussopimuksen ja HSL:n ja kuntien välisen infrasopimuksen mukaan HSL:n korvattavaksi tulee 24,1 milj. (HSL maksaa infrakorvausten kautta puolet Vallilanlaakson joukkoliikennekadusta ja Jokeri 2:n tunnelista sekä kokonaan kertalippuautomaatit.). Helsingille kohdistuvat investointikustannukset olisivat 50,9 milj., Espoon investointikustannukset 14,4 milj. ja Vantaan investointikustannukset 15,0 milj.. Rakennusaikaiset korot ovat 13,8 milj.. Runkobussilinjastojärjestelmän matkustajien matka-aikahyödyt ovat 15,8 miljoonaa euroa vuositasolla. Suurin vaikutus matka-aikaan on nopeutuneella liikennöinnillä ja tiheiden vuorovälien ansiosta lyhentyvillä odotusajoilla. Runkobussilinjastosuunnitelman mukainen järjestelmä parantaa huomattavasti joukkoliikennejärjestelmän kilpailukykyä henkilöautoiluun verrattuna lisäten joukkoliikenteellä matkusta mista sekä vähentämällä henkilöautoilua. Joukkoliikenteen matkustajamäärä kasvaa runkobussilinjaston myötä noin 2,9 miljoonaa matkaa vuodessa (0,9 %). Lisäksi suunnitelman mukainen joukkoliikennejärjestelmä vähentää hen kilöautomatkoja 0,4 % seudulla. Autoiltujen kilometrien vähenemän yh teiskuntataloudellinen hyöty on 3,4 M vuodessa.

7 Suunnitelman mukainen liikennöinti kasvattaa liikennöintitaloudellisia kustannuksia 3,9 miljoonaa euroa vuodessa. Nousijamäärien kasvun myötä lipputulot lisääntyvät +2,2 M, mutta siirtyminen avorahastukseen lisää kustannuksia -4,1 M lipputulojen menetyksenä, liikennöintikustannukset kasvavat -0,3 M ja korkealuokkaisempi brändätty kalusto lisää kustannuksia arviolta -1,7 M. Esitys etenemispoluksi Runkobussilinjaston ensimmäinen suunnitelma on laadittu valmistuneessa selvityksessä ja se on perusteltu niin palvelukyvyn kasvun kuin taloudellisuuden mukaan. Tavoitteena on toteuttaa kaikki esitetyt runkobussilinjat vuoteen 2022 mennessä. Toteutus on kuitenkin syytä tehdä 1-2 linjaa kerrallaan ja kerätä samal la kokemuksia. Ensimmäisinä ehdotetaan toteutettaviksi Jokerin ja Tiedelinjan lisäksi Jokeri 0 ja Jokeri 2 välillä Vuosaari - Myyrmäki. Seuraavassa vaiheessa esitetään toteutettavaksi Jokeri 2 välillä Myyrmäki - Matinky lä ja HAKU. Näi den jälkeen ovat vuorossa E1 ja VIHTI. E1 voidaan toteuttaa vaiheittain siten, että aluksi toteutetaan väli Matinkylä-Espoon keskus. Valittua ratkaisua on syytä täydentää ja tarkentaa ensimmäisten runkolinjojen toteutuksesta saatavien kokemusten pohjalta jo ennen vuotta Vuoden 2022 jäl keen runkobussilinjapalvelun tultua joukkoliikenteen käyttäjille tutuksi, voidaan palvelua täydentää uusilla linjoilla. Luontevia laajenemissuuntia näyttäisivät olevan ke hyskuntavyöhyke ja diagonaaliyhteydet. Lisäksi Helsingin kantakau pungissa on myös tarpeita selvittää bussilinjaston selkeyttämis- ja nopeuttamismahdollisuudet. Koska kyseessä on kokonaan uusi palvelukonsepti, nousi työn aikana esille lukuisia jatkosuunnittelutarpeita. Kiireellisimpiä ovat linjakohtaisten toteuttamissuunnitelmien käynnis täminen ja linjojen vaatimien infrahankkeiden suunnittelun käynnistäminen yh dessä kuntien kanssa. Muita työssä esille noussei ta jat kosuunnittelutarpeita ovat uuden taksa- ja lippujärjestelmän mukaiset kaarimallitarkastelut, Pa silan alueen kehittämisen jatkotarkastelut, runkobus silinjaston konseptisuunni tel ma, runkoterminaalimallin laatiminen, runkobus si-infon määrittäminen sekä seudullisen terminaali- ja pysäkkistrategian laati minen. Ehdotus (SR) Hallitus päättää hyväksyä runkolinjastosuunnitelman ohjeellisena noudatettavaksi. Linjastoratkaisut päätetään hallituksessa lopullisesti kunkin vuoden liikennöintisuunnitelman käsittelyn yhteydessä. Lisäksi hallitus päättää lähettää suunnitelman tiedoksi kuntiin, Liikennevirastolle ja Uudenmaan ELY-kes kukselle sekä kehottaa niitä varautumaan suunnitelmassa esitettyjen infra struktuurin kehittämistoimenpiteiden toteuttamiseen esitetyssä aikataulussa. Käsittely Osaston johtaja Ville Lehmuskoski esitteli asiaa. Käydyn keskustelun jälkeen esittelijä muutti päätösehdotuksensa kuulumaan seuraavasti: Hallitus päättää hyväksyä runkolinjastosuunnitelman ohjeellisena noudatettavaksi muilta osin paitsi avorahastukseen siirtymisen osalta. Avorahastuksesta tulee hank kia kokemuksia esim. Jokeri 1 -linjalta. Myös kuljettajarahastuksesta luopumi sen vaikutuksia on syytä selvittää jatkosuunnittelun aikana perusteellisemmin. Linjastoratkaisu päätetään hallituksessa lopullisesti kunkin vuoden liikennöinti suunnitelman käsittelyn yhteydessä. Hallitus koros-

8 taa kustannusneutraalisuut ta runkolinjastosuunnitelmaa toteutettaessa. Lisäksi hallitus kehottaa kiirehti mään Kalasataman raitiotieratkaisua. Lisäksi hallitus päättää lähettää suunnitelman tiedoksi kuntiin, Liikennevirastolle ja Uudenmaan ELY-kes kukselle sekä kehottaa niitä varautumaan suunnitelmassa esitettyjen infra struktuurin kehittämistoimenpiteiden toteuttamiseen esitetyssä aikataulussa. Päätös Hallitus päätti hyväksyä muutetun ehdotuksen. Liite Raportti HSL -alueen runkobussilinjasto Täytäntöönpano Ote HSL-kunnille, Liikennevirastolle sekä Uudenmaan ELY-keskukselle