Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje

Koko: px
Aloita esitys sivulta:

Download "Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje"

Transkriptio

1 Liikennevirasto Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Liikenneviraston ohjeita x/2013 Luonnos Liikennevirasto Helsinki 2013

2 Kannen kuva: Kuvan ottajan nimi tai esim. Liikenneviraston kuva-arkisto ISSN-L X ISSN X ISBN xxx-x Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L X ISSN ISBN xxx-x Painotalon nimi Paikkakunta 2013 Julkaisua (myy)/saatavana Painotalon nimi (jos myynnissä) tai vastuuyksikön nimi Faksi <Kirjoita tähän> Puhelin <Kirjoita tähän> Liikennevirasto PL HELSINKI Puhelin

3 OHJE xx.xx.2013 Dnro xxx/xxx/2013 Osasto tai yksikkö Vastaanottaja xx Säädösperusta xx Kohdistuvuus xx Korvaa/muuttaa xxx Voimassa xx Asiasanat xxx Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Titteli Nimi Titteli Nimi LISÄTIETOJA Ari Liimatainen Liikennevirasto puh Liikennevirasto PL 33 puh HELSINKI faksi

4 LIIKENNEVIRASTO OHJE xx.xx.2013 Dnro xxx/xxx/2013

5 Liikenneviraston ohjeita xx/ Esipuhe Aikaisempi jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, Kevyen liikenteen suunnittelu, valmistui vuonna Ohjetta täydennettiin Tietoa tiensuunnitteluun -julkaisussa vuonna 2004 tutkimalla eri liikkujaryhmien huomioon ottamista kevyen liikenteen väylien suunnittelussa. Vuonna 2011 valmistui liikenne- ja viestintäministeriön toimesta Suomen ensimmäinen kävelyn ja pyöräilyn strategia, jossa esitettiin tavoitteeksi kävely- ja pyöräilymatkojen määrän lisääminen 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Lähtökohdaksi esitettiin kävelyn ja pyöräilyn käsittely omina liikennemuotoina. Strategian linjauksia noudattaen Liikennevirasto laati valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman monen tahon yhteisestä linjauksesta kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvittavista toimista. Näihin lukeutuu mm. suunnitteluohjeiden uusiminen. Viimeisten vuosien aikana monilla kaupunkiseuduilla on havaittu, että kävely ja pyöräily on otettava entistä voimakkaammin omina liikennemuotoina mukaan kaavaprosesseihin, aiesopimuksiin ja strategioihin. Lisäksi kaupunkiseuduilla on alettu laatia uuden ajattelutavan mukaisia kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmia yhteistyössä ELY-keskusten kanssa. Kävelyn ja pyöräilyn edistämispyrkimykset ovat asettaneet haasteen jalankulun ja pyöräilyn teknisten suunnitteluratkaisujen tarkistamiseen ajan hengen ja uusien vaatimusten mukaisiksi. Keväällä 2011 valmistuneessa jalankulku- ja pyöräilyteiden esiselvityksessä pyöräilyn ja jalankulun asiantuntijat ja sidosryhmät esittivät, että uudessa ohjeessa jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuissa kiinnitettäisiin keskeisesti huomiota liikenneympäristön ja maankäytön huomioimiseen, väylien hierarkiaan, liikennemuotojen erotteluun, liittymäratkaisuihin, suojateihin, joukkoliikenteen kytkentään ja pyöräpysäköintiin. Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen laatiminen käynnistyi keväällä Ohjetta on tehty Liikenneviraston johdolla, ja työhön ovat osallistuneet sekä rahoituksen että ohjausryhmätyöskentelyn kautta Helsingin, Espoon, Vantaan, Tampereen, Oulun, Turun, Jyväskylän ja Lahden kaupungit. Hankkeen ohjausryhmään ovat kuuluneet Ari Liimatainen (pj.) ja Arja Aalto Liikennevirastosta, Marek Salermo Helsingistä, Jaana Salo Espoosta, Timo Väistö Vantaalta, Timo Seimelä Tampereelta, Jorma Heikkinen Oulusta, Jaana Mäkinen Turusta, Timo Vuoriainen Jyväskylästä, Matti Hoikkanen Lahdesta, Mikko Karhunen liikenne- ja viestintäministeriöstä, Marko Kelkka Uudenmaan ELY-keskuksesta ja Silja Siltala Suomen Kuntaliitosta. Hankkeen konsulttina sekä ohjaus- ja projektiryhmien sihteerinä toimineessa Ramboll Finland Oy:ssä ohjeen tekemisestä ovat vastanneet Reijo Vaarala, Riikka Salli, Leena Manelius, Lauri Vesanen, Riku Jalkanen ja Jouni Lehtomaa. Hankkeen projektiryhmän jäseninä ovat toimineet Liimatainen (pj.), Kelkka, Siltala, Matti Hirvonen Suomen Pyöräilykuntien verkosto ry:stä, Vaarala ja Salli (siht.). Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjetta on tehty laajassa vuorovaikutuksessa kuntien, ELY-keskusten, pyöräilyjärjestöjen, vammaisjärjestöjen ja muutaman oppilaitoksen kanssa. Ohjeen eri osa-alueista on pyydetty em. ryhmiltä kommentteja useammassa eri vaiheessa. Ohjeen laatimiseen on sisältynyt myös työpaja sekä lausuntopyyntökierros. Ohjeluonnoksesta saatiin lausuntoja yhteensä xx taholta. Helsingissä xxxkuussa 2013 Liikennevirasto vastuuosasto/yksikkö

6 6 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Sisällysluettelo 1 JOHDANTO Lähtökohdat suunnitteluohjeelle Ohjeen sisältö ja kattavuus Ohjeen käyttö Käsitteitä JALANKULUN JA PYÖRÄILYN ASEMA LIIKENNEJÄRJESTELMÄSSÄ Jalankulun ja pyöräilyn nykytila Jalankulku- ja pyöräilymatkatuotokset Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus Jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituudet ja kestot Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmät Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus Jalankulun ominaisuudet Jalankulkijat Jalankulun reitinvalintaperusteet Jalankulun aikavaihtelu Jalankulun nopeus Jalankulku terveysliikuntana Jalankulkijan mitat Pyöräilyn ominaisuudet Pyöräilijät Pyöräilyn reitinvalintaperusteet Pyöräilyn aikavaihtelu Pyöräilyn matkanopeus Polkupyöräilijän mitat Suunnitteluprosessi Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun eri osapuolet Jalankulku ja pyöräily osana maankäytön ja liikenteen vuorovaikutteista suunnittelua Suunnitteluprosessi kunnissa Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu Lähtökohtia Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa Jalankulun ja pyöräilyn verkkojen hierarkia Verkkosuunnittelun apuvälineitä Liikennelaskennat VÄYLÄT Liikennemuotojen erottelu Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu Jalankulun erottelu autoliikenteestä Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä Liikenteen rauhoittaminen Väylän suuntaus Suuntauksen suunnittelun lähtökohdat Linjaus Tasaus Väylän poikkileikkaus Poikkileikkauksen mitoitusperiaatteet ja suositeltavat perusmitat Yksi- vai kaksisuuntainen pyörätie Jalankulkuväylän välityskyky Väylän poikkileikkaustyypit... 51

7 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pyöräkaista Pyörätasku Jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset erottelutavat Muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin liittyvät poikkileikkaustilat Lumitila Luiskat, penkereet ja leikkaukset Jalankulku ja pyöräily ajoradalla ja pientareella Linja-autopysäkit LIITTYMÄT JA RISTEÄMISET Liittymien suunnittelun perusteet Liikenneympäristön suunnittelu Väistämisvelvollisuudet Risteämistavan valinta Tärkeimmät liittymien suunnitteluperiaatteet Turvallisuus Sujuvuus Risteäminen tasossa Ajoradan ylityskohdan sijainti Suojatie ja pyörätien jatke Keskisaareke ja reunatuet Korotukset ja muut hidastimet Liikennevalo-ohjatut liittymät Kiertoliittymät Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset Risteäminen raitioteiden ja rautateiden kanssa Shared space Liittymän vaikutusalueella tapahtuva väylätyypin muutos Esimerkkejä liittymien detaljiratkaisuista Risteäminen eritasossa Jalankulku ja pyöräily autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä Alikulut Sillat Muut jalankulun ja pyöräilyn tasonvaihtolaitteet LIIKENTEEN OHJAUS Liikenteen ohjauksen periaatteita Liikennemerkkien sijoittaminen Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun tien tai alueen merkitseminen Liikennemerkit Tiemerkinnät linjaosuudella Jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdat Suojatien merkitseminen Tiemerkinnät risteämiskohdassa Väistämisvelvollisuudet risteämiskohdissa Risteämiskohdasta varoittaminen Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kieltojen ja rajoitusten merkitseminen Yksisuuntaiset tiet ja pyöräily Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoitus Viitoitusperiaatteet Viitoituskohteet Viitoitusreitit ja viittojen sijoittaminen Ulkoilureitit Muu opastus Työnaikaiset liikennejärjestelyt Yleisperiaatteita Työ jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä

8 8 Liikenneviraston ohjeita xx/ VARUSTEET Valaistus Valaistustarve Valaistusluokat Valaisinten sijoitus Valaisimet ja lamput Erityiskohteita Väyliin liittyvät kalusteet Materiaalit Erityisrakenteet Portaat Luiska Käsijohde Kaide Kuivatusrakenteet Ajoesteet Vihersuunnittelu ja maisemointi PYÖRÄPYSÄKÖINTI Pyöräpysäköinnin suunnittelun lähtökohdat Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi Pysäköinnin sijoittelu Liityntäpysäköinti Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut Mitoitus TOTEUTTAMINEN, KÄYTTÖ JA KUNNOSSAPITO Yleistä Talvihoito Tavoitteet ja vastuut Talvikunnossapitoluokat Talvikunnossapitoa koskevia ohjeita Kesäkunnossapito Päällysteen kunnossapito ERITYISKYSYMYKSIÄ Väylärakentamisen edulliset suunnitteluratkaisut Väylän rakentaminen ajoradan vierelle Väylärakenne Rakennetut polut Yksityiset tiet osana jalankulku- ja pyöräilyverkkoa Jalankulku- ja pyöräilyteiden muu käyttö Pyöräilijöiden nopeuden alentamiskeinot

9 Liikenneviraston ohjeita xx/ Johdanto 1.1 Lähtökohdat suunnitteluohjeelle Jalankulku ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen laatimisen lähtökohtana ovat nykyiset ohjeet sekä tuorein kotimainen ja kansainvälinen suunnittelu- ja tutkimustieto. Ohjeeseen on haettu vaikutteita myös valtakunnallisista kävelyn ja pyöräilyn strategioista sekä suurimpien suomalaisten kaupunkien jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluperiaatteista. Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisessa strategiassa 2020 (Liikennevirasto 2012a) on asetettu tavoitteeksi, että vuonna 2020 kävely- ja pyöräilymatkoja tehdään vähintään 20 prosenttia enemmän kuin vuonna Tämä tarkoittaa noin 300 miljoonaa uutta kävely- ja pyöräilymatkaa. Kävelyn ja pyöräilyn yhteisen kulkutapaosuuden tulee kasvaa 32 prosentista prosenttiin ja henkilöautomatkojen kulku-tapaosuuden tulee vastaavasti vähentyä. Liikenteen suunnittelussa kävelyä ja pyöräilyä tulee käsitellä erillisinä liikennemuotoina tasavertaisesti muiden liikennemuotojen joukossa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011). Hyvät jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ovat edellytys sujuvalle ja turvalliselle liikkumiselle sekä jalankulun ja pyöräilyn lisäämiselle. Myös yhdyskuntarakenteen tulee tukea jalankulkua ja pyöräilyä. Jalankulun ja pyöräilyn lisäämisellä on merkittäviä kansanterveydellisiä ja yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Positiivisia ympäristöllisiä vaikutuksia syntyy tilan säästämisen sekä melun ja pakokaasupäästöjen, erityisesti kasvihuonekaasujen, vähenemisen kautta. Jalankulun ja pyöräilyn kehittäminen edistää toimivien, terveellisten ja viihtyisien taajamien syntymistä. Yhdyskuntarakenteen suunnittelussa tulee olosuhteet luoda sellaisiksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi. Jalankulkuympäristön tulee houkutella ihmiset kävelemään ja viettämään jalankulkuympäristössä aikaa. Kävelyn ja pyöräilyn tulee olla kilpailukykyisiä vaihtoehtoja erityisesti lyhyille henkilöautoilla tehtäville matkoille. Kävelyn ja pyöräilyn muodostama matkaketju joukkoliikenteeseen voi myös korvata pidemmän automatkan. Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelussa ja kehittämisessä tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota esisuunnitteluvaiheeseen, koska jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytykset ratkaistaan jo kaavoituksessa. Aluevaraukset, yhdessä liikenneverkon kanssa, määrittävät alueen synnyttämän liikenteen määrän, liikenteen suuntautumisen sekä liikennemuotojen aseman ja keskinäisen työnjaon. Jalankululle ja pyöräilylle suotuisa yhdyskuntarakenne on tiivis sekarakenne, jossa asuminen, palvelut sekä työ-, opiskelu- ja harrastuspaikat sijaitsevat lähellä toisiaan ja ovat helposti kävellen ja pyöräillen saavutettavissa. (Liikennevirasto 2011b). Jalankulku- ja pyöräilyverkkoa tulee kehittää kokonaisuutena, osana liikennejärjestelmää ja tasavertaisesti muiden liikennemuotojen kanssa. Ratkaisujen tulee perustua laajempaan kokonaisuuteen, kävelyn ja pyöräilyn tavoiteverkkoon. Näin voidaan varmistaa yhteyksien jatkuvuus, hierarkkisuus ja kytkentä muuhun liikenneverkkoon. Nykyisten väylien laatutason nostamiseen, rakenteiden kunnossapitoon ja perusparantamiseen tulee myös kiinnittää entistä enemmän huomiota, jopa uusien väylien rakentamisen vaihtoehtoisena toimenpiteenä. Valtion ja kuntien yhteistyötä ja yhteistyömahdollisuuksia tulee kehittää niin lainsäädännössä kuin suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon rahoituksessa. 1.2 Ohjeen sisältö ja kattavuus Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje keskittyy tekniseen liikennesuunnitteluun. Ohjeessa käsitellään jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien suunnitteluperiaatteita, keskustojen jalankulkualueita sekä kävelypainotteisia alueita. Lisäksi ohjeessa käsitellään liikenteen ohjausta, jalankulku- ja pyöräilyväylien varusteita, pyöräpysäköintiä sekä jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvää kunnossapitoa. Mopon paikkaa liikenneympäristössä ja mopon vaatimia suunnitteluperiaatteita käsitellään laajemmin Liikenneviraston toisessa ohjeessa. Tässä ohjeessa viitataan yleisellä tasolla muihin

10 10 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 sellaisiin ohjeisiin, joissa jalankulkua ja pyöräilyä käsitellään omina, selkeinä ja kattavina kokonaisuuksina. Viittaukset perustuvat tämän ohjeen tekohetken tilanteeseen. Tämä ohje on tarkoitettu kattamaan erityyppiset yhdyskuntarakenteet ja liikenneympäristöt taajaman ulkopuolisesta maantieympäristöstä erikokoisiin taajamiin ja kaupunkeihin. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisut ovat erilaisia erilaisissa yhdyskuntarakenteissa. Tavoite on, että valtio ja kunnat käyttävät samantyyppisissä yhdyskuntarakenteissa ja liikenneympäristöissä yhtenäisiä jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluperiaatteita ja -ratkaisuja. Liitteessä 1 on kerrottu aihealueittain tämän ohjeen kohtia, joissa käsitellään erityisesti suuria kaupunkeja ja tiiviisti rakennettuja alueita koskevia asioita. Kaikkia tämän ohjeen kohtia voidaan kuitenkin soveltaa sekä maantieympäristössä että kaduilla ja taajamissa. Tässä ohjeessa yhdyskuntarakenteet jaetaan jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin (kuva 1). Jalankulkuvyöhyke on runsaasti työpaikkoja ja palveluita sisältävä tiiviisti rakennettu alue, joka rajautuu 1-2 kilometrin etäisyydelle kaupallisesta keskuksesta. Pääkeskustan lisäksi kaupunkiseuduilla voi olla palvelutarjonnaltaan monipuolisia alakeskuksia, joissa on oma jalankulkuvyöhyke. Jalankulun reunavyöhyke on 1-3 kilometrin laajuinen jalankulkuvyöhykettä ympäröivä alue, joka on keskustaan nähden helposti pyörällä ja kävellen saavutettavissa. Jalankulun reunavyöhykkeellä on sijaintinsa ansiosta hyvät edellytykset pyöräilylle. Joukkoliikennevyöhyke on alue, jossa on erinomainen tai hyvä joukkoliikenteen palvelutaso. Autovyöhyke on jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeiden ulkopuolelle jäävä alue. Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan asumisen, työpaikkojen ja palvelujen sijoittumista toisiinsa nähden. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet kuvaavat mahdollisuuksia käyttää eri liikkumismuotoja. (Suomen ympäristökeskus SYKE 2011) Pyöräily on erinomainen liikennemuoto jalankulkuvyöhykkeellä, erityisesti jalankulun reunavyöhykkeellä. Hyvien pyöräily-yhteyksien ja -järjestelyjen vaikutuksesta se voi olla käyttökelpoinen liikennemuoto myös muilla vyöhykkeillä. Usein joukkoliikenteen kannalta edulliset alueet ovat myös jalankulun ja pyöräilyn kannalta hyviä ympäristöjä. Kuva 1. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet (Suomen ympäristökeskus 2012). 1.3 Ohjeen käyttö Ohjeet ovat suosituksia, joita tulee mahdollisuuksien mukaan noudattaa. Laatuvaatimuksia koskevista minimiarvoista ei tule kuitenkaan tinkiä kuin perustelluista syistä. Kokonaisuuden kannalta lyhyelläkin matkalla, esim. sillan kohdalla tilanpuutteen vuoksi heikomman palvelutason järjestely on joskus parempi kuin tilanne, jossa ei ole lainkaan järjestelyjä. Ohje ei ole rakennustapaohje eikä sellaisenaan sovellu kokonaisvastuu-urakan asiakirjojen liitteeksi. Ohje ei myöskään sisällä tyyppipiirustuksia, joten jokaisessa suunnittelukohteessa tulee toimia olemassa olevan tilanteen ehdoilla. Ohje sisältää vaihtoehtoisia ratkaisuja jalankulun ja pyöräilyn järjestämiseksi. Ohjeen päälukuihin liittyvät lähteet ja muu kirjallisuus on koottu julkaisun loppuosaan. Ohjeessa on käytetty lainsäädännöstä seuraavia lyhenteitä: TLL TLA LMp LVMa RAK MRL MTL tieliikennelaki tieliikenneasetus liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista liikenne- ja viestintäministeriön asetus liikennevaloista asetus ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista maankäyttö- ja rakennuslaki maantielaki

11 Liikenneviraston ohjeita xx/ Käsitteitä Jalankulku ja pyöräily ovat eri liikennemuotoja, joilla on monin paikoin erilaiset suunnittelutarpeet. Pyörää tulee esim. monin paikoin käsitellä jalankulusta poiketen ajoneuvona. Jalankulun ja pyöräilyn käsitteleminen omina liikennemuotoinaan on vähentänyt yleisesti "kevyt liikenne" -johdannaisten käsitteiden määrää aikaisempaan vastaavaan ohjeeseen verrattuna. alikulku (alikäytävä) jalankululle ja pyöräilylle sekä tarvittaessa mopoilulle tarkoitettu, ajoradan tai radan alituksen mahdollistava silta erillinen jalankulku- ja pyörätie jalankulku- ja pyörätiellä on ajoradasta riippumaton linjaus eroteltu jalankulku- ja pyörätie (pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain) jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan tiemerkinnällä tai rakenteellisesti kiveyksellä, viherkaistalla tms. erottelukaista erottaa jalankulun ja pyöräilyn toisistaan esteetön reitti kaikille käyttäjille helppokäyttöinen, toimiva, looginen, turvallinen ja miellyttävä reitti estekorkeus tien pinnalla, vaadittavalla näkemäetäisyydellä, olevan mitoittavan esteen pystysuora korkeus mitattuna tien pinnasta fyysinen turvallisuus mittaustuloksiin perustuva arvio ympäristön tai olosuhteiden turvallisuudesta vrt. koettu turvallisuus hidaskatu katu tai tie, jonka nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h ja jolla on nopeutta alentavia rakenteita hidastuvuus nopeuden väheneminen aikayksikköä kohti (m/s 2 ) jalankulkija jalan, suksilla, rullasuksilla, luistimilla tai vastaavilla välineillä liikkuva ja potkukelkan, lastenvaunujen, leikkiajoneuvon, pyörätuolin tai vastaavan laitteen kuljettaja sekä polkupyörän tai mopon taluttaja jalankulku- ja pyörätie liikennemerkillä osoitettu jalkakäytävä ja pyörätie jalankulkuverkko ks. kohta jalkakäytävä jalankulkijoille tarkoitettu ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa taikka erillinen tie kevyen liikenteen väylä, raitti yleensä pelkästään jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön tarkoitettu tie tai sen osa kevyt liikenne jalankulkijoista ja pyöräilijöistä käytetty yhteinen käsite. Joissakin yhteyksissä käsitteeseen on yhdistetty myös mopoilija. koettu turvallisuus yksilön henkilökohtaisesti kokema mielikuva ympäristön tai olosuhteiden turvallisuudesta vrt. fyysinen turvallisuus kohtaamisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä kahden kohtaavan ajoneuvon kuljettajat voivat nähdä toisensa ja normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi korkeusero tässä yhteydessä väylän pinnan korkeusvaihtelu väylän pituussuunnassa kävelykatu jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkein kaduksi osoitettu tie kävelypainotteinen katu katu, jossa jalankulkijoille on erotettu ajoradasta jalkakäytävät esim. matalalla reunakivellä, kourulla tai pollarilla ja autoliikenteen nopeutta on rajoitettu rakenteellisin keinoin esim. liittymäalueiden korotuksin. Usein kävelykadun vaihtoehto paikoissa, joissa autoliikennettä ei voida kokonaan rajata pois. laatukäytävä / laaturaitti / laatureitti palvelutasoltaan ja -varustukseltaan laadukas ja muusta ympäristöstä erottuva väylä liikennejärjestelmäsuunnittelu ks. kohta liikennetila (L) sisältää liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvaran toisiin tienkäyttäjiin ja liikennetilan reunaan liikkumisesteinen / liikkumis- ja toimimisesteinen henkilö henkilö, jonka liikkumis- ja toimimiskyky tai kyky suunnistautua on iän, vamman tai sairauden takia pysyvästi tai tilapäisesti rajoittunut mitoitusnopeus nopeustaso, jonka perusteella väylä mitoitetaan mopoilija tässä yhteydessä kaksipyöräisen L 1e - tai L 2e -luokan, enintään 45 km/h rakenteellisella

12 12 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 nopeudella varustetun, moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja näkemä tietä pitkin mitattu matka, jonka etäisyydelle ajoneuvon kuljettajan tai jalankulkijan tulee voida nähdä tiellä oleva este näkemäalue tien kaarrekohdissa ja liittymissä tarvittava alue ajoesteen tai toisen tienkäyttäjän näkemiseen piennar ajoradasta reunaviivalla erotettu tien pituussuuntainen osa, joka ei ole jalkakäytävä, pyörätie tai -kaista pihakatu jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettu tie polkupyörä yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettu, vähintään kaksipyöräinen, polkimin tai käsikammin varustettu moottoriton ajoneuvo. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. pysähtymisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä ajoneuvon kuljettaja voi nähdä tiellä olevan esteen voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä pyöräilijä polkupyörän kuljettaja pyöräilyverkko ks. kohta pyöräkaista polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, tiemerkinnöin osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa pyörätasku risteyksessä pyöräilijöille varattu odotustila autoliikenteen edessä pyörätie pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa tai erillinen tie pyörätien jatke polkupyöräilijöille tiemerkinnöin osoitettu ajoradan ylityskohta pääreitti, aluereitti, paikallisreitti jalankulku- ja pyöräilyreittien hierarkiatasot pääverkko/alueverkko/paikallisverkko jalankulku- ja pyöräilyverkon hierarkiatasot raitisto, raittiverkko jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuista väylistä koostuva verkko reaktioaika aika, joka kuluu siitä hetkestä, jolloin ajoneuvon kuljettaja (tai muu tienkäyttäjä) havaitsee esteen siihen, kun ajoneuvon nopeus alkaa jarrutuksen vaikutuksesta hidastua sekaliikenneväylä katu tai tie, jossa pyöräilylle (ja jalankululle) ei ole varattu erillistä osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta seutuverkko kuntaa laajemmalla alueella oleva jalankulun ja pyöräilyn verkko, joka muodostuu eri kuntien pääverkkojen osista shared space (yhteinen tila) suunnittelumetodi tai -ratkaisu, jossa kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Kadunkäyttäjät toimivat ns. yhteisessä tilassa sosiaalisten sääntöjen ja muiden huomioon ottamisen pohjalta. Toiminnalliselta luokaltaan vastaa pihakatua. silmäpistekorkeus tienkäyttäjän silmän ja tien pinnan välinen pystysuora etäisyys sosiaalisesti turvallinen henkilöllä ei ole liikkumisympäristössään vaaraa tai vaaran tunnetta joutua rikoksen uhriksi suojatie jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettu, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin osoitettu tien osa tasoero esteettömyyden näkökulmasta kynnys tai muu rakenteellinen korkeussuuntainen rakennelma taikka este ulkoilureitti / pääulkoilureitti pääasiassa ulkoiluun tarkoitettu yhtenäinen reitti / kunnan ylimmän hierarkiatason ulkoilureitti ulkoilutie ulkoilureitin osa vapaa tila liikennetilan ulkopuolinen vapaa tila esteisiin välikaista erottaa ajoradan suuntaisen jalankulku- ja pyörätien ajoradasta yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä pyöräilylle ja jalankululle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä

13 miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset matkaa/henkilö/vrk Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulun ja pyöräilyn asema liikennejärjestelmässä 2.1 Jalankulun ja pyöräilyn nykytila Jalankulku- ja pyöräilymatkatuotokset Henkilöliikennetutkimuksen (HLT ) mukaan suomalaiset tekevät keskimäärin 2,9 matkaa vuorokaudessa. Matkoista 21 % tehdään jalan ja 8 % pyöräillen. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tuotokset eri ikäryhmissä on esitetty kuvassa 2. Naiset tekevät kaikissa ikäryhmissä enemmän jalankulkumatkoja kuin miehet. Kaikista ikäryhmistä eniten pyöräilevät alle 18-vuotiaat. Yli 35-vuotiaiden keskuudessa naiset tekevät miehiä enemmän matkoja pyöräillen. Alle 18-vuotiaat pojat pyöräilevät enemmän kuin samanikäiset tytöt. Kohteeseen suuntautuvien matkojen määrää kuvataan matkatuotoksina. Taulukossa 1 on kuvattu asumisesta johtuvia jalankulun ja pyöräilyn matkatuotoksia ja osuuksia eri kaupunkiseuduilla ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. Näitä on selvitetty tarkemmin julkaisussa Liikennetarpeen arviointi maankäytön suunnittelussa, Suomen ympäristö 27/ ,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 jalankulku polkupyörä vuotiaat vuotiaat vuotiaat vuotiaat vuotiaat yli 75- vuotiaat Kuva 2. Jalankulun ja pyöräilyn matkatuotokset eri ikäryhmissä sukupuolten välillä, koko vuoden keskiarvo (HLT ). Taulukko 1. Asumisen matkatuotoksia sekä jalankulku- ja pyöräilymatkojen osuuksia kotiperäisten matkojen kulkutapajakaumasta (Kalenoja et al. 2008). Seutukunta Vyöhyke Matkaa/vrk Jalan Pyörällä Espoo, Helsinki, Kauniainen ja Vantaa Jalankulkuvyöhyke 2,29 45 % 4 % Joukkoliikennevyöhyke 2,22 26 % 7 % Autovyöhyke 2,11 18 % 6 % Koko Helsingin seutu Keskimäärin koko seudulla 2,28 27 % 7 % Tampereen ja Turun seutu, keskustaajama Jalankulkuvyöhyke 2,26 41 % 11 % Jalankulun reunavyöhyke 1,86 31 % 10 % Joukkoliikennevyöhyke 2,35 21 % 10 % Autovyöhyke 2,16 24 % 7 % Keskimäärin koko seudulla 2,3 23 % 10 % Oulun, Jyväskylän, Lahden, Kuopion keskustaajama Jalankulkuvyöhyke 2,2 56 % 8 % Jalankulun reunavyöhyke 2,14 36 % 7 % Joukkoliikennevyöhyke 2,36 26 % 10 % Autovyöhyke 2,73 20 % 8 % Keskimäärin koko seudulla 2,36 33 % 9 % asukkaan kaupunkiseudut Keskimäärin koko seudulla 2,39 26 % 13 % asukkaan kaupunkiseudut Keskimäärin koko seudulla 2,36 19 % 13 % alle asukkaan kaupunkiseudut Keskimäärin koko seudulla 2,21 20 % 11 %

14 yli 200 kaikki 14 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus Eniten jalan kuljetaan seuraavilla matkoilla (luvuissa ei ole mukana liityntämatkojen osuuksia): ostos- ja asiointimatkat (32 % jalankulkumatkoista) työhön ja opiskeluun liittyvät matkat (16 % jalankulkumatkoista) vierailumatkat (9 % jalankulkumatkoista) muut vapaa-ajan matkat (44 % jalankulkumatkoista). Jalankulkumatkat ovat pelkän jalankulun ohella usein myös liityntämatkoja johonkin muuhun kulkumuotoon. Ulkoilu- ja liikuntatarkoituksessa tehdyt matkat muodostavat suurimman osan jaloin tehtyjen matkojen suoritteesta. Itse asiassa kaikkiin matkoihin sisältyy ainakin lyhyellä matkaa jalankulkuosuus. Polkupyörällä kuljetaan tasaisesti kaikentyyppisillä matkoilla lukuun ottamatta mökki- ja työasiointimatkoja. Eniten pyörällä kuljetaan seuraavilla matkoilla: ostos- ja asiointimatkat (26 % pyöräilymatkoista) työhön ja opiskeluun liittyvät matkat (36 % pyöräilymatkoista) vierailumatkat (13 % pyöräilymatkoista) muut vapaa-ajan matkat (25 % pyöräilymatkoista) Jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituudet ja kestot Jalankulun vuosittainen matkasuorite on Suomessa noin 1,8 mrd km/v. Jalankulkumatkoista 62 % on alle kilometrin mittaisia. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen kulkutapajakaumia eripituisilla matkoilla on esitetty kuvassa 3. Jalankulkumatkan keskimääräinen pituus on 1,6 km ja keskimääräinen matka-aika 22 minuuttia. (HLT ) Pyöräilyn vuosisuorite on Suomessa noin 1,3 mrd km/v. Pyöräilymatkoja tehdään eniten alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla. Pyöräilymatkojen keskipituus on 3,1 km. Pyöräilymatka kestää keskimäärin 16 minuuttia (sisältää mm. pysäköinnin ja kävelyn kohteeseen). (HLT ) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % muu joukkoliikenne henkilöauto polkupyörä jalankulku Matkan pituus, km Kuva 3. Kulkutapajakauma matkan pituuden mukaan (HLT ) Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmät Jalankulku- ja pyörätiet palvelevat erilaisia liikkumistarpeita, kuten siirtymistä paikasta toiseen, ulkoilua ja kuntourheilua. Jalankulku- ja pyöräilytiet ovat myös suosittuja kohtaamis- ja leikkipaikkoja. Jalankulku- ja pyöräteillä on lukuisia käyttäjäryhmiä, kuten lyhyen ja pitkän matkan pyöräilijät, kävelijät, lenkkeilijät, rullaluistelijat, -lautailijat ja -hiihtäjät sekä liikkumis- ja aistirajoitteiset, lapset, aikuiset ja ikäihmiset. Eri käyttäjäryhmillä on väylän ominaisuuksille erilaisia tarpeita, joita on esitetty taulukossa 2.

15 Liikenneviraston ohjeita xx/ Taulukko 2. Eri käyttäjäryhmien tarpeita jalankulku- ja pyöräilyteille (Tiehallinto 2004). Käyttäjäryhmä Kaikki Kävelijät, sauvakävelijät ja lenkkeilijät Pyöräilijät Rullaluistelijat ja rullahiihtäjät Hiihtäjät Ratsastajat Liikkumisesteiset, iäkkäät Aistirajoitteiset Hengityselinsairaat Lapset ja koululaiset Opiskelijat Työmatkaliikkujat Tarpeet jalankulku- ja pyöräilyteiden järjestelyille Reittien verkollinen jatkuvuus (yhteydet asuntoalueilta keskustoihin, palveluihin ja ulkoilualueille). Liikkumisympäristön laatutason ennakoitavuus. Näkemät liittymissä, alikulkujen kohdilla sekä risteämiskohdissa, joissa nopeasti liikkuvien pääreitti risteää toisen jalankulku- ja pyörätien tai ajoradan kanssa. Viitoitus ja opastus. Väylien houkuttelevuus (siisteys, hoito ja maisemat). Suosituimmilla koirien ulkoilureiteillä roskasäiliöt koirien jätöksille. Ulkoilupoluille johtavilla asfalttipäällysteisillä väylillä leveämpi piennar juoksijoille, kävelijöille ja sauvakävelijöille. Väylien jatkuvuus. Linja-autopysäkkien kohdilla on suositeltavaa käyttää eri päällystettä tai tiemerkintöjä pyöräilijän aseman selkeyttämiseksi sekä ohjata pyörätie pysäkkikatoksen takaa. Vilkkaimpien reittien jalankulku- ja pyörätiellä ilmaisimet liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä. Keskisaareke 2,5 3,0 metriä leveä erityisesti jos ylitetään kaksi ajokaistaa kerralla. Pyöräpysäköintijärjestelyt (runkolukittavat telineet, riittävä väljyys ja sijainti vilkkaimpien reittien varsilla). Päällysteen tasaisuus, vauriottomuus ja jatkuvuus yhtenäisellä tavalla. Riittävät pysähtymisnäkemät ja kaarresäteet suosituimmilla rullaluistelureiteillä (mitoitus standardilla "suositeltava"). Rullahiihtäjille kunnassa vähintään yksi hyvä reitti, jossa pientareilla ei pensaita tms. 0,5 metrin leveydeltä ja liittymissä tila väistämistä varten. Asuinalueilta hiihtoladut saavutettavissa ilman autoa. Risteämistä vilkkaan ajoneuvoliikenteen kanssa tulee välttää, risteämisissä ylikulut ovat kunnossapidon kannalta alikulkuja parempia. Keskustoissa, puistoissa, urheilualueiden lähistöllä sekä jalankulku- ja pyöräilyteiden rinnalla suotavaa tehdä perinteinen latu Ratsastus ei lain mukaan ole sallittu jalkakäytävillä ja pyöräteillä, ellei sitä erikseen osoiteta liikennemerkillä (TLL 46, Järjestyslaki 15,) Siirtymäreitti varsinaiselle ratsastusreitille (esim. jalankulku- ja pyörätien vierellä kulkeva kavioura, jossa 1-1,5 metrin turvaväli). Esteettömyysvaatimusten huomioon ottaminen suunnittelussa (pituus- ja sivukaltevuus, reunatukijärjestelyt, pinnoitemateriaalit). Palvelutalojen tms. lähistölle helppokulkuinen ja turvallinen jalankulku- ja pyöräilyreitti sekä penkkejä. Hyvät ja turvalliset yhteydet tärkeimpiin palveluihin. Selkeä, yhtenäinen ja jatkuva liikenneympäristö. Hyvä valaistus, äänisignaalit liikennevaloissa, liikennemerkit ja opastus. Vaihtoehtoisen, ajoneuvoliikenteestä erillisen jalankulku- ja pyöräilyreitin tarjoaminen. Kasvivalinnoissa allergiaa aiheuttamattomien kasvivalintojen suosiminen. Jalankulku- ja pyöräilyreittien turvallisuus erityisesti kouluihin, virkistysalueille ja liikuntapaikkoihin (näkemät, ajoneuvojen nopeudet, rakenteet, liikennevalot). Jalankulku- ja pyöräilyverkon jatkuvuus ja toimivuus. Jalankulku- ja pyöräreittien suoruus ja sujuvuus. Reittien sosiaalinen turvallisuus, valaistus, näkymät ja kunnossapito. Vilkkailla reiteillä liikennevaloliittymiin jalankulun ja pyöräilyn ilmaisimet. 2.2 Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus Liikenneonnettomuuksien piiriin luetaan kaikki yleiselle liikenteelle tarkoitetulla tai yleisesti liikenteeseen käytetyllä alueella tapahtuneet onnettomuudet, joissa on mukana vähintään yksi liikkuva kulkuneuvo. Vaikka jalankulkijoiden yksittäisonnettomuutta, kuten liukastumista ja kaatumista, ei lasketa liikenneonnettomuudeksi, voidaan myös näitä ennaltaehkäistä hyvällä suunnittelulla ja väylänpidolla. Polkupyörä sen sijaan luetaan ajoneuvoksi. Polkupyörällä ajavan henkilön kaatuessa kyseessä on aina liikenneonnettomuus, kun taas pyörää taluttavan henkilön kaatumista ei pidetä liikenneonnettomuutena.

16 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Jalankulkijan ja auton törmäyksessä jalankulkijan henkiinjäämisen todennäköisyys vähenee huomattavasti auton törmäysnopeuden kasvaessa sekä jalankulkijan iän noustessa. Kuvassa 4 on esitetty jalankulkijan kuoleman todennäköisyyden riippuvuus auton törmäysnopeudesta (Rosén & Sander 2009). 95 % vaihteluväli Kuvissa 5 ja 6 on esitetty poliisiin tietoon tulleet jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden kuolemat ja loukkaantumiset Suomessa vuosien liikenneonnettomuuksissa (Liikenneturva 2010, Suomen virallinen tilasto). Kuolemien osalta tilastoidaan kaikki onnettomuudet, mutta loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista vain osa päätyy poliisin tietoon. Vuosina liikenteessä kuoli vuosittain keskimäärin 45 jalankulkijaa ja loukkaantui 609. Pyöräilijöitä kuoli vastaavana ajanjaksona keskimäärin 30 ja loukkaantui 949 vuodessa. Vuosina kaikista Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolleista 13 % oli jalankulkijoita ja 9 % pyöräilijöitä. Samana ajanjaksona poliisin tietoon tulleista loukkaantumisista 7 % tapahtui jalankulkijoille ja 11 % polkupyöräilijöille. Suomessa tapahtui vuonna 2011 yhteensä 665 tilastoitua jalankulkuonnettomuutta, joista 76 % sattui katuverkolla, 18 % tieverkolla ja 6 % yksityisten teiden verkolla. Jalankulkuonnettomuuksista 89 % sattui taajamissa, ja taajamaonnettomuuksista 55 % sattui suojateillä. Kuva 4. Jalankulkijan kuoleman todennäköisyys auton törmäysnopeuden funktiona sekä 95 % vaihteluväli (muokattu lähteestä Rosén & Sander 2009). Vuonna 2011 Suomessa tilastoitiin polkupyöräonnettomuuksia yhteensä 1 252, joista 77 % sattui katuverkolla, 20 % tieverkolla ja 3 % yksityisten teiden verkolla. Polkupyöräonnettomuuksista 90 % sattui taajamissa. Kuvassa 7 on esitetty vuonna 2011 poliisin tietoon tulleiden jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksien yleisimmät onnettomuustyypit katuja tieverkolla. Loukkaantuneet Kuolleet Loukkaantuneet Kuolleet Kuva 5. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat vuosina ( Suomen virallinen tilasto; poliisin tietoon tulleet onnettomuudet; vuoden 2012 luvut perustuvat ennakkotietoon) Kuva 6. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet polkupyöräilijät vuosina ( Suomen virallinen tilasto; poliisin tietoon tulleet onnettomuudet; vuoden 2012 luvut perustuvat ennakkotietoon)

17 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 7. Jalankulkijoiden ja pyöräiijöiden yleisimmät onnettomuustyypit katu- ja tieverkolla vuonna Onnettomuusaineisto noudettu Liikenneviraston tieliikenneonnettomuusrekisteristä vuonna Tilasto sisältää poliisin tietoon tulleet henkilö- ja omaisuusvahinko-onnettomuudet (suluissa aineisto rajattuna vain henkilövahinko-onnettomuuksiin). 2.3 Jalankulun ominaisuudet Jalankulkijat Jalankulkija on monimuotoinen ryhmä, jonka eri jäsenillä on erilaiset tarpeet ja kyvyt liikenteessä. Jalankulku ei ole ainoastaan liikkumista paikasta toiseen vaan myös oleskelua ja ihmisten tapaamista. Lapset saattavat olla arvaamattomia, sillä he myös leikkivät liikenteessä. Ikäihmiset sekä liikkumis- ja toimimisesteiset henkilöt liikkuvat hitaammin ja he tarvitsevat helpon ja yksinkertaisen liikenneympäristön. Pyörätuolilla ja lastenvaunujen kanssa liikkuvat tarvitsevat loivia kaltevuuksia ja reittejä, joilla ei ole korkeuseroja. Näkövammaisten liikenneympäristön on oltava helposti hahmotettavissa muun muassa suojateiden kohdalla reunatukien avulla.

18 18 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Vauhdikkaita jalankulkijoita ovat rullaluistimilla ja -laudoilla sekä potkupyörällä liikkuvat. Jalankulkijat liikkuvat usein pareittain tai ryhmissä Jalankulun reitinvalintaperusteet Jalankulkijat jakavat koko reittinsä yleensä lyhyempiin, kerrallaan näkyvissä oleviin etappeihin, jotka pyritään kulkemaan mahdollisimman suoraan. Korkeuserot vaikuttavat reitinvalintaan siten, että jalankulkija kokee metrin nousun vastaavan 10 metrin kävelymatkaa tasaisella. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä on esitetty kuvassa 8. Jalankulkija hyväksyy keskimäärin 1,7-kertaisen kävelymatkan pituuden viihtyisässä ympäristössä verrattuna epäviehättävään kävely-ympäristöön (Knoflacher 1995). Portaiden yhteydessä tulee olla korvaava portaaton yhteys. Myös luiskan yhteydessä tulee olla portaat. Jos korkeusero on niin suuri, että luiskat muodostuvat kohtuuttoman pitkiksi, tasonvaihtomahdollisuus tulee turvata hissillä. (SuRaKu 2008) Kuva 8. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä. Vaikutuskerroin > 1 merkitsee sitä, että väylä on houkutteleva käyttää ja kerroin < 1merkitsee päinvastaista. (Lövemark 1969)

19 tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu jalankulun kausivaihtelukerroin osuus vuorokausiliikenteestä (%) Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulun aikavaihtelu Vuodenaikojen vaikutuksia jalankulun määrään on esitetty kuvassa 9. Jalankulkumatkoja tehdään enemmän talvikuukausina kuin kesällä. Viikonpäivien välinen vaihtelu yleensä johtuu matkan tarkoituksen välisistä muutoksista. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkena tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja. Jalankulun tuntivaihtelu eri pisteissä riippuu säästä, liikenteen ominaisuuksista (työmatka-, asiointi- vai ulkoiluliikennettä) sekä satunnaisista tekijöistä. Eri henkilöliikennetutkimusten tuntivaihtelukäyriä matkan alkamisajankohdan mukaan on esitetty kuvassa 10. 1,4 1,2 1,0 = vuoden keskiarvo ,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0, matkan lähtöaika Helsingin seutu Oulu Lahti Jyväskylä Koko maa Kuva 9. Jalankulun kausivaihtelu (HLT ). Kuva 10. Jalankulun tuntivaihtelu ( HSL 2010; Oulun seudun liikennetutkimus 2009; Lahden seudun liikennetutkimus 2010; Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009; HLT ) Jalankulun nopeus Jalankulkunopeus riippuu useimmiten matkan tarkoituksesta. Keskimääräiset kävelyn pistenopeudet Helsingin keskustassa linjaosuuksilla vaihtelevat välillä 1,5 1,8 m/s (Helsingin kaupunki 1990). Jalankulun pistenopeuksien keskiarvot vaihtelevat seuraavasti: työmatka 5 6 km/h (1,4 1,7 m/s) asiointimatka 4 5 km/h (1,1 1,4 m/s) vapaa-aika 3,5 4 km/h (1,0 1,1 m/s) iäkäs henkilö 3,5 4 km/h (1,0 1,1 m/s) Jalankulku terveysliikuntana Yleiset jalankulku- ja pyörätiet ovat Suomen suosituin, käytetyin ja pinta-alaltaan suurin rakennettu liikuntapaikka. Väylästön merkitys kansanterveydelle on huomattava (Tiehallinto 2004). Jalankulku- ja pyöräteillä harrastetaan sekä kunto- että hyötyliikuntaa. Erilaisia kuntoilijoita väylällä ovat mm. juoksu- ja kävelylenkkeilijät, sauvakävelijät sekä rullaluistelijat ja -hiihtäjät. Yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä kulkee myös kilpapyöräilijöitä.

20 20 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Jalankulkijan mitat Erilaisten jalankulkijoiden mittoja on esitetty kuvassa 11. Kuva 11. Jalankulkijoiden mittoja. 2.4 Pyöräilyn ominaisuudet Pyöräilijät Pyöräilijällä tarkoitetaan polkupyörän kuljettajaa. Pyöräilijä on hyvin monimuotoinen ryhmä, jossa jäsenten ikä, taidot ja matkan tarkoitus vaihtelevat suuresti. Pyöräilymatkojen tarkoitus vaikuttaa käyttäjäjakaumaan ja käytettyihin nopeuksiin. Pyöräilyn valintaan kulkutavaksi vaikuttavat yksilöstä johtuvat tekijät, liikennetekniset tekijät tai ympäristötekijät. Yksilöstä johtuvia tekijöitä ovat ikä, sukupuoli, kunto, polkupyörän tai auton omistus, tulotaso sekä asenteet. Liikenteellisiä seikkoja ovat pyöräilyverkon olemassaolo ja kunto, matkan pituus ja joukkoliikennemahdollisuudet. Ympäristöstä johtuvia seikkoja ovat vuodenaika, sää, yhdyskuntarakenne, yleinen mielipide ja vallitseva pyöräilyperinne. Vuonna 2004 YTV:n tekemän haastattelututkimuksen mukaan pyöräilyn valintaan kulkutavaksi motivoivat ensisijaisessa järjestyksessä seuraavat syyt: kuntoilu tai terveys, ulkoilu tai luonnosta nauttiminen, ympäristöystävällisyys, nopeus lyhyillä matkoilla, mukavin ja helpoin tapa sekä halpuus (YTV 2006).

21 tammi helmi maalis huhti touko kesä heinä elo syys loka marras joulu pyöräilyn kausivaihtelukerroin Liikenneviraston ohjeita xx/ Toisaalta Kööpenhaminassa vuonna 2010 tehdyn selvityksen perusteella päämotiiveja (yhteensä 61 % vastanneista) pyöräilyyn ovat helppous, nopeus ja kätevyys, ja vain vajaa viidesosa pyöräilee kunnon ja terveyden ylläpitämiseksi (Vaismaa et al. 2011). Olosuhteet tulee luoda sellaiseksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi Pyöräilyn reitinvalintaperusteet Arkipyöräilijöiden tärkeimmät reitinvalintaperusteet ovat reitin matkanopeus ja suoruus. Ratkaisevaa on reitin tuntuminen lyhyimmältä. Tätä edistää reitin selkeys ja ympäristön miellyttävyys (mm. autoliikenteen määrä, mittakaava sekä virikkeellisyys ja vehreys). Reitinvalintaan vaikuttaa myös pyörätien standardi, korkeuserot, esteettömyys, ympäristö, päällyste, hoito, pysäköintimahdollisuudet sekä halu vaihdella reittiä. Pyöräilijä ajaa mielellään tasaista vauhtia ilman pysähdyksiä ja pyrkii välttämään häiriöitä, kuten reunatukia, epätasaista päällystettä, kadunylityksiä, tiukkoja käännöksiä, liikennevaloja, suuria jalankulkijamääriä, väylätyypin vaihteluita (yhdistetty, eroteltu, ajoradalla) ja huonoja näkemiä. Pyöräilijä ei reitinvalintapisteissä halua lähteä kohteestaan poikkeavaan suuntaan. Pyöräilijät pitävät viihtyisästä ja virikkeisestä ympäristöstä. Takapihamaista tai sosiaalisesti turvatonta ympäristöä pyritään karttamaan. Valoisuus ja liikkumisajankohta vaikuttavat myös reitin valintaan. Pimeänä ajankohtana valitaan valvotumpi reitti, kun taas valoisaan ja turvalliseen aikaan valitaan luonnonläheinen reitti. Pyöräily-ympäristöä parantamalla voidaan ohjata pyöräilijöitä turvallisimmille reiteille. osuudella. Pitkien jyrkkien nousujen vaikutus voi psykologisesti olla vielä suurempi. Pyöräilijöiden, kuten muidenkin tienkäyttäjien, kokonaismatka-aika vuorokaudessa on likimain vakio eli kaikki eri kulkumuodoilla tehdyt matkat yhteensä keskimäärin runsas tunti päivässä. Useimpien hyväksymä yhden matkan kesto on yleensä minuuttia, mikä vastaa 5 6 kilometrin häiriötöntä pyöräilymatkaa. Jos pyöräilylle aiheutuu ylimääräinen minuutin kiertomatka tai odotus, vastaa se noin 350 metrin pidennystä matkaan Pyöräilyn aikavaihtelu Pyöräilymatkojen määrä vaihtelee valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan eri vuodenaikoina kuvan 12 mukaisesti. Kausivaihtelussa on suuria eroja eri kuntien välillä. 2,0 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 0,0 1,0 = vuoden keskiarvo Kuva12. Pyöräilyn kausivaihtelu (HLT ) Viikonpäivien välinen vaihtelu johtuu yleensä matkan tarkoituksesta. Työmatkaliikenteen reiteillä viikonvaihteen pyöräilymäärät ovat vain noin puolet arkipäivään verrattuna. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkisin tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja. Korkeuseroilla on pyöräilijän reitinvalintaan huomattava vaikutus. Pyöräilijä pyrkii polkemaan vakiovoimalla. Yhden metrin korkeusero 4 % kaltevuudella vastaa 10 metrin ja 8 % kaltevuus vastaa 20 metrin lisämatkaa tasaisella osuudella alamäen keskimääräinen vaikutus huomioon ottaen. Tällöin 10 metrin ylimääräinen nousu 4 % kaltevuudella vastaa 100 metrin ja vastaavan suuruinen ylimääräinen nousu 8 % kaltevuudella vastaa 200 metrin kiertomatkaa tasaisella osuudella. Kilometrin mittaisen 8 % mäkiosuuden polkeminen tarkoittaisi 1600 metriä pidempää kokonaismatkaa tasaisella

22 osuus vuorokausiliikenteestä (%) osuus vuorokausiliikenteestä (%) 22 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Pyöräilymatkojen tuntivaihtelu riippuu paikallisista tekijöistä, kuten töiden ja koulujen alkamis- ja päättymisajoista sekä siitä, millaista liikennettä kyseinen väylä välittää. Pyöräilyn tuntivaihtelukäyriä eri henkilöliikennetutkimuksissa matkan alkamisajankohdan mukaan on esitetty kuvassa 13. Pyöräilyn tuntivaihtelukäyriä erityyppistä liikennettä välittävillä väylillä on esitetty kuvassa matkan lähtoaika Helsingin seutu Oulu Lahti Jyväskylä Koko maa matkan lähtöaika Pääsääntöinen työmatkaliikenne Pääsääntöinen asiointiliikenne Työmatka- ja asiointiliikenne Ulkoiluliikenne Kuva 13. Pyöräilyn tuntivaihtelu matkan alkamisajan mukaan. ( HSL 2010; Oulun seudun liikennetutkimus 2009; Lahden seudun liikennetutkimus 2010; Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009; HLT ) Pyöräilyn matkanopeus Pyöräilijä sovittaa matkanopeutensa yleensä pyöräilyväylälle sopivaksi. Yleisellä tasolla voidaan todeta, että pitkän matkan liikenne on nopeampaa kuin lyhyen matkan liikenne; samoin työmatkaliikenne on nopeampaa kuin asiointiliikenne. Ajoradalla pyöräillään viereistä pyörätietä nopeammin ja pinnoitetuilla väylillä ajetaan kivituhkapintaisia väyliä nopeammin. Pitkissä alamäissä nopeudet saattavat kasvaa hyvin suuriksi. Tasaisella maalla kilpapyöräilijän keskinopeus saattaa nousta jopa 40 km/h:iin. Sähköavusteisen pyörän nopeus on yleensä 25 km/h, sillä suuremmilla ajonopeuksilla sähkömoottori ei syötä pyörään voimaa. Pyöräilyn matkanopeuteen vaikuttavat pyöräilyväylän sijainti ja tyyppi sekä liittymien määrä. Alla on esitetty pyöräilyn matkanopeuksia erityyppisillä väylillä (Helsingin kaupunki 1986): korkealuokkaisilla pääreiteillä km/h pääreiteillä km/h poikittaisilla reiteillä ja keskustoissa km/h. Kuva 14. Pyöräilyn tuntivaihtelu erityyppisillä matkoilla (Saastamoinen et al. 2005) Vuonna 2002 tutkalla tehdyissä nopeusmittauksissa (Helsingin kaupunki 2002) 40 pyöräilijän otoksen pistenopeudet vaihtelivat seuraavasti: Keskusta-alueella päällystetyllä pyörätiellä ajoradan vieressä: km/h (keskiarvo 17 km/h) päällystetyllä pyörätiellä puistossa: km/h (keskiarvo 21 km/h) moottoriajoneuvoilta kielletyllä katualueella, jalankulku ja pyöräily sekoitettu: km/h (keskiarvo 15 km/h). Keskustan ulkopuolella: päällystetyllä jk+pp -väylällä: km/h (keskiarvo 22 km/h) päällystetyllä jk+pp -väylällä alamäessä: km/h (keskiarvo 34 km/h) hiekkapintaisella jk+pp -väylällä puistossa: km/h (keskiarvo 19 km/h).

23 Liikenneviraston ohjeita xx/ Polkupyöräilijän mitat Kuvassa 15 on esitetty liikennesuunnittelussa käytettävät pyöräilijän vapaan tilan tarve sekä aikuisen ja lapsen silmäpistekorkeudet. Kuvassa 16 on esitetty erilaisten polkupyörien pituuksia ja leveyksiä. Jalankulku- ja pyöräilyväylien poikkileikkauksen suunnittelussa käytettävät perusmitat sekä vaadittavat liikkumisvarat esteisiin ja muihin tienkäyttäjiin on esitetty kohdassa Kaksipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys on 0,80 metriä ja useampipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys 1,25 metriä (Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä /1257). Polkupyörään saa kytkeä yksiakselisen perävaunun, jonka leveys on enintään 1,25 metriä ja kytkentämassa enintään 50 kg. Kuva 15. Polkupyöräilijän vapaan tilan tarve sekä silmäpisteiden korkeudet. Kuva 16. Polkupyörien pituuksia ja leveyksiä.

24 24 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje 2.5 Suunnitteluprosessi Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu on kiinteä osa liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelua. Tavoitteena on toimiva liikennejärjestelmä vastuualueista ja suunnitteluprosesseista riippumatta. Hyvä kokonaisuus syntyy yhteistyöllä ja avoimella vuoropuhelulla, jossa ovat mukana kunnat, ELY-keskukset, Liikennevirasto, tienkäyttäjät, asukkaat, maanomistajat sekä muut toimijat Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun eri osapuolet Maantiehen kuuluvien tai erillisellä liikennealueella sijaitsevien pyöräteiden ja jalkakäytävien (tai jalankulkuväylien) toteuttajana ja ylläpitäjänä on yleensä valtio. Valtion puolesta tienpitäjänä toimii Liikennevirasto. Tienpitoviranomaisena toimii alueellinen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). ELY-keskus teettää maanteiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon niitä tuottavilla yrityksillä. Valtion ylläpitämien maanteiden lisäksi taajamissa on katuja, joiden suunnittelusta on säädetty maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL). Kaupunkien ja kuntien asemakaavoitetuilla alueilla liikenneverkko muodostuu ensisijaisesti kaduista ja niiden rinnalla katualueilla tai muilla yleisillä alueilla sijaitsevista jalankulun ja pyöräilyn väylistä. Esim. puistoalueille sijoittuvat ulkoilutiet ovat tärkeä osa kävelyn ja pyöräilyn liikenneverkkoa. Erityisesti haja-asutusalueilla on paljon yksityisiä teitä, joista vastaavat niiden osakkaat tai tilan omistaja yksityistielain mukaan. Yksityisiä väyliä ovat myös tonttien sisäiset liikennejärjestelyt, kuten pysäköintialueet. Tiehankkeiden yhteydessä toteutetaan myös toimivat jalankulun ja pyöräilyn järjestelyt. Hankkeen eri vaiheessa mahdollisesti tapahtuvaa kustannusten karsimista ei saa toteuttaa siten, että tarpeelliset jalankulu- ja pyöräilyjärjestelyt jätetään toteuttamatta. Tämä varmistetaan riittävällä tiedonkululla sekä ELYkeskuksen sisällä että Liikenneviraston vastuulla olevissa suurissa hankkeissa Liikenneviraston ja ELY-keskuksen välillä. Tiehankkeiden suunnittelun auditointimenetelmällä varmistetaan, jalankulun, pyöräilyn, joukkoliikenteen, matkaketjujen, liikenneturvallisuuden ym. huomioon ottaminen suunnitelmissa. Auditointimenettelyä voidaan soveltaa myös merkittäviin kaavoihin liittyviin liikennesuunnitelmiin Jalankulku ja pyöräily osana maankäytön ja liikenteen vuorovaikutteista suunnittelua Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnittelu on osa yhdyskuntasuunnittelua sekä maankäytön ja liikennejärjestelmän vuorovaikutteista suunnitteluprosessia. Liikennejärjestelmäsuunnittelulla määritellään verkolliset tavoitteet ja keinot jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi sekä mahdollisuudet rahoituksen kohdentamisen muutoksiin eri liikennemuotojen kesken. Maanteihin kuuluvan jalankulku- ja pyöräväylän suunnittelussa yhteistyö kaavoituksen kanssa on tärkeää, jotta esimerkiksi kevyen liikenteen väylien tilavaraukset otetaan huomioon. Liikennejärjestelmän suunnittelualueena voi olla maakunta, kaupunkiseutu, yksi tai useampi kunta tai joissain tapauksissa myös kunnan osa. Eritasoisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa jalankulkua ja pyöräilyä voidaan käsitellä eri tasolla, esim. maakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnittelu on strategisempaa suunnittelua pienempiin suunnittelualueisiin verrattuna. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa suunnitellaan jalankulun ja pyöräilyn tavoiteverkko ja sen toteutusohjelma jalankululle ja pyöräilylle rauhoitetut alueet ja niiden kehittämistarpeet jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteensovittaminen (pysäkkien kehittäminen, yhteydet pysäkeille) kunnossapidon parantamistarpeet pyöräpysäköinnin järjestäminen muut jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen vaikuttavat asiat. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2003, Liikennevirasto 2011d) Maantielaissa ja -asetuksessa sekä muissa maankäytön suunnittelua koskevissa laissa on ohjeistettu maanteiden suunnittelua ja siihen liittyvää vuorovaikutusta. Liikennevirastolla on voimassa olevat ohjeistukset maantielain mukaisten yleis- ja tiesuunnitelmien laadintaan. Suunnitteluvaiheessa keskeisiä työvaiheita

25 Liikenneviraston ohjeita xx/ ovat vaihtoehtojen tutkiminen, vaikutusten arviointi sekä vuorovaikutus asianosaisten ja sidosryhmien kanssa. Liikennevirasto on ohjeistanut vuorovaikutusprosessin kulkua ja siihen liittyviä menetelmiä. ELY-keskus vahvistaa jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvää ajankohtaistiedotusta nykyisten henkilöresurssien puitteissa. ELY-keskuksen keskeiset toimintatavat ovat jalankulku- ja pyöräilysuunnitelmien sekä liikenneturvallisuussuunnitelmien laatimiseen liittyvä vuorovaikutus ja tiedotus sekä jalankulku- ja pyörätiehankkeiden valmistumisen yhteydessä tapahtuva tiedotus. Lisäksi ELY-keskus osallistuu alueellisten yhteystyöryhmien (poliisi, Liikenneturva, ELY) mukana valtakunnallisiin teemoihin ja kampanjoihin liittyviin tempauksiin ja tapahtumiin. Jatkossa ELY-keskus määrittää hankkeiden valmistumiseen liittyvät toimintaja tiedottamismallit tarkemmin yhdessä kuntien, Liikenneturvan ja poliisin kanssa. Väyläsuunnittelun toimintaympäristö on kuvattu alla olevassa kuvassa 17. Jalankulun ja pyöräilyn tarveselvitykset palvelevat väyläpitoa ja hankkeiden ohjelmointia. Tarveselvityksessä selvitetään mm. jalankulkuja pyöräilyteiden ja -alikulkujen tarpeet sekä priorisoidaan hankkeet kiireellisyysjärjestykseen. Tarveselvityksessä kuvataan: suunnittelukohteen sijainti ja tavoitteet, nykytila, nykytilanteen ongelmat syineen sekä arvio tilanteen kehittymisestä, vaihtoehtoiset ratkaisut sekä johtopäätökset, esimerkiksi yhden tai usean vaihtoehdon jatkosuunnittelu tai seuraavan suunnitteluvaiheen tarve. Perustienpidon rahoituksella toteutettavat kohteet ohjelmoidaan ELY-keskuksissa. Maanteillä jalankulku- ja pyöräteiden suunnittelu tapahtuu pääasiassa verkkosuunnittelun ja hankekohtaisen suunnittelun kautta. Suunnittelu voi tapahtua muun tiensuunnittelun yhteydessä tai erillisenä hankkeena. Suunnitteluvaiheet sekä niihin liittyvä päätöksenteko sovitetaan usein yhteen yhdyskuntasuunnittelun kanssa. Hankekohtainen suunnittelu vaiheistetaan siten, että se tukee tarkentuvaa suunnittelua. Hankekohtaisessa suunnitteluprosessissa on neljä vaihetta, jotka ovat esiselvitys sekä yleis-, tie- ja rakennussuunnitteluvaiheet. Suunnitteluvaiheet on kuvattu Liikenneviraston esitteessä "Tiensuunnittelun kulku" (Liikennevirasto 2010b). Yksinomaan jalankulkua ja pyöräilyä koskevissa hankkeissa ei aina tarvita jokaista suunnitteluvaihetta ja päätöstä erillisenä, vaan esimerkiksi esiselvitys ja yleissuunnitelma tai yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma usein yhdistetään. Kuva 17. Väyläsuunnittelun toimintaympäristö (Liikennevirasto 2011d).

26 26 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Suunnitteluprosessi kunnissa Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnitteluprosessi poikkeaa eri kunnissa jonkin verran toisistaan, mutta perustuu kuitenkin kaikissa kaavoitukseen. Jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten suunnittelu perustuu maankäyttö- ja rakennuslakiin. Katusuunnitelmien laatimista koskevat säädökset on sisällytetty maankäyttö- ja rakennusasetukseen. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen kaavaprosessin eri kaavavaiheissa on esitetty kuvassa 18. Julkaisussa "Kävely ja pyöräily kaavoituksessa" (Liikennevirasto 2011b) on kerrottu tarkemmin jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten edistämismahdollisuuksista eri kaavatasoilla maakuntakaavasta asemakaavatasolle saakka. Kuva 18. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen eri kaavavaiheissa (Liikennevirasto 2011b) Liikkumistarve ja edellytykset eri kulkumuotojen käytölle määritetään yleispiirteisesti yleiskaavoituksessa. Yleiskaavan tausta-aineistoksi soveltuu liikennejärjestelmäsuunnitelma, tieja katuverkon suunnitelma tai jokin muu strateginen suunnitelma, jossa on määritelty liikenneverkot. Ideaalitilanne on, että yleiskaavaa ja liikennejärjestelmäsuunnittelua tehdään samanaikaisesti. (Liikennevirasto 2011b) Yleiskaavoitusvaiheessa toimintojen sijoittelun ja verkkojen suunnittelun yhteydessä on mahdollisuudet parantaa jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytyksiä lyhentämällä kulkuetäisyyksiä, tiivistämällä maankäyttöä sekä sijoittamalla palvelut ja työpaikka-alueet lähelle asutusta. Autoilijoille on hyväksyttävää kiertää pidempi matka kohteeseen. Yleiskaavoituksen yhteydessä suunnitellaan koko kunnan alueelle kävelyn ja pyöräilyn pääreitit (tavoiteverkko), jos sitä ei ole tehty aikaisemmin muun strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Taajama-aluetta tai sen osaa koskevassa osayleiskaavassa tarkennetaan jalankulun ja pyöräilyn pääverkkoa sekä alempiasteisia verkkoja (alueverkon reitit) sekä tutkitaan osayleiskaava-alueen kytkeytyminen aluetta ympäröivään jalankulku- ja pyöräilyverkkoon. Verkkosuunnittelu on esitetty tarkemmin kappaleessa 2.6. Asemakaavoituksessa ja siihen liittyvässä liikennejärjestelyjen suunnittelussa ja toteutuksessa määräytyy lopullisesti, toteutuvatko liikennejärjestelmän kehittämiselle asetetut tavoitteet. Asemakaavoituksen yhteydessä suunnitellaan aikaisemmin päätettyjen yleisperiaatteiden ja tavoitteiden pohjalta kaavaalueen koko kävelyn ja pyöräilyn verkko mukaan lukien paikallisverkon reitit. Jalankulun ja pyöräilyn aseman ja turvallisuuden huomattava parantaminen on mahdollista kaiken kokoisissa taajamissa. Uusien yhteyksien rakentamisella ja vanhojen parantamisella voidaan muuttaa kulkutapajakaumaa. Jalankulun ja pyöräilyn asemaa voidaan parantaa

27 Liikenneviraston ohjeita xx/ myös hillitsemällä autojen nopeuksia keskustaja asuntoalueilla. Kunnissa hankkeiden ohjelmointi tapahtuu vuotuisten toiminta- ja taloussuunnittelun yhteydessä. 2.6 Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu Tavoitteena on jatkuva, looginen, hiearkisesti jäsentynyt, sujuva sekä turvallinen jalankulun ja pyöräilyn verkko, joka palvelee ja tukee ympäröivää yhdyskuntarakennetta sekä houkuttelee lihasvoimin liikkumista. Verkot voivat muodostua jalkakäytävistä, jalankulku- ja pyöräteistä, pyöräkaistoista, puistokäytävistä ja ulkoiluteistä sekä vähäliikenteisistä kaduista ja teistä. Jalankulkuvyöhykkeellä jalankulkijoille tarkoitettu oma verkko on pyöräilyverkkoa tiheämpi, koska kuntien keskustoissa ja alakeskuksissa on paljon jalkakäytäviä, kävelykatuja, toreja, pihakatuja ja muita vastaavia kävelyyn ja oleskeluun soveltuvia alueita. Verkkosuunnittelun avulla varmistetaan myös, että jalankulkuvyöhykkeellä on jalankulun lisäksi sujuvat pyöräilyn yhteydet. Sujuvan pyöräilyn perusajatus on, että pyörät käyttävät autoliikenteen väyliä (sekaliikenneväyliä) siellä, missä pyöräilijöiden käytössä ei ole omia erillisiä väyliä Lähtökohtia Jalankulkuverkkoon kuuluvat reitit koostuvat jalkakäytävistä, puistokäytävistä, ulkoiluteistä, tonttien sisäisistä piha-alueista sekä pyöräilyn kanssa yhteisistä jalankulku- ja pyöräteistä. Korkeatasoisia, pelkälle jalankululle tarkoitettuja alueita tarvitaan kaupunkikeskustojen jalankulkuvyöhykkeellä. Lopullinen jalankulkuverkko suunnitellaan asemakaavoituksen tai tarkemman yleiskaavoituksen sekä kaavatyöhön liittyvän liikennesuunnittelun yhteydessä. Pyöräilyverkon runkona toimivat laadukkaat pyörätiet sekä vähäisemmillä autoliikenteen liikennemäärillä ja nopeustasolla tie- ja katuverkko (ns. sekaliikenneväylät). Pyöräilyverkon reittejä täydentävät pyöräilijöille tarkoitetut puistokäytävät ja ulkoilutiet sekä vain pyöräilylle tarkoitetut tiet ja pyöräkaistat. Tie- ja katuosuuksien hyödyntämistä pyöräilylle voidaan parantaa rauhoittamalla autoliikennettä ajoradalla. Taajamien välisillä pyöräreiteillä kannattaa käyttää hyväksi myös olemassa olevan vähäliikenteisen tiestön osia edellyttäen, että niiden laatutaso on pyöräilylle soveltuva. Rakennetussa ympäristössä perusajatus on, että polkupyörällä voi siirtyä sujuvasti kaikkiin olennaisiin määräpäihin. Jalankulku- ja pyöräilyliikenteen järjestelyjen tarkoitus on mahdollistaa liikkuminen jalan tai polkupyörällä paikasta toiseen mukavasti ja turvallisesti. Kaikki paikat, joissa ihmiset asuvat ja toimivat, on pystyttävä saavuttamaan näillä kulkutavoilla nopeasti ja helposti. Panostukset jalankulun ja pyöräilyn reitteihin parantavat koko liikennejärjestelmän taloudellisuutta, koska reittien muodostama verkko edistää edullisten liikennemuotojen käyttöä. Esimerkiksi osa koulukuljetuksista saattaa muuttua tarpeettomiksi, jos koulumatkat voidaan tehdä jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä pitkin. Verkkosuunnittelun lähtökohtana ovat olemassa oleva ja suunniteltu maankäyttö ja liikenneverkot sekä haluttu kulkutapajakauman muutos. Suunnittelun tavoitteita ovat: Jalankulku- ja pyöräilymatkojen kulkutapaosuuden kasvattaminen liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn strategian mukaiseksi (ks. kohta 1.1). Tämä edellyttää, että palvelut ja toiminnot ovat kävellen ja pyöräillen helposti saavutettavissa ja että jalankulun ja pyöräilyn verkot ovat yhtenäisiä, jatkuvia, sujuvia, houkuttelevia ja turvallisia. Liikennejärjestelmän muuttaminen turvallisemmaksi liikenneverkkoa kehittämällä. Autoliikenteen kanssa tapahtuvien risteämisten vähentäminen ja risteysten sijoittaminen turvallisiin kohtiin. Yksittäisten kohteiden turvallisuuteen ja kustannuksiin vaikuttaminen. Ensisijaisesti autoliikenne tulee pyrkiä tekemään turvalliseksi jalankulkuun ja pyöräilyyn nähden. Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmien tunnistaminen. Verkkosuunnittelussa voidaan tietyillä reiteillä suosia jotakin käyttäjäryhmää, esimerkiksi työmatkapyöräilijää tai virkistyspyöräilijää, ja suunnitella kyseinen reitin osa erityisesti tämän ryhmän tarpeiden perusteella.

28 28 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Hyvä jalankulku- ja pyöräilyverkko on turvallinen, toimiva ja miellyttävä kulkea. Hyvässä jalankulkuverkossa korostuvat tiheys, viihtyisyys, mielenkiintoisuus ja esteettömyys. Pyöräilyverkossa korostuu väylän laatu, sujuvuus, nopeus ja jatkuvuus. Rakennetussa ympäristössä voidaan toimiva, viihtyisä ja turvallinen jalankulku- ja pyöräilyverkko saada aikaiseksi myös liikenneverkkoa jäsentämällä ja autoliikennettä rauhoittamalla. Verkkosuunnittelussa ja reittien sijoittelussa noudatetaan taulukossa 3 esitettyjä suunnitteluperiaatteita ja hyvän verkon vaatimuksia. Taulukko 3. Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelun ja reittien sijoittamisen periaatteet ja vaatimukset (ominaisuuden vaikutus on esitetty erikseen jalankululle ja pyöräilylle kolmiportaisella +++/++/+ -asteikolla). Jalankulun ja pyöräilyn reittien sijoittamisen ja verkkosuunnittelun periaatteet ja vaatimukset Verkko on jatkuva ja sen osilla on selkeä hierarkia sekä eri hierarkiatasoilla yhdenmukaiset standardit. Reitit ovat nopeita ja suoria, mutta ne eivät ole yksitoikkoisia. Pyöräilijä ja jalankulkija eivät yleensä käytä kiertotietä, vaikka se olisikin turvallisempi tai mukavampi. Korkeuseroja vältetään, sillä ne heikentävät reitin houkuttelevuutta ja ovat varsinkin liikkumisesteisille henkilöille hankalia käyttää. Verkko on riittävän tiheä, jolloin lähtö- ja määräpaikat ovat paremmin saavutettavissa. Jokaiselle tontille tulee päästä mukavasti ja turvallisesti jalan ja pyörällä. Tiheällä verkolla on myös sää- ja valaistusolosuhteiden mukaan käytettävissä vaihtoehtoisia reittejä, esimerkiksi tuulelta suojattuja tai sosiaalisesti valvottuja reittejä. Verkon tulee soveltua myös pitkämatkaiselle pyöräliikenteelle. Reitit ovat helposti hahmotettavia ja käyttäjä kokee kulkevansa kohti määränpäätä. Tätä edesauttavat maamerkit, joiden avulla voi määrittää kulkusuunnan. Alueelliset olot ja erityispiirteet otetaan huomioon ja reitit, erityisesti virkistysreitit, ohjataan mielenkiintoisten alueiden kautta. Esimerkiksi ranta-alueita hyödynnetään verkkosuunnittelussa. Isoilla virkistysalueilla tulee olla myös vain jalankululle varattuja reittejä. Keskustoissa pyöräilijöille tarkoitetut omat reitit sijoitetaan keskeisesti. Sivukatuja vältetään, koska ne ovat tuntemattomampia ja toiminnoiltaan mielenkiinnottomampia. Sivukadun reitit voivat muodostua myös pidemmiksi eivätkä ne välttämättä ole pääkatuja turvallisempia, vaan saattavat antaa jopa väärän turvallisuuden tunteen. Maankäytön ja reittien hyvällä sijoituksella vältetään tasoylityksiä varsinkin vilkkaiden ajoratojen poikki. Uusilla alueilla pyritään sijoittamaan verkko yhdyskuntarakenteen sisään ajoratojen ulkopuolelle. Liikennevaloin ohjattuja risteyksiä vältetään, koska ne hidastavat huomattavasti matkantekoa. Jalankulku- ja pyörätien sijoittelua tien puolelta toiselle vältetään, koska se vähentää reitin turvallisuutta, toimivuutta ja mukavuutta. Kadunylitykset pyritään turvallisuussyistä keskittämään mahdollisimman harvoihin paikkoihin. Liittymäratkaisut pyritään suunnittelemaan autoliikenteen määrä ja nopeus huomioiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla. Kouluihin, lähikauppoihin ja muihin palvelukeskuksiin tulee myös hajaasutusalueella olla turvalliset yhteydet 3-5 kilometrin etäisyydeltä. Vaikutukset Pyöräilylle Jalankululle

29 Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa Liikennejärjestelyt ja liikenteen toimivuus ratkaistaan pitkälti jo maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa, minkä vuoksi jalankulun ja pyöräilyn verkot suunnitellaan pääpiirteittäin kaavoituksessa muun liikennesuunnittelun yhteydessä. Verkkotasojen suunnittelua vastaavat kaavoitustasot on esitetty kohdassa Yhdyskunta- ja palveluverkon tulee sekä mahdollistaa että vahvistaa kävelyä ja pyöräilyä liikennemuotoina. Maankäytön suunnittelulla vaikutetaan myös jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuteen. Uusia alueita kaavoitettaessa toiminnot tulee sijoittaa lähelle toisiaan ja niiden sijoittamista esteiden, kuten suurten liikenneväylien tai vesi- ja korkeusesteiden taakse, tulee välttää. Alueen suunnittelussa tulee huolehtia siitä, että toimintoihin on lyhyempi ja suorempi reitti kävellen ja pyörällä kuin autolla. Taajama- ja kaupunkikeskustojen vahvistaminen edistää jalankulun ja pyöräilyn ohella myös joukkoliikennettä. Myös suurta yleisöä palvelevien toimintojen sijoituksessa ja liikennejärjestelyissä tulee huolehtia turvallisista, toimivista ja esteettömistä jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteyksistä. Jalankulkua edistää sekoittunut ja tiivis yhdyskuntarakenne, jossa palvelut, toiminnot ja asuminen ovat helposti, turvallisesti ja esteettömästi saavutettavissa. Jalankululle suotuisassa ympäristössä kohtaamiset auto- ja pyöräliikenteen kanssa tapahtuvat hallitusti ja turvallisesti. Yhdyskuntarakenteessa jalankulkuvyöhykkeet ovat alueita, joissa on merkittävimmät potentiaalit jalankulun lisäämiseksi. Pyöräilylle suotuisa aluerakenne on edellisen kaltainen, mutta se on kooltaan laajempi ulottuen jalankulun reunavyöhykkeelle ja paikoin joukkoliikenne-vyöhykkeelle. Pyöräilylle ihanteellisen ympäristön tunnusmerkkejä ovat helppous, käytännöllisyys, turvallisuus ja nopeus. Pyörällä pitää päästä kätevästi liikkumaan lähtöpaikasta määräpaikkaan, mikä edellyttää keskustoissa ja palvelujen yhteydessä pyöräilyreittien lisäksi huomioinnin kiinnittämistä pyörien pysäköintimahdollisuuksiin. (Liikennevirasto 2011a) Kaupunkirakenteessa keskusta, reuna-alueet ja joukkoliikennereitit tulee olla helposti jalan ja pyörällä saavutettavissa. Autoilijalle on hyväksyttävää, että tämä kiertää alueelta toiselle siirtyessään kaupungin kiertävää kehätietä pitkin (kuva 19). Kuva 19. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn tarpeisiin soveltuvasta kaupunkirakenteesta Jalankulun ja pyöräilyn verkkojen hierarkia Toimiva pyöräilyverkko koostuu eri hierarkiatason reiteistä. Liikenneverkon jäsennöinnin tarkoitus on tarjota eri käyttäjäryhmille parhaiten soveltuvat verkon osat. Hierarkia on tarpeen myös reittien standardin ja yhtenäisyyden sekä orientoitavuuden ja opastuksen takia. Kolmitasoinen pyöräilyverkon hierarkia koostuu pää-, alue- ja paikallisverkoista (kuvat 21 23). Eri hierarkiatason pyöräilyreittejä kutsutaan pää-, alue- ja paikallisreiteiksi. Eri tasojen reiteissä voi olla myös yhteisiä osia. Kaupunkiseutujen pyöräilyn tavoiteverkkoon sisällytetään usein pääreittien lisäksi myös aluereitit. Eri hierarkiatason reittien määrittely perustuu eritasoisten keskusten ja alueiden välisiin yhteyksiin sekä niiden saavutettavuuteen pyörällä. Keskusten ja alueiden luokittelussa tulee välttää kuntien hallinnolliseen rajaukseen liittyviä nimityksiä, jottei kuntarakenteen muutoksista aiheudu muutostarvetta tai epäjohdonmukaisuutta. Luokittelussa voi olla seutukohtaisia

30 30 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje eroja, mutta esim. maakuntakaavoja soveltava alueiden luokittelu voisi olla seuraava: Kaupunkikeskus o seutukunnan keskuskaupunki tai muu vastaava o laaja palvelutarjonta. Paikalliskeskus o hyvä palvelutarjonta o iso kaupunginosa tai tilastollinen suurosa-alue o kaupunkiseudun kuntakeskus tai muu aluekeskus o erillinen hyvän palvelutason omaava taajama. Palvelukylä o omaa peruspalvelut (koulu, kauppa). Asutuskylä o ei palveluja tai rajalliset yksittäiset palvelut. Alueiden luokituksessa voidaan käyttää myös esim. kolmiportaista luokitusta (Pyöräilyn tavoiteverkko Case Lahti). Keskustan saavutettavuutta pyörällä voidaan tarkastella esim. tutkimalla paikkatietoa hyödyntäen keskustan ajallista saavutettavuutta pyöräilylle soveltuvalla verkolla (ks. kuva 20). Pyöräilyverkkoa voidaan soveltaa jalankulkuverkon määrittelyssä. Verkoista voidaan käyttää myös yhteistä nimitystä jalankulun ja pyöräilyn verkko. Jalankulkuvyöhykkeellä jalankulkijoille tarkoitettu oma verkko on kuitenkin pyöräilyverkkoa tiheämpi, koska kuntien keskustoissa ja alakeskuksissa on paljon jalkakäytäviä, kävelykatuja, toreja, pihakatuja ja muita vastaavia kävelyyn ja oleskeluun soveltuvia alueita. Verkkosuunnittelun avulla varmistetaan myös, että jalankulkuvyöhykkeellä on jalankulun lisäksi sujuvat pyöräilyn yhteydet. Sujuvan pyöräilyn perusajatus on, että pyöräilijät käyttävät sekaliikenteen väyliä siellä, missä pyöräilijöiden käytössä ei ole omia erillisiä reittejä. Kuva 20. Esimerkki keskustan ajallisesta saavutettavuudesta pyörällä Lahdessa.

31 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pääverkko ja -reitit Pyöräilyn pääreitit yhdistävät pyöräilyetäisyydellä olevat paikalliskeskustat kaupunkikeskukseen. Sopiva pyöräilyetäisyys on esim minuutin pyöräilyn saavutettavuus kaupunkikeskukseen. Helppokulkuisessa maastossa pyöräilyn saavutettavuus kaupunkikeskukseen voi olla suurempi, esim minuuttia. Pääverkko koostuu pääreiteistä eli pyöräilyn valtaväylistä, joita käytetään ensisijaisesti pitkämatkaiseen ja nopeaan pyöräilyyn. Pääreitit kuljettavat pyöräilyn valtavirrat merkittävimpiin liikennettä synnyttäviin toimintoihin ja palveluihin. Sujuvat, nopeat ja turvalliset pääreitit johdetaan mahdollisuuksien mukaan työ- ja asuinpaikkakeskittymien kautta kaupunkikeskukseen. Taajaman ulkopuolella pääreitti noudattaa usein taajamien pääulosmenoteiden suuntia. Pääreitit suunnitellaan yleiskaavan laatimisen tai strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Pääreitit suositellaan esitettävän yleiskaavakartassa joko sitovana kaavamerkintänä tai ohjeellisena kaavamerkintänä silloin, kun ratkaisut ovat epäselviä. Epäselvissä tilanteissa ohjeellisen kaavamerkinnän sijasta voidaan käyttää myös yhteystarvemerkintää. Pääverkossa suositeltu pyöräreittien väli on tiheästi rakennetulla alueella m. Harvaan tai sormimallin mukaisesti rakennetulla alueella pääverkon silmäkoko voi olla suurempi, esim. 2-3 kilometriä. Pääreitin laatuvaatimukset suuntauksen, väylätyypin (poikkileikkaus ja erottelu) ja opastuksen osalta ovat samoilla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrillä alempitasoisia reittejä kovemmat. Pääreitit sijoitetaan myös korkeimpaan kunnossapitoluokkaan. Kaikki pääreitit ovat laatukäytäviä. Suuremmilla kaupunkiseuduilla pääreittien kuormitetuimmat osat tai päällekkäiset pääreitit voidaan toteuttaa ns. erityisinä laatukäytävinä, joissa toiminnallisen laadun lisäksi kiinnitetään erityistä huomiota väylän varustukseen ja esteettömyyteen. Pääreitti koostuu ensisijaisesti erillisistä tai ajoratoihin liittyvistä pyöräteistä, mutta se voi sisältää päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia sekä vähäliikenteisiä katuja ja teitä. Pääverkon tulee olla yhtenäinen ja jatkuva, myös keskustoissa. Pääverkko esitetään omalla merkinnällään pyöräilykartassa. Pääreittien orientoitavuuteen kiinnitetään huomiota ja mahdollisuuksien mukaan hyödynnetään reitin varrella olevia kiintopisteitä. Pääreittien varrella olevat paikalliskeskukset toimivat pääreitin suuntaisina viitoituskohteina. Opastuksessa reitit voidaan myös nimetä kaupunkikeskuksesta katsottuna kauimpana olevan paikalliskeskuksen mukaan. Pääverkko kunnossapidetään talvella. Alueverkko ja -reitit Aluereitit ovat alueellisia pääreittejä, jotka yhdistävät peruspalvelut omaavat palvelukylät kaupunki- tai paikalliskeskustoihin sekä johtavat pääreitin läheisyydessä sijaitsevat palvelukylät pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös paikalliskeskukset toisiinsa. Paikalliskeskustan ja kaupunkikeskustan välinen osuus pyöräilyn saavutettavuusalueen ulkopuolella luokitellaan mieluummin aluereitiksi kuin pääreitiksi, jolloin paikallis- ja aluekeskustan väliä yhdistää sekä pääettä aluereitti. Aluereitit suunnitellaan yleensä tarkemman yleiskaavatyön yhteydessä, mutta se on mahdollista tehdä myös samassa yhteydessä pääreittien suunnittelun kanssa laajemmassa yleiskaavatyössä. Aluereitit voidaan esittää yleiskaavakartassa silloin, kun ratkaisut ovat selviä ja ne perustuvat ajan tasalla olevaan pyöräilyn tavoiteverkkoon. Kaavamerkinnät voivat olla tilanteesta riippuen sitovia, ohjeellisia tai yhteystarpeita. Alueverkon ohjeellinen silmäkoko voi tiiviissä maankäytössä yhdessä pääreittien kanssa olla jopa m, mutta harvaan tai sormimallin mukaisella alueella se voi olla suurempi, esim. 1-2 kilometriä. Aluereitin laatuvaatimukset ovat korkeat, mutta kuitenkin hieman pääreittejä alhaisemmat. Alueverkon tulee olla yhtenäinen, mutta sen osana voi olla päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia tai vähäliikenteisiä katuja ja teitä. Alueverkolla opastetaan yksittäisiä kohteita tarpeen mukaan. Alueverkko kunnossapidetään talvella. Paikallisverkko ja -reitit Paikallisreitit yhdistävät rajallisilla palveluilla tai vailla palveluja olevat asutuskylät pää- ja aluereitteihin taikka luokitukseltaan suurempiin alueisiin. Kaupunki-, paikallis-, palvelu- ja asutusky-

32 32 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje lien sisäiset reitit ovat myös paikallisreittejä. Sisäisistä reiteistä voidaan käyttää myös nimitystä lähireitit. Paikallisverkon reitit suunnitellaan asemakaavassa tai siihen liittyvässä liikennesuunnitelmassa, joten paikallisreittejä ei esitetä yleiskaavassa. Alueiden sisällä paikallisverkon suositeltu silmäkoko on m, mutta maankäytön rakenteen mukaan voidaan käyttää myös tiheämpää verkkoa. Paikallisverkon tiheydessä on otettava huomioon, että siihen lukeutuvat kaikki pyörätiet, kadut ja tiet, joilla on saavutettavuusmielessä merkitystä. Naapurustossa tai alueen leikkikentillä käynnit tapahtuvat yleensä paikallisreittejä pitkin. Paikallisverkon kaikkia osia ei välttämättä kunnossapidetä talvella. Kuva 21. Pyöräilyverkkojen tiheys (silmäkoko). Lähiverkon osina voivat toimia myös kadut. Pääulkoilureitistö Pää-, alue- ja paikallisverkkojen lisäksi tarvitaan pääulkoilureitistö, joka yhdistää taajaman eri osat ulkoilualueisiin sekä ulkoilualueet toisiinsa ja toimii isojen ulkoilualueiden sisäisenä pääreitistönä. Pääulkoilureitistöllä ja muulla jalankulku- ja pyöräilyverkolla voi olla yhteisiä osuuksia. Pääulkoilureitistö toimii talvella suurelta osin latupohjana. Latuverkosto suositellaan toteutettavan erillään pyöräliikenteestä. Paikallisten ulkoilureittien voidaan katsoa sisältyvän alue- ja lähiverkkoihin. Pyöräilyn tavoiteverkko Case Lahti Lahden kaupungissa määriteltiin vuonna 2012 pyöräilyn tavoiteverkko, johon sisältyivät pääja aluereitit. Asemakaavan yhteydessä suunniteltavat paikallisreitit eivät sisälly tavoiteverkkoon. Pyöräilyn verkkohierarkian luokituksessa käytetään yleiskaavan mukaista kolmiportaista luokitusta: kaupunkikeskus, aluekeskus ja paikalliskeskus. Pääreitit yhdistävät aluekeskukset kaupunkikeskukseen. Aluereitit yhdistävät paikalliskeskustat ja asuinalueet kaupunki- tai aluekeskuksiin tai johtavat pääreitin läheisyydessä sijaitsevat paikalliskeskustat ja asuinalueet pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös aluekeskukset toisiinsa. Alue- ja kaupunkikeskustan välinen osuus on pyöräilyn saavutettavuusalueen ulkopuolella aluereitti. Aluereitit täydentävät pääreittejä myös kehämäisinä verkoston osina. Kuva 22. Verkkohierarkiakaavio. Lahdessa pyöräilyn saavutettavuuden mittari on 45 minuuttia.

33 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 23. Esimerkki pyöräilyn vektoripohjaisesta verkkohierarkiasta Lahdessa. Kuva 24. Lahden pyöräilyn tavoiteverkko, joka on tehty vektoripohjaisen verkkohierarkian perusteella.

34 34 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Verkkosuunnittelun apuvälineitä Verkkosuunnittelun apuvälineitä ovat mm. paikkatietotarkastelut (saavutettavuus, väestön ja työpaikkojen sijoittuminen jne.), yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet, rinteiden jyrkkyystarkastelut, matkatuotokset sekä liikennemalli ja simuloinnit. Menetelmiä voidaan hyödyntää sekä uusilla että rakennetuilla alueilla. Vuosikymmenten aikana rakentuneiden alueiden maankäyttö ja sen synnyttämät liikenteelliset tarpeet ovat saattaneet muuttua. Verkkosuunnittelun menetelmillä voidaan löytää olemassa olevan verkon puutteet ja tarkistaa verkon osien hierarkiatasojen paikkansapitävyys. Olemassa olevan liikenneverkon toimivuutta ja palvelutasoa voidaan parhaiten analysoida pyöräilemällä verkon eri reittejä sekä testaamalla mm. seuraavia verkon ominaisuuksia: verkon toimivuus kriittisinä ruuhka-aikoina eri reittien todelliset matkanopeudet yhteydet merkittäviin palveluihin ja aktiviteetteihin yhteydet joukkoliikenteen pysäkeille ja terminaaleihin yhteyksien turvallisuus eri käyttäjäryhmille, myös hiljaisina yöaikoina (sosiaalinen turvallisuus) kesä- ja talviolosuhteiden vaikutus verkon toimivuuteen autoliikenteen aiheuttamat pakokaasu- ja melupäästöt verkon osilla esteettiset ja viihdyttävät kokemukset verkon osilla Liikennelaskennat Jalankulun ja pyöräilyn liikennelaskennoista saatavaa tietoa voidaan käyttää mm. seuraaviin asioihin (Liikennevirasto 2011c): kaupungin tai alueen liikennemäärien kehityksen tarkkailuun infrastruktuurin riittävyyden arviointiin väylien kunnossapitoluokituksen ja -tason määritykseen hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun jalankulkijoiden onnettomuustiheyden arviointiin kaupallisten alueiden kävijämäärien arviointiin eri kaupunkien liikennemäärien kehityksen vertailuun. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentaa suositellaan suoritettavan jokaisessa kunnassa joka vuosi. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentapisteverkko tulee kytkeä mukaan maanteiden yleisiin liikennelaskentoihin. Lisäksi suurimmille kaupunkiseuduille tulee rakentaa automaattinen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentapisteverkko. Kokonaisvaltaisen laskentapistejärjestelmän avulla voidaan toteuttaa kattava tieto jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määristä sekä aika- ja säävaihtelukertoimista valtakunnallista seurantaa varten. Laskentapisteet on tarkoituksenmukaista sijoittaa taajamakeskustojen kehälle. Lisäksi niitä voi olla keskustoissa, työmatkareiteillä, ulkoilureiteillä sekä merkittävimmillä asuntoalueilla. Luvassa 25 on esimerkki laskentapisteestä. Pyöräilyn ja kävelyn laskennoista on kerrottu tarkemmin mm. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä kuuluvassa julkaisussa "Pyöräilyn ja kävelyn laskennat ohjeita käytännön työhön" (Liikennevirasto 2011c).

35 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 25. Liikenteen laskentapiste Jyväskylästä (kuva Reijo Vaarala).

36 36 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje 3 Väylät 3.1 Liikennemuotojen erottelu Moottoriajoneuvoliikenteen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelulla parannetaan turvallisuutta, turvallisuuden tunnetta ja mukavuutta. Vaihtoehtona erottelulle on vaikuttaa autoliikenteen nopeuksiin ja määrään. Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja edistää pyöräilyn sujuvuutta. Jalankulku-, pyörä- ja autoliikenteelle muodostetaan omat, kyseisten liikennemuotojen tarpeisiin perustuvat, liikenneverkot. Eri liikennemuotojen verkot ovat monin paikoin yhteneviä. Yhtenevillä osilla selvitetään, ovatko eri liikennemuodot yhdistettävissä samaan tilaan (sekaliikenneväylät) vai erotetaanko ne omille reiteilleen. Eri liikennemuotojen verkkojen solmupisteiden tulee myös tukea mahdollista kulkumuodon vaihtoa, esimerkiksi liityntää jalan tai polkupyörällä linja-autoliikenteeseen. Vaikka eri liikennemuodot fyysisesti mahtuvat samaan tilaan, niillä liikkuvat ihmiset saattavat kokea liikkumisen epämiellyttäväksi ja turvattomaksi. Erottelun tarve johtuu ensisijaisesti eri käyttäjäryhmien nopeus- ja kokoeroista sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suojattomuudesta. Erityisesti liikkumis- ja toimimisesteiset henkilöt, vanhukset, lapset ja lasten kanssa liikkuvat tuntevat turvattomuutta sekaliikenteessä. Hyvä erottelu autoliikenteestä mahdollistaa lasten itsenäisen liikkumisen ja edistää näin heidän kehitystään. Erotteluratkaisuissa on kuitenkin huomioitava se, että pyöräily sujuu sopivissa olosuhteissa usein paremmin ajoradalla kuin samassa tilassa jalankulkijoiden kanssa eikä pyöräilijöille tällöin tarvitse varata omaa erillistä osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta. Erottelun tarvetta voidaan vähentää autoliikenteen nopeuksia alentamalla ja liikennettä rajoittamalla. Ympäröivä maankäyttö vaikuttaa sallittuihin ja käytettyihin nopeuksiin sekä liikennemääriin, kulkumuotojakaumaan ja siten erottelutarpeeseen. Erottelukäytännön tulee olla johdonmukainen ja yhtenäinen. Erottelua ei tule heikentää lyhyillä matkoilla, vaikka jokin tien tai kadun ominaisuus tai sen nopeusrajoitus muuttuisikin. Lyhyissä kapeikoissa, esim. siltojen kohdilla, erottelua ei saisi katkaista, vaan mieluummin tulisi tinkiä ajoradan sekä jalankulku- ja pyöräilytien mitoituksesta. Erottelun sijasta voidaan kaikki liikennemuodot sekoittaa väylän koko leveydelle, esimerkiksi pihakaduilla tai rajoitetun huolto- ja tontille ajon sallivilla kävelykaduilla. Tällöin väylän yksityiskohtaisella suunnittelulla tulee huolehtia siitä, että liikenne toimii jalankulun ehdoilla ja liikkumisympäristö toteutetaan siten, että ympäristö on viihtyisä ja autoilijoiden ja pyöräilijöiden vauhdit pysyvät hiljaisina. Perinteikkäiden ja omaleimaisten arvotaajamien huomioimiseksi ja niiden säilyttämiseksi on toisinaan tingittävä erottelusta rauhoittamalla liikennettä muulla tavalla, esim. ajokielloin tai rakenteellisin hidastimin Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu Jalankulku ja pyöräily ovat eri liikennemuotoja, ja ne vaativat riittävän tilan liikenneympäristössä. Vähäliikenteisillä kaduilla ja teillä pyöräilijän voi olla helpompaa ajaa ajoradalla kuin jalankulkijoiden seassa varsinkin tilanteessa, jossa autoliikennettä rauhoitetaan. Jalankulun ja pyöräilyn keskinäisellä erottelulla molemmille liikennemuodoille voidaan järjestää omiin tarpeisiinsa soveltuvimmat ratkaisut. Erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja edistää pyöräilyn sujuvuutta. Tunnetasolla erottelua puoltavat jalankulkijan näkökulmasta pyöräilijöiden liian läheltä tekemät yllättävät ja jopa pelottavat ohitukset ja pyöräilijän näkökulmasta jalankulkijoiden arvaamaton käyttäytyminen. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun hyviä puolia ovat: jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset konfliktit vähenevät pyöräväylän välityskapasiteetti lisääntyy väylien ja ympäristön palvelutaso paranee (pyöräilystä tulee sujuvampaa, turvallisempaa ja nopeampaa ja jalankulkuympäristöstä tulee turvallisempi ja houkuttelevampi) sujuvuus paranee fyysinen ja koettu turvallisuudentaso kasvavaa

37 Liikenneviraston ohjeita xx/ jalankulkuun liittyvät muut toiminnot, kuten oleskelu, seurustelu ja lemmikkieläinten ulkoiluttaminen, helpottuvat liittymäjärjestelyt saadaan tehtyä sujuviksi ja esteettömiksi. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun haasteita ovat: erottelu voi lisätä pyöräilijöiden nopeuksia ja siten lisätä jalankulkijoille aiheutuvia vaaratilanteita paikoissa, joissa on paljon pyöräilyä risteävää jalankulkua, kuten asemaaukioilla tilantarve kasvaa silloin kun pyöräilijöille varataan oma tila kadun tai tien poikkileikkauksesta kustannukset ovat yleensä suuremmat kunnossapito voi olla rakenteellisesti erotetuilla väylillä vaikeaa ja vaatia erikoiskalustoa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäisen määrän vaihdellessa tilankäytön joustavuus on huonompi pelkällä materiaalilla tai maaliviivalla toteutettu erottelu on talvella lumen ja jään aikana huonosti havaittavissa erottelua ei noudateta, jos toteutus ei ole selkeä, johdonmukainen ja paikkakunnalla noudatettavien periaatteiden mukainen. Kahta viimeistä erottelun haastetta voidaan lieventää tai jopa poistaa korkeatasoisella erottelulla. Tällaisia ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu (ks. kohta 3.3.6). Materiaalilla tai maaliviivalla toteutetun erottelun yhteydessä on kiinnitettävä huomiota riittävään talvikunnossapitoon. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelutarvetta harkittaessa tulee ottaa huomioon: verkon hierarkiataso yhdyskuntarakenteen vyöhyke jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä ja käyttäjäryhmät verkon turvallisuus käytettävissä oleva tila jalankulkijalle ja pyöräilijälle erottelun selkeys, toimivuus ja havaittavuus (teknisten ratkaisujen taso) pyöräliikenteen nopeus paikkakunnan erottelukäytännön yhtenäisyys, jatkuvuus ja tavoitteet kaupunki- tai taajamakuvan miellyttävyys ja käytettävissä olevan tilan luonne. Erottelussa koko järjestelmän ja yksittäisten järjestelyjen tulee olla käyttäjälle mahdollisimman selkeitä. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun perusteita ja kriteerejä väylien eri hierarkiatasoilla ja vyöhykkeillä on käsitelty taulukossa 4. Kuva 26. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn erottelusta Helsingin Baanassa (kuva Reijo Vaarala)

38 38 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Taulukko 4. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu väylien eri hierarkiatasoilla ja vyöhykkeillä. Ominaisuudet Pääreitit Aluereitit Paikallisreitit Pitkämatkainen ja nopea pyöräily Linjaosuuksilla suhteellisen vähän jalankulkijoita Rullaluistelijoita ja -hiihtäjiä Useita käyttäjäryhmiä, mutta työmatkapyöräilijät reitin suunnittelussa merkittävä ryhmä Linjausta ei suositella ohjattavan kävelykadun tai - alueen läpi Paikallinen pyöräily tai osana pitkämatkaista pyöräilyä Enemmän jalankulkua kuin pääreiteillä Useita käyttäjäryhmiä, mutta koululaiset reitin suunnittelussa merkittävä ryhmä Asiointipyöräilyä Liityntäpyöräilyä Vilkkaimpien aluereittien linjausta ei suositella ohjattavan kävelykadun tai - alueen läpi Asiointiliikenne Koululiikenne Ulkoilu ja virkistys Enemmän jalankulkua kuin aluereiteillä Paljon eri käyttäjäryhmiä ja eritysryhmiä kuten ikäihmisiä ja lapsia Väylät toimivat leikki- ja liikuntapaikkoina Ei nopeaa pyöräilyä Kävely- ja pihakadut ovat osa lähireittiä Erottelu Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä pyöräily erotetaan jalankulusta aina nopeuden, jatkuvuuden ja näkyvyyden sekä väylähierarkian erottuvuuden vuoksi Päällekkäisillä pääreiteillä eli ns. erityisillä laatukäytävillä suositellaan aina jalankulun ja pyöräilyn erottelua Erityisesti nopeaan pyöräilyyn suunniteltavilla pääreiteillä suositellaan jalankulun ja pyöräilyn erottelua Muualla pyöräily erotetaan jalankulusta käyttäjämäärän mukaan. Erottelu tehdään, jos huipputunnin aikana on o yli 200 pyöräilijää ja yli 200 jalankulkijaa o yli 300 pyöräilijää ja yli 50 jalankulkijaa o yli 50 pyöräilijää ja 300 jalankulkijaa Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä pyöräily erotetaan jalankulusta aina nopeuden, jatkuvuuden ja näkyvyyden sekä väylähierarkian erottuvuuden vuoksi Pyöräily erotetaan muilla vyöhykkeillä jalankulusta, jos tavoitellaan minimitasoa parempaa laatutasoa ja jos huipputunnin aikana on o yli 200 pyöräilijää ja yli 200 jalankulkijaa o yli 300 pyöräilijää ja yli 50 jalankulkijaa o yli 50 pyöräilijää ja 300 jalankulkijaa Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä Jalankulun ja pyöräilyn erottelu riippuu väylän luonteesta ja funktiosta Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä Pyöräilyn lähireittiä ei useinkaan tarvitse erikseen toteuttaa, koska lähiverkkoon lukeutuvat kaikki py örätiet, kadut ja tiet, joilla on saavutettavuusmielessä merkitystä Erottelu myös urheilupaikkojen läheisyydessä, jossa käydään ennen harjoituksia lenkillä Jalankulun ja pyöräilyn erottelu kävelykadulla, kävelypainotteisella kadulla ja alueella sekä toreilla Kaupunki- ja taajamakeskustoissa on kävelykatuja, kävelypainotteisia katuja ja alueita sekä toreja, jotka voivat toimia myös osana pyöräilyn verkkoa. Pyöräilyn pääreittejä ja vilkkaimpia aluereittejä ei kuitenkaan suositella ohjattavan kävelykadun tai kävelypainotteisen kadun taikka alueen läpi, koska näillä pyöräily tapahtuu jalankulkijoiden ehdoilla. Kävelykatu-liikennemerkki ei salli kävelykadulla varattavan pyöräilijöille omaa tilaa, jolloin jalankulun ja pyöräilyn erottelu ei tule kyseeseen. Kävelypainotteisella kadulla autoliikenteen määrä ja nopeusrajoitus ovat alhaisia (yleensä

39 Liikenneviraston ohjeita xx/ km/h). Tällaisessa ympäristössä pyöräily sujuu jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla eikä jalankulun ja pyöräilyn erottelua tarvita. Pihakadulla tilanne on vastaava. Muilla kävelypainotteisilla alueilla, kuten esim. toreilla ja aukioilla, pyöräilijöille voidaan tarvittaessa osoittaa oma tila. Pyöräilylle tarkoitettu tila on osoitettava selkeällä ja ymmärrettävällä tavalla esim. pollarein tai pintamateriaalin laadulla, värillä tai kuviolla. Pyöräilytilan osoittaminen yksinomaan värillä ei ole kuitenkaan riittävä tapa näkövammaisille havaita pyöräilijöille tarkoitettu tila. Koska kävelypainotteisen alueen läpi kulkevat pyöräreitit eivät ole nopean pyöräilyn reittejä, pyöräilylle tarkoitetulla alueella voidaan päällysteenä käyttää asfaltin sijaan tasaista kivetystä Jalankulun erottelu autoliikenteestä Jalankulkijat erotetaan autoliikenteestä jalkakäytäville tai jalankulku- ja pyöräteille. Keskustoissa voidaan toteuttaa myös kävelykatuja ja -alueita. Ilman jalkakäytävää olevien katujen tai rakennettujen alueiden maanteiden sallitun nopeusrajoituksen suositellaan olevan km/h tai erityisistä syistä 40 km/h. Jalankulku erotetaan autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla kaduilla ja teillä, eritasoliittymissä, 2-kaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä (d 40 m). Kaupunkialueilla jalankulku erotetaan autoliikenteestä aina pää- ja kokoojakaduilla. Tunneleissa ja yli 100 metriä pitkillä silloilla erottelu on aina suositeltavaa. Asemakaava-alueella jalankulku erotetaan piha- ja kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla ja taajamien keskustateillä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Pitkillä tonttikaduilla jalankulun ja autoliikenteen erottelu on tarpeen, kun kadun keskivuorokausiliikenne (KVL) on vähintään 250 ajon./vrk. Poikkeuksena ovat Shared space eli yhteisen tilan -ratkaisut, joissa katutila itsessään viestittää käyttäjilleen oikeasta tavasta toimia. Shared space -ratkaisuja voidaan käyttää edellä mainittua suuremmillakin liikennemäärillä. Yhteisen tilan ratkaisut suunnitellaan omana kokonaisuutena. Haja-asutusalueella erottelun tarpeen arvioinnissa jalankulun määrää tarkastellaan yhdessä pyöräilyn kanssa. Erottelutarpeeseen vaikuttavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä, tieverkon toiminnallinen luokka, moottoriajoneuvoliikenteen keskivuorokausiliikenne, nopeusrajoitus, verkon hierarkia sekä käytettävissä oleva tila. Erottelutarve on valta- ja kantateillä suurempi, koska niillä on enemmän raskasta liikennettä. Raskas liikenne jättää jalankulkijoille ja pyöräilijöille vähemmän tilaa ja aiheuttaa ilmavirtauksia. Erottelun tarve on myös koulujen, päiväkotien ja palvelutalojen läheisyydessä tavanomaista suurempi. Jalankulun erottelussa haja-asutusalueella noudatetaan soveltaen taulukoissa 6 ja 7 annettuja ohjeita. Taulukkoa 6 käytetään rakennettujen alueiden ja taulukkoa 7 harvaan asuttujen alueiden jalankulun erottelutarpeen määrittämiseen autoliikenteestä. Jalkakäytävät tehdään yleensä maankäytön mukaan kadun tai tien molemmalle puolelle. Pientaloalueilla vain maankäytön puolella oleva kunnollinen jalkakäytävä on kuitenkin parempi vaihtoehto kuin kapeat jalkakäytävät molemmin puolin väylää. Jos jalkakäytävä tehdään vain toiselle puolelle väylää, sen vaihtamista väylän puolelta toiselle on vältettävä. Pääverkolla jalankulku- ja pyörätietä ei alle 0,5 km matkoilla suositella siirrettävän ajoradan puolelta toiselle, vaikkei kyseisellä puolella olisikaan maankäyttöä. Pääverkolla suositeltavinta on toteuttaa jalkakäytävät aina kadun tai tien molemmille puolille Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä Pyöräilijät erotetaan autoliikenteestä pyörätielle, yhdistetylle jalankulku- ja pyörätielle tai pyöräkaistalle. Pyörätie voi olla kokonaan erillinen tai rakenteellisesti, esim. reunatuella tai välikaistalla, ajoradasta erotettu. Pyöräily erotetaan autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla teillä, eritasoliittymissä, 2-kaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä (d 40 m). Kaupunkialueilla pyöräily erotetaan autoliikenteestä pääsääntöisesti pää- ja kokoojakaduilla sekä kaksiajorataisilla kaduilla. Sen sijaan kaupungeissa kolmi- tai useampiajorataisilla kaduilla reunimmaiset ajoradat voivat soveltua hyvin myös pyöräilijöille. Tunneleissa ja yli 100 metriä pitkillä silloilla erottelu on kuitenkin aina suositeltavaa. Muualla erottelussa noudatetaan taulukoiden 5-7 kriteerejä. Taulukoista voidaan havaita, että alhaisen nopeusrajoituksen ja liikennemäärän alueella myös sekaliikenneväylä voi olla toimiva ratkaisu.

40 40 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Erottelulla parannetaan liikenneturvallisuutta, pyöräilyn sujuvuutta ja käyttömukavuutta. Pyöräilyn erottelu omalle väylälleen parantaa turvallisuutta erityisesti linjaosuuksilla. Erottelussa on kysymys myös koetun turvallisuuden edistämisestä. Taulukoissa 5-7 esitetyt kriteerit ovat ohjeellisia. Pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä kasvaa, jos väylää käytetään koulumatkoihin tai se toimii merkittävänä työmatkaliikenteen yhteytenä. Pyöräilyn erottelutarpeeseen autoliikenteestä vaikuttavat muun muassa: moottoriajoneuvoliikenteen keskivuorokausiliikennemäärä (ajon./vrk) autoliikenteen nopeus pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määrä tieverkon toiminnallinen luokka pyöräilyreitin hierarkiataso käytettävissä oleva tila paikkakunnan erottelukäytännön yhtenäisyys ja jatkuvuus. Pyöräilyn erottelukriteerit autoliikenteestä ovat erilaiset jalankulkuvyöhykkeellä, jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella rakennetussa ympäristössä ja harvaan asutussa maantieympäristössä. Taulukko 5. Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä jalankulkuvyöhykkeellä.

41 Liikenneviraston ohjeita xx/ Taulukko 6. Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella rakennetulla alueella.

42 42 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, VÄLIRAPORTTI Taulukko 7. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä harvaan asutussa maantieympäristössä (leveä piennar: valta-, kanta- ja seututeillä 0,75 m ja muilla teillä 0,50 m) Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä Mopoa on kuljetettava ajoradan oikean puoleisella pientareella, mikäli tällainen on käytettävissä. Ellei ajokelpoista piennarta ole, mopon paikka on niin lähellä ajoradan oikeaa kuin sitä on turvallisuutta vaarantamatta mahdollista käyttää. Jos ajoradalla on pyöräkaista, se on tarkoitettu myös mopon käyttöön. Mopoa saa myös kuljettaa ajoradan oikeassa reunassa olevaa linja-autokaistaa pitkin. Mopoa ei kuitenkaan saa kuljettaa moottori- tai moottoriliikennetiellä. Mopoa ei saa kuljettaa pyörätiellä, ellei pyörätiellä erikseen sallita mopoilua tekstillisellä lisäkilvellä "Sallittu mopoille". Vaikka mopoilu sallittaisiin pyörätiellä lisäkilvellä, mopoilija saa käyttää myös ajorataa. Mopoille sallitun pyörätien tulee täyttää pääreittiin kuuluvan pyörätien laatuvaatimukset. Mopoille sallitun pyörätien mitoitusnopeutena käytetään 45 km/h. Taajamassa mopon kuljettamista pyörätiellä ei yleensä sallita. Mopoilu sallitaan taajamassa pyörätiellä seuraavissa tilanteissa: tien nopeusrajoitus on 60 km/h ja tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). Jos tieosuudella on peräkkäin useita kiertoliittymiä, suositellaan mopojen käyttävän ajorataa. valta- tai kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkaa, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä. Yhdyskuntarakenteen sisällä tiestä selvästi erillään kulkevalla pyörätiellä ei tule sallia mopoilua edes lyhyellä matkalla, jos mopolle voidaan

43 Liikenneviraston ohjeita xx/ osoittaa vaihtoehtoinen reitti ajorataa pitkin. Mopo on moottorikäyttöinen ajoneuvo, jonka käyttämä reitti ei tarvitse olla yhtä lyhyt jalankulkijalle tai polkupyöräilijälle tarkoitetun reitin kanssa. Sen ei kuitenkaan tulisi olla pidempi kuin autoille tarkoitettu reitti. Taajaman ulkopuolella mopoa kuljetetaan yleensä ajoradalla, jos tien nopeusrajoitus on 80 km/h tai pienempi. Poikkeuksellisesti mopoilu sallitaan pyörätiellä seuraavissa tilanteissa: valta- ja kantatiehen kuuluvalla pyörätiellä. muuhun maantiehen kuuluvalla pyörätiellä, kun nopeusrajoitus tiellä on 100 km/h. muun maantiehen kuuluvalla pyörätiellä, kun nopeusrajoitus tiellä on 70 tai 80 km/h ja tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä vähän käyttäjiä (alle 300 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). valta- tai kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkalla, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä. Mopon paikasta liikennejärjestelmässä on kerrottu tarkemmin erillisessä Liikenneviraston ohjeessa. Taulukko 8. Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä. Nopeusrajoitus Ympäristö Mopon paikka 50 km/h 60 km/h 60 km/h km/h Lähes poikkeuksetta ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehto 1 täyttyy Yleensä ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1 ja 2a täyttyvät Yleensä ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1 ja 3 täyttyvät Yleensä ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1, 2b ja 3 täyttyvät > 80 km/h Aina pyörätiellä Erityisehdot 1) Valta- ja kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkaa, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä. 2a) Tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). Jos tieosuudella on peräkkäin useita kiertoliittymiä, suositellaan mopojen kulkevan ajoradalla. 2b) Tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 300 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä) 3) Valta- ja kantatien varrella oleva pyörätie Liikenteen rauhoittaminen Jalankulun ja pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä riippuu pääosin väylän nopeusrajoituksesta, autoliikenteen liikennemäärästä, yhdyskuntarakenteesta sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrästä. Autoliikenteen nopeuksiin ja määriin voidaan vaikuttaa liikenteen rauhoittamisen keinoin. Liikenteen rauhoittamisen tavoitteena on myös turvallisuuden ja viihtyisyyden lisääminen sekä melun ja päästöjen vähentäminen. Liikenteen rauhoittaminen säästää kustannuksia erottelutarpeen vähentyessä. Liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat mm. liikenneverkon jäsentely, nopeusrajoituksen alentaminen sekä ajoradan rakenteelliset ratkaisut, joiden avulla liikenneympäristö ohjaa ajoneuvon kuljettajaa sovittamaan ajonopeutensa ympäristön mukaiseksi. Rakenteellisia liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat ajoradan kavennukset, pollarit, kanavoinnit, saarekkeet, istutukset, erilaiset pintamateriaalit, kalusteet, hidasteet, suojateiden ja liittymien korotukset sekä pienet kiertoliittymät. Myös nopeusnäyttötauluilla voi olla liikennettä rauhoittavia vaikutuksia. (Ympäristöministeriö et al. 2001) Liikenteen rauhoittamisesta on kerrottu tarkemmin LYYLI-raporttisarjan julkaisussa Liikenteen rauhoittaminen ohjeita ja esimerkkejä.

44 44 Liikenneviraston ohjeita xx/ Väylän suuntaus Suuntauksella varmistetaan turvallinen ja toimiva väylän sijainti, mm. riittävät näkemät, tasoylitysten yksityiskohdat ja alikulkujen käytettävyys. Miellyttävä väylän linjaus seuraa maiseman ja rakennetun ympäristön elementtejä. Tasauksessa tulee pyrkiä mahdollisimman pieniin korkeuseroihin. Tässä kappaleessa käsitellään pääasiassa erillisten jalankulku- ja pyöräteiden sekä ulkoilureittien suuntauksen periaatteita. Ajoradasta reunatuella erotetut jalkakäytävät tai pyörätiet noudattavat ajoradan suuntausta. Myös 2-10 metrin välikaistalla ajoradasta erotettu jalankulku- ja pyörätie noudattaa ajoradan suuntausta osittain tai kokonaan. Suuntausta suunniteltaessa lähtökohtana ovat lyhyet, sujuvat ja helppokäyttöiset reitit. Maisemalliset ja esteettiset näkökohdat otetaan huomioon, jotta väylästä tulee viihtyisä ja ympäristöönsä sopiva. Rakennetussa ympäristössä suuntauksen suunnittelun mahdollisuudet ovat rajallisia ja suuntauksen tuleekin noudattaa ensisijaisesti rakennusten massoittelua ja julkisivujen linjaa. Tällöin suuntauksen detaljisuunnitteluun tulee myös kiinnittää entistä tarkempaa huomiota Suuntauksen suunnittelun lähtökohdat Mitoitusperusteet Suuntauksen suunnittelun mitoitus perustuu mitoitusnopeuteen, reaktioaikaan sekä laskennalliseen kitkaan. Pyöräilyn mitoitusnopeudet hierarkialtaan eritasoisilla väylillä on esitetty taulukossa 9. Mitoitusnopeus on autoliikenteen ja pyöräliikenteen liittymissä linjaosuutta pienempi, sillä risteyksissä tulee noudattaa erityistä varovaisuutta. Pyöräteitä ei mitoiteta mopoilun vaatimusten mukaisesti, mutta mopoille sallitun pyörätien näkemät, linjaus, väylän poikkileikkaus sekä erotteluperiaatteet jalankulun kanssa mitoitetaan 45 km/h mitoitusnopeudella. Jalankulun mitoitusnopeudella on merkitystä liikennevalojen suunnittelussa ja liittymien näkemäalueilla. Jalankulun suositeltava mitoitusnopeus on 0,9-1,1 m/ s (Knoblauch et al. 1996). Pääreitti Linjaosuus 40 km/h * (30 km/h) Taulukko 9. Pyörätien mitoitusnopeudet (suluissa olevaa arvoa käytetään jalankulkuvyöhykkeellä). Väylähierarkia Risteäminen autoliikenteen kanssa 30 km/h 30 km/h Aluereitti 30 km/h* 20 km/h 20 km/h Pyöräliikenteen keskinäinen risteäminen Paikallisreitti 20 km/h 15 km/h 20 km/h * 45 km/h mopoille sallituilla väylillä Näkemät Jalankulku- ja pyöräväylien linjaosuuksien mitoitukseen vaikuttavat kohtaamisnäkemä ja pysähtymisnäkemä. Liittymissä tarvittavat näkemät esitetään kohdassa Pysähtymisnäkemä on matka, jonka etäisyydestä ajoneuvon kuljettajan on nähtävä tiellä oleva este voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä. Kohtaamisnäkemä on matka, jonka etäisyydeltä kahden ajoneuvon kuljettajan on nähtävä toisensa voidakseen normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi. Kohtaamisnäkemän pituus on kaksi kertaa pysähtymisnäkemä. Kohtaamisnäkemää on käytettävä näkemätarkasteluissa ja mitoitettaessa väylägeometriaa vilkkailla pyöräteillä ja mopoille sallituilla pyöräteillä sekä ennen alikulkua ja sen kohdalla. Riittävät näkemät luovat turvallisuutta myös näkövammaisten liikkumiseen, kun pyöräilijälle jää reagointiaikaa. Pysähtymisnäkemän pituudet eri mitoitusnopeuksilla ja pituuskaltevuuksilla ovat taulukon 10 mukaiset. Alamäessä on lisäksi otettava huomioon alamäen keskinopeutta lisäävä vaikutus. Pyöräilijän hidastuvuuden suositusarvo on 2,0 m/s 2 (mukava jarrutus). Erityisistä syistä voidaan käyttää arvoa 2,5 m/s 2 (hätäjarrutus).

45 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pyöräilijän pysähtymisnäkemä voidaan laskea seuraavalla kaavalla: Pysähtymisnäkemä ( L ) = Reaktiomatka ( + Jarrutusmatka ( 2 v i 254( f ) 100 ), jossa Vt r 3,6 ) L = pysähtymisnäkemä [m] V = mitoitusnopeus [km/h] t r = reaktioaika [s] f = jarrutuskitkakerroin i = tien pituuskaltevuus [%] (negatiivinen = alamäki) Jarrutuskitkakerroin f=a/g, jossa a = hidastuvuus [m/s 2 ] g = 9,81 [m/s 2 ] Taulukko 10. Pysähtymis- ja kohtaamisnäkemän suositeltava pituus pituuskaltevuuden ja mitoitusnopeuden mukaan (suluissa olevaa arvoa voidaan käyttää erityisistä syistä). Reaktioaika t r =2 s. Mitoitusnopeus km/h Hidastuvuus m/s 2 Pituuskaltevuus (alamäki) % Pysähtymisnäkemä m Kohtaamisnäkemä m 15 2,0 (2,5) ,0 (2,5) 0 19 (17) 38 (35) (19) 43 (38) (20) 48 (40) 30 2,0 (2,5) 0 34 (31) 68 (61) (34) 79 (68) (37) 91 (74) 40 2,0 (2,5) 0 53 (47) 106 (94) (53) 126 (106) (58) 146 (117) 45 2,0 (2,5) 0 64 (56) 128 (113) (64) 154 (128) (71) 179 (141) Pyöräilijän tulee nähdä vähintään pysähtymismatkan etäisyydeltä väylän pinta esteiden, lasinsirpaleiden ja reikien havaitsemiseksi (kuva 25). Kuperassa taitteessa esteen korkeutena käytetään 0,0 metriä (kuva 26). Näkemätarkasteluissa pyöräilijän silmäpisteen korkeutena on 1,5 m. Näkemäalueelle ei saa istuttaa yli 0,6 m korkeiksi kasvavia istutuksia. Yksittäisiä runkopuita voi näkemäalueella olla, mutta niiden alaoksat on tapauskohtaisesti karsittava 2,5 metrin korkeudelle asti, jotta ne eivät aiheuta vaaraa näkövammaisille. Näkemä tarkistetaan linjaosuudella väylän keskilinjaa pitkin. Kuva 25. Pysähtymis- ja kohtaamisnäkemä pyörätiellä. Kuva 26. Pyöräilijän näkemävaatimus kuperassa taitteessa.

46 46 Liikenneviraston ohjeita xx/ Linjaus Linjauksella voidaan olennaisesti vaikuttaa pyörän käyttöön. Jos pyörä on nopein kulkutapa määränpäähän, ihminen valitsee todennäköisimmin sen ajoneuvokseen. Linjauksella voidaan olennaisesti parantaa pyörän kilpailukykyä autoon nähden. Siksi pyöräteiden ja myös autoväylien linjauksessa täytyy kiinnittää huomiota siihen, että pyöräväylät esimerkiksi lähiasuinalueilta keskuksiin ovat yleensä lyhyempiä ja nopeampia kuin autoväylät. Jalankulku- ja pyöräväylän käyttäjän tulee kokea, että reitti johtaa mahdollisimman suoraan määränpäähän ja reitissä olevat poikkeamat ovat perusteltuja. Tätä edistävät väylän luonteva maisemaan tai rakennettuun ympäristöön sijoittaminen, istutukset ja viime kädessä maaston käsittely. Linjauksessa tulee ottaa huomioon myös sosiaalinen turvallisuus tapauskohtaisesti. Esimerkiksi metsän läpi kulkevan pääreitin lisäksi turvataan myös vaihtoehtoinen reitti tieja katuverkkoa pitkin. Liikenneverkon orientoitavuutta parantaa reittien johtaminen muun liikenneväylän, kuten junaradan tai isomman väylän tai helposti havaittavien maastokohteiden kuten merkittävien rakennusten, aukioiden, mäkien ja vesistöjen läheltä. Linjauksella voidaan vaikuttaa reitin käyttömukavuuteen ja liikenneturvallisuuteen linjaamalla väylä esimerkiksi vesistöjen ja junaratojen varsille, jolloin tasoristeämisiä autoliikenteen kanssa tapahtuu vähän (kuva 27). Käyttömukavuus ja turvallisuus korostuvat etenkin laatukäytävien suunnittelussa. Pääreittien jatkuvuus tulee olla selvästi havaittavissa väylätyypin vaihtuessa sekä erilaisissa risteyskohdissa mm. käyttämällä pääreittiä risteävillä reiteillä kohtisuoraa liittymistä. Jatkuvuus tulisi osoittaa leveydellä, päällysteellä, välikaistalla tms. Jatkuvuus ei saa olla pelkän viitoituksen varassa. Kuva 27. Turvallisen jalankulku- ja pyöräilyreitin linjausvaihtoehtoja. Jalankulku- ja pyöräväylä linjataan maaston mukaisesti suoria ja ympyräkaaria käyttäen ja etenkin ulkoiluteillä vapaasti maaston mukaan. Suunnittelussa käytettävät kaarresäteet ovat normaalisti m. Ympyräkaaren minimisäde mitoitetaan ajodynamiikan perusteella ja siihen vaikuttavat pyöräilijän nopeus, väylän sivukaltevuus sekä sivukitka. Linjaosuuksien kaarresäteiden minimiarvot on esitetty taulukossa 11. Suurten alamäkien alla pyöräilynopeudet saattavat kasvaa mitoitusnopeuksia suuremmiksi, joten minimikaarresäteiden tulisi näissä tapauksissa olla noin 10 metriä taulukon arvoja suurempia. Taulukko 11. Kaarresäteen minimiarvot linjaosuudella (väylän keskilinja). Mitoitusnopeus Kaarresäde linjaosuudella kaupunkioloissa Kaarresäde erillisellä pyörätiellä 20 km/h 15 m 20 m 30 km/h 20 m 28 m 40 km/h - 54 m 45 km/h - 72 m Ajomukavuuteen kaarteessa vaikuttaa myös kaarteen pituus. Jos kaarteen pituus on neljännesympyrää suurempi, tulisi kaarresäteenä käyttää suurempaa kaarresädettä. Liittymässä tai liittymää lähestyttäessä voidaan tarvittaessa käyttää pienempiä arvoja, jos geo-

47 Liikenneviraston ohjeita xx/ metria sitä vaatii (minimisäde 5-10 m). Joissain tapauksissa tämä on suositeltavaa nopeuksien alentamiseksi liittymää lähestyttäessä Tasaus Jalankulku- ja pyörätien tasaus tukeutuu vapaassa maastossa ensisijaisesti maaston muotoihin ja rakennetussa ympäristössä rakennuksiin. Tarpeen mukaan tehdään leikkauksia ja penkereitä. Pyöristyskaarien suunnittelussa pyritään tasauksen pieneen kokonaiskorkeuseroon. Koveran pyöristyskaaren ajodynamiikkaan perustuvassa mitoituksessa määräävänä tekijänä on polkupyöräilijän pystykiihtyvyys. Suunnittelussa käytettävät koveran pyöristyskaaren säteen arvot ovat normaalisti m. Koveran pyöristyskaaren minimisäteet on esitetty taulukossa 12. Taulukko 12. Koveran pyöristyskaaren säteen ohjeelliset minimiarvot (suluissa olevia arvoja voidaan käyttää erityisistä syistä). Mitoitusnopeus km/h Koveran pyöristyskaaren säde m (50) (80) (105) Koveran pyöristyskaaren kaaren pituuden tulee ulkonäkösyistä olla vähintään 2 v (m), jossa v on mitoitusnopeus (km/h). Kuperan pyöristyskaaren mitoituksessa määräävinä tekijöinä ovat silmäpiste- ja estekorkeus sekä pysähtymisnäkemä. Kuperan pyöristyskaaren pituus voidaan laskea seuraavalla kaavalla (kun pysähtymisnäkemä on enintään kaaren pituinen): Pyöristyskaari s, jossa l 2 1,5 0,0 2 2 l = pysähtymisnäkemä [m] 1,5 m = silmäpisteen korkeus 0,0 m = esteen korkeus Kuperan pyöristyskaaren minimisäteet taulukon 10 pysähtymisnäkemillä on esitetty taulukossa 13. Käyttämällä minimiarvoja huomattavasti suurempia pyöristyskaaren säteitä voidaan koko tasauksen korkeuseroa laskea. Taulukko 13. Kuperan pyöristyskaaren säteen ohjeelliset minimiarvot (suluissa olevia arvoja voidaan käyttää erityisistä syistä). Mitoitusnopeus km/h Kuperan pyöristyskaaren säde m (100) (310) (735) (1055) Pituuskaltevuuden suunnittelussa päätavoitteena ovat mahdollisimman pienet korkeuserot, vaikka se johtaisi matkan kohtuulliseen pidentymiseen. Jos jalankulku- ja pyörätie liittyy ajorataan, on sillä oltava kokonaiskorkeuseroltaan vähintään yhtä hyvä tasaus. Jos jalankulku- ja pyörätien tasaus on ajorataa korkeammalla, pyöräilijä on paremmin suojassa autojen ajovalojen häikäisyltä ja kuraroiskeilta. Toisaalta on vältettävä jalankulku- ja pyörätien tasauksen nostamista ettei keinotekoisesti aiheuteta jyrkkiä tai pitkiä mäkiä, jotka tekevät pyöräilyn raskaaksi. Kun sillan alittavan ajoradan tasaus on alhaalla, tulee siihen liittyvä viereinen jalankulku- ja pyörätie tehdä ajorataa ylemmäksi tukimuuria tai luiskaa käyttäen ja näin vähentää jalankulku- ja pyöräliikenteen korkeuseroa. Kuivatuksen vuoksi pituuskaltevuuden minimiarvo on 0,5 %. Poikkeuksellisesti voidaan käyttää lyhyitä tasaisia osuuksia, jos sivukaltevuutta on riittävästi. Pituuskaltevuuden suositusarvo on enintään 5 %, mikä on esteettömyysvaatimus erikoistasolla. Erikoistason alueiksi luetaan esimerkiksi kävelykatuympäristöt, keskustaalueet, joilla on julkisia palveluja, vanhus-, vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen ympäristöt, alueet, joilla on paljon vanhus- ja vammaisasuntoja, julkisen liikenteen terminaalialueet ja pysäkkialueet, liikunta- ja leikkipaikat, joilla on huomioitu kaikki käyttäjät sekä esteettömät reitit esim. virkistysalueilla (SuRaKu 2008). Pituuskaltevuuden maksimiarvo on 8 %, mikä on esteettömyysvaatimus perustasolla. Vain erityisistä syistä voidaan käyttää tätä suurempia arvoja. Pituuskaltevuuden suositeltavat arvot on esitetty sekä korkeuseroon että kaltevan matkan osuuteen verrattuna kuvassa 28. Pituuskaltevuus näyttää jyrkemmältä ja matka pidemmältä, jos koko nouseva tieosuus on näkyvissä suorana edessä. Pitkä kalteva osuus jaotellaan lyhyisiin loiviin osuuksiin ja nousuosuuksiin. Pit-

48 pituuskaltevuus (%) pituuskaltevuus (%) 48 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 kissä nousuissa tulisi väylän sivuun tehdä lepotasanne penkkeineen. 5 metrin korkeuserolla lepotasanteen pituus tulisi olla 25 metriä (CROW 2007) maksimi suositeltava enimmäisarvo matkan pituus (m) maksimi suositeltava enimmäisarvo korkeusero (m) Kuva 28. Pituuskaltevuuden mitoitusarvot korkeuseroon ja kaltevan matkan pituuteen verrattuna. Ulkoiluteiden suuntauksen tulee pyrkiä seuraamaan maaston muotoja mahdollisimman hyvin. Myös niissä tulisi tarvittaessa voida leikata ja pengertää. Lyhyissä nousuissa voidaan käyttää myös kuvan 5 pituuskaltevuuden maksimitasoa sekä pienempiä pyöristyskaaria kuin muualla. Risteysalueiden läheisyydessä pituuskaltevuus tulee suunnitella siten, että alamäkien aiheuttamat suuret nopeudet risteykseen tultaessa vältetään. Alikulkuihin liittyviä pituuskaltevuuksia on käsitelty myös kohdassa Tien pinnan sivukaltevuus tarkoittaa ajoradan ja pientareen pinnan kaltevuutta tielinjaa vastaan kohtisuorassa tasossa. Viettokaltevuus on pituuskaltevuuden ja sivukaltevuuden geometrinen summa eli vektorisumma. Sivu- ja viettokaltevuuksien minimiarvot määräytyvät eri päällystetyyppien kuivatusteknisten näkökohtien mukaisesti siten, että tien pinnalle tuleva vesi poistuu riittävän nopeasti. Väylän sivukaltevuus kaarteen sisäpuolen suuntaan parantaa ajomukavuutta ja väylän kuivatusta. Sivukaltevuuden suuruus riippuu ajoradan päällystetyypistä. Sivukaltevuuden suositeltava arvo on esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi enintään 2 % (SURAKU 2008). Erityisistä syistä voidaan käyttää 3 % sivukaltevuutta. Sivukaltevuus on yleensä yksipuolinen, mutta voi leveämmillä väylillä olla myös kaksipuolinen. Jos kaarresäde on 100 m, sivukaltevuus tehdään yleensä sisäkaarteeseen päin. Sivukaltevuuden muutos tehdään yleensä suoralla osuudella. Se tehdään riittävän lyhyellä matkalla, jotta lähes tasaiset jaksot eivät muodostuisi liian pitkiksi ja haittaisi kuivatusta. Maksimimuutoksena on 1 %:n kaltevuuden muutos 5-10 m:n matkalla. Liittymäalueilla voidaan käyttää huomattavasti lyhyempiä muutosmatkoja. Ajoradan viettokaltevuus voidaan laskea pituusja sivukaltevuuden avulla kaavasta: b i 2 q 2, jossa b = viettokaltevuus i = tien pituuskaltevuus ja q = tien sivukaltevuus. Taulukossa 14 on esitetty sivu- ja viettokaltevuuden suositus- ja maksimiarvot. Taulukko 14. Sivu- ja viettokaltevuuden mitoitusarvot. Pituuskaltevuus Sivukaltevuus Viettokal tevuus Suositel 5 % 0,5-2 % 0,5 5,5% tava Maksimi 8 % 3 % 8,5 % Luiskien suositeltava kaltevuus on esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi enintään 5 % (1:20) ja maksimikaltevuus luiskilla on 8 %. Pitkissä luiskissa, joiden kaltevuus on yli 5 %, tarvitaan esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi vähintään 2 metrin pituinen, pituuskaltevuudeltaan maksimissaan 2 % oleva välitasanne 6 metrin välein. Sivukaltevuuden tulee esteettömyy-

49 Liikenneviraston ohjeita xx/ den erikoistasolla olla enintään 2 %. Poikkeamat tasaisuudessa saavat olla enintään 5 mm ja laattojen saumat saavat olla enintään 5 mm leveitä. Luiskaan tulee rakentaa vähintään 50 mm korkuinen suojareunus silloin kun luiska ei rajoitu seinään tai muuriin tai se ei ole ympäröivän maaston tasolla. (SuRaKu 2008) 3.3 Väylän poikkileikkaus Poikkileikkaus mitoitetaan väylän käyttötarkoituksen, hierarkian, käyttäjämäärän sekä vallitsevan yhdyskuntarakenteen mukaan. Riittävä väljyys tekee liikkumisen mukavaksi ja turvallisen tuntuiseksi. Poikkileikkauksen eri osien toimintaa voidaan tukea materiaalien valinnoilla. Kulkuväylän pinnan tulee olla tasainen, johon vaikutetaan päällysteen lisäksi myös väylän rakenteella Poikkileikkauksen mitoitusperiaatteet ja suositeltavat perusmitat Poikkileikkauksen valintaan vaikuttavat liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvarat, mitoitusliikenne, vallitseva yhdyskuntarakenne, väylän hierarkia, käyttötarkoitus sekä kunnossapitokaluston tila- ja kantavuusvaatimukset. Erityistä huolellisuutta poikkileikkauksen suunnittelu vaatii rakennetussa kaupunki- ja taajamaympäristössä, arvokkaissa vanhoissa taajamissa ja kylissä sekä luonnonoloiltaan ainutlaatuisissa ympäristöissä. Mitoitusliikenteellä tarkoitetaan ennustettua mitoitusvuoden vuorokausiliikennemäärää (jalankulkija ja/tai pyöräilijä). Määrä vastaa normaalia hyvän kelin kesäliikennettä, ei kuitenkaan liikennehuippua. Mitoitusvuosi on vähintään 10 vuotta rakentamisesta eteenpäin. Poikkileikkauksen mitoitusliikenne vastaa kokemusta mukavasta liikkumisväljyydestä. Yksisuuntaisen pyörätien kapasiteetti teoriassa on hyvin suuri, noin pyöräilijää tunnissa yhtä leveysmetriä kohden. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat muihin tienkäyttäjiin, vapaa tila ja etäisyydet erilaisiin esteisiin on esitetty kuvassa 29. Mopoilijan tilantarve on hieman suurempi kuin pyöräilijällä. Liikenneyksiköiden mittoja on esitetty tarkemmin jalankulkijan osalta kohdassa ja pyöräilijän osalta kohdassa Jalkakäytävän, yksi- ja kaksisuuntaisen pyörätien sekä yksi- ja kaksisuuntaisen yhdistetyn jalankulku- ja pyörätien poikkileikkauksen suositeltavat perusmitat on esitetty taulukossa 15. Erityisestä syystä voidaan minimipoikkileikkauksista tilapäisesti tinkiä. Jalankulun ja pyöräilyn toisistaan erottavan erottelukaistan mitoitus on esitetty kohdassa ja autoliikenteestä erottavan välikaistan mitoitus on esitetty kohdassa Alikulkujen poikkileikkauksen mitoitus on esitetty kohdassa Ulkoilualueille johtavilla reiteillä tai runsaasti liikuntapaikkoina käytettävillä väylillä voidaan asfaltoidun väylän toiselle reunalle tehdä lenkkeilijöitä varten esim. kivituhkapäällysteinen piennar. Pientareen tulee olla vähintään 0,60 m leveä. Kivituhkan pääsy asfaltoidulle osalle tulee kuitenkin estää.

50 50 Liikenneviraston ohjeita xx/ *Kaarresäteen ollessa 50 m, lisätään sisäkaarteessa vähintään 0,5 m pyöräilijän kallistumisen vuoksi **Silloilla pyörätiellä kustannussyistä 0,25 m *** Ahtaiden kaupunkialueiden väli ja erottelukaistoilla etäisyys voi olla jalankulkijaan 0,1 m ja pyöräilijään 0,25 m Kuva 29. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat, liikennetila ja vapaa tila. Taulukko 15. Jalkakäytävän, pyörätien sekä yhdistetyn jalankulku- ja pyörätien päällystetyn poikkileikkauksen suositeltavat perusmitat (suluissa suositeltavat minimiarvot). Väylän tyyppi Väylän leveys (m) Pääreitti Aluereitti Paikallisreitti JK-vyöhyke Muu alue JK-vyöhyke Muu alue JK-vyöhyke Muu alue Jalkakäytävä (1 - alle 500 jalankulkijaa/vrk 2,50 (2,25) 2,50 (2,00) 2,50 (2,25) 2,25 (2,00) 2,25 (1,75) 2,00 (1,75) jalankulkijaa/vrk 3,00 (2,50) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,25 (2,00) 2,25 (2,00) jalankulkijaa/vrk 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) - yli 2500 jalankulkijaa/vrk 3,00 3,00 3,00 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) Pyörätie, yksisuuntainen (1,2,3,5 - alle 1000 pyöräilijää/vrk 2,00 (1,75) 2,00 (1,75) 2,00 (1,75) 2,00 (1,75) 2,00 (1,50) 2,00 (1,50) - yli 1000 pyöräilijää/vrk 2,00-2,50 2,00-2,50 2,00 2,00 2,00 (1,75) 2,00 (1,75) Pyörätie, kaksisuuntainen (1,2,3,5 - alle 1000 pyöräilijää/vrk 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,25 (2,00) 2,25 (2,00) pyöräilijää/vrk 2,5 2,50 2,5 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) pyöräilijää/vrk 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) 2,5 2,5 - yli 2500 pyöräilijää /vrk 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, yksisuuntainen (3,4,5 - alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Erottelu tai 3,50 Erottelu tai 3,50 (3,00) 3,00 3, jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk 3,50 (6 3,50 (3,00) 3,50 (6 3,50 (3,00) 3,50 (3,00) 3,50 (3,00) - yli 2000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Erottelu 4,00 (3,50) Erottelu 4,00 (3,50) 4,00 (3,50) 4,00 (3,50) Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, kaksisuuntainen (3,4,5 - alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Erottelu tai 4,00 (3,50) Erottelu tai 3,50 (3,00) 3,50 (3,00) 3, jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk 4,00 (6 4,00 (3,50) 4,00 (6 3,50 4,00 (3,50) 3, jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Erottelu 4,50 (4,00) Erottelu 4,00 4,50 (4,00) 4,00 - yli 4000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Erottelu 4,50 Erottelu 4,50 4,50 4,50 1. Jos kyseessä on erillinen jalkakäytävä tai pyörätie, tulee väylän leveyden olla kunnossapidon vuoksi vähintään 2,50 m 2. Kolmitasoisen pyörätien leveyden tulee olla vähintään 2,50 m 3. Mopoille sallittu pyörätie mitoitetaan aina pääreitin mukaisesti 4. Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankuluvyöhykkeellä jalankulku ja pyöräily erotetaan aina toisistaan pää- ja aluereiteillä 5. Pyörätien poikkileikkaustyypeissä pp3, pp4 ja pp5 sekä liikennetilaltaan enintään 3,5 metrin levyisissä yhdistetyissä jalankulku- ja pyöräteissä tehdään jyrkkien tai pitkien alamäkien yhteyteen 0,5 metrin levyinen kaarrelevitys 6. 4,00 m yhdistetty väylä voi tulla kyseeseen pienempien (< as.) kaupunkien jalankulkuvyöhykkeellä silloin kun jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on alle 2000/vrk - Päällysteen lisäksi väylän poikkileikkasta lisää jalkakäytävän, pyörätien ja yhdistetyn jalkakäytävä- ja pyörätien tukipientareet (0,25 m/puoli) sekä korotetulla väylällä ulkopiennar (0,25 m). - Erottelu- ja välikaistojen leveydet mitoitetaan erikseen kohtien mukaisesti. - Väylän poikkileikkauksen suunnittelussa on huomioitava sivuesteiden tai reunan kohdalla riittävä vapaan tilan tarve Jos jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitettu väylä tehdään korotettuna ajoradan viereen, ajokaistan leveyden tulee olla vähintään 3,75 m leveä, kun nopeusrajoitus on 50 km/h ja vähintään 4,00 m leveä, kun nopeusrajoitus on 60 km/h Yksi- vai kaksisuuntainen pyörätie Ajorataan liittyvä pyörätie suunnitellaan yksi-

51 Liikenneviraston ohjeita xx/ tai kaksisuuntaiseksi. Järjestelmän tulee olla pyöräilijälle yhtenäinen, jatkuva ja helppokäyttöinen. Kaksisuuntaista pyörätietä puoltaa tien ylitysten väheneminen, jos lähtö- ja määräpaikat sekä pyörätie sijaitsevat samalla puolen tietä. Kaksisuuntainen pyörätie on ainoa vaihtoehto silloin, kun pyörätie toteutetaan vain tien toiselle puolille. Tällöin tien ylityksiä on enemmän verrattuna molemmilla puolilla tietä kulkevaan yksisuuntaiseen pyörätieratkaisuun. Yksisuuntaiset pyörätiet ja pyöräkaistat toimivat hyvin varsinkin suurilla pyöräilijämäärillä. Yksisuuntaisilla pyöräteillä pyöräilijät liikkuvat samaan suuntaan kuin muukin ajoneuvoliikenne, mikä tekee pyöräilystä sujuvaa, loogisempaa ja helpommin hahmotettavaa liikenteen kaikille osapuolille. Epäjatkuvuuskohdissa siirtyminen pyörätieltä ajoradalle ja päinvastoin toimii yksisuuntaisilla pyöräteillä ja pyöräkaistoilla paremmin. Myös turvallisuus paranee merkittävästi, kun pyörätiellä ei ole vastaantulevaa liikennettä Jalankulkuväylän välityskyky Jalankulkijatiheys (määrä/m 2 ) ja jalankulkijavirran nopeus määrittävät jalankulkuväylän välityskyvyn poikkileikkauksen leveysmetriä kohti (kuva 30). Jalankulkijatiheyden kasvaessa vapaa kulkeminen vaikeutuu, jalankulkijat joutuvat lyhentämään askeleitaan ja kävelynopeus sekä tien välityskyky laskevat. Mitoitettaessa jalkakäytävä välityskyvyn mukaan tulee jalankulkutiheytenä käyttää arvoa < 0,3 henkilöä/m 2. Kuva 30. Jalankulkuväylän välityskyvyn vaihtelu matkatyypin, jalankulkutiheyden ja - nopeuden mukaan (Oeding) Väylän poikkileikkaustyypit Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin valintaan vaikuttavat jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelutarve (kohta 3.1), poikkileikkauksen mitoitusperusteet (kohta 3.3.1), käytettävissä oleva tila, ympäröivä maankäyttö ja maisemalliset näkökohdat. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat, liikennetila ja vapaa tila on esitetty kuvassa 29. Vapaa tila voi olla samaa tai eri materiaalia kuin varsinainen jalkakäytävä tai pyörätie. Esim. ahtaassa ympäristössä ei ole mahdollista käyttää leveällä erottelukaistalla varustettua poikkileikkausta. Kuvissa on esitetty esimerkkejä erilaisista jalkakäytävän, pyörätien sekä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä.

52 52 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Yleisin poikkileikkaustyyppi on toteuttaa jalkakäytävä tasoerotteluna kahteen tasoon, jolloin autoliikenne on eritasossa jalkakäytävän kanssa (jk1). Kaksitasoratkaisussa mahdollinen jalkakäytävän rinnalla kulkeva pyörätie toteutetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa(jk2). Samassa tasossa ympäristön kanssa olevaa jalkakäytävää (jk3) käytetään yleisesti puisto- ja viheralueilla. Kuva 31. Esimerkkejä jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä.

53 Liikenneviraston ohjeita xx/ Poikkileikkaustyypeistä samassa tasossa ympäristön kanssa on pp2 ja pp4, kaksitasoratkaisua edustavat pp1 ja pp5. Kolmitasoratkaisu (pp3) on tehokkain poikkileikkaustyyppi, joka erottelee tehokkaasti jalankulkijat, pyöräilijät ja autoilijat toisistaan. Kuva 32. Esimerkkejä pyörätien poikkileikkaustyypeistä. Kuva 33. Esimerkkejä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä Pyöräkaista Pyöräkaista on tiemerkinnöin pyöräilijöille ja mopoilijoille osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa. Se on yksisuuntainen ja tehdään yleensä molempiin ajosuuntiin. Pyöräkaista voidaan poikkeuksellisesti erotella muusta ajoneuvoliikenteestä esimerkiksi erottelusaarekkein. Ratkaisua käytetään vain turvallisuuden parantamiseksi, jos autojen ajolinjat uhkaavat pyöräilijöi-

54 54 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 den ajolinjoja. Pyöräkaistaa saavat käyttää kaikki ajoneuvot ryhmittymiseen kääntymistä varten, ellei sitä ole sulkuviivalla estetty. Pyöräkaistaa saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Ajoneuvojen pysäyttäminen ja pysäköinti on pyöräkaistalla kielletty. Pyöräkaista soveltuu kaduille tai vastaaville, joilla ajoneuvoliikenteen määrät ovat kohtuulliset eikä raskasta liikennettä pääsääntöisesti ole. Suositeltava nopeusrajoitus kadulla on km/h. Parhaiten se soveltuu geometrialtaan melko suorille ja tasaisille kaduille. Pyöräkaistallisilla kaduilla on oltava jalkakäytävä ainakin kadun toisella puolella. Pyöräkaistan soveltuvuusalueet pyörätien väylähierarkiaan sekä autoliikenteen nopeuteen ja määrään verrattuna on esitetty kohdassa Pyöräkaistan suositeltavat poikkileikkaukset on esitetty taulukossa 16. Pyöräkaistan haittoja pyörätiehen nähden ovat: Osa pyöräilijöistä kokee pyöräkaistan turvattomammaksi ja vaikeammaksi käyttää, erityisesti talvella. Pyöräilijöiden keskinäinen ohittaminen voi olla turvatonta, jos pyöräkaista on liian kapea. Oikein mitoitetulla pyöräkaistalla pyöräilijöiden keskinäinen ohittaminen on usein turvallisempaa kuin esim. kaksisuuntaisella pyörätiellä. Mopoilijat voivat aiheuttaa pyöräkaistalla pyöräilijöille turvattomuuden tunteen varsinkin, jos pyöräkaista on kapea. Pyöräilijöiden yllättävät oikomiset ajoradan poikki voivat lisääntyä, koska kaistojen välissä ei ole rakenteellista estettä. Talvella pyöräkaistamerkinnät ovat vaikeasti havaittavissa. Myös muulloin autot voivat oikaista kaarteissa pyöräkaistan päältä, jolloin pyöräilijöiden turvattomuudentunne lisääntyy ja pyöräkaistamerkinnät kuluvat. Autoilijat saattavat käyttää pyöräkaistaa väärin kuten pysäköintiin, tavaran lastaukseen ja purkuun (ongelma on havaittavissa myös pyörätiellä). Pyöräkaistan etuja pyörätiehen nähden ovat: Pyöräkaista parantaa jalankulkijan ja pyöräilijän asemaa tehostaessaan niiden keskinäistä erottelua. Pyöräkaista mahdollistaa pyöräilijälle nopeamman etenemisen. Pyöräkaista parantaa liikenneturvallisuutta erityisesti silloin, kun liittymiä on paljon ja näkemät ovat huonot. Pyöräilijät ovat pyöräkaistalla paremmin autoilijoiden havaittavissa kuin pyörätiellä ja pyörät liikkuvat samaan suuntaan autojen kanssa. Pyöräilijät ovat selkeämmin osa ajoneuvoliikennettä, mutta heille on kuitenkin varattu oma tila. Pyöräkaistalla ajaessaan pyöräilijät tottuvat ajamaan ajoneuvoliikenteelle kuuluvalla tavalla, mikä edesauttaa hyvää ja turvallista liikennekulttuuria. Pyöräkaistan yhteydessä voi käyttää liikennevaloin ohjatuissa risteyksissä pyörätaskuja, mikä parantaa pyöräilyn sujuvuutta, näkyvyyttä ja turvallisuutta. Pyöräkaistan toteuttaminen on yleensä olemassa olevilla leveillä kaduilla pyörätien rakentamista huomattavasti halvempaa ja helpompaa. Pyöräkaistan viereisen ajokaistan leveyden tulisi olla 3,0 3,25 m, kun nopeusrajoitus on km/h ja 3,25-3,5 m, kun nopeusrajoitus on 50 km/h tai jos kaistalla kulkee paljon raskaita ajoneuvoja. Pyöräkaistan leveys mitataan autoliikenteen ajokaistan reunasta reunatukeen saakka ts. pyöräkaistaan kuuluu ajokaista- tai sulkuviiva, joka erottaa sen autoliikenteen ajokaistasta. Taulukko 16. Pyöräkaistan suositeltavan poikkileikkauksen mitoitus. Nopeus- Pyöräilijöiden Poikkileikkaus (m) rajoitus määrä Pää- ja aluereitti Paikallisreitti (km/h) (vrk) Minimi Tavoite Minimi Tavoite < ,75 1,25 (1 1,75 2, (1,50) 1,50 1,75 < 1000 < ,75 1,75 2,00 2,00 1,25 (1 1,50 1,75 2, ,75 2,00 2,25 2,25 1,75 2,00 2,00 2,25 1. Poikkeuksellinen minimi, jota ei tule käyttää pitkällä matkalla.

55 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pyöräkaistaa ei merkitä liikennemerkein vaan ainoastaan tiemerkinnöin tai ajoradan tasolla olevilla reunakivillä. Se erotetaan ajokaistasta joko sulku- tai ajokaistaviivalla. Pyöräkaistalle merkitään lisäksi polkupyörätunnuksia. Yhtenäistä viivaa tulee käyttää aina lukuun ottamatta liittymien, linja-autopysäkkien ja kadunvarsipysäköinnin kohtia. Tällöin käytetään katkoviivaa, joka sallii autoille pyöräkaistan ylittämisen. Pyöräkaista erotetaan muista ajokaistoista 20 cm leveällä valkoisella viivalla. Värillinen päällyste pyöräkaistalla parantaa sen havaittavuutta. Pääsuunnan pyöräkaista suositellaan merkittäväksi värillisenä myös liittymäalueella, jossa sivusta tulevilla on väistämisvelvollisuus. Pyöräkaistan viereen ei suositella autojen pysäköintiä. Jos pysäköinti kuitenkin sallitaan, se sijoitetaan pyöräkaistan oikealle puolelle. Pysäköinti merkitään yleensä P-tunnuksella ja pysäköintiruutu rajataan tiemerkinnällä niin, että pysäköidyn auton ja pyöräkaistan väliin jää vähintään 0,75 metrin levyinen ovenavaustila. Pyöräkaistan merkitseminen ajoradalla olevan linja-autopysäkin (kohta A), linja-autopysäkkisyvennyksen (B) sekä pysäköintipaikan ja suojatien kohdalla (C) on esitetty kuvassa 34. Kuva 34. Pyöräkaistan merkitseminen linja-autopysäkin (kohta A), linja-autopysäkki-syvennyksen (B) sekä pysäköintipaikan ja suoja-tien kohdalla (C) Pyörätasku Pyörätaskulla tarkoitetaan liikennevaloin ohjatussa liittymässä pyöräkaistan yhteyteen merkittyä polkupyöräilijöille ja mopoilijoille tarkoitettua odotustilaa. Pyörätaskun ansiosta pyöräilijä pääsee liikennevalojen vaihtuessa liikkeelle autojen edestä liikennesääntöjä noudattaen turvallisesti ja miellyttävästi. Pyörätasku ja siihen johtava pyöräkaista suositellaan merkittäväksi värillisenä. Jos liikennevalo on vihreä, pyöräilijä ajaa liittymään pyöräkaistaa pitkin aivan kuin pyörätaskua ei olisikaan. Jos liikennevalo palaa punaista, voi pyöräilijä ohittaa edessä olevat autot ja kulkea pyöräkaistaa pitkin pyörätaskuun autojen eteen. Jos pyöräilijä kääntyy vasemmalle, hänen tulee siirtyä pyörätaskussa vasempaan reunaan ja jos pyöräilijä kääntyy oikealle, hänen tulee siirtyä pyörätaskussa oikeaan reunaan. Kuva 35. Esimerkki pyörätaskulla varustetusta liittymästä.

56 56 Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset erottelutavat Samaa väylää käyttävät jalankulkijat ja pyöräilijät erotetaan toisistaan erottelukaistalla. Erottelun tulee olla selkeä ja korkealuokkainen. Tasokkaimmat erottelutavat ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu. Erottelua tehostetaan päällysteeseen merkittävillä jalankulkija- ja polkupyörätunnuksilla sekä tarvittaessa ajokaistanuolilla. Tunnusten käyttö on esitetty kohdassa Leveälle erottelukaistalle voidaan sijoittaa istutuksia, rakenteita ja/tai kalusteita parantamaan erottelua sekä taajamakuvaa (kuva 36). Näitä ovat puut, pensaat, valaisinpylväät, korokkeet, pollarit, aidat, kukkalaatikot jne. Leveällä erottelukaistalla on tilaa myös liikennemerkeille. Rakenteiden ja kalusteiden valinnassa otetaan huomioon, että ne eivät aiheuta törmäys- tai muuta vaaraa esimerkiksi näkövammaisille henkilöille. Erottelukaistan leveyden tulee olla enemmän kuin 0,50 metriä, kun kaistalla on pylväitä ja vähintään 2,00 metriä, kun sillä on runkopuita. Leveä erottelukaista soveltuu runsaan jalankulku- ja pyöräliikenteen erotteluun keskustoissa, alue- ja paikalliskeskuksissa, puisto- ja virkistysalueilla sekä alueilla, joilla on paljon tilaa käytettävissä. Kuva 37. Tasoerottelu (tasoero noin 50 mm). Päällysmateriaalierottelu tehdään muun muassa erivärisillä asfalttipäällysteillä ja/tai betonikivillä (kuva 38). Ratkaisu soveltuu kaupunki- ja paikalliskeskustojen keskusta-alueille. Rajakohdassa voidaan käyttää erilaista kiveystä erotteluraitana. Pelkkä värierottelu on huono näkövammaisille, koska sitä ei voi havaita valkoisen kepin avulla. Välikaistana voidaan käyttää myös asfalttiin muotilla painettua ruutukuviota tms. kohokuviota. Kuva 36. Leveä erottelukaista (vaihdetaan kuva). Tasoerottelu soveltuu kaupunkien keskustaalueille ja taajamien kauppakatujaksoille, joissa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suuren määrän vuoksi tarvitaan selkeää ja tehokasta erottelua (kuva 37). Ratkaisu soveltuu erityisesti yksisuuntaisille pyöräteille sekä otettaessa pyörätien tila ajoradasta. Tasoerottelussa tulee tarkistaa talvikunnossapidon toimivuus. Kuva 38. Päällystemateriaalierottelu. Kiviraita voidaan tehdä esim. betoni- tai nupukivillä (kuva 39). Sopiva kiviraidan leveys on 0,2-0,5 metriä. Ratkaisu soveltuu tiiviisti rakennetuille kaupunki- ja taajama-alueille liikekeskustojen ulkopuolelle.

57 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 39. Kiviraidalla erottelu. Erottelua tiemerkinnällä on suositeltavaa käyttää ainoastaan vähäliikenteisillä jalankulku- ja pyöräteillä sekä muutettaessa entisiä yhdistettyjä väyliä kulkemaan rinnakkain (kuva 40). Tiemerkintäerottelua voidaan käyttää myös jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuissa alikuluissa. Tiemerkintäerottelu on huono näkövammaisille, koska sitä ei voi havaita valkoisen kepin avulla. Tiemerkintä voidaan kuitenkin tehdä myös massamerkintänä, joka kohoaa tien pinnasta. Kuva40. Tiemerkintäerottelu Muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin liittyvät poikkileikkaustilat Välikaista erottaa ajoradan suunnassa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän ajoradasta. Ajoradan varressa kulkevan pyörätien yhteyteen tehdään aina välikaista. Lyhyillä osuuksilla hyvin ahtaissa paikoissa se voidaan jättää pois. Välikaistaa tarvitaan: erottamaan pyöräilijät moottoriajoneuvoliikenteestä suojana ajoradalta lentäviä roiskeita vastaan osoittamaan pyörätieverkon jatkuvuutta liikennemerkki-, kaluste- tai varustetilana lumitilana varaamaan tilaa linja-autopysäkkejä ja suojateiden kohdalla olevia odotustiloja varten istutuskaistana tasoerojen järjestelyissä. Lisäksi välikaista on tarpeen erityisesti silloissa, myös silloin kun siltaan tehdään jälkeenpäin jalankulku- ja /tai pyörätie. Välikaistan muotoilu ja leveys vaihtelevat autoliikenteen väylän nopeustason (turvaetäisyyden), välikaistalle sijoitettavan kalustuksen, lumitilamitoituksen sekä käytettävissä olevan tilan mukaan. Välikaista voi olla ajoradasta reunatuella korotettu, samassa tasossa ajoradan kanssa tai kalteva tasaten ajoradan sekä jalankulku- ja välisen tasoeron luiskamaisesti. Reunatuella korotettua ratkaisua ei käytetä, kun tien nopeusrajoitus on yli 80 km/h. Reunatuettoman välikaistan vähimmäisleveytenä voidaan pitää tien nopeusrajoitusta jaettuna kymmenellä, mikäli turvaetäisyydet täyttyvät (ks. Tiehallinto 2003b s ) Taulukko 17. Välikaistan ohjeelliset vähimmäisleveydet eri nopeusrajoituksilla. Nopeusrajoitus Välikaistan vähimmäisleveys Reunatuellinen Reunatueton 40 km/h 0,5 m 3 m 50 km /h 0,75 m 3 m 60 km /h 1,0 m 5 m (minimi 3 m) m 2,0 m km/h (minimi 5 m) >80 km /h ei 9 m käytetä (minimi 7 m) Talvikunnossapidon helpottamiseksi tulee lumelle varata alueesta ja aurauksen pinta-alasta riippuen 0,5 5,0 metriä leveä lumitila (ks. kohta 3.3.8). Pyöräilyväylien välikaistoilla ei suositella käytettävän kaiteita. Kaiteen käyttö saattaa poikkeuksellisen kapealla välikaistalla olla tarpeen, jos tien nopeusrajoitus on vähintään 60 km/h, vie-

58 58 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 reinen ajokaista on normaalia kapeampi ja liikenne on vilkasta tai tiellä on yllättävä kaarre taikka pitkä alamäki. Valaisinpylvään etäisyys pyöräilyväylästä on tieympäristössä normaalisti 1,0 metriä, mutta ahtaissa paikoissa hyväksytään 0,5 metriä. Kaarteiden ja alamäkien kohdalla etäisyyttä suositellaan kasvatettavan vähintään 2,0 metriin. Kuva 41. Esimerkki kaiteen käytöstä sillan kohdalla valtatiellä 20 Taivalkoskella (kuva Reijo Vaarala). Välikaista tehdään eri materiaalista kuin jalankulku- ja pyörätie. Välikaistalle soveltuvat materiaalit riippuvat kaistan leveydestä sekä kaltevuudesta (ks. taulukot 18 ja 19). Välikaistan istutukset eivät saa peittää mitoitusnäkemiä. Ajoradasta korotettu välikaista ei saisi yleensä nousta jalankulku- ja pyörätien pintaa korkeammalle kunnossapidon helpottamiseksi. Taulukko 18. Välikaistalle soveltuvat materiaalit kaistan leveyden perusteella. Välikaistan leveys Soveltuvat materiaalit 0,5 1,0 m kivetys 1,3 m matalat pensaat 2,0 m nurmetus 2,0 2,5 m puut 3,0 5,0 m suuret pensaat Kuva 42. Liikennemerkin sijoittelu välikaistalle. Ajoradan suuntaisen pysäköintipaikan ja pyörätien välissä olevan välikaistan minimileveys on 0,75 metriä auton avautuvan oven vuoksi (ks. kuva 43). Vino- ja suorakulmaisessa pysäköinnissä välikaistan minimileveys on 0,75 metriä etuylityksen vuoksi. Taulukko 19. Välikaistalle soveltuvat materiaalit kaistan kaltevuuden perusteella. Välikaistan kaltevuus Soveltuvat materiaalit 1:1 tai jyrkempi kivetys, tukimuuri 1:1,5 pensaat, tuettu nurmetus 1:2 tai loivempi nurmetus, pensaat Liikennemerkki- valaistus- ym. pylväät sijoitetaan turvallisuussyistä aina välikaistalle tai pientareelle. Kun välikaistalle sijoitetaan liikennemerkki, tulee välikaistan leveydessä ottaa liikennemerkin leveyden lisäksi vähimmäisetäisyydet ajorataan ja pyörätiehen (ks. kuva 42). Liikennemerkki voidaan sijoittaa jalkakäytävälle tai pyörätielle myös ilman välikaistaa, jos väylän leveys on vähintään 4 metriä. Kapeammassa tilassa merkki on kiinnitettävä rakennuksen seinään. Kuva 43. Pyöräilyn pysäköinnistä erottavan välikaistan minimimitoitus Lumitila Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnittelussa on otettava huomioon aurauslumen vaatima tila, jotta varastoitava lumi ei kavenna väylän vapaata liikennetilaa. Väylän talvihoito hankaloituu ja kustannukset nousevat, jos lumitila on liian pieni ja aurauslumet joudutaan kuljet-

59 Liikenneviraston ohjeita xx/ tamaan erillisille lumenkaatopaikoille. Välikaistalla ja luiskissa olevaa lumitilaa kaventavat tiekalusteet sekä istutukset. Tilaan, josta lumi siirretään pois, ei saa istuttaa pensaita tai muita lumensiirtoa vaikeuttavia esteitä. Lumitila voidaan mitoittaa hyvällä, tyydyttävällä tai välttävällä laatutasolla. Korkealla penkereellä käytetään 1:1,5 1:3 luiskaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä tulee kiinnittää huomiota pyöräilijöiden turvallisuuteen erityisesti alamäkien jälkeen, joissa pyöräilijöiden nopeus kasvaa suureksi. Väylää voidaan leventää ja este, jyrkänne tai syvä vesi tulisi saada riittävän etäälle (2 3 metriä) pensaiden tai sivuojan taakse. Putoaminen korkeaan luiskaan tai vesistöön estetään ensisijaisesti tiheällä pensaikolla. Ellei näin voida menetellä, voidaan jyrkkäluiskaisella (1:1,5) ja korkealla (yli 3 metriä) penkereellä käyttää kevytkaidetta. Jos kaiteella on tarpeen estää myös autojen suistumisia, käytetään yhdistettyä tieja kevytkaidetta. Kaide on kuitenkin törmäävälle pyöräilijälle vaarallinen. Silloilla, joissa käytetään sälekaidetta, on kaiteen käyttö välttämätön. Kaiteen käytöstä kerrotaan tarkemmin kohdassa Hyvä lumitila on niin leveä, että siihen mahtuu koko talven lumikuorma eikä aurauslumi lennä lumitilan yli. Hyvä lumitila on kuorma-autolla auratessa talvinopeusrajoitus jaettuna luvulla 10 eli esimerkiksi 60 km/h väylä edellyttää 6 metrin lumitilaa. Tyydyttävästä lumitilasta ei tarvitse kuljettaa lunta pois. Tyydyttävän lumitilan leveys on (A = kyseiselle puolelle aurattavan alueen leveys): etelärannikolla 0,4 x A Etelä- ja Keski-Suomessa 0,55 x A Pohjois-Suomessa 0,7 x A. Välttävästä lumitilasta joudutaan kuljettamaan lunta pois runsaslumisena talvena, minkä vuoksi siinä on vältettävä pensaita. Välttävän lumitilan leveys on: etelärannikolla 0,25 x A Etelä- ja Keski-Suomessa 0,4 x A Pohjois-Suomessa 0,5 x A. Tilapäisen lumitilan koko on 0,15 x A. Lumitila ei saa kuitenkaan olla pienempi kuin 0,5 metriä. Tämä lumitila kestää vain yksittäisen lumipyryn ja suurin osa talven lumista joudutaan kuljettamaan pois. Edellä kuvatut lumitilan leveydet voidaan kertoa kertoimella 0,7, kun lunta voidaan aurata seinämää vasten ja seinämä kestää lumen aiheuttamat kuormat Luiskat, penkereet ja leikkaukset Kuva 44. Kaidejärjestelyt sillan yhteydessä. Sillan päihin ja puroon suistuminen on estetty pensasistutuksin. Matalilla penkereillä ja leikkauksessa sisäluiskan kaltevuus on tavallisesti 1:3...1:6. Sivuojien syvyyden tulee olla noin 0,5 m. Kaivoin kuivatetuilla alueilla riittää 0,2 metrin oja. Loivassakin ylärinteessä sijaitsevan tontin ja jalankulkuja/tai pyörätien väliin on tehtävä vähintään ojapainanne tai muutoin estettävä vesien valuminen jalankulku- ja/tai pyörätielle. Syvä jyrkkäluiskainen oja kevyen liikenteen väylän vieressä aiheuttaa routivalla maalla leveän pituushalkeaman tien keskelle Jalankulku ja pyöräily ajoradalla ja pientareella Taajaman ulkopuoliset alueet Taajaman ulkopuolella olevilla teillä jalankulku ja pyöräily voidaan ohjata ajoradalle tai pientareelle liikennemuotojen erottelusta annettujen ohjeiden mukaisesti (kohdat ). Jalankulku ja pyöräily vaativat vähintään 0,50 metrin leveän päällystetyn pientareen. Siihen liittyvän sorapientareen tulee alkaa päällysteen tasosta. Leveän pientareen käyttöalueet maantiellä on esitetty kohdan taulukossa 8. Leveän pientareen päällystetty osuus on val-

60 60 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 ta-, kanta- ja seututeillä vähintään 0,75 metriä ja muilla maanteillä vähintään 0,50 metriä. Jos ajoradalla käytetään suistumisturvallisuuden parantamiseksi ääntä tai tärinää aiheuttavia rakenneratkaisuja, on tiemerkinnän lisäksi jäätävä vähintään 0,50 metriä leveä päällystetty piennar. Piennarlevennyksiä tehdään seuraavasti: Kaiteen kohdalla piennarta levitetään 0,75 metriä ja kaiteen sisäpuolelle jäävä osuus päällystetään 0,4 metriä leveämmäksi kuin normaalipoikkileikkaus. Liittymissä liittymäkaarien, korokkeiden ja väistötilan kohdalla tehdään pientareet liittymäsuunnitteluohjeen mukaisesti. Jalankulku- ja pyörätien päättyessä ja ao. väylän käyttäjien siirtyessä pientareelle levennetään piennarta tarvittaessa. Tällöin piennar tehdään vähintään 1,0 metriä leveänä metrin matkalla. Kuva 45. Piennarjärjestely kaiteen kohdalla. Taajama-alueet Pyöräilijät voidaan taajamassa yleensä ohjata ajoradalle, jos autoliikenteen määrä ja raskaan liikenteen osuudet ovat alhaisia ja ajoradan nopeusrajoitus on 30 km/h tai alempi. Lisäksi liikenneympäristön tulee tukea hidasta ajonopeutta tai muussa tapauksessa siihen suositellaan tehtävän liikennettä hidastavia toimia. Pihakadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Pihakadun yleisvaikutelma suunnitellaan siten, että ajoneuvon kuljettaja huomaa liikkuvansa ajoneuvoille ja jalankulkijoille yhteisesti tarkoitetulla alueella, jossa hänen tulee ajaa hitaasti ( 20 km/h) ja väistää jalankulkijoita. Liikenteen rauhoittamista suunniteltaessa otetaan huomioon myös ajoradalla pyöräily. Hidastinrakenteiden on toimittava siten, että pyöräilijä voi ohittaa tai ylittää hidasteen helposti ja turvallisesti Linja-autopysäkit Kaupunkialueilla pysäkkien kohdalla ongelmana on yleensä tilanpuute. Jos nopeusrajoitus on 50 km/h tai alempi, voidaan alempiluokkaisella kadulla tai maantiellä jättää pysäkkilevennys pois. Ajoratapysäkki soveltuu myös vilkkaasti liikennöidylle väylälle, jos pysäkin kohdalla on mahdollisuus ohittaa pysäyttänyt linja-auto viereistä ajokaistaa käyttäen. Kaduilla, joilla on kadunvarsipysäköintiä, voidaan toteuttaa myös pysäkkiniemeke (ulokepysäkki). Niemekepysäkin kohdalla jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitettu väylä on helpompaa erottaa matkustajien odotustilasta. Haja-asutusalueilla käytetään pysäkkilevennyksiä ja liittymän jälkeen rakennettava pysäkki toteutetaan olallisena. Pysäkkityypeistä ja niiden valintakriteereistä tieympäristön, nopeusrajoituksen ja liikenteen koostumuksen perusteella on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinnon) linjaautopysäkkejä koskevassa ohjeessa. Linja-autopysäkit suunnitellaan katoksellisiksi, jos pysäkillä on arkivuorokautena yli 30 nousijaa. Pienemmillä nousijamäärilläkin katos on mahdollinen silloin, kun odotusajat ovat pitkiä, sääolosuhteet ovat huonot tai kun kyseessä on vaihtopysäkki. Katoksen määrään vaikuttavat myös muut perusteet, kuten oppi- tai hoivalaitoksen läheisyys. Reunakivellä korotetun odotustilan tai pysäkin kohdalla odotustilana toimivan jalkakäytävän leveyden tulee olla vähintään 2,25 metriä, jotta odotustilan talvihoito koneellisesti on mahdollista. Katoksen sijoittaminen odotustilaan edellyttää odotustilaan noin 1,5 metrin lisäleveyttä. Runsaasti matkustajia tuottavien kohteiden, kuten koulujen, pysäkeillä odotustila mitoitetaan normaalia väljemmäksi. Jalkakäytävän kohdalla ei yleensä tarvita ylimääräistä odotustilaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän poikkileikkausta ei tulisi pysäkin kohdalla muuttaa. Jos odotustilaa ei muuten pystytä to-

61 Liikenneviraston ohjeita xx/ teuttamaan, voidaan väylää kaventaa kuvan 47 mukaisesti. Kapean katutilan tapauksessa, voidaan käyttää kapeampaa katosmallia, jos pysäkkiä voidaan vastaavasti pidentää. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä linjataan odotustilan ja katoksen takaa. Tilanpuutteen vuoksi tai jos pyöräilijöitä on vähän, voidaan katos sijoittaa myös pyörätien taakse. Tällöin odottajat eivät ole alttiina roiskeille. Tarvittaessa jätetään väylän ja katoksen etureunan väliin vielä odotustilaa. Tällöinkin pyörätien ja ajoradan väliin pitää aina varata odotustilaa autoon nousua ja siitä poistumista varten. Odotustila tehdään eri pintamateriaalista kuin viereinen jalankulku- ja pyörätie, jotta ne erottuisivat selkeästi toisistaan. Jos katos sijaitsee jalankulku- ja pyörätien takana, väylällä käytetään eri materiaalia odotustilan kohdalla varoittavana merkintänä. Odotustilan ajoradan puoleinen reuna merkitään varoittavalla kohokuviolaatalla, jonka myös näkövammaiset pystyvät helposti erottamaan. Odotustilan leveyden tulee olla vähintään 2,25 m, mikä mahdollistaa koneellisen talvihoidon sekä lastenvaunuilla liikkumisen linja-autosta ja linja-autoon. Odotustilan leveyden vähimmäisarvo on 1,0 m, jota voidaan käyttää haja-asutusalueella katoksettomilla ja reunatuella korottamattomilla pysäkeillä sekä taajamien ahtaissa paikoissa. Katoksen sijoittaminen odotustilaan edellyttää odotustilaan noin 1,5 m lisäleveyttä. Odotustilan pituus on koko pysäkin seisontatilan mittainen tai vähintään 15 m yhdelle autolle mitoitetulla pysäkillä. Odotustila on vastaavasti pitempi, jos pysäkin seisontatila mitoitetaan useammalle linja-autolle. Pysäkin yhteyteen varataan tarpeen mukaan tila pyörien liityntäpysäköintiä varten. Pyörien liityntäpysäköinnin suunnittelusta on kerrottu enemmän kohdassa 7.4 Liityntäpysäköinti. Matalalattialinja-autoille soveltuvat pysäkit tehdään korokkeelliseksi siten, että odotustilan korkeus ajoradasta on cm. Odotustilan ja sen takana olevan jalkakäytävän välillä ei saa olla tasoeroa kompastumisvaaran vuoksi. Tasoero voidaan poistaa nostamalla jalkakäytävä odotustilan tasoon tai tekemällä odotustila kaltevaksi ( 2 %). Kuva 46. Jalankulku- ja pyöräteiden minimitoitus uusittavilla pysäkeillä, kun katos on ajoradan reunassa tai väylän takana (suluissa poikkeuksellinen minimi). Esteettömän pysäkin kulkuväylille on asetettu seuraavia vaatimuksia: bussipysäkin kohdalla jalkakäytävä pyritään nostamaan odotustilan tasoon tai tasoero luiskataan siten, että pyörätuolilla liikkuminen on mahdollista kulkuväylät ovat tasaisia, väljiä ja selkeitä kulkuväylän leveys mahdollistaa pyörätuolien käyttäjien, lastenvaunuja työntävien ja matkalaukkuja kantavien henkilöiden kohtaamisen jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitetun väylän poikkileikkaus ei muutu odotustilan kohdalla luiskat, porrasaskelmat ja kulkuväylät valaistaan muuta ympäristöä voimakkaammin kompastumis- ja kiinnitakertumisvaaraa aiheuttavissa rakenteissa on käsijohteet. mahdolliset reunukset on varustettu kaiteella kulkuväylillä ei ole ylhäältä tai sivulta ulottuvia törmäysvaaraa aiheuttavia valaisimia, opasteita tms. ja näkövammaisten suunnistamista helpotetaan käyttämällä kulkuväylien pinnoissa reittiä osoittavia kohoraita- tai varoittavia kokonystyräkuvioita.

62 62 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Esteettömistä ratkaisuista on kerrottu tarkemmin mm. SuRaKu-korteissa ja Suomen Paikallisliikenneliiton bussiliikenteen infrakorteissa. Kuva 47. Esimerkki jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän linjaamisesta odotustilan ja katoksen takaa.

63 Liikenneviraston ohjeita xx/ Liittymät ja risteämiset Liittymäjärjestelyiden tärkeimmät suunnitteluperiaatteet ovat turvallisuus ja sujuvuus. Turvallisessa risteämisessä on riittävät näkemät, rakenteelliset ratkaisut tukevat väistämisvelvollisuuksia, ajoneuvoilla on liittymäympäristöön hyvin soveltuvat nopeudet ja tienkäyttäjät havaitsevat toisensa helposti. Huonot näkemät ovat riski, jota ei korvaa edes tienkäyttäjän varovaisuuden lisääntyminen. Jalankulun ja pyöräilyn ali- ja ylikulut eivät saisi pidentää matkaa tai lisätä kohtuuttomasti korkeuseroja. Autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä sijaitsevien jalankulku- ja pyöräteiden lisäksi on järjestettävä autoliikenteestä erillisiä, mahdollisimman lyhyitä jalankulun ja pyöräilyn reittejä eritasojärjestelyineen. 4.1 Liittymien suunnittelun perusteet Liikenneympäristön suunnittelu Wienin tieliikennesopimuksen (Finlex 30/1986) sekä liikennemerkkejä ja opasteita koskevan yleissopimuksen (Finlex 31/1986) mukaan "Risteys tarkoittaa samassa tasossa olevaa teiden risteämää, liittymää tai haarautumaa mukaan luettuina tällaisten risteämien, liittymien tai haarautumien muodostamat alueet". Risteyksissä väylät risteävät toistensa kanssa. Liittymissä eri tienkäyttäjien on otettava toisensa huomioon onnettomuuksien välttämiseksi ja liikenteen sujumiseksi. Liittymät tulee suunnitella siten, että liikennejärjestelyt ovat kaikille osapuolille mahdollisimman selkeitä, ajonopeudet ovat ympäristöön hyvin soveltuvia mahdollistaen riittävän ennakoinnin ja väistämisvelvollisuudet ovat selkeät tai ne voidaan liikenteenohjauksen keinoin järjestää sellaisiksi. Jalankulku- ja pyöräilyväylän tyyppiä ei suositella muutettavaksi liittymässä, vaan mahdollisen väylätyypin muutoksen tulisi tapahtua joko ennen liittymää tai sen jälkeen. Jalankulku- ja pyörätien risteäminen autoliikenteen kanssa heikentää turvallisuutta, minkä vuoksi risteysten sekä pyöräteitä ylittävien tonttiliittymien määrä tulee olla vähäinen. Tonttiliittymien määrän vähentäminen ei saa kuitenkaan mennä pyöräreitin loogisuuden ja jatkuvuuden edelle. Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäisten liittymien näkemät tulee olla riittävät. Liittymien määrään ja turvallisuuteen voidaan vaikuttaa eniten verkkosuunnittelulla. Lähtökohtana tulee olla jalankulun ja pyöräilyn risteämisten vähentämisen ohella oikeantyyppisten liittymien sijoittaminen turvallisiin kohtiin. Autoliikenteen liittymän paikkaa, tyyppiä tai muotoilua muuttamalla voidaan parantaa jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita ja vähentää ylitystarvetta. Esimerkiksi nelihaaraliittymä voidaan porrastaa ja syntyneiden kahden T-liittymän väliin voidaan sijoittaa alikulku (kuva 48). Kuva 48. Nelihaaraliittymä on porrastettu ja liittymien väliin on sijoitettu alikulku. Liikkumisvyöhykkeet vaikuttavat liikenneympäristössä liikennemuotojen keskinäiseen asemaan. Esimerkiksi joukkoliikennevyöhykkeellä sijaitsevissa liittymissä voidaan suosia joukkoliikenteen järjestelyjä. Jalankulkuvyöhykkeellä (sekä jalankulun reunavyöhykkeellä) liittymät suunnitellaan enemmän jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla. Esteettömyyden huomioon ottaminen liittymien suunnittelussa on erityisen tärkeää esteettömyyden erikoistason alueilla. Esteettömyyden erikoistason alueilla on suuret jalankulkuvirrat ja julkisia palveluita: kävelykadut keskusta-alueet vanhus-, vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen ympäristöt alueet, joilla on paljon vanhus- ja vammaisasuntoja julkisen liikenteen terminaali- ja pysäkkialueet liikunta- ja leikkipaikat, joilla on huomioitu kaikki käyttäjät esteettömät reitit esim. virkistysalueilla.

64 64 Liikenneviraston ohjeita xx/ Väistämisvelvollisuudet Liittymän fyysiset ratkaisut tulee rakentaa siten, että ne tukevat tielläliikkujia toimimaan risteyksessä yleisten väistämissääntöjen mukaisesti (TLL 14 ). Tarvittaessa autoliikenteen ja pyöräliikenteen väistämisvelvollisuus liittymässä osoitetaan liikenteenohjauksen keinoin, jos väistämisvelvollisuudessa esiintyy liittymän rakenteen tai jonkin muun syyn vuoksi epäselvyyksiä. Polkupyöräilijän tai mopoilijan on väistettävä muuta liikennettä tullessaan pyörätieltä ajoradalle (TLL 14 4 mom.). Ajoneuvon kuljettajan on kuitenkin väistettävä polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa, kun kuljettaja kääntyy risteyksessä ja polkupyöräilijä, mopoilija tai jalankulkija ylittää risteävää tietä (TLL 14 2 mom.) kuljettaja tulee tielle pihakadulta, pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta tieltä taikka polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä tai moottorikelkkailureitiltä (TLL 14 3 mom.) väistämisvelvollisuus on osoitettu liikennemerkillä (TLL 4 2 mom.). Tässä ohjeessa korostetaan toimivan pyöräilyverkon koostuvan eri hierarkiatason väylistä. Pyöräliikenteen verkon pääreittien tulisi olla etuajo-oikeutettuja seuraaviin katuihin nähden: tonttikadut kokoojakadut liittymissä, joissa kyseinen kokoojakatu on väistämisvelvollinen toiseen katuun nähden hiljaiset kokoojakadut linjaosuudella tilanteen mukaan Väistämisvelvollisuuksien liikenteenohjausratkaisuista risteämiskohdissa on kerrottu tarkemmin kohdassa Risteämistavan valinta Liittymä tulee suunnitella siten, että se on jalankulun ja pyöräilyn kannalta mahdollisimman sujuva ja turvallinen. Eri tienkäyttäjien konflikteja vähennetään parhaiten eritasoratkaisussa. Eritasoratkaisu ei kuitenkaan aina ole mahdollinen, vaan risteäminen on usein tehtävä samassa tasossa. Suojatie on tasoliittymien perusratkaisu. Sen tarve on ensin arvioitava mm. liikenneympäristön, käyttäjäryhmän sekä autoliikenteen nopeusrajoituksen ja määrän perusteella. Suojatiehen voidaan yhdistää erilaisia turvallisuutta parantavia rakenteita, joista yleisin on keskisaareke. Jotta nopeudet 30 ja 40 km/h -nopeusrajoitusalueilla pysyisivät sallituissa rajoissa, tarvitaan usein myös rakenteellisia nopeuden alentamiskeinoja. Näistä on kerrottu enemmän kohdissa 3.1.5, ja Tasoliittymäratkaisuista autoliikenteen kiertoliittymässä syntyy nelihaaraliittymään verrattuna vähemmän konfliktipisteitä (kuva 49). Kiertoliittymiä suunniteltaessa pyöräilyn turvallisuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tämä koskee sekä kiertoliittymän tyypin valintaa (pyöräily kiertoliittymässä vai sen ulkopuolella) että autojen ajokaistojen ylityskohtien suunnittelua. Kiertoliittymissä tulisi käyttää eritasoratkaisua turvallisuussyistä, jos kiertosaarekkeen halkaisija on melko suuri ( 25 m) tai jokin tulosuunta on vilkas, autoliikenteen liikennemäärän yhdellä liittymähaaralla ollessa 6000 ajoneuvoa/vrk (keskusta-alueet) tai 4000 ajoneuvoa/vrk (taajaman reuna-alueet). Pyörätielle merkitään tasossa ylityskohta, kun ylityspaikka on tarpeen ja se voidaan osoittaa verkollisesti oikeaan paikkaan. Ylityspaikka voi olla suojatien yhteydessä tai sen ulkopuolella.

65 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 49. Jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen konfliktipisteet nelihaara- ja kiertoliittymässä (kuva mukaillen lähteestä FHWA 2000) Jalankulku- ja pyörätien sekä autoliikenteen eritasoratkaisut tulisi yleensä liikennemääristä riippumatta tehdä autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä suurissa (kiertosaarekkeen halkaisija 40 m) tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä taajamien reuna-alueiden kaksiajorataisten teiden yhteydessä pääulkoilureiteillä kohteissa, joissa autoliikenteen nopeuksia ei saada hillittyä rakenteellisin keinoin. Jalankulku- ja pyörätien eritasoratkaisuissa on paikan valinnassa ja sille johtavien reittien suunnittelussa kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että risteyskohta on luonteva osa jalankulku- ja pyöräilyverkkoa, näkemät ovat riittävät, tarpeettomilta korkeusvaihteluilta vältytään eikä lihasvoimin liikuttava matka pitene. Jos eritasoratkaisua ei saada toteutettua laadukkaasti, on parempi käyttää valo-ohjattua tasoylitystä. Vastaavasti voidaan valo-ohjauksen sijasta käyttää hyvin maastoon ja jalankulku- ja pyöräilyverkkoon sijoittuvaa eritasoratkaisua, vaikka liikennemäärät eivät sitä edellyttäisikään. Jalankulun ja moottoriajoneuvoliikenteen väylän risteämistapaa valittaessa noudatetaan kuvassa 50 olevia ohjeellisia valintaperiaatteita taajamatyyppisessä ympäristössä ja taajamatyyppisen alueen ulkopuolella. Taajamatyyppisen ympäristön tunnusmerkit ovat (Aarnikko&Airaksinen 2013): taajamamerkin asettamiselle annetut edellytykset täyttyvät YKR-taajama (vähintään 200 asukasta 250x250 m ruudukossa) tiejaksolla ylittyy 60 asukasta neliökilometrillä tai kyseessä on erityiskohde, esimerkiksi joukkoliikennepysäkki, jossa on yli 100 nousijaa/vrk. Taajamatyyppisen alueen ulkopuolella ei pääsääntöisesti käytetä suojatietä erityistapauksia (kpl 4.3.2) lukuun ottamatta. Risteämisestä tasossa on kerrottu tarkemmin kappaleessa 4.3. Jos kuvan 50 mukaisia ratkaisuja ei voida toteuttaa, risteyskohdan muita oloja tulee muuttaa. Erityisesti keskustoissa ja asuntoalueilla, missä on paljon jalankulkua synnyttäviä toimintoja, nopeusrajoitusta risteyskohtien turvallisuuden varmistamiseksi voidaan alentaa. Esimerkiksi eritasoratkaisu ja liikennevalot voidaan toisinaan korvata esimerkiksi laskemalla nopeusrajoitusta tiellä tai kadulla. On huomattava, että pelkkä nopeusrajoituksen tarkistaminen ei aina takaa ajonopeuksien alenemista, vaan muun liikenneympäristön tulee tukea asetettua nopeusrajoitusta.

66 66 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulun risteämistavan valinta taajamatyyppisessä ympäristössä Tarve on "suuri", jos alueella on paljon jalankulkijoita, kuten taajamien keskustoissa tai palvelukeskittymien läheisyydessä; merkittävästi lapsia, ikääntyneitä tai liikuntaesteisiä. Suojatien yhteyteen merkitään pyöräilijälle pyörätien jatke, jos ylityspaikka on pyöräilijälle tarpeen ja se on pyörätieverkon kannalta soveliaassa paikassa. Autoliikenteen nopeusrajoitus 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h Tarve suuri normaali suuri normaali suuri normaali suuri normaali Liikennemäärä < 4000 ajon./vrk Liikennemäärä 4000 ajon./vrk 1) 2) 3) 4) suojatiemerkintä (yhtenäinen ylitysmatka 7 m) korotettu suojatie tai liittymä, keskisaareke tai kavennettu suojatie (yhtenäinen ylitysmatka 6,5 m) kavennettu suojatie tai keskisaareke (yhtenäinen ylitysmatka 7 m) valo-ohjattu suojatie eritaso Jalankulun risteämistavan valinta taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella Taajamatyyppisen alueen ulkopuolella ei pääsääntöisesti merkitä suojatietä, ellei tarve ole "suuri" Tarve on "suuri", mkäli on kyseessä koulujen kohta, liityntäpysäköintialue tai kohta, jossa jalankulkuväylä risteää autoliikenteen kanssa. Suojatien yhteyteen merkitään pyöräilijälle pyörätien jatke, jos ylityspaikka on pyöräilijälle tarpeen ja se on pyörätieverkon kannalta soveliaassa paikassa. Autoliikenteen nopeusrajoitus 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h Tarve Liikennemäärä < 4000 ajon./vrk Liikennemäärä 4000 ajon./vrk suuri normaali suuri 3) normaali suuri normaali 3) suuri normaali ei järjestelyitä korotettu suojatie tai liittymä, keskisaareke tai kavennettu suojatie (yhtenäinen ylitysmatka 6,5 m) kavennettu suojatie tai keskisaareke (yhtenäinen ylitysmatka 7 m) valo-ohjattu suojatie eritaso 1) valo-ohjaus on ensisijainen ratkaisu myös silloin kun on useampi kuin yksi saman suunnan kaista yhtäjaksoisesti ylitettävänä 2) nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:iin ja suojatien toteuttaminen keskisaarekkeellisena, jos liikenneympäristö tukee ratkaisua 3) liikennevalo- ja eritasoratkaisut ovat usein vaihtoehtoisia järjestelyitä paikallisten olosuhteiden mukaan 4) ramppien ja T-liittymien päissä sallitaan valo-ohjaamaton suojatie 60 km/h alueella edellyttäen, että lähestyvää autoilijaa varoitetaan suojatiestä suojatien ennakkomerkillä, väistämisvelvollisuutta osoittavalla liikennemerkillä sekä tarvittaessa heräteraidoilla. Kuva 50. Risteämistavan valinta taajamatyyppisessä ympäristössä ja taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella.

67 Liikenneviraston ohjeita xx/ Tärkeimmät liittymien suunnitteluperiaatteet Turvallisuus Samassa tasossa risteämisessä on tärkeää, että liikkujat pystyvät havaitsemaan toisensa riittävän ajoissa. Autojen nopeudet tulee liittymässä saada mahdollisimman alhaisiksi, koska jalankulkijan ja pyöräilijän kuoleman todennäköisyys kasvaa merkittävästi auton törmäysnopeuden kasvaessa (ks. kuva 4). Muiden liikkujien kuin autojen nopeudet eivät lisää merkittävästi kuoleman todennäköisyyttä eivätkä aiheuta samalla tavoin vaaraa. Pyöräilijän ajolinjan tulee olla liittymään saavuttaessa suora mielellään jo 5 metrin matkalta ennen ylitystä. Tämä parantaa pyöräilijän havaittavuutta ja auttaa autoilijaa ennakoimaan pyöräilijän kulkusuunnan. Jalankulun ja pyöräilyn näkemävaatimukset perustuvat kohdassa 3.2 esitettyihin mitoitusperusteisiin. Näkemätarkasteluissa käytettävä silmäpistekorkeus on aikuisella pyöräilijällä 1,5 m, lapsipyöräilijällä 0,8 m, autoilijalla 1,1 m ja jalankulkijalla 0,8-1,8 m. Näkemät ajoradalla mitoitetaan autoliikenteen mukaan, joten pyöräkaistoilla saavutetaan aina myös tarvittavat pyöräliikenteen näkemät. Jalankulku- ja pyörätien ja ajoradan risteyksessä vaadittavat näkemäalueet linjaosuudella maanteiden osalta on esitetty kuvassa 51. Pyöräteiden keskinäisissä liittymissä suuria pituuskaltevuuksia tulee välttää, koska alamäessä pyöräilijän nopeus kasvaa ja jarrutukseen käytettävissä oleva kitka heikkenee. Tästä syystä risteävien pyöräteiden näkemäalueeseen lisätään 5 metriä alle 4 % pituuskaltevilla väylillä ja 10 metriä tätä suurempien kaltevuuksien väylillä. Taulukoissa mainittuja erityisiä syitä ovat esimerkiksi kohtuuttomat näkemäalueen järjestämisestä aiheutuvat kustannukset sekä maiseman, luonnonarvojen, rakennetun ympäristön, kulttuurihistoriallisten arvojen tai muiden erityisten ympäristöarvojen vuoksi suojeltavan kohteen sijainti näkemäalueella. Näkemäalueet tilanteessa, jossa jalankulku- ja pyörätie risteää ajoradan tasoliittymän yhteydessä, on esitetty kuvassa 52. Pyörätie 1) Autoliikenne on väistämisvelvollinen 2) Pyöräteiden keskinäiset liittymät L pp Suositeltava L pp Tyydyttävä L pp 1 ) Minimi 20 m 15 m 12 m Pyöräliikenne on väistämisvelvollinen 20 m 15 m 10 m 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Autoliikenteen väylä L auto 30 km/h L auto 40 km/h L auto 50 km/h L auto 60 km/h L auto 70 km/h Maantie 25 m 35 m 55 m 75 m 95 m Katu tai kaavatie, jalankulku- ja pyörätie ajoradan linjaosuudella 1) Suositeltava 2) Minimi 1 ) 25 m 15 m 35 m 25 m 50 m 35 m 65 m 50 m 85 m 65 m 1) voidaan käyttää esimerkiksi pientalo- tai keskusta-alueilla tai T-liittymien liittyvällä haaralla Kuva 51. Näkemäalueet jalankulku- ja pyörätien ja ajoradan risteyksessä, joka on ajoradan linjaosuudella.

68 68 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Pyörätie 1) Autoliikenne on väistämisvelvollinen 2) Pyöräteiden keskinäiset liittymät L pp Suositeltava L pp Tyydyttävä L pp 1 ) Minimi 20 m 15 m 12 m Pyöräliikenne on väistämisvelvollinen 20 m 15 m 10 m 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Autoliikenteen väylä Autoliikenteellä väistämisvelvollisuus risteyksessä 1) Maaseutu 2) Taajama 3) Vähäliikenteisen tontin tai yksityistien liittymä L auto Suositeltava 20 m 15 m 10 m L auto 1 ) Minimi Autoliikenteellä pakollinen pysäyttäminen risteyksessä 10 m - 1) voidaan käyttää erityisistä syistä 15 m 10 m 6 m Kuva 52. Näkemäalueen määrittely jalankulku- ja pyörätien sekä ajoradan risteyksessä, joka on tasoliittymän yhteydessä. Jalankulkijan tulee nähdä etäisyydeltä l jk etäisyydellä l auto auto oleva ajoneuvo voidakseen ylittää ajoradan (kuva 53). Jalankulun osalta tarkistetaan myös, ettei näkemäalueella ole esteitä, jotka peittävät jalankulkijan näkymisen tai näkemän. Autoliikenteen väylä Laatuluokka L auto Suositeltava L auto Tyydyttävä L auto 1 ) Minimi 30 km/h 60 m 40 m 30 m 40 km/h 80 m 60 m 40 m 50 km/h 110 m 85 m 60 m 60 km/h 140 m 110 m 75 m 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Kuva 53. Näkemä jalkakäytävän ja ajoradan risteyksessä. Näkemäpituuksien muodostama näkemäkolmio tarkastellaan pystysuunnassa, jolloin näkemätarkastelut tehdään auto- ja pyöräliikenteen risteyskohdissa autoilijan silmäpistekorkeudelta lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelle. Pyöräteiden keskinäisissä liittymissä näkemät tarkastetaan lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelta lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelle. Jalankulkijan näkemä tarkistetaan silmäpistekorkeuksien ääriarvoilla. Näkemäalueelle ei saa istuttaa yli 0,6 m korkeiksi kasvavia istutuksia (kuva 54). Yksittäisiä runkopuita tai pilareita voi näkemäalueella olla, mutta niiden vaikutus on tapauskohtaisesti tarkistettava. Näkemät on tarkistettava myös silloin, jos ajoradan tasaus poikkeaa pyörätien tasauksesta.

69 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 54. Näkemäalueen istutusten maksimikorkeus. Näkemäalueen muodostamisessa tarpeelliset etäisyydet jalankulku- ja pyörätien suunnassa mitataan risteävän tien ajoradan reunasta. Ajoradan suuntainen näkemämatka mitataan jalankulku- ja pyörätien reunasta liittymään saapuvan ajosuunnan lähimmän ajokaistan keskelle. Kiertoliittymissä tulee autoliikenteen näkemien lisäksi olla näkemäalueet auto- ja pyöräliikenteen välillä niiden jokaisen risteämisen kohdalla. Kiertoliittymässä liittyvän autoliikenteen suunnan näkemämatka on normaali väistämisvelvollisen autoliikenteen näkemä (vrt. kuva 52). Autoilijan pitää nähdä väistämisviivalta seuraavaan liittymähaaraan tai vähintään 30 metriä ajosuuntaan (kuva 55). Suurissa kiertoliittymissä (d > 40 m) näkemävaatimus on 50 m. Mikäli suojatien tai pyörätien jatkeen etäisyys kiertotilan reunasta on enintään 20 m, on autoilijan nähtävä vähintään 2 m etäisyydelle seuraavan poistumishaaran suojatiestä (kuva 56). Kuva 56. Kiertoliittymän näkemät ajosuuntaan (Tiehallinto 2001). Jalankulku- ja pyöräteiden keskinäisissä risteyksissä hyvät näkemät ovat tärkeät väistämisvelvollisuuksista riippumatta. Erityisesti alikuluissa tulee ottaa huomioon jalankulun ja pyöräilyn keskinäisten risteysten hyvät näkemät. Näkemäaluevaatimukset kahden pyörätien keskinäisessä liittymässä on esitetty kuvissa 51 ja 52. Jos risteyskohta on ennakoitavissa, voidaan käyttää suluissa esitettyjä arvoja. Yli 4 %:n pituuskaltevuuksia pyörätiellä liittymään tultaessa tulisi välttää. Jos niitä joudutaan käyttämään, pidennetään näkemämatkaa nousun suuntaan 10 m. Alikulut mitoitetaan samojen periaatteiden mukaisesti. Jos näkemiä ei jostain syystä voida saavuttaa, tulee muita olosuhteita liittymässä muuttaa. Toimenpiteitä ovat nopeusrajoituksen alentaminen, varoittavat tiemerkinnät tai liikennemerkit, hidasteet sekä pyöräteiden keskinäisissä risteämiskohdissa erilaiset saarekkeet. Pyöräteillä, joilla mopoilu on sallittu, käytetään laatuluokituksen hyvä mukaisia näkemäarvoja. Rautatien sekä jalankulku- ja pyörätien tasoristeyksessä vaadittavat näkemäalueet on esitetty kuvassa 57. Jalankulku- ja pyörätien etäisyyden (L s ) lähimmän kiskon reunasta tulee olla vähintään 6 metriä. Jos kuvassa esitettyjä miniminäkemiä ei saavuteta, on tasoristeykseen asetettava varoituslaitteet. Kuva 55. Näkemäalueiden havainnollistaminen kiertoliittymässä.

70 70 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Radan suurin nopeus Tasoristeysnäkemä L R Suositeltava Tasoristeysnäkemä L R 1 ) Minimi 30 km/h 100 m 90 m 50 km/h 170 m 155 m 80 km/h 270 m 245 m 100 km/h 340 m 305 m 120 km/h 410 m 365 m 140 km/h 475 m 430 m 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Kuva 57.Näkemäalueet rautatien sekä jalankulku- ja pyörätien tasoristeyksessä Sujuvuus Sujuvuus tarkoittaa pyöräilijän kannalta sekä ajallista että matkallista sujuvuutta. Liittymää lähestyttäessä liikkujan tulee pystyä hahmottamaan helposti ja nopeasti, miten liittymä ylitetään. Selkeät, suorat ja riittävän loivat liittymäjärjestelyt parantavat pyöräilyn sujuvuutta liittymässä. Samalla linjaosuudella samankaltaisissa liittymissä pitää myös olla samankaltaiset väistämisvelvollisuusratkaisut. Etenkin pääpyöräreitin varrella olevissa risteyksissä tulee vähentää liittymien aiheuttamia pysähdyksiä ja viiveitä. Pyöräilyn pääverkolla tulee pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen (ks. kohta 4.1.2). Liikennevaloissa viiveitä voidaan vähentää pyöräilmaisimin tai lyhentämällä odotusaikaa valojen ohjelmoinnilla. Tarvittaessa autoilijan nopeutta voidaan alentaa rakenteellisin toimenpitein enintään 30 km/h:iin ennen pääpyöräreitin ylityskohtaa. Pyöräliikenteen risteyskohdissa tulisi täyttyä seuraavat pyöräilyn mukavuuteen, sujuvuuteen ja turvallisuuteen liittyvät tavoitteet: ylityskohdan tasaisuus ennakoitavuus risteyskohtaan saavuttaessa (edellyttää hyviä näkemiä) riittävät kaarresäteet suorat ajolinjat sosiaalinen turvallisuus liikenteen aiheuttamien haittojen vähentäminen tuuli- ja sadehaittojen vähentäminen. (CROW 2007) 4.3 Risteäminen tasossa Ajoradan ylityskohdan sijainti Jalankulkuvyöhykkeellä ja jalankulun reunavyöhykkeellä ajoradan ylityskohdat osoitetaan yleensä kaikilla liittymän suunnilla, jos ajoradan molemmin puolin on jalankulkijoille tai jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut väylät. Ylityskohtia tulee olla riittävästi, koska ne helpottavat jalankulkua ja keskittävät ajoradan ylitykset haluttuihin kohtiin. Joukkoliikenne- ja autovyöhykkeillä ajoradan ylityskohdat tulee sijoittaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien jatkeiksi siten, että ylitykset tapahtuvat halutuissa paikoissa. Järjestelyjen aiheuttamaa matkapituuden kasvua tulee välttää erityisesti joukkoliikennevyöhykkeellä, jossa pysäkkien läheisyydessä voi olla esim. paljon jalankulkijoita. Linjaosuuksilla liittymien välillä tasossa olevia puolenvaihtoja tulee välttää, erityisesti maantiellä. Jos tällaiselle on kuitenkin tarvetta, ylityskohta toteutetaan siten, että jalankulkija ja pyöräilijä kohtaavat autoilijan kohtisuorassa. Linjaosuuksien ohella myös liittymissä tulee välttää puolenvaihtoja. Ylityskohdan sijainnin määrittämisessä tulee olosuhteiden niin salliessa käyttää samalla tietai katujaksolla samantyyppisiä ratkaisuja väistämisratkaisujen selkeyden, yhdenmukaisuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Vaikutus on sitä tehokkaampi, mitä laajemmalla alueella samantyyppisiä ratkaisuja voidaan käyttää. Taulukossa 20 on esitetty ajoradan ylityskohdan sijainnin määrittämisessä huomioon otettavia asioita ja ominaisuuksia sekä näiden soveltuvuus eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä.

71 Jalankulku Jalankulun reuna Joukkoliikenne Auto Liikenneviraston ohjeita xx/ Taulukko 20. Ajoradan ylityskohdan sijainnin määrittämisessä huomioon otettavia asioita ja ominaisuuksia sekä näiden soveltuvuus eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. Huomioitava asia tai ominaisuus; (asian tai ominaisuuden kuvaus) Soveltuvuus yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä (+++/++/+ -asteikko) Kuvien nrot Pyöräilijälle riittävän odotustilan varaaminen hyvät näkemät; Kun pyöräilijä on ennen pyörätien jatkeelle tuloaan kohtisuorassa ajorataan nähden, hän pystyy näkemään molemmista suunnista tulevat autot ja autoilijat havaitsevat ylitysaikeissa olevan pyöräilijän. Jalankulkijoille (ja pyöräilijöille) riittävän odotustilan varaaminen lisää sujuvuutta; Kun jalankulkijoilla (ja pyöräilijöillä) on riittävä odotustila, odottajat eivät häiritse suoraan kulkevia jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Merkitys korostuu liikennevaloliittymissä. Jalankulku- ja pyörätien odotustilan suositeltava mitta on 2,5 m (minimi 2,0 m). Helposti ymmärrettävät väistämissäännöt; Kääntyvän autoilijan väistämissääntöjen ymmärrettävyyden kannalta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta tulee sijaita joko välittömästi samalla liittymäalueella autoliikenteen kanssa (alle 10 m päätiestä) tai selkeästi sen ulkopuolella (yli 40 m päätiestä). Liittymän linjaaminen lähemmäksi ajorataa; Jalankulkijan ja pyöräilijän havaittavuutta parannetaan linjaamalla jalankulku- tai pyöräilytie lähemmäksi ajorataa, jolloin kääntyvä autoilija havaitsee paremmin risteävää tietä ylittävän pyöräilijän. Autoilijalle oikean mittaisen odotustilan varaaminen; Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityspaikka sijoitetaan siten, että pääsuunnalta kääntyvällä ja väistämisvelvollisella autoilijalla on tilaa odottaa ylityskohdan edessä estämättä takaa suoraan ajavia autoilijoita. Ylityskohtaa ei kuitenkaan saa viedä niin kauas päätiestä, että auto ehtii aloittamaan liittymän jälkeen kiihdytyksen. Sopiva etäisyys on yhden auton mittainen eli 5-6 metriä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan erottelu T-liittymässä; T-liittymässä pyöräilijöiden ylityskohta sijoitetaan risteävän tien oikeanpuoleisten kaistojen oikean puoleisille reunoille ohjaamaan pyöräily yli keskeltä autoliikenteen liittymää. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan sijoittaminen linjaosuudelle; Linjaosuudella voidaan ajoradan ylittäminen toteuttaa halutulla tavalla (korotettu ylityskohta, kärkikolmiot autoille tai pyörille, ). Pyöräilijöiden nopeuden alentaminen; Jos jalankulku- ja pyörätien risteämiskohta joudutaan sijoittamaan paikkaan, jossa on tarpeen alentaa pyöräilijöiden nopeuksia, voidaan käyttää nopeuden alentamiskeinoja (ks. kohta 9.3). Jalankulku- ja pyörätien alkamiskohdassa kääntymisramppi; Liittymään tai linjaosuudella vasemmalle kääntymisen turvallisuutta voidaan parantaa erityisen vilkkailla teillä rakentamalla erillinen kääntymisramppi , 71, 72 58, 71, 72, 76 62, 137, , , Kuva 58. Odotustila jalankulku- ja pyörätiellä ennen ajoradan ylityskohtaa. Kuva 59. Jalankulku- ja pyörätie on linjattu ajoradan viereen liittymää lähestyttäessä, jotta kääntyvän ajoneuvon kuljettaja havaitsisi pyöräilijän paremmin.

72 72 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Suojatie osoittaa tien osaa, joka on tarkoitettu jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen. Pyörätien jatke osoittaa pyörätieltä tulevalle polkupyöräilijälle (ja mopoilijalle) ajoradan ylityspaikkaa. Merkintää voidaan käyttää myös muissa polkupyöräilijälle (ja mopoilijalle) tarkoitetuissa ajoradan ylityspaikoissa. Pyörätien jatke tai sille ajoradalle merkitty muu ylityspaikka ei anna pyöräilijälle erityisoikeuksia. Kuva 60. Jalankulku- ja pyörätie on lähes kiinni ajoradassa. Suojatie ja pyörätien jatke merkitään saman levyisenä kuin siihen liittyvä väylä. Suojatien vähimmäisleveys on 2,5 m. Suositeltava suojatien vähimmäisleveys on kuitenkin 3,0 m ja linjaosuudella näkyvyyden parantamiseksi 4-5 m. Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys on 2 m (poikkeuksellisesti tilanpuutteen vuoksi vähintään 1 m). Suojatie ja pyörätien jatke -yhdistelmän vähimmäisleveys on 3,5 m yhdistetyllä jalankulku- ja pyöräilytiellä ja 4,5 m rinnakkain kulkevalla jalankulku ja pyöräilytiellä. Valo-ohjatuissa liittymissä hyvin leveä merkintä, jopa 10 m, antaa enemmän odotustilaa suurille hetkellisille jalankulkija- ja pyöräilijämäärille. Keskustoissa voidaan käyttää edellä mainittuja leveämpiäkin merkintöjä esimerkiksi kävelykatujen kohdalla. Suojatien ja pyörätien jatkeen merkitsemistapoja on käsitelty tarkemmin kohdassa Suojatien tarve ja periaateratkaisut Suojatien tarve arvioidaan sen potentiaalisten käyttäjien perusteella. Riittävänä käyttäjämääränä voidaan pitää esimerkiksi: noin 20 koululaista tai vanhusta päivittäin noin työikäistä ylittäjää päivittäin Kuva 61. Jalankulku- ja pyörätien alkamiskohta. Kuva 62. Riittävä odotustila pääsuunnalta kääntyvällä ja sivusuunnalta tulevalla autolla Suojatie ja pyörätien jatke Suojatien kohdalla korkein nopeusrajoitus on 60 km/h, joka edellyttää liikennevalo-ohjausta. 60 km/h nopeusrajoitusalueella ensisijainen tavoite suojateiden kohdilla on nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:iin, jos liikenneympäristö tukee nopeusrajoituksen alentamista ja suojatien toteuttamista keskisaarekkeellisena. Ramppien ja T-liittymien päät ovat kuitenkin erityistapauksia, joissa sallitaan suojatie valoohjaamattomana 60 km/h alueella edellyttäen, että lähestyvää autoilijaa varoitetaan suojatiestä suojatien ennakkomerkillä, väistämisvelvollisuutta osoittavalla liikennemerkillä varustettuna kaksisuuntainen pyörätie -liikennemerkillä sekä tarvittaessa heräteraidoilla. 50 km/h nopeusrajoitusalueella suojatie edellyttää suojatiemerkinnöin toteutettua suojatietä järeämpää ratkaisua; keskisaareketta, kavennettua suojatietä tai liikennevalo-ohjausta. Korotetun suojatien kohdalla autoliikenteen nopeusrajoitus voi olla enintään 40 km/h.

73 Liikenneviraston ohjeita xx/ Suojatie toteutetaan valo-ohjaamattomana yleensä vain taajamatyyppisessä ympäristössä. Taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella valo-ohjaamaton suojatie voi tulla kyseeseen erityistapauksena koulujen kohdilla, liityntäpysäköintialueilla sekä jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdissa. Esimerkiksi linjaautopysäkille kulkua varten ei taajaman ulkopuolella yleensä toteuteta suojatietä, ellei kyseessä ole suuren käyttäjämäärän pysäkki (liityntäpysäkki tms.). Pääteiden yhteydessä sijaitsevat liityntäpysäköintialueet edellyttävät usein eritasoratkaisua. Jalankulkuvyöhykkeellä ja muilla alueilla, joissa on paljon palveluja ja siten myös jalankulkijoiden määrä on suuri, sopiva suojateiden välinen etäisyys on metriä. Suojatietä ei pääsääntöisesti toteuteta ali- tai ylikulkukäytävän välittömään läheisyyteen (noin 100 metriä). Suojatien tulee liikenneturvallisuuden vuoksi olla mahdollisimman lyhyt ja mielellään hyvin valaistu. Valo-ohjaamattomassa liittymässä yli 7 metrin yhtenäinen ylitysmatka tulee korvata rakentamalla suojatielle keskisaareke tai toteuttamalla suojatie kavennettuna ratkaisuna. Liikennevalo-ohjatuissa liittymissä pitkä suojatie heikentää pitkien suoja-aikojen ja minimiviiveiden vuoksi liikenteen sujuvuutta. Näkövammaisten kannalta on myös hyvä, jos suojatie on kohtisuorassa reunakiveen nähden, koska reunakivestä otetaan suunta risteyksen ylitykseen. Kaarteelta lähtevän suojatien toteuttamisessa pitää näkövammaisten ohjaus hoitaa tarkoituksenmukaisesti ohjauslaatoilla tms. Taajamatyyppiselle alueelle tultaessa tiejakson ensimmäisen suojatien tulee olla selkeästi havaittavissa viestittäen autoilijalle toimintaympäristön muutoksesta. Ajonopeuksien rauhoittamista nopeusrajoituksen mukaiselle tasolle voidaan tehostaa esim. nopeusnäytöillä, nopeusvalvonnalla tai rakenteellisilla ratkaisuilla. Mikäli toimintaympäristö ei tue nopeusrajoituksen alentamista eikä nopeusrajoitusta voida alentaa, uutta suojatietä ei tulisi toteuttaa valoohjaamattomana ratkaisuna. Suojatieratkaisuja eri tilanteissa ja eri nopeusrajoitusalueilla on esitetty aikaisemmin kuvassa 49. Pyörätien jatkeen tarve ja periaateratkaisut Pyörätien jatke merkitään aina, kun ylityspaikka on ajoradan ja pyörätien risteämisessä pyöräilijälle tarpeen pyöräilijälle tarpeen ja se voidaan osoittaa verkollisesti soveliaaseen paikkaan. Vaikka jatke ei anna pyöräilijälle erityisoikeuksia, se osoittaa muille tienkäyttäjille pyöräilijälle tarkoitetun ylityskohdan. Pyörätien jatketta käytetään myös seuraavissa tapauksissa: suojatien yhteydessä, kun pyöräilijä tulee pyörätieltä ajoradalle riippumatta siitä jatkuuko pyörätie suojatien jälkeen vai ei risteävän tien ylityskohdassa, joka ei ole suojatie, jos vähintään toisella puolella risteävää tietä on pyörätie. Pyörätien jatketta ei kuitenkaan merkitä risteävän tien yli, jos pyöräilijälle tarkoitettu erillinen pyörätie jatkuu samansuuntaisen ajoradan toisella puolella ja pyörätien jatke voidaan osoittaa samassa liittymässä parempaan paikkaan (ks. kuvat 93 ja 95) Keskisaareke ja reunatuet Keskisaarekkeet Keskisaarekkeen yleiset liikenteelliset perusteet on esitetty kuvassa 50. Keskisaareke on yleisin turvallisuutta parantava rakenne suojatien yhteydessä. Saarekkeen tehtävä on turvata jalankulkijoita ja pyöräilijöitä mahdollistamalla ajoradan ylittäminen kahdessa vaiheessa sekä osittain hidastaa autoliikenteen nopeutta. Keskisaareke parantaa myös suojatien havaittavuutta. Suojatie varustetaan keskisaarekkeella valo-ohjatussa liittymässä aina, jos ajokaistoja on vähintään 4, ja valoohjaamattomassa liittymässä, jos ajokaistoja on vähintään 3. Muulloinkin valo-ohjaamattomissa suojateissä tulee 50 km/h nopeutusrajoitusalueella rakentaa vähintään keskisaareke tai toteuttaa suojatie kavennettuna ratkaisuna. Tällöin yhtenäinen ylitysmatka saa olla enintään 7 metriä. Pyöräilijä voi pysähtyä saarekkeeseen turvallisesti, kun saarekkeen leveys on vähintään 2,5 m ja vilkkailla pyöräreiteillä 3,0 m (kuva 63).

74 74 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 63. Keskisaareke erotellulla jalankulku- ja pyörätiellä. Erotelluilla jalankulku- ja pyöräteillä pyörätie johdetaan saarekkeen läpi ajoradan tasossa ja jalkakäytävä joko ajoradan tasossa tai mm luiskareunatuella korotettuna. Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie johdetaan saarekkeen läpi koko leveydeltään ajoradan tasossa. Kuva 64. Saareke linjaosuudelle sijoitetun suojatien yhteydessä. Ajokaistan vähimmäisleveys on nopeudella km/h 3,25 3,50 m ja nopeudella 50 km/h 3,50 4,00 m. Jos saareke on ajoradan tasossa, tehdään saarekkeen odotustilaan 1 %:n sivukaltevuus ajoradalle päin. Saarekkeen reuna merkitään 20 cm leveällä reunaviivalla tai upotetulla reunatukilinjalla. Yksinomaan jalankulkijoiden käyttöön tarkoitetun saarekkeen leveys on 2,5 m (minimi 2,0 m). Näissä saarekkeissa korotetaan odotustilaa mm luiskareunatuella näkövammaisten paremman ohjauksen sekä odotustilan kuivatuksen vuoksi. Materiaaliero odotustilassa parantaa näkövammaisten ohjausta. Saarekkeen muotoilu vaihtelee sijaintipaikan mukaan. Autoliikenteen väylän linjaosuudelle sijoitetun suojatien yhteydessä käytetään pitempiä saarekkeita kuin liittymien yhteydessä. Linjaosuudella käytettävän suojatiesaarekkeen ja sen kohdalla olevan ajoradan mitoitusperiaatteita on esitetty kuvassa 64. Kuvassa 65 on esitetty vastaava saareketyyppi siten, että saarekkeen kohdalla on ajokaistoja levennetty suurten työkoneiden liikkumisen turvaamiseksi. Poikkeuksellinen ratkaisu voi tulla kyseeseen esim. maatalousvaltaisen alueen kyläkoulun kohdalla, koska kaikilla maatalouskoneilla ei ole mahdollista ajaa yliajettavien keskisaarekkeiden yli. Kuva 65. Poikkeuksellinen ajorataratkaisu maatalousvaltaisella alueella kun turvataan maatalouskoneelle saarekkeen ohittaminen. Levitetyllä alueella on tapauskohtainen mitoitus. Liikenneviraston liittyvän tien liittymissä käyttämä kanavointisaareketyyppi on esitetty kuvassa 66. Kuva 66. Maanteiden liittymissä käytettävä kanavointisaareke.

75 Liikenneviraston ohjeita xx/ Tärkeillä pyöräreiteillä voidaan vähäliikenteisten katujen ja teiden liittymissä jättää saarekkeet pois. Tällöin ajoradan ylitysmatkat lyhenevät ja autojen nopeudet alenevat pienempien kaarresäteiden vuoksi. Tarvittaessa liittymässä voidaan käyttää myös hidastimia. Jos linjaosuuden risteämiskohdassa ei ole riittävästi tilaa edes minimisaarekkeelle, kavennetaan ajorata risteyskohdassa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden parantamiseksi. Saarekkeet, reunatuet ja suojatie- ja pyörätien jatke -merkinnät erilaisissa tapauksissa ja niiden standardimitoitukset on esitetty kuvassa 67. Saarekkeiden pituus määräytyy paikallisten olosuhteiden mukaan. Jos saareke on liittymähaaralla, jolla on useampia ajokaistoja, tulisi sen olla perusmitoitusta pidempi liittymäalueen havainnollistamiseksi. Kuva 67. Saarekkeet, reunatuet sekä suojatie- ja pyörätien jatke -merkinnät. Reunatuet Reunatukien käytöstä on ohjeistettu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) ohjeessa Reunatuet. Pyöräilijälle ajoradan ylityskohdassa eli pyörätien jatkeessa ei saa olla minkäänlaista tasoeroa. Vaatimus koskee myös yhdistettyjä jalkakäytävä- ja pyöräteitä. Jos kadun tai tien viimeistä asfalttipäällystekerrosta ei tehdä reunatukien asentamisen yhteydessä, pyörätien kohdalle tehdään loiva asfalttiviiste. Kaupunkikuvallisesti arvokkailla alueilla, tai muualla kunnossapitokestävyyden lisäämiseksi, voidaan käyttää ajoradan tasoon upotettua yhtenäistä reunakivilinjaa. Muualla reunatukilinjaa voidaan korostaa myös 200 mm leveällä tiemerkinnällä. Vain jalankulkijoille tarkoitetun jalkakäytävän pinta saa kohota suojatien kohdalla ajoradan pinnan jatkeesta 150 mm matkalla enintään 40 mm pyörätuolilla liikkumisen mahdollistamiseksi ja lumen aurauksen helpottamiseksi. Näkövammaisten liikkumista helpottaa mm korkuinen reunatuki. Suojatien reunatuen jälkeen noustaan jalkakäytävän tasolle korkeintaan 5 % kaltevaa luiskaa pitkin (poikkeustapauksessa 8 % kaltevaa luiskaa pitkin). Näkövammaisten suunnistautuminen helpottuu, kun suojatie lähtee jalkakäytävän reunasta suorassa kulmassa. Päällysteeseen voidaan tehdä risteyskohdasta varoittava pinta, joka erottuu selkeästi ympäröivästä pintamateriaalista (kuva 68). Varoittava laatta muodostuu pienistä pallokaloteista ja on nystyräpintainen. Suuntaa voidaan osoittaa myös kohoraitakuvioisilla ohjaavilla laatoilla. Varoittavat laatat toimivat parhaiten katetuissa tai lämmitetyissä tiloissa sekä kesäaikana muuallakin. Varoittavia merkintöjä on hyvä käyttää myös muissa kohteissa kuten sisäänkäyntien tai portaiden edessä. Päällystemerkintöjen suunnittelussa tulee olla yhteydessä näkövammaisten edustajiin. Kuva 68. Näkövammaisten suunnistautumista helpottavat kohtisuoraan väylään nähden asennetut reunatuet sekä risteyskohdasta varoittava pinta jalkakäytävän kohdalla. Pyörätien kohdalla ei saa olla tasoeroa.

76 76 Liikenneviraston ohjeita xx/ Korotukset ja muut hidastimet Suojatiehen ja pyörätien jatkeeseen yhdistettyjä hidastimia ovat korotetut alueet, ajoradan sivusiirtymät, kavennukset ja saarekkeet. Korotettuja suojateitä ja pyörätien jatkeita sekä laajempia korotettuja alueita suositellaan käytettäväksi taajamakeskustoissa ja asuntoalueilla. Kauppakatujaksoilla ne korostavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohtia ja alentavat ajonopeuksia. Korotetut suojatiet ovat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkökulmasta töyssyjä parempia ratkaisuja, koska ne parantavat liikenneympäristössä tehokkaammin näiden asemaa suhteessa muihin liikennemuotoihin. Töyssyt ovat kuitenkin korotuksia edullisempia mm. yksinkertaisempien kuivatusjärjestelyjen vuoksi. Taajamien 30 km/h nopeusrajoituksen kaduilla voidaan periaatteessa kaikki suojatiet tehdä korotettuina. Vilkkailla linja-autoliikenteen reiteillä korotusten käyttöä tulee kuitenkin välttää. Pakottavissa tilanteissa linja-autoliikenteen reiteillä tulee suosia ajoradan korotuksina tyynyhidasteita tai loivapiirteisiä korotuksia. Joukkoliikenteen säännöllisillä reiteillä tulee välttää useiden perättäisten ajonopeuteen ja matkustusmukavuuteen vaikuttavan hidasteen toteuttamista. Yksi vaihtoehto on toteuttaa koko ajoradan levyiset korotukset pysäkkien tai liittymien yhteyteen, missä linja-auton nopeus on muutenkin alhainen. Pyöräilyn pääreittien, tonttikatujen ja vastaavien sekä yleensä myös paikalliskokoojakatujen risteämisissä merkitään muu liikenne pyörätiehen nähden väistämisvelvolliseksi sekä liittymissä että linjaosuuksilla. Tätä väistämisvelvollisuutta korostetaan usein myös korotetuilla pyörätien jatkeilla. Kun pää- tai kokoojakadun suuntainen pyörätie risteää väistämisvelvollisen, valo-ohjaamattoman sivutien (nopeusrajoitus 40 km/h) kanssa, tulisi aina käyttää korotettua suojatietä ja pyörätien jatketta. Liittyvä tie voi olla hiljainen kokoojakatu, tonttikatu tai muu vähäliikenteinen tie. Järjestely rauhoittaa liikennettä sivutiellä, selventää väistämissääntöjä ja painottaa niiden noudattamista parantaen siten eri käyttäjäryhmien turvallisuutta ja mukavuutta. Korotetuilla suojateillä ja pyörätien jatkeilla voidaan jonkin alueen kaikkien ulosmenokohtien liittymissä muodostaa yhtenäinen alhaisen nopeusrajoituksen alainen alue. Korotetun suojatien ja pyörätien jatkeen tulee tukea väistämisvelvollisuussääntöjä, ja korotetulla suojatiellä ja pyörätien jatkeella tulisi autoliikenne pyöräteiden pääreiteillä osoittaa väistämisvelvolliseksi. Kuitenkin asuntokatujen linjaosuuksilla on usein sekä ympäristöllisistä syistä että turvallisuussyistä tarkoituksenmukaista tehdä korotettuja suojateitä myös muiden kuin pääreittien pyöräteiden jatkeille. Korotetulla pyörätien jatkeella pitää väistämisvelvollisuudet yleensä selventää liikennemerkein, kuitenkin taajamakeskustoissa tai hidaskaduilla vain harkinnan mukaan. Liittymissä olevien korotusten yhteydessä väistämisvelvollisuudet merkitään aina. Kokonaan korotetuissa tasa-arvoisissa liittymissä ei väistämisvelvollisuuksia merkitä. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen on esitetty tarkemmin kohdassa Korotus on jalankulkijalle turvallisin ja miellyttävin, jos korotettu osuus alkaa vähintään 2 metriä ennen suojatietä (kuvassa 69 mitta e). Suojatien ja mahdollisesti siihen liittyvän pyörätien jatke -merkinnän kokonaisleveys (kuvassa 69 mitta S) tulee olla vähintään yhtä leveä kuin siihen liittyvä jalankulku- ja mahdollinen pyöräväylä. Pelkästään jalankululle tarkoitettujen suojateiden suositeltava vähimmäisleveys liittymissä on 3,0 m ja linjaosuuksilla suojatien näkyvyyden parantamiseksi 4,0 5,0 m. (Tiehallinto 2008) h = 10 cm v = riippuu nopeudesta (suoraviivaisessa viisteessä 0,7-4,0 m) e = 2,0 m S = suojatien kokonaisleveys Kuva 69. Esimerkki korotetun suojatien ja siihen mahdollisesti liittyvän pyörätien jatkeen mitoituksesta (Tiehallinto 2008). Korotetuissa suojateissä korotus on yleensä suojatien molemmilla sivuilla. Jos korotettuna päätiehen liittyvä sivutie on lyhyt tonttikatu tai vastaava ja näkemät liittymässä ovat riittävät, voidaan sivutien puoleinen korotus jättää pois. Kuvassa 70 on esitetty kolme tapaa tehdä korotettu sivutien liittymä.

77 Liikenneviraston ohjeita xx/ Tasa-arvoisessa, vilkkaassa T-liittymässä voidaan keskisaarekkeella jaetun liittyvän tien poistuva haara tehdä korotettuna väistämisvelvollisuuden selventämiseksi ja suojatien korostamiseksi. Korotus tehdään eri materiaalilla ja se on tarpeen vain liittymän puoleisessa reunassa. Kuva 70. Esimerkkejä korotetusta sivutien liittymästä. (a) Reunatukilinja jatkuu suorana ja liittymän kohdalla on viistetty ja madallettu reunatuki. (b) Reunatukilinja seuraa liittymäkaarta ja jalankulku- ja pyörätien reunaa, liittymän kohdalla on viistetty ja madallettu reunatuki. (c) Jalankulku- ja pyörätie erotetaan ajoradasta välikaistalla ja korotus tehdään molemmin puolin viisteellä, ja esimerkiksi kiveyksellä. Kuvassa 71 on esitetty korotetun suojatien ja ajoradan kavennuksen yhdistelmä. Järjestelyssä on riittävä odotustila ja autojen pysäköintipaikat. Sijoittamalla pysäköinti taskuihin ylitysten yhteydessä parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden havaittavuutta ja lyhennetään ajoradan ylitysmatkaa (kuva 72). Kuva 72. Kaksipuolinen kavennus ja pysäköintitaskut. Kuva 71. Korotettu suojatie ja ajoradan kavennus yksisuuntaisella kadulla.

78 78 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun ylityksen kohdalle tehdystä ajoradan korotuksesta ja kavennuksesta on esimerkki kuvassa 73. Kuva 73. Yksipuolinen kavennus risteävän jalankulku- ja pyörätien kohdalla Liikennevalo-ohjatut liittymät Liikennevalo-ohjauksen yleiset liikenteelliset perusteet on esitetty kuvassa 50. Kuva 75. Valo-ohjatun suojatien vähimmäisetäisyys valoohjaamattomasta kolmihaaraisesta risteyksestä (LVMa 1012/2001, 6 ). Valo-ohjattuun suojatiehen liittyvä odotustila voi olla osa jalkakäytävää tai jalankulku- ja pyörätietä. Odotustilan taakse tulee jäädä kulkutilaa jalkakäytävällä vähintään 1,5 m ja jalankulku- ja pyörätiellä vähintään 2,0 m (kuva 76). Suojateillä käytetään liikennevalo-ohjausta liittymissä autoliikenteen valo-ohjauksen yhteydessä tai erillisen jalankulku- ja pyöräilyväylän ja autoliikenteen väylän risteämiskohdassa. Jalankulkijan mitoitusnopeus liikennevaloissa on 1,2 m/s. Liikenne- ja viestintäministeriön tieliikenteen liikennevaloja koskevan asetuksen mukaiset vähimmäisetäisyydet valo-ohjattujen ja -ohjaamattomien liittymien ja suojateiden välillä on esitetty kuvassa Samoja vähimmäisetäisyyksiä tulisi noudattaa myös pelkän pyörätien jatkeen tapauksissa. Kuva76. Odotustilan ja kulkutilan minimimitat. Jos risteyksen ylittäjiä tarkasteltavan odotustilan suunnalta on yli 300 jk/huipputunti ja/tai jalkakäytävän leveys 2,5 m, tarkistetaan odotustilan tarve kaavan 1 mukaan. Vilkkailla pyöräteillä odotustilan suuruus on aina tarkistettava. Kuva 74 Valo-ohjaamattoman suojatien vähimmäisetäisyys valo-ohjatusta risteyksestä (LVMa 1012/2001, 8 ).

79 Liikenneviraston ohjeita xx/ A od = (a jk *0,5 m 2 + a pp *1,5 m2 )*t A od = odotustilan tarve [m 2 ] a = odotustilan puolelta suojatietä ylittävien jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä 1) [jk tai pp/s] t = aika, jona jalankulkijoita ja pyöräilijöitä kerääntyy odotustilaan (liikennevalojen kiertoajasta vähennetään jalankulun/pyöräilyn vihreä vaihe) [s] Jalankulkijan vaatima odotustila on 0,5 m 2 /jk ja pyöräilijän 1,5 m 2 /pp Pyöräliikennemääränä käytetään 2 x keskimääräinen kesän huipputunnin pyöräilijämäärä. Kaksinkertaista määrää käytetään satunnaisvaihtelujen ja huipputunnin suuren sisäisen vaihtelun vuoksi. Jalankulkijamääränä käytetään keskimääräistä huipputunnin jalankulkijamäärää. Kun suojatien leveys c tiedetään, saadaan tarvittava odotustilan pituus s. s = A od /c pyörätietä ei valo-ohjata sen tulisi olla joko kiinni ajoradassa tai odotustilan tulisi olla 2,0 m. Ajoradassa kiinni olevan pyörätien ja jalankulkijoiden odotustilan välissä tulisi olla mm:n tasoero. Pyörätien poikki tulee merkitä suojatie. Valo-ohjaus voidaan risteävän suojatien kohdalla järjestää myös ajoneuvoliikenteen opastimilla, jos pyörätie on yksisuuntainen. Sen sijaan kaksisuuntaisella pyörätiellä on käytettävä polkupyöräopastimia. Kaava 1. Odotustilan A od mitoitus jalkakäytävän tai pyörätien kohdalla. Erotelluilla jalankulku- ja pyöräteillä pyöräilijöiden tulee voida ohittaa suojatiekohta menemättä jalankulkijoiden puolelle. Odotustilan mitoituksessa otetaan huomioon pyöräliikenteen ennustettu kasvu. Odotustilaa voidaan suurentaa kaventamalla ajorataa suojatien kohdalla, leventämällä suojatietä tai jalkakäytävää tai siirtämällä jalankulku- ja pyörätietä ajoradasta poispäin. Odotustila tulisi osoittaa poikkeavalla materiaalilla tai muuten rakenteellisesti. Erotellulla jalankulku- ja pyörätiellä jalankulkijoiden odotustila voidaan jalankulun ja pyöräilyn erottelun tehostamiseksi sijoittaa jalkakäytävän puolelle eikä ajoradan ja pyörätien väliin. Pyörätiellä ajaessaan pyöräilijän tulee noudattaa polkupyöräopastinta, jos sellainen on järjestetty. Muutoin noudatetaan jalankulkijaopastinta. Polkupyöräopastimia tulee kuitenkin käyttää vain silloin, kun pyöräilijöiden opastus poikkeaa jalankulkijoiden opastuksesta. Pyöräkaistalla pyöräilijä noudattaa ajoneuvoliikenteen opastinta. Liikennevalo-ohjatuilla suojateillä ajoradan suuntainen, siinä kiinni oleva eroteltu pyörätie voidaan risteävän suojatien kohdalla sekä liittymässä että linjaosuudella joko valo-ohjata tai jättää ohjaamatta. Hyvin vilkkaiden keskustasuojateiden kohdalla pyörätiet olisi hyvä valoohjata. Liittymissä ohjaustarpeeseen vaikuttavat myös valojen vaihekaavio ja risteävän suojatien ja ajoradan välisen odotustilan koko. Jos Kuva 77. Esimerkki ajoradan suuntaisesta ajoradalla kiinni olevasta valo-ohjatusta ja valo-ohjaamattomasta pyörätiestä. Helsingissä on käytössä polkupyöräopastimen ohjaustapa linjaosuuksilla (BePolite-valot). Siinä suojatietä risteävälle pyöräilijälle näytetään jalankulkuvihreän alussa 5-7 sekunnin ajan punaista valoa ja sen jälkeen keltaista vilkkuvaloa. Pyöräilijät voivat tällöin jalankulkuvihreästä huolimatta lähteä liikkeelle erityistä varovaisuutta noudattaen. Tällaisten liikennevalojen käyttö edellyttää liikenne- ja viestintäministeriön kokeilulupaa. Erityisesti hyvin vilkkaissa kohdissa voidaan käyttää kuvan 78 mukaista rakennetta ja valoohjausta. Siinä pyörätieosa on suojatien kohdalla laskettu ajoradan tasoon, jotta jalankulkijat odottaisivat pyörätien takana vihreätä valoa. Pyörätien ja jalkakäytävän erottaa tällä kohtaa viistetty ja madallettu reunatuki. Mitoituksessa on otettava huomioon kunnossapidon vaatimukset.

80 80 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 78. Pyörätien laskeminen ajoradan tasoon valo-ohjatun suojatien kohdalla. Pyöräilijöiden odotustila mitoitetaan tapauskohtaisesti. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden valo-ohjauksen yhteydessä voidaan jalankulun ja pyöräilyn sujuvuutta parantaa ilmaisimilla. Ajoradalla olevista ilmaisimista jokaisella kaistalla ainakin yhden tulisi soveltua myös mopojen ilmaisuun, jos osatulosuunnalla on mopoliikennettä. Pyöräilyn pääreiteillä ja muilla tärkeillä jalankulun ja pyöräilyn reiteillä olevissa valo-ohjatuissa liittymissä tulee olla ilmaisimet tai ainakin saada vihreä ilman erillistä pyyntöä. Jalankulun ja pyöräilyn vihreän vaiheen suositellaan käynnistyvän yhden sekunnin ennen autoliikennettä, vilkkaimmilla pyöräilyn pääreiteillä olosuhteista riippuen ennakko voi olla jopa 5 sekuntia. Painonappeja käytettäessä tulee ainakin pyöräteiden yhteydessä väylän oikeaan reunaan sijoittaa lisäpainike, jotta se olisi helposti saavutettavissa. Se voidaan sijoittaa erityiseen matalaan painonappipylvääseen tai johonkin kadun kalusteeseen. Jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan havaita tutka- ja infrapunailmaisimilla sekä polkupyörät lisäksi silmukkailmaisimilla. Tutkailmaisin soveltuu parhaiten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ilmaisemiseen, jos sopiva ilmaisuetäisyys on yli 10 metriä. Infrapunailmaisimet soveltuvat kohteisiin, joissa risteävä jalankulku- ja pyörätie rajoittaa ilmaisuetäisyyden 2-10 metriin. Kuvassa 79 on esitetty esimerkki infrapuna- ja tutkailmaisimien käytöstä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ilmaisimina. Silmukkailmaisimessa käytetään suunnantuntevaa suunnikasilmaisinparia. Ilmaisimien käyttö edellyttää yleensä jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun odotustilan muotoilua siten, että erityisesti jalankulkijoista voidaan saada luotettava ilmaisu. Kuva 79. Infrapuna- ja tutkailmaisimien käyttö jalankulun ja pyöräilyn ilmaisimina. Vilkkaalla pääreittiin kuuluvalla suojatiellä liikennevalojen palvelutasoa voidaan parantaa järjestämällä ilmaisualue vain suojatielle saapuville jalankulkijoille ja pyöräilijöille ohjaamalla risteävälle tielle suuntaavat pois ennen ilmaisualuetta (kuva 80). Järjestelyssä voidaan käyttää tutka- ja infrapunailmaisimien lisäksi suunnan tuntevaa silmukkailmaisinparia. Kuva 80. Jalankulun ja pyöräilyn pääreitille järjestetty ilmaisualue vain liikennevaloihin tulevalle liikenteelle. Liikennevalo-ohjauksen yhteydessä käytetään usein keskisaareketta mm. seuraavista syistä: Autoliikenteen eri ajosuuntia ohjaavien opastimien havaittavuuden parantamiseksi Valo-ohjauksesta johtuvan vaiheittaisuuden takia Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylitysten helpottamiseksi silloin, kun valo-ohjaus ei ole toiminnassa.

81 Liikenneviraston ohjeita xx/ Keskisaarekkeen rakentamisen sijasta olisi usein parempi lyhentää ylitettävää suojatietä esimerkiksi sijoittamalla pysäköinti taskuihin (kuva 72). Tällöin suojatielle pääsyä odottavat ovat paremmin näkyvissä, liikennevalopylväitä tarvitaan vähemmän ja tarvittava ylitysaika on lyhyempi. Myös keskisaareketta käytettäessä tulisi jalankulkijat ja pyöräilijät johtaa yhdessä vaiheessa ajoradan ylitse. Samaan suuntaan menevät jalankulkijat ja pyöräilijät ovat paremmin autoilijoiden havaittavissa, jos ajokaistan pysäytysviiva sijoitetaan muutamia metrejä (korkeintaan 5 m) ennen pääopastinta ja mahdollista suojatietä (kuva 81). Monikaistaisten teiden vilkkailla suojateillä tulisi käyttää ennen pääopastinta merkittyä pysäytysviivaa, koska se parantaa sekä saman suunnan että risteävän suojatien havaittavuutta ja turvallisuutta. Pyöräkaistallisessa valo-ohjatussa liittymässä suositellaan autoilijoiden pysäytysviivan sijoittamista ennen pääopastinta (kuva 81). Tällöin suoraan ajavien pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien autoilijoiden väliset konfliktit vähenevät. Jalankulkuvyöhykkeellä vasemmalle kääntyville ja suoraan jatkaville pyöräilijöille voidaan varata odotustila, joka merkitään kuvan 81 mukaisesti. Tällöin pyöräilijät ovat paremmin autoilijoiden havaittavissa ja heidän vasemmalle kääntymisensä helpottuu, koska he voivat tehdä sen ennen autoja. Ratkaisua tulee käyttää johdonmukaisesti kaikissa tie- tai katujakson liittymissä. Jos oikealle kääntyviä pyöräilijöitä on runsaasti, voidaan tehdä liikennevalot ohittava vapaa oikea (kuva 4.35). Kuva 82. "Vapaa oikea" pyöräilijöille. Järjestely voidaan tehdä myös pyöräkaistattomiin ratkaisuihin. Vapaan oikean liikennesuunnan voi ylittää risteävä suojatie tai pyörätien jatke, jos liittymän jälkeen ei ole poistumiskaistaa. Vapaan oikean ylittävän suojatien tai pyörätien jatkeen on oltava noin 45 asteen kulmassa sen jatkeena olevien valo-ohjauksisten suoja- tai pyöräteiden kanssa. Jalankulkijan tai pyöräilijän kolmiokorokkeella kulkeman matkan tulee olla vähintään 6 m (ks. kuva 83). Vaihtoehtoisesti vapaan oikean ylittävä suojatie tai pyörätien jatke voidaan porrastaa sen jatkeella olevien valoohjauksisten suoja- tai pyöräteiden kanssa (ks. kuva 84). Porrastuksen on oltava vähintään suojatien, pyörätien jatkeen tai niiden yhdistelmän leveyden suuruinen. Vapaan oikean liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus pyörätien jatketta käyttävään liikenteeseen nähden. Myös pyörätielle voidaan asettaa hidaste hillitsemään ylityskohdassa pyöräilijän nopeutta. Ylityskohdassa voi olla pienimuotoinen turvallisuusriski. Kuva 81. Ennen pääopastinta sijoitettu pysäytysviiva parantaa jalankulun ja pyöräilyn havaittavuutta valo-ohjatussa liittymässä.

82 82 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 83. Suojatien vino ylitysjärjestely vapaassa oikeassa (Tiehallinto 2001). Kuva 85. Jalankulku- ja pyörätie valo-ohjatun risteyksen valo-ohjaamattoman haaran puolella Kiertoliittymät Kiertoliittymän koko, geometria ja tyyppi on suunniteltava tapauskohtaisesti kyseessä olevaan liikenneympäristöön ja liikennemääriin soveltuvaksi. Kiertoliittymiä on käsitelty myös kohdassa Risteämistavan valinta. Kuva 84. Suojatien porrastaminen vapaassa oikeassa (Tiehallinto 2001). Risteyksessä olevilla liikennevaloilla on niiden ollessa toiminnassa ohjattava kaikkia liikennesuuntia. Pyörätien liikennettä ohjaavat polkupyöräopastimet voidaan osaksi aikaa jättää valo-ohjauksen ulkopuolelle, jolloin niillä näytetään vilkkuvaa keltaista valoa. Pihakatu, kävelykatu, tonttiliittymä tai muu vähäliikenteinen tulosuunta taikka pyörätie voidaan jättää kokonaan valo-ohjauksen ulkopuolelle, jos se on reunakivellä tai muulla vastaavalla tavalla rakenteellisesti ajoradasta erotettu eikä menettelystä aiheudu vaaraa (LVMa 1012/2001, 6 ). Tällaisella ratkaisulla voidaan parantaa jalankulun ja pyöräilyn sujuvuutta, kun jalankulku- ja pyöräilytie risteää liittymän valo-ohjaamattoman haaran kanssa (kuva 85). Väylillä, joilla pyöräillään ajoradalla (ks. kohta 3.1.3), voidaan pyöräily ohjata kiertoliittymässä samalle ajoradalle autoliikenteen kanssa, jos Pyöräily voidaan ohjata 1-suuntaisilta pyöräteiltä tai pyöräkaistoilta ajoradalle ennen kiertoliittymää ja pyöräily jatkuu kiertoliittymän jälkeen ajoradalla, jos kiertoliittymään saapuvan autoliikenteen määrä yhdellä liittymähaaralla on keskustaalueilla enintään 6000 ajon/vrk ja taajaman reuna-alueilla enintään ajon/vrk autoliikenteen nopeustaso ennen kiertoliittymää on enintään 30 km/h. Muussa tapauksessa pyöräily järjestetään kiertoliittymässä erillisellä pyörätiellä. Pyöräkaistoja ei käytetä kiertoliittymässä. Jos kiertoliittymään tuleva väylä on pyöräkaistallinen, pyöräkaistat tulee muuttaa pyöräteiksi ennen kiertoliittymää (ks. kohta 4.1.1). Suurissa kiertoliittymissä (kiertosaarekkeen halkaisija 40 m) tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä käytetään eritasoratkaisua.

83 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kiertoliittymän yhteydessä sijaitsevaa jalankulku- ja pyörätietä suunniteltaessa on varmistettava, että pyörätien linjaus on täysin kiertoliittymän ympyrän mukainen pyörätien ja ajoradan risteyskohta on riittävän selkeä ja havaittava kiertoliittymän näkemät ovat riittävät. Kiertoliittymien suunnittelussa on tärkeintä hillitä autoliikenteen nopeuksia kiertoliittymään saavuttaessa, liittymässä ajettaessa ja siitä poistuttaessa. Kiertoliittymä suunnitellaan siten, että: ajonopeudet liittymäalueella ovat kiertoliittymän koosta riippuen enintään km/h suojatielle ja pyörätien jatkeelle tultaessa pyörätie suunnataan mahdollisimman kohtisuoraan ajorataan nähden pyörätie linjataan kiertoliittymässä mahdollisimman loivin geometrisin linjauksin mutkittelua välttäen suojatien ja pyörätien jatkeen etäisyys kiertotilan reunasta on 5-6 m (kuva 86) kiertoliittymän poistumissäde on m, jos poistumishaarassa on suojatie tai pyörätien jatke kiertoliittymän yhteyteen voidaan harkita korotettuja suojateitä keskusta-alueilla, joilla on paljon jalankulkua ja pyöräilyä jos kiertosaarekkeen halkaisija on 10 m, ei haaroille tehdä saarekkeita, jotta sivuhaarat eivät levenisi liikaa eikä ajolinjoista tulisi liian suoria ja nopeasti ajettavia olosuhteiden salliessa pyritään käyttämään yksisuuntaisia pyöräteitä kiertoliittymässä pyörätien ylityskohtaa voidaan korostaa korottamalla. Kiertoliittymän geometrian tulee tukea väistämissääntöjä, joiden mukaan autoilija on väistämisvelvollinen pyöräilijään nähden kiertoliittymään saapuessaan tai sieltä poistuessaan. Kiertoliittymän läpiajolinjan kaarresäteen tulee olla riittävän pieni niin, että autojen on pakko kiertää liittymän keskellä oleva kiertosaareke ja ettei liittymän läpi pysty ajamaan hidastamatta. Henkilöautojen poistumisgeometriaa voidaan tiukentaa rakentamalla kiertotilan ulkoreunaan raskaalle liikenteelle yliajettava koroke (kuva 87). Koroke suunnitellaan pintamateriaaliltaan ja reunatueltaan siten, ettei se houkuttele henkilöautoja oikaisemaan korokkeen yli. Kuva 87. Esimerkki kiertoliittymästä Ylöjärvellä, jossa henkilöautojen poistumisgeometrian tiukentaminen on toteutettu raskaalle liikenteelle yliajettavalla korokkeella (kuva: Marko Turkki). Jos kiertoliittymässä on kiertotilan ohittava oikealle kääntyvän liikenteen kääntymiskaista, on jalankulku ja pyöräily vietävä eritasoon tai ylityskohta korotettava. Kuva 86. Esimerkkejä jalankulku- ja pyörätien järjestelyperiaatteista kiertoliittymässä.

84 84 Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset Jalankulun ja pyöräilyn keskinäisissä risteyksissä näkemien saavuttaminen on erittäin tärkeää (näkemävaatimukset on esitetty luvussa 4.2.1). Näkemiltään ongelmallisia risteyksiä esiintyy yleensä alikulkujen yhteydessä. Turvallisuussyistä mäkiin tai välittömästi niiden alle ei tulisi sijoittaa risteyksiä, koska pyöräilijöiden nopeudet ovat niissä suuret. Jalankulku- ja pyörätiet liitetään pääpyöräteihin mahdollisimman kohtisuoraan. Järjestely parantaa liikenneturvallisuutta ja orientoituvuutta, vähentää viittojen tarvetta ja vahvistaa verkkohierarkiaa. Tämä koskee myös puisto- ja ulkoilualueita. Pyöräilyväylillä jalankulun ylityspaikat on merkittävä selkeästi suojatiellä. Kahden pyörätien risteyksessä mahdollinen väistämisvelvollisuus on osoitettava riittävän selkeästi esimerkiksi katumerkinnöillä (kuva 88). Kuva 89. Esimerkkejä jalankulku- ja pyöräteiden saarekkeista. Mikäli ei voida varmistaa riittäviä näkemiä tai osoittaa väistämisvelvollisuuksia riittävän selkeästi, on vilkkailla reiteillä mahdollista korvata nelihaararisteys kahdella T-liittymällä. Jalankulku- ja pyöräteiden porrastettu risteys on kuvassa 90. Kuva 88. Kahden pyörätien liittymä Alankomaissa Houtenissa, jossa toisen pyörätien väistämisvelvollisuus osoitetaan katuun merkityllä väistämisviivalla (kuva: Kalle Vaismaa). Jalankulkupainotteisissa risteyksissä (mm. kävelykadut, joiden välissä on suojatiet autotien yli) tulee jalankulku priorisoida esimerkiksi korottamalla suojatie. Kohtiin, jossa näkemät ovat huonot, voidaan tehdä kiertosaarekkeita. Saarekkeet valaistaan hyvin. Kuvassa 89 on esimerkkejä saarekeratkaisusta jalankulku- ja pyöräteiden risteyksessä. Kuva 90. Jalankulku- ja pyöräteiden keskinäinen porrastettu risteys Risteäminen raitioteiden ja rautateiden kanssa Suunniteltaessa raitiotien ja pyörätien risteyskohtaa on otettava huomioon raitiovaunun huomattavasti pidempi jarrutusmatka. Pääpyöräilyreiteillä pyöräily pyritään erottamaan raitiovaunuliikenteestä eritasoratkaisulla. Mikäli raitiotiellä sallittu nopeus on yli 20 km/h, on ja-

85 Liikenneviraston ohjeita xx/ lankulun ja pyöräilyn turvallisuus taattava liikennevaloilla, mielellään siten, että pyöräilijöille annetaan jatkuva vihreä ja raitiovaunulle vihreä pyynnöstä. Rautateiden risteyksissä tulee pyrkiä eritasoratkaisuun aina, kun se on mahdollista. Ali- tai ylikulkukäytävän suunnittelussa on huomioitava Ratatekniset ohjeet (RATO) mm. aukean tilan ulottuma. Uusia, pysyviä tasoristeyksiä ei saa rakentaa runkoverkon ulkopuolisille eli käytännössä kaksi- tai useampiraiteisille radoille tai radoille, joiden suurin sallittu nopeus on yli 140 km/h tai radan kallistus kaarteessa on yli 80 mm. Jos eritasoratkaisu ei ole mahdollinen, on huomioitava tasoristeyksen riittävästä tasauksesta ja näkemistä. Risteyskulman tulee olla mahdollisimman kohtisuora, minimikulma on noin 70 astetta. Mikäli riittäviä näkemiä ei saavuteta, kiskoliikenteen määrä on yli 20 junaa vuorokaudessa tai jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden, erityisesti lasten osuus on suuri, on tasoristeys varustettava varoituslaitteilla. (Liikennevirasto 2012c) Shared space Shared space (yhteinen tila) on nimitys suunnittelumetodille, jonka ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Shared space tilalla tavoitellaan tilannetta, jossa kaikilla liikkujilla on sama nopeus ja jalankulkijat ja pyöräilijät sekä autoliikenne liikkuvat samoilla ehdoilla. Suunnitteluperiaatetta käytetään silloin, kun jalankulkijoiden asemaa liikenneympäristössä halutaan korostaa ja moottoriajoneuvoliikenteen roolia vähentää. Shared space -metodia sovelletaan jokaiseen tilaan ja kohteeseen aina tapauskohtaisesti tilan käyttäjät, toiminnot, liikennemäärä sekä sijainti liikenneympäristössä huomioon ottaen. Onnistumisen kannalta on suositeltavaa kytkeä alueen käyttäjät suunnitteluun, jotta käyttäjät hyväksyvät ja ymmärtävät käytettävien ratkaisujen perusteet. Shared spacen periaatteilla muodostettu tila sopii parhaiten jalankulkuvyöhykkeelle, jossa kadun molemmin puolin on kävelyä ja pyöräilyä edistäviä toimintoja. Shared space periaatteen mukainen suunnittelu voidaan karkeasti ottaen jakaa jäsentymättömään ja jäsenneltyyn alueeseen. Jäsentymättömässä alueessa eri liikennemuodot ovat samassa tilassa, mutta liikennettä ei ohjata millään keinoilla. Jäsennellyssä shared space tilassa liikennettä voidaan ohjata mm. pollareilla, erilaisilla päällysteillä, katukalusteilla tai istutuksilla. Kantavana ajatuksena on se, että itse liikenneympäristö viestii jäsentelystä ja käyttäytymisestä tilassa ja hitaat tilannenopeudet sekä katsekontaktit tienkäyttäjien välillä tekevät tilasta turvallisen. Kuvassa 91 on esimerkki shared space -metodin mukaan toteutetusta katutilasta. Kuva 91. Shared space metodin mukaan toteutettu katutila Tampereella. Shared space -tilassa on suositeltavaa käyttää nopeutta alentavia materiaaleja, kuten katukiveystä asfaltin sijaan. Istutuksia ja katukalusteita käytettäessä on varmistettava kadun kun-

86 86 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 nossapidon toteuttaminen. (Mattsson 2010) Katutilan ja ajoradan kapeudet osaltaan hidastavat ajonopeuksia. Shared space metodin mukaisesti toteutetut liittymät ovat pääsääntöisesti valoohjaamattomia, mutta tapauskohtaisesti vilkkaimmilla kaduilla voidaan tarvita liikennevaloohjausta. Liittymissä ei yleensä käytetä suojatiemerkintöjä, mutta pintamateriaaleilla, - värityksellä, pollareilla tai muilla pystysuorilla kalusteilla voidaan korostaa jalankulun ja pyöräilyn ylityskohtia. (Department for Transport 2011) vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle. Tämän jälkeen pyöräilijä poistuu risteyksestä oikeanpuoleista reunaa käyttäen. Kummalla puolella liittymää väylätyypin muutos tapahtuu, riippuu tulosuunnan katutilasta, kaistajärjestelyistä, jalankulkijoiden määrästä ja autoliikenteen määrästä. Kuvissa on esitetty esimerkkejä liittymän vaikutusalueella tapahtuvista pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin muutoksista. Muutoskohtien ratkaisuja voidaan soveltaa erilaisissa tilanteissa Jokainen liittymä edellyttää kuitenkin tapauskohtaisen suunnittelun. Shared space asettaa haasteita ratkaisujen talviajan toimivuudelle eri käyttäjäryhmien ja talvikunnossapidon kannalta. Erityisesti pollareiden ym. pystysuorien kalusteiden sijoittamisessa on otettava huomioon riittävät mitoitukset talvikunnossapidon ja mahdollisen lumenvarastoinnin osalta Shared spacen mukainen suunnittelu perustuu ratkaisuun, jossa ei käytetä tasoeroja tai tasoero on pieni. Näkövammaisten turvallisuuden varmistamiseksi yhteisessä tilassa voidaan käyttää matalaa tai viistettyä reunakiveä, joka ei luo voimakasta jakoa alueiden välille, mutta on havaittavissa kepin ja opaskoiran avustuksella. Matalan reunakiven suositeltava korkeus on mm ja viistetyn reunakiven kaltevuus 1:10. Näkövammaisten orientoituvuutta shared space tilassa parantavat opaslaatat. (Mattsson Lisätietoja shared space metodin soveltamisesta Suomeen on esitetty mm julkaisussa Shared space - suunnittelumetodin soveltaminen ja käyttömahdollisuudet Suomessa. Mattsson, Ruut Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto. 2010) Kuva 92. Eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä muuttuu liittymän vaikutusalueella yhdistetyksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi Liittymän vaikutusalueella tapahtuva väylätyypin muutos Pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin muutosta ei suositella tehtävän liittymässä, eikä välittömästi sen vaikutusalueella, vaan joko ennen liittymää tai sen jälkeen. Jos muutoksessa siirrytään ajokaistalta erilliselle väylälle tai päinvastoin, muutoskohtaan on syytä varata m siirtymäalue. Jos pyöräilijän paikka liittymässä on ajokaistalla, pyöräilijälle on mahdollistettava vasemmalla kääntyminen joko ryhmittymällä tai ns. suorakulmakäännöksenä. Suorakulmakäännöksessä pyöräilijä ajaa ensin oikeaa reunaa risteävän kadun yli ja kääntyy vasemmalle Kuva suuntainen pyörätie muuttuu liittymän vaikutusalueella 2- suuntaiseksi pyörätieksi.

87 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 94. Pyöräkaista muuttuu liittymän vaikutusalueella 1-suuntaiseksi pyörätieksi. Kuva 97. Eroteltu jalankulku ja yksisuuntainen pyörätie -ratkaisu sekä kavennettu suojatie (jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 98. Eroteltu jalankulku ja yksisuuntainen pyörätie -ratkaisu, jossa pyöräilyn ylityskohta on viety ajoradalle (jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 95. Pyöräkaista muuttuu liittymän vaikutusalueella 2-suuntaiseksi pyörätieksi Esimerkkejä liittymien detaljiratkaisuista Jokainen liittymä suunnitellaan ympäristöön sopivaksi suunnitteluohjeiden mukaisesti. Kuvissa on esitetty muutamia esimerkkejä, joista voi ottaa vaikutteita kulloiseenkin liittymäratkaisuun. Kuvissa on analysoitu ratkaisuille soveltuva yhdyskuntarakenteen vyöhyke, vaikka monet ratkaisut ovat soveltuvia kaikkiin ympäristöihin. Kuva 99. Eroteltu jalankulku ja kaksisuuntainen pyörätie -ratkaisu (jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 100. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan erottelu T-liittymässä (joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 96. Kaksisuuntainen pyörätie ja pyöräkaista (jalankulkuvyöhykkeelle soveltuva ratkaisu).

88 88 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 jalankulun ja pyöräilyn sujuvuuden parantamisen, estevaikutuksen pienentämisen sekä eritasoratkaisun käytön mukavuuden ja helppouden. Kuva 101. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta taajaman ulkopuolella, päätiellä 50 km/h nopeusrajoitus (maantieympäristö). Kuva 102. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta taajaman ulkopuolella, päätiellä 80 km/h nopeusrajoitus (maantieympäristö). 4.4 Risteäminen eritasossa Tässä luvussa käsitellään erillisiä jalankulun ja pyöräilyn eritasojärjestelyjä. Osana autoliikenteen väylää olevat jalankulku- ja pyöräteiden ali- ja ylikulkujen poikkileikkauksen mitoitukseen voidaan soveltaa luvun 3.3 ohjeita. Eritasoratkaisut ovat suositeltavia tai välttämättömiä silloin, kun muut vaihtoehtoiset risteysjärjestelyt eivät ole riittävän turvallisia ja sujuvia. Risteämistavat ratkaistaan usein jo verkkotason suunnitteluvaiheessa. Jalankulku- ja pyöräreittien viemistä autoliikenteen eritasoliittymien yhteyteen tulisi välttää, sillä niihin on vaikea löytää toimivia jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuja. Jalankulkijan ja pyöräilijän kannalta paras ratkaisu on viedä autoliikenne jalankulku- ja pyörätien alitse/ylitse, jolloin jalankulku- ja pyörätien olosuhteita ei heikennetä lainkaan. Mikäli tämä ei ole mahdollista, voidaan ajoradan tasausta nostaa hieman, jolloin alikulun pituuskaltevuus jää pienemmäksi. Eritasoratkaisuissa vähintään 1/3 korkeuserosta tulisi hoitaa ajoradan tasauksen muutoksilla ja korkeintaan 2/3 jalankulku- ja pyörätien tasauksella. Eritasossa risteämisen ensisijainen tavoite on turvallisuuden parantaminen. Toinen päätavoite on palvelutason parantaminen, mikä sisältää Turvallisuuden paraneminen edellyttää korkeaa eritasoratkaisun käyttöastetta. Tämä puolestaan edellyttää, että jalankulkijan ja pyöräilijän matka-aika ei saa olla yhtään pidempi eikä hankalampi kuin vaihtoehtoisessa ylitysmahdollisuudessa. Käyttöasteeseen vaikuttaa huomattavasti myös käyttäjän kokema turvallisuudentunne sekä sosiaalinen turvallisuus. Jos käyttäjä ei koe eritasoratkaisun olevan luonnollinen osa reittiä, on riski että luodaan vaihtoehtoisia reittejä paikkoihin, jotka eivät ole toivottuja eivätkä turvallisia. Jalankulku- ja pyöräliikenteen ohjaamiseksi eritasoon voidaan käyttää myös maastonmuotoilua ja istutuksia. Vaihtoehdot jalankulku- ja pyöräteiden eritasoratkaisuun ovat alikulku ja silta. Alikulun ja sillan välisen valinnan tärkein valintaperuste on maaston sopivuus ja tasoerot; tasaisella paikalla tulisi valita alikulku pienempien tasoerojen vuoksi. Samoilla tasoeroillakin alikulun käyttöaste on siltaa suurempi. Muita valintaperusteita ovat eritasossa kuljettavan matkan pituus, käytön miellyttävyys ja sosiaalinen turvallisuus, kaupunkikuva ja järjestelyn sopivuus ympäristöön sekä rakennus- ja käyttökustannukset. Alikulun etuja siltaan nähden ovat: + luonteva geometria pyöräilijälle (ensin alamäki, jonka mahdollistama nopeuden kasvu helpottaa ylämäkeen ajamista) + pienemmät korkeuserot (pyöräilijän alikulkuvaatimus on pienempi kuin auton) + sopii usein paremmin ympäröivään maankäyttöön + aiheuttaa pyöräilijälle vähemmän tuulihaittaa + alikulussa voi tarvittaessa pitää säänsuojaa + alikulut palvelevat joskus myös pieneläinten risteämisen tarpeita. Sillan etuja alikulkuun nähden ovat: + sosiaalinen turvallisuus + koettu turvallisuus + mahdollisuus rakentaa sillasta arkkitehtuurillinen elementti + silta on yleensä alikulkua edullisempi ratkaisu kohteissa, joissa pohjavesi on korkealla. Hiihtoväylillä ylikulut ovat alikulkuja parempia kunnossapidon kannalta, sillä ylikulkuihin sataa lunta ja hiihtoreitit pysyvät hyväkuntoisina. Ali-

89 Liikenneviraston ohjeita xx/ kulkuihin kertyy jäätyvää vettä, hiekoitushiekkaa ja suolaa. (Tiehallinto 2004) Jalankulku ja pyöräily autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä Suunniteltaessa jalankulku- ja pyöräliikenteen järjestelyjä autoliikenteen eritasoliittymien yhteyteen tarkistetaan ensin jalankulun ja pyöräilyn pääreitit. Tärkeillä jalankulun ja pyöräilyn reiteillä tulisi eritasoliittymien suunnittelu käynnistää suunnittelemalla jalankulun ja pyöräilyn yhteydet. Näiden keskinäiset risteämiset suunnitellaan ihanteelliseen paikkaan, jolloin väylät risteävät samassa tasossa ilman kiertäviä ramppeja. Tämän jälkeen suunnitellaan autoliikenteen eritasojärjestelyt sijoittamalla autoliikenteen päävirta mahdollisimman suoraan ja kierrättämällä autoliikenteen sivuvirta sopivaan kohtaan. Eritasoliittymässä jalankulku- ja pyörätien tasoylitystä ei saa tehdä rampin keskelle eikä sellaisen rampin päähän, jossa on liittymiskaista. Rampin ylittävän suojatien saa toteuttaa vain tavanomaisissa tasoliittymissä, jossa ajoneuvoliikenteen nopeus on liittymägeometrian ja/tai liikennevalojen avulla kontrolloitu. Jalankulku- ja pyöräteiden reittien sijoituksessa pyritään mahdollisimman vähiin tasoylityksiin maankäyttö huomioon ottaen. Suositeltavat kaltevuudet ja kaarresäteet on esitetty luvussa 3.2. Kuvassa 103 on esitetty esimerkkejä jalankulkuja pyöräliikenteen järjestelyistä yksiramppisessa eritasoliittymässä perinteisesti autoliikenteen tarpeista suunniteltuna ja vaihtoehtoisesti jalankulku- ja pyöräliikenteen tarpeista suunniteltuina. Kuva 103. Esimerkkejä jalankulku- ja pyöräteiden järjestelyistä yksiramppisen eritasoliittymän yhteydessä. Vasemmalla eritasoliittymä on suunniteltu autoliikenteen ehdoilla. Oikealla on suositeltava tapa jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla suunniteltuna. Eritasoliittymissä linja-autopysäkit sijoitetaan siten, että ne palvelevat hyvin liityntäliikennettä. Vastakkaisten suuntien pysäkit ovat lähellä toisiaan ja pyörien pysäköinti on järjestetty pysäkkien yhteyteen. Myös henkilöautolla tapahtuva pysäkille saatto ja joissakin tapauksissa myös liityntäpysäköinti autolla tulee mahdollistaa. Kulkuyhteydet pysäkiltä jalankulku- ja pyöräteille, ympäröivään maankäyttöön tai muille pysäkeille vaihtoyhteyksiä varten tulee olla mahdollisimman lyhyet ja turvalliset. Joukkoliikenteen liikennöinnin järjestämisen näkökulmasta pysäkit tulisi pyrkiä sijoittamaan sille puolelle liittymää, jonne vuorot suuntaavat. Järjestelyjä suunniteltaessa pyritään vähentämään risteämistarpeita autoliikenteen kanssa ja tarvittaessa tehdään alikulkujärjestelyjä. Suojatie voi sijaita rampilla vain risteävän väylän tasoliittymäkohdissa. Tällöin suojatiestä on varoitettava suojatien ennakkomerkillä ja kaksisuuntaisesta pyörätiestä suojatiemerkin lisäkilvellä ja tarvittaessa heräteraidoilla.

90 90 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuvassa 104 on esimerkki vaihtopysäkkijärjestelystä moottoritien eritasoliittymässä, jossa pysäkit ovat rampeilla lähellä risteyssiltaa ja ylittävällä väylällä risteyskohdan välittömässä läheisyydessä. Pysäkeille tulee aina olla myös portaaton kulkumahdollisuus. Linja-autopysäkkien suunnittelusta on ohjeistettu tarkemmin erillisessä ohjeessa. Kuva 104. Esimerkki vaihtopysäkkijärjestelystä, jossa kävely-yhteydet ovat mahdollisimman lyhyet. (Tiehallinto 2003a) Alikulut Alikulkujärjestelyissä jalankulku- ja pyöräliikenteen päävirran järjestelyt tulisi järjestää mahdollisimman sujuvaksi ja turvalliseksi sekä reitit lyhyiksi. Turvallisuus- ja mukavuussyistä lasketaan pääsuunnan tasausta mahdollisimman vähän, mutta alikulusta risteystä lähestyville käytetään maksimikaltevuutta 8 % hyvin tiukalla koveralla säteellä (kuva 105). Tavoitteena on saada molempien suuntien nopeudet mahdollisimman alhaisiksi kohtaamistilanteessa. Jos pääsuunnan kaltevuuksia ei saada riittävän loiviksi, käytetään pääreiteillä kuvan 105 b) mukaista ratkaisua. Näkemävaatimusten saavuttaminen alikulkujen yhteydessä on jalankulkuja pyöräliikenteen palvelutasoa ja turvallisuutta olennaisesti parantava asia. Alikulussa suositeltava jalankulku- ja pyöräilyväylän pituuskaltevuus on enintään 5 %, erityisistä syistä 8 %. Alikulun vaadittavaan leveyteen vaikuttavat väylän poikkileikkaus sekä alikulun pituus ja muoto. Alikulun tulee olla leveämpi kuin sille johtava jalankulku- ja pyörätie. Kuvassa 106 on esitetty erilaisia poikkileikkausmalleja ja niiden minimileveyksiä. Kuvassa 107 on poikkileikkaukseltaan onnistunut alikulku. Alikulkujen normaalileveys on 5-8 m (tavallisesti 6-7 m). Kuvan 106 tyypit a) ja c) ovat tilavaikutelmaltaan parhaat, tyyppi e) sopii erityisesti ulkoilureiteille. Ulkoilualueilla voidaan tehdä normaalin alikulun sijasta pitempi maisemasilta, jotta tie ei katkaisisi maisemallisesti ulkoilualuetta. Kuva 105. Alikulkuihin liittyviä jalankulku- ja pyöräteiden järjestelyjä. Tapauksessa a on suoraan menevällä päävirralla loivat pituuskaltevuudet ja alikulusta tulevilla nopeutta hillitsevä nousu. Tapauksessa b suoraan menevä päävirta on ohjattu myös alikulun ylitse ajoradan vieressä. Jalankulku- ja pyöräteiden risteykseen tulee tällöin pääasiassa kääntyviä pyöräilijöitä ja sen ohittavat voivat käyttää yläpuolista suoraa ylitystä.

91 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 107. Latupari ja jalankulku- ja pyörätie samassa alikulussa. Kuva 106.Erilaisia alikulkupoikkileikkauksia ja minimimittoja. (Kuvissa ei ole esitetty kuivatusjärjestelyjä.) Kuva 107. Maastoon sovitettu ja avara alikulku. Loivat pituuskaltevuudet ja riittävät näkemät tekevät alikulun käytön miellyttäväksi. Alikulun poikkileikkauksessa otetaan tarvittaessa huomioon ulkoilureittien tarpeet, esimerkiksi latupari jalankulku- ja pyörätien rinnalla samassa alikulussa (kuva 108). Auratun reitin yhteyteen sijoittuva latupari vaatii tilaa noin 2,5 m. Se tehdään kivituhkapintaisena ja sijoitetaan cm alikulun pohjaa korkeammalle, jotta pyörätien hiekoitushiekka ei kulkeudu ladulle. Kesällä se toimii juoksu-urana ja hyvänä erotteluna pyöräilystä. Vähemmän tärkeillä laduilla ja alueilla, joissa hiihtokelejä on vain satunnaisesti, voidaan varautua alikulussa vain yhteen latuun ja varata sille tilaa noin 1,5 m. Tilavaikutelmaa ja viihtyisyyttä luodaan alikulkuun erilaisilla pintamateriaaleilla ja valoaukoilla. Näiden kustannus on pieni, mutta vaikutus alikulun käyttöön suuri. Alikulusta voi tehdä ikävän reittikohdan sijasta yhden reitin kohokohdista. Hyvät pintamateriaalit vastaavat tilantunnultaan yli metrin levennystä poikkileikkaukseen. Seinissä ja katossa tulisi käyttää vaaleita värejä, jotka ovat harmaata betonia elävämpiä ja valoisampia. Seinissä voidaan käyttää erilaisia maalipintoja, klinkkerilaattoja, tiiliverhousta ja betonipinnan profilointia tai muuta kuviointia. Kattoon voidaan käyttää maalausta tai puupintaa ja väylän päällysteenä värillistä asfalttia, laatoitusta tai betonikiviä. Valaistus vaikuttaa merkittävästi alikulussa koettuun turvallisuudentunteeseen. Kontrasti alikulun ja jalankulku- ja pyörätien välillä ei saa olla liian suuri, jotta häikäistyminen ei aiheuta onnettomuusriskiä alikulun ulkopuolella. Myös vanhoja alikulkuja tulee parantaa edellä mainittuja keinoja käyttäen. Alikulussa voidaan käyttäjien turvallisuuden parantamiseksi erotella joko jalankulku ja pyöräily (kuva 109) tai yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä eri kulkusuunnat toisistaan tiemerkinnöillä. Kuva 109.Esimerkki avarasta alikulusta, jossa jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan.

92 92 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Vähimmäisalikulkukorkeus on normaalin kunnossapitokaluston vuoksi 2,8 m, mikä täytyy saavuttaa vähintään 2,5 m:n leveydeltä. Tämä on myös normaali alikulkukorkeus rakennetuilla kaupunkialueilla. Jos alikulusta ei tarvitse ajaa normaalilla kunnossapitokalustolla, voidaan korkeus laskea 2,4 metriin. Alikulun korkeuden tulee olla sopivassa suhteessa alikulun leveyteen. Jos alikulun leveys on yli 8 m, tulisi sen korkeuden tilavaikutelman takia olla yli 3 m. Sairasautojen vaatima alikulkukorkeus on 3,0 m, mikä vaaditaan, jos väylälle ei ole muuta yhteyttä. Hiihtoreiteillä sijaitsevan alikulun korkeus riippuu käytettävästä latukonekalustosta. Jos alikulun kautta johdetaan ratsastusreitti, tulee alikulun korkeuden olla vähintään 2,8 metriä, mikä mahdollistaa hevosen taluttamisen alikulussa. Aallotetusta teräsputkesta osittain tai kokonaan tehtyjä siltoja käytetään lähinnä ulkoilureiteillä ja rakennettujen alueiden ulkopuolella ja maaseudulla. Ne sopivat myös tilapäiseksi ratkaisuksi. Olemassa olevien alikulkujen näkemiä voidaan parantaa linjaamalla ajoradan suuntainen jalankulkuja pyörätie kauemmaksi alikulusta nostamalla ajoradan suuntaisen pyörätien ja risteyksen tasausta, jolloin myös ajonopeudet risteyskohdassa laskevat leikkaamalla verhoiluluiskia ja poistamalla niistä kasvillisuusesteitä terassoimalla luiskia kääntämällä siipimuureja ajoradan suuntaisiksi. Alikulun käyttökelpoisuuteen vaikuttaa sen kuivatus. Hyvän kuivatuksen aikaansaaminen alikulkuun vaatii riittävät viettokaltevuudet. Alittavan väylän tasausviiva tehdään alikulusta poispäin kaltevaksi, jolloin väylän alimmat kohdat sijoittuvat m etäisyydelle alikulun ulkopuolelle. Kuvan 105 a-tapauksessa tämä ei kuitenkaan ole mahdollista. Kun alittavan väylän poikkileikkaus on molemmin puolin kalteva, sulamisvesi ei virtaa väylän yli. Viemärikaivot tulee sijoittaa alittavan väylän reunan ulkopuolelle (jopa 2-3 m), jotta mahdollinen lammikoituminen ei haittaa liikennettä. Kaivon sijoittaminen väylälle on väylän käyttäjille epämukavaa epätasaisuuden vuoksi. Alikulkujen kuivatusjärjestelyjä havainnollistaa kuva 110. Kuivatuksen suunnittelussa ja sen parantamisessa otetaan huomioon, että vettä ei johdeta alikulussa olevan väylän yli, vaan tehdään alikulkuun reunaojat ylittävältä väylältä valuvat sadevedet johdetaan luiskakouruilla tai -putkilla suoraan sadevesikaivoon, jotta valuva vesi ei irrottaisi maa-aineksia mukaansa ja tukkisi kaivoja kupukantisiin kaivoihin ei mene niin helposti valuvaa maa-ainesta. Kuva 110. Esimerkki alikulun hyvistä kuivatusjärjestelyistä.

93 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pysäkit pyritään sijoittamaan ajosuunnassa ennen eri tasossa risteävää jalankulku- ja pyörätietä, jolloin matkustaja näkee pysäkille saapuessaan linja-auton tulosuuntaan (kuva 111). Jos pysäkille tullaan risteävän väylän yhteydessä sijaitsevalta jalankulku- ja pyörätieltä, pyritään pysäkit sijoittamaan siten, ettei pysäkille kulku edellytä risteävän väylän ylityksiä (kuva 112). Kuva 113. Ripustettu jalankulku- ja pyöräliikenteen silta. Kuva 111. Pysäkin sijainti jalankulku- ja pyörätien alikulkuun nähden. Kuva 112. Pysäkin sijainti risteävään väylään nähden 2-ajorataisella väylällä. Linja-autopysäkkien suunnittelusta on ohjeistettu tarkemmin erillisessä Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) ohjeessa Sillat Sillansuunnittelun lähtökohtina ovat ympäristön ja reitin luonne. Silloille asetetaan suuret ulkonäkövaatimukset, koska niitä katselevat jopa kymmenet tuhannet ihmiset päivittäin. Sillan oikeat mittasuhteet ovat tärkeitä tekijöitä ja ne tuleekin johtaa ympäröivästä tilasta. Kaiteiden ja valaistuksen tulee myös sopia kokonaisuuteen. Esimerkiksi puusillat tai puukaiteiset ja -kantiset sillat sopivat viher- ja ulkoilualueille ja vinoköysi- ja riippusillat pitemmiksi vesistösilloiksi. Jalankulku- ja pyöräilyreiteillä voidaan käyttää myös katettuja siltoja. Jalankulkuja pyöräliikenteen silta voidaan tehdä myös olemassa olevan sillan yhteyteen. Vähäliikenteisen tavararadan siltaan ripustettu jalankulku- ja pyöräliikenteen silta on kuvassa 113. Jalankulku- ja pyörätien poikkileikkaus on pääperiaatteiltaan sama sillalla kuin varsinaisella väylälläkin. Sillalla otetaan lisäksi huomioon kaiteiden kaventava vaikutus, joka on ohjeistettu luvussa 3.3. Jalankulku- ja pyöräliikenteen sillan minimileveys on väylän leveys + 0,5 m. Sillan leveydessä tulee ottaa huomioon myös ulkoilureittien tarpeet. Perinteisen hiihtotavan latu vaatii tilaa 1,3 m ja vapaan tyylin 2 m. Latuparin ja jalankulku- ja pyörätien mahdollistavan sillan leveyden tulisi olla 5,5 m. Hiljaisemmilla hiihtoreiteillä tai vähäisemmän lumen alueella voidaan varautua latuparin sijasta yhteen latuun, jolloin sillan suositeltava leveys on 4,0-4,5 m. Kaupunkialueille voidaan tehdä myös varsinaisia jalankulku- ja pyöräliikenteen siltoja suurempia kansiratkaisuja, jotka ovat tehokkaita eri liikennemuotojen erottelussa. Kansille voidaan järjestää myös muita kuin liikennetoimintoja sekä oleskelutilaa. Kansien, siltojen ja taloihin liittyvien ulokkeiden avulla voidaan toteuttaa kaksitasoinen liikennejärjestelmä. Jos maasto ei tue järjestelmää hyvin, on siitä vaikea saada toimivaa ja hyvää jalankulun ja pyöräilyn ympäristöä. Tärkeille pääulkoilureiteille voidaan rakentaa leveitä istutettuja maisemasiltoja Muut jalankulun ja pyöräilyn tasonvaihtolaitteet Pyörähissejä tai koneportaita käytetään joskus paikoissa, joissa on suuret korkeuserot, esimerkiksi suuren vesiväylän ylittävä silta. Pyörähissi on pyöräilijän automaattisesti mäen päälle työntävä kuljetinlaite, joka on käytössä esimerkiksi Trondheimissa, Norjassa. Hissin tai koneportaiden vaihtoehtona voi olla liukukäytävät. Koneportaiden tai liukukäytävien lisäksi tarvitaan myös esteetön vaihtoehto. Kierreramppi on vaihtoehto paikoissa, joissa ei ole tilaa tavalliselle rampille.

94 94 Liikenneviraston ohjeita xx/ Liikenteen ohjaus Liikenteen ohjaukseen käytetään vain tarpeellisia merkkejä. Merkkejä voidaan korvata tai vähentää rakenteellisilla ratkaisuilla. Väistämisvelvollisuudet osoitetaan selkeästi rakenteellisilla ratkaisuilla ja tarvittaessa myös liikennemerkeillä. Pääreitin jatkuvuutta tuetaan tiemerkinnöillä ja viitoituksella sekä muun opastuksen avulla. Työnaikaisissa liikennejärjestelyissä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tilapäisiin järjestelyihin on suhtauduttava vähintään samalla vakavuudella autoliikenteen sujuvuuden kanssa. 5.1 Liikenteen ohjauksen periaatteita Liikennemerkeillä annettavan informaation tulee olla mahdollisimman yksinkertaista ja selkeää. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuissa ja liikenteen ohjauksessa on lisäksi otettava huomioon, etteivät kaikki käyttäjäryhmät aina tunne liikennesääntöjä tai liikennemerkkejä. Liikenteen ohjaukseen saa käyttää vain tieliikenneasetuksen mukaisia liikennemerkkejä ja tiemerkintöjä. Liikenneympäristö tulee suunnitella siten, että liikennemerkkejä tarvitaan mahdollisimman vähän. Tarpeettomat liikennemerkit vähentävät liikennemerkkien yleistä uskottavuutta ja heikentävät taajama- ja kaupunkikuvaa. Liikennemerkkien määrää voidaan vähentää rakenteellisilla ratkaisuilla. Esimerkiksi luonnon kivillä ja istutusruukuilla voidaan vähentää ajon kieltäviä liikennemerkkejä. Myös värillinen päällyste tai muu poikkeava päällyste voi parantaa liikenteen optista ohjattavuutta ja vähentää liikennemerkkien tarvetta. Jalankulku- ja pyörätiellä voidaan käyttää pienitai normaalikokoisia liikennemerkkejä. Normaalikokoisia merkkejä käytetään yleensä silloin, kun liikennemerkin informaatio on tarkoitettu myös autoilijoille. Pienikokoisia merkkejä voidaan käyttää muusta liikenteestä erillään olevalla jalankulku- ja pyörätiellä sekä taajamissa muuallakin taajama- ja kaupunkikuvallisista syistä, jos tie on enintään kaksiajokaistainen ja nopeusrajoitus on alle 50 km/h. Tässä ohjeessa käsitellään yleisimpiä jalankulun ja pyöräilyn yhteydessä käytettäviä liikennemerkki- ja tiemerkintäratkaisuja. Aiheeseen liittyviä yksityiskohtaisia ohjeita esitetään Liikenneviraston Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä (TIEH ) ja Tiemerkinnät (Liikenneviraston ohjeita x/2013) -ohjeissa sekä Suomen Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö kaduilla -ohjeessa. Liikennevalo-ohjausta on käsitelty kohdassa Tarkemmat ohjeet valo-ohjauksesta on Liikenneviraston ohjeessa Liikennevalojen suunnittelu, LIVASU (Tiehallinto 2005) Liikennemerkkien sijoittaminen Liikennemerkki sijoitetaan siten, että se on riittävän etäältä ja mahdollisimman hyvin havaittavissa ja ettei siitä aiheudu haittaa tai vaaraa liikenteelle eikä kohtuutonta haittaa tien kunnossapidolle. Liikennemerkki ei saa olla myöskään näkemäeste. Liikennemerkit pyritään sijoittamaan tien poikkileikkaukseen yhtenäisesti samalla tienosalla. Liikennemerkin sijoituspaikkaa valittaessa on hyödynnettävä merkin sijoittelumarginaalia tien pituussuunnassa. Liikennemerkkien etäisyydet ajoradasta ja jalankulku- tai pyöräliikenteen liikennetilasta on esitetty kuvassa 114. Merkin sijoituksesta välikaistalle on tarkemmin kuvassa 42. * Etäisyys normaalisti n. 1,0 m, kun kyseessä on jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu merkki Kuva 114. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun liikennemerkin sijoittaminen tien poikkileikkaukseen, kun tiehen liittyy enintään 3,2 metrin levyinen korotettu pyörätie ja jalkakäytävä, joka ei rajoitu sivuesteeseen. * 2,5m

95 Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun tien tai alueen merkitseminen Jalankulkijoille ja pyöräilijöille varattu tie tai alue voidaan osoittaa seuraavasti: tie osoitetaan jalankulku- tai pyöräliikenteelle määräysmerkeillä, esimerkiksi pyörätie väylän käyttötarkoitus osoitetaan riittävän selvästi rakenteellisesti eikä osoiteta erikseen liikennemerkillä, esimerkiksi korotettu jalkakäytävä tie tai katu varataan jalankulku-, pyörä- tai mopoliikenteen käyttöön käyttämällä kielto- ja rajoitusmerkkejä, esimerkiksi kun sillä joudutaan sallimaan myös tonteille ajo alue varataan ohjemerkillä jalankulku- ja ajo-neuvoliikenteelle yhteiseksi alueeksi, esimerkiksi pihakatu ajoradan osa varataan pyöräliikenteelle tiemerkinnöillä (pyöräkaista). Jalankulku- ja pyöräilyverkkoon verkkoon voi kuulua myös yhteyksiä, joissa ei ole talvella kunnossapitoa. Tällaiset yhteydet ovat yleensä puistokäytäviä tai talviaikana latuna toimivia ulkoiluteitä. Ne osoitetaan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä (312). Väylää, jossa ei ole talvella kunnossapitoa, ei saa merkitä määräysmerkillä, koska siihen sisältyy väylän käyttövelvollisuus asianomaiseen suuntaan kuljettaessa. Jos määräysmerkillä osoitettua väylää ei haluta kunnossapitää talvella, merkki joko peitetään talveksi tai korvataan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä. Lyhyet erilliset puistokäytävät tai vastaavat, joilla ei ole oletettavissa autojen oikaisemista tai häiriötä tuottavaa mopoliikennettä, jätetään kokonaan merkitsemättä. Myöskään korotetulta jalkakäytävältä erkanevia jalankululle tarkoitettuja käytäviä ei merkitä. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua tietä ei merkitä jalkakäytäväksi tai pyörätieksi, jos sillä joudutaan sallimaan esimerkiksi kiinteistölle suuntautuva moottoriajoneuvoliikenne Liikennemerkit Määräysmerkit Määräysmerkeillä osoitetaan väylät, joita jalankulkijan tai polkupyöräilijän on käytettävä asianomaiseen suuntaan kulkiessaan. Merkeillä osoitetut väylät ovat ajoradasta rakenteellisesti erotettuja tai erillisiä. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä ovat jalkakäytävä, pyörätie, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sekä pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkit (kuva 115). Pyörätie (422) Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (423) Pyörätie ja jalkakäytävä Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain (424) rinnakkain (425) Jalkakäytävä (421) Kuva 115. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä. Pyörätiemerkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen pyörätie, jota polkupyöräilijän on käytettävä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla ajo pyörätiellä on kuitenkin sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä Sallittu mopoille. Mopoilusta pyörätiellä on kerrottu tarkemmin kohdassa Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolel-

96 96 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 la olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa. Kaksisuuntainen pyörätie merkitään kumpaankin päähän sijoitetulla pyörätiemerkillä. Yksisuuntainen pyörätie merkitään pyörätiemerkillä vain ajosuuntaan. Lisäksi yksisuuntaisella pyörätiellä käytetään tiemerkintöinä polkupyöräilijäsymbolia ja kulkusuuntaa osoittavaa nuolta. Kaavoitetulla alueella pyörätiemerkki toistetaan yleensä katujen liittymissä. Merkkiä ei tarvitse toistaa, jos kadut ovat lähekkäin ja seuraavat merkit näkyvät eikä väylän jatkuvuudesta synny epäselvyyksiä. Tonttiliittymissä merkkiä ei yleensä käytetä. Poikkeuksena voi olla esimerkiksi koulun liittymä, jos liittymän läheisyydessä ei näy merkkejä tai jos halutaan osoittaa, ettei väylällä sallita mopoilua. Kaavoittamattomilla alueilla merkki toistetaan maanteiden liittymissä sekä merkittävissä yksityisten teiden liittymissä, joissa väylän käyttötarkoitus ei ole selvä. Yhdistetty pyörätie- ja jalkakäytävä -merkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jota polkupyöräilijän ja jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Mopolla ajo yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä sekä ajoradan oikean puolen käyttö polkupyörällä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän ollessa vain tien vasemmalla puolella toimivat kuten pyörätiemerkillä. Yhdistetty pyörätie- ja jalkakäytävä -merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki. Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Merkissä olevat tunnukset osoittavat pyörätien ja jalkakäytävän keskinäisen sijainnin. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Mopolla ajo pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkillä osoitetulla pyörätien osalla sekä ajoradan oikean puolen käyttö polkupyörällä rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän ollessa vain tien vasemmalla puolella toimivat kuten pyörätiemerkillä. Pyörätie ja jalkakäytävä erotetaan toisistaan liikennemerkin lisäksi merkitsemällä väylän pintaan, pyörätien ja jalkakäytävän väliin yhtenäinen 10 cm leveä valkoinen viiva. Suositeltavampi tapa on käyttää erilaista pintamateriaalia jalkakäytävällä ja pyörätiellä tai rakentaa erotuskaista. Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki. Jalkakäytävämerkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä jalkakäytävää, jota jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muut kuin jalankulkijat ja tieliikennelain 8 :n 2 momentissa ja 45 :ssä mainitut tienkäyttäjät eivät saa käyttää merkillä osoitettua jalkakäytävää. Merkkiä ei yleensä käytetä osoittamaan korotettua jalkakäytävää. Jalkakäytävällä merkkiä käytetään aina, kun yhdistetty jalankulku- ja pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi. Erotuskaistalla ajoradasta erotetun jalkakäytävän alkamiskohdassa käytetään aina merkkiä. Merkki voidaan toistaa, jos syntyy epäselvyyttä jalkakäytävän jatkumisesta pelkkänä jalkakäytävänä. Muuten merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki ottaen huomioon, ettei sitä yleensä käytetä osoittamaan korotettua jalkakäytävää. Leveällä erottelukaistalla, esim. viherkaistalla, toteutetussa jalkakäytävän ja pyörätien toisistaan erottelussa käytetään erillisiä jalkakäytävä tai pyörätie -merkkejä. Kielto- ja rajoitusmerkit Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä tie tai katu voidaan varata jalankulkutai pyöräliikenteen käyttöön joko kokonaan tai osittain. Kielto voi koskea molempia tai vain yhtä ajosuuntaa. Merkin vaikutusalue ulottuu vastakkaista suuntaa varten asetettuun merkkiin, jollei lisäkilvellä osoiteta muuta vaikutusaluetta. Merkkiä varustettuna tekstillisellä lisäkilvellä käytetään, jos jalankulku- tai pyöräliikenteelle tarkoitetulla tiellä joudutaan sallimaan rajoitetusti moottoriajoneuvoliikennettä, esimerkiksi huolto-, tonteille ja mopoilla ajoa (kuva 116). Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä osoitettu väylä ei ole tieliikennelain mukainen pyörätie, joten väistämisvelvollisuudet on tarvittaessa merkittävä liikennemerkein (ks. kohta 5.3.3).

97 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 116. Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkki (312). Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkkiä käytetään määräysmerkkien sijasta, kun jalankulku- tai pyöräliikenteen väylää ei kunnossapidetä talvella. Harkinnan mukaan voidaan lisäksi käyttää tekstillistä kilpeä Ei talvikunnossapitoa. Jalankulku kielletty -merkillä voidaan kieltää jalankulku esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se katsotaan liikenneturvallisuussyistä tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava jalkakäytävä on olemassa. Vastaavassa tilanteessa ja ympäristössä voidaan kieltää jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä. Edellä mainittuja merkkejä ei kuitenkaan yleensä käytetä, jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille on järjestetty tarpeelliset yhteydet pyörätietä osoittavilla merkeillä. Mopolla ajo kielletty Polkupyörällä ja mopolla (321) ajo kielletty (322) Kuva 117. Puistokäytävien, joita ei kunnossapidetä talvella, merkitseminen. Tarvittaessa käytetään tekstillistä kilpeä "Ei talvikunnossapitoa". Jalankulkua, pyöräilyä tai mopoilua kieltäviä tai rajoittavia kielto- ja rajoitusmerkkejä ovat mopolla ajo kielletty, polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty, jalankulku kielletty ja jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty (kuva 118). Mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se katsotaan liikenneturvallisuussyistä tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Vastaavasti polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Merkkiä ei kuitenkaan yleensä käytetä, jos polkupyöräliikenteelle on järjestetty tarpeelliset yhteydet pyörätietä osoittavilla merkeillä. Jalankulku kielletty Jalankulku sekä polkupyörällä (323) ja mopolla ajo kielletty (324) Kuva 118. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä. Ohjemerkit Ohjemerkeistä jalankulun ja pyöräilyn kannalta merkittävimmät ovat suojatie, pihakatu, pihakatu päättyy, kävelykatu ja kävelykatu päättyy - merkit (kuva 119).

98 98 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Väylien merkitseminen ja merkkien sijoitus eri tilanteissa Suojatie (511) Pihakatu (573) Pihakatu päättyy (574) Kävelykatu (575) Kävelykatu päättyy (576) Kuva 119. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia ohjemerkkejä. Suojatietä on käsitelty erikseen kohdassa Pihakadulla 1 tarkoitetaan jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettua, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettua tietä. Pihakatumerkein osoitetulla alueella on noudatettava pihakadulla voimassa olevia liikennesääntöjä. Kävelykatu 2 on katu, joka on tarkoitettu jalankulkuun ja pyöräilyyn. Kävelykatumerkein osoitetulla alueella rajoittamalla alueella on noudatettava kävelykadulla voimassa olevia liikennesääntöjä. Yhtenäisen, irrallaan muiden liikennemuotojen väylistä kulkevan, jalankulun ja pyöräilyn verkon osalta merkitään vain verkolletulokohdat. Alueen sisällä olevat tärkeät haarautumat opastetaan viitoituksella. Jos mopoilu on sallittu jollakin verkon osalla, osoitetaan kaikki tältä osuudelta haarautuvat mopoilulta kielletyt pyörätiet määräys- tai kielto- ja rajoitusmerkillä. Mopoilun paikan merkitsemisestä liikenneympäristössä on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston erillisessä ohjeessa. Risteysalueella, jossa pyöräilijöille tarkoitettu väylä vaihtaa puolta, voidaan pyöräilijät opastaa omalle väylälleen tunnuksella. Eri suunnista tulevien pyöräilijöiden takia voi esimerkiksi verkollisessa solmupisteessä olla tarkoituksenmukaista johtaa pyöräily kaikkien liittymähaarojen kautta (kuva 5.12). Linja-auton pysäkille menevät jalankulkutiet osoitetaan määräysmerkillä, jos on vaarana, että pyöräily ohjautuu pyörätien sijasta ajoradalle. Merkin sijoituksessa on otettava huomioon mahdollisen pyörätelineen sijainti (kuva 5.11). Liittymissä ja linjaosuuksilla tapa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tapahtuvat väylätyyppien muutokset osoitetaan aina liikennemerkein. Väylien merkitsemistä ja merkkien sijoitusta eri tilanteissa on esitetty kuvissa Ajonopeus pihakadulla on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20 km/h. Pihakadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Pysäköinti pihakadulla on sallittu merkityllä pysäköintipaikalla. Polkupyörän, mopon ja vammaisen pysäköintiluvalla varustetun ajoneuvon saa kuitenkin pysäköidä merkityn pysäköintipaikan ulkopuolelle, jos se ei kohtuuttomasti haittaa pihakadulla liikkumista. (TLL 33 ) 2 Kävelykadulla polkupyöräily on sallittu. Moottorikäyttöistä ajoneuvoa saa kuljettaa vain kadun varrella olevalle kiinteistölle, jollei kiinteistölle ole muuta kautta järjestetty ajokelpoista yhteyttä. Moottorikäyttöisen ajoneuvon pysäköinti ja pysäyttäminen kävelykadulla on kielletty, lukuun ottamatta huoltoajoon liittyvää pysäyttämistä silloin, kun huoltoajo on liikennemerkin mukaan sallittu. Ajonopeus kävelykadulla on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20 km/h.kävelykadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. (TLL 33 a ) Kuva 120. Pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan risteämiskohta kapean välikaistan (< 2 m) kohdalla.

99 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 121. Pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan risteämiskohta leveän välikaistan ( 2m) kohdalla. Kuva 124.Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän puolenvaihto eritasossa linja-osuudella. Yhdistetyltä jalankulku- ja pyörätieltä on rampit linja-auton pysäkeille. Kuva 122. Merkitseminen jalankulun ja pyöräilyn verkolla, jossa tietyllä osuudella on moottoriajoneuvoja tarkasti rajattuun kohteeseen hyvin harvoin. Kuva 125.Pyöräilyväylän puolen vaihto risteysalueella. Tunnuksia käytetään vain, jos rakenneratkaisut eivät riittävästi ohjaa pyöräilijöitä. Tunnusten sijasta voidaan käyttää jalkakäytävämerkkiä (421). Kuva 123. Pyörätien merkitseminen vastakkaisella puolella olevan tonttikadun kohdalla. Erotellusta jalankulku- ja pyörätiestä erkanee eri väylätyyppi, joka osoitetaan liikennemerkein.

100 100 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 126.Jalankulku- ja pyöräliikenteen pääreitin merkitseminen, kun sillä joudutaan sallimaan rajoitetusti moottoriajoneuvoliikennettä, esimerkiksi huolto-, tontille tai mopoilla ajoa. Kuva 127. Merkitseminen kohdissa, joissa pyörätie ja jalkakäytävä jatkuu pelkkänä jalkakäytävänä Tiemerkinnät linjaosuudella Tien pituussuuntaisista tiemerkinnöistä pyörätiellä sekä yhdistetyllä jalankulku- ja pyörätiellä käytetään keskiviivaa, ohjausviivaa ja reunaviivan jatketta. Pyöräkaistalla tien pituussuuntaisista tiemerkinnöistä käytetään ajokaistaviivaa, sulkuviivaa, ohjausviivaa, reunaviivaa ja reunaviivan jatketta. Tiemerkintöjen mitoitus on esitetty kuvassa 118. Tien pituussuuntaisten tiemerkintöjen lisäksi käytetään ajokaistanuolia sekä jalankulku- ja polkupyörätunnuksia. Tiemerkintöjen lisäksi voidaan käyttää värillistä tai muuta poikkeavaa päällystettä. Keskiviivaa käytetään yhdistetyllä jalankulku- ja pyörätiellä erottamaan liikennesuunnat toisistaan ja osoittamaan pääreitin jatkuvuutta. Myös pelkällä pyörätiellä voidaan käyttää keskiviivaa. Keskiviiva tulisi merkitä ainakin näkemältään huonoihin kohtiin kuten alikulkujen läheisyyteen. Keskiviiva voidaan merkitä myös pääverkon tai opastetun verkon asfaltoiduille yhdistetyille jalankulku- ja pyörätieosuuksille, jolloin keskiviiva tukee opastusta ja verkkohierarkiaa. Alikuluissa voidaan keskiviivan sijasta käyttää myös tiheäjakoisempaa ohjausviivaa. Ohjausviivaa käytetään, kun halutaan ohjata liikenne esim. halutulle ajokaistalle tai selkeyttää tienkäyttäjän paikkaa liikennetilassa. Jalan-

101 Liikenneviraston ohjeita xx/ kulkijat ja pyöräilijät voidaan ohjausviivan avulla ohjata esim. kulkemaan väylän reunassa. Ajokaistaviivaa käytetään erottamaan pyöräkaista autoliikenteen ajokaistoista risteys- ja ryhmittymisalueella. Jalkakäytävän ja pyörätien tiemerkintöjä on kuvassa 131. Ajokaistanuolten sekä jalankulkuja polkupyörätunnusten mitoitus on esitetty Liikenneviraston Tiemerkinnät (Liikennevirasto 2013) -ohjeessa. Sulkuviivaa käytetään erottamaan pyöräkaista muusta ajoradasta kohdassa, jossa halutaan kieltää siirtyminen ajokaistalta pyöräkaistalle tai päinvastoin. Sulkuviiva on tässä tilanteessa valkoinen. Ajoradan reunaviivalla osoitetaan ajoradan reuna. Viivan leveys on 10 cm. Sitä käytetään pyöräkaistan reunassa mm. pysäköintipaikkojen ja vähäliikenteisten tonttiliittymien kohdalla. Reunaviivan jatketta käytetään erottamaan linja-auton pysäkkilevennykset ajoradasta pyöräkaistan kohdalla. Pyöräkaistalla reunaviivan jatke merkitään myös risteyksen kohdalle ellei kyseessä ole tasa-arvoinen risteys. Reunatuen vieressä reunaviivan jatke voidaan jättää merkitsemättä. Kuva 128. Pituussuuntaisten tiemerkintöjen mitat. Ajokaistanuolella osoitetaan jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkusuuntaa. Kulkusuuntaa osoittavia ajokaistanuolia käytetään näkemältään huonoissa paikoissa yhdessä keski- tai ohjausviivan kanssa sekä yksisuuntaisilla pyöräteillä ja pyöräkaistoilla liittymien ja suojateiden jälkeen. Ajokaistanuolia käytetään tarvittaessa myös muistuttamaan pyörätien kaksisuuntaisuudesta. Jalankulku- ja polkupyörätunnuksia käytetään eri tavoin erotelluilla jalankulku- ja pyöräteillä. Tunnuksia merkitään välittömästi liittymän tai suojatien jälkeen pyörätieosuudella ja pyöräkaistalla lisäksi muualle noin 100 metrin välein. Tunnuksia tulisi merkitä myös linja-auton pysäkkien kohdalle. Merkintöjä käytetään myös muulloin, kun halutaan korostaa, että väylä on tarkoitettu jalankulkijoille tai polkupyöräilijöille. Merkinnän yhteydessä voidaan käyttää ajokaistanuolta osoittamaan kulkusuuntaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tiemerkintöjä alikulussa on esitetty kuvassa 129 ja pyöräkaistan tiemerkintöjä kuvassa 130. Kuva 129. Tiemerkinnät jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden alikulussa.

102 102 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 130.Pyöräkaistan tiemerkinnät. Pyöräkaistoista on esitetty enemmän kuvia kohdassa Kuva 131. Jalkakäytävän ja pyörätien tiemerkinnät eri tilanteissa. 5.3 Jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdat Jalankulku- ja pyöräilytien ja ajoradan risteämiskohta voidaan osoittaa liikennemerkeillä ja/tai tiemerkinnöillä. Risteämiskohta voidaan myös jättää kokonaan merkitsemättä. Tieliikennelaissa suojatiellä tarkoitetaan jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettua tien osaa. Suojatie voidaan osoittaa suojatiemerkillä (511) tai tiemerkinnöin. Pyörätien jatkeen merkintä osoittaa kohtaa, joka on tarkoitettu polkupyöräilijöiden käytettäväksi ajoradan tai raitiotien ylittämiseen. Suojatietä tai pyörätien jatketta ei yleensä merkitä pihakadulta, pihalta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta tuleviin liittymiin eikä polun, tilustien tai muun vähäisen tien poikki. Tällainen risteämiskohta tulee osoittaa jalkakäytäväksi tai pyörätieksi rakenteellisilla ratkaisuilla kuten korotuksilla, käyttämällä jalankulku- tai pyöräliikenteelle tarkoitettua tienosaa osoittavia tiemerkintöjä (tunnuksia) tai käyttämällä ylityskohdassa väril-

103 Liikenneviraston ohjeita xx/ listä päällystettä pyörätien osalla. Risteämisjärjestelyistä on tarkemmin luvussa Suojatien merkitseminen Suojatie on talviolosuhteiden, päällystystöiden yms. vuoksi suositeltavaa merkitä aina liikennemerkillä. Liikennemerkin lisäksi suojatie merkitään myös tiemerkinnöin, jos tiemerkintä ajoradan päällyste huomioon ottaen on mahdollista. Merkin paikka osoittaa ajosuunnassa suojatien etureunan, jos suojatietä ei ole osoitettu tiemerkinnöillä. Suojatie voidaan merkitä vain, jos suojatien toteuttamisen edellytykset täyttyvät (ks. luvun 4 taulukko 2). Suojatiemerkki sijoitetaan ajoradan oikealle puolelle, yläpuolelle, ajoradalla olevalle korokkeelle tai ajoradan vasemmalle puolelle. Merkki sijoitetaan siten, että se näkyy tien kumpaankin suuntaan ja merkissä oleva jalankulkijan kulkusuunta on merkistä ajoradalle päin. Merkki sijoitetaan tiemerkinnän kohdalle tai enintään kaksi metriä ennen suojatien tai sen yhteydessä olevan pyörätien jatkeen etureunaa. Ajoradan ulkopuolelle sijoitetun merkin lähimmän reunan etäisyys ajoradan reunasta saa olla enintään kaksi metriä. Jos näkemät ovat suojatien kohdalla erittäin hyvät, voidaan merkki poikkeuksellisesti sijoittaa sivusuunnassa kauemmaksikin, kuitenkin enintään 3,5 metrin etäisyydelle ajoradan reunasta. Jos tulosuunnassa on kaksi tai useampia ajokaistoja, sijoitetaan merkki tulosuunnan tai ajoradan molemmille puolille. Jos merkki sijoitetaan muun liikennemerkin kanssa samaan pylvääseen, kiinnitetään suojatiemerkki yhteisessä pylväässä ylimmäksi. Kuvassa 132 on esitetty esimerkkejä suojatiemerkin sijoittamisesta risteysalueella. Kuva 132. Esimerkkejä suojatiemerkin sijoittamisesta risteysalueella Tiemerkinnät risteämiskohdassa Suojatie Suojatie voidaan osoittaa valkoisella ajoradan suuntaisella juovituksella. Suojatiemerkintöjen juovien leveys ja väli on 50 cm. Juovien pituus on vähintään 2,5 metriä. merkitään koko tien leveydeltä. Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla suojatietä ei merkitä. Kuvassa 133 on esimerkkejä suojatien merkitsemisestä. Suojatie merkitään saman levyisenä kuin siihen liittyvä väylä. Suojatien juovien vähimmäispituus on 4,5 metriä silloin kun tien nopeusrajoitus on 60 km/h ja tätä alemmilla nopeusrajoituksilla 2,5 metriä. Suojatien viivat merkitään liikenteen suuntaisina. Kohdissa, joissa on pieni kaarresäde, viivat voivat olla kaarevia. Suojatie

104 104 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 olevien suojatiemerkintöjen juovien pituus on tällöin vähintään 1,25 metriä. Suojatien vähimmäisleveys ( 50 km/h) Suojatie merkitään koko tien leveydeltä Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla suojatietä ei merkitä Pyörätien jatke merkitään saman levyisenä kuin siihen liittyvä pyörätie. Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys on 2 m, poikkeuksellisesti tilanpuutteen vuoksi vähintään 1 m. Pyörätien jatkeen sovittamisessa suojatien yhteyteen merkitään mahdollisimman pitkät suojatien juovat. Yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä pyörätien jatke merkitään aina suojatien keskelle. Pyörätien jatke merkitään liikenteen suuntaisena ja ylitettävän tien koko leveydeltä. Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla pyörätien jatketta ei merkitä. Suojatien ja pyörätien jatkeen tiemerkinnän vähimmäisleveys on 3,5 m. Tätä kapeamman yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän tapauksessa viivoitus joudutaan tekemään korokkeiden väliin jäävää aukkoa leveämpänä, mitä ei tule tehdä missään muussa tilanteessa. Suojatietä ja pyörätien jatketta ei merkitä yhdistetyn jalankulku- ja pyöräilyväylän alku- ja loppupäässä, mikäli ylityksen järjestämiseen ei ole erityistä syytä (ks. kuva 134). Jos pyörätien alkupäässä on esim. tontti- tai katuliittymä, tai yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, suojatie ja pyörätien jatke merkitään (ks. kuva 136). Kohdissa, joissa on pieni kaarresäde, juovat voivat olla kaarevia Kuva 133. Esimerkkejä suojatien merkitsemisestä (Liikennevirasto 2013). Pyörätien jatke Pyörätien jatke merkitään kahdella valkoisella katkoviivalla. Merkinnällä osoitetaan pyörätieltä tulevalle polkupyöräilijälle ja mopoilijalle ajoradan ylityspaikka. Merkintää voidaan käyttää myös muissa polkupyöräilijälle ja mopoilijalle tarkoitetuissa ajoradan ylityspaikoissa. Jos pyörätien jatke merkitään suojatiemerkinnän rinnalle tai keskelle, suojatien puoleista katkoviivaa ei merkitä. Pyörätien jatke merkitään kahdella 50 cm leveällä katkoviivalla. Katkoviivan viiva ja väli ovat 50 cm. Milloin suojatie ja pyörätien jatke sijaitsevat rinnakkain, jätetään pyörätien jatkeen suojatien puoleinen katkoviiva merkitsemättä. Milloin pyörätien jatke sijaitsee suojatiemerkinnän keskellä, suojatiemerkintä korvaa katkoviivat. Jatkeen molemmilla puolilla

105 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys Kuva 135. Esimerkki jalankulku- ja pyöräilyväylän alku- ja loppupään merkinnästä (Liikennevirasto 2013). Suojatien ja pyörätien jatkeen vähimmäisleveys Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain Kuva 136. Esimerkki jalankulku- ja pyöräilyväylän alkupään merkinnästä tontti- ja katuliittymässä (Liikennevirasto 2013). Merkintäperiaate kapealla yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä Väistämisvelvollisuudet risteämiskohdissa Väistämissäännöistä on kerrottu kohdassa Pyöräilijöiden pääreittien ja ajoradan risteämiskohdissa ajoradalla oleva liikenne pääteitä ja pääkokoojakatuja lukuun ottamatta merkitään väistämisvelvolliseksi pyörätiellä kulkeviin väistämisvelvollisuus risteyksessä -merkillä (merkki 231). Väistämisvelvollisuutta korostetaan lisäksi rakenteellisilla keinoilla (esimerkiksi korotettu suojatie), värillisellä päällysteellä tai väistämisviivalla. Merkintäperiaate kapealla yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä Kuva 134. Esimerkkejä suojatien jatkeen merkitsemisestä (Liikennevirasto 2013). Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty - merkillä (merkki 312) osoitettu väylä ei ole tieliikennelain mukainen pyörätie. Pyöräilijä tai mopoilija ei ole kyseiseltä väylältä ajoradalle tullessaan väistämisvelvollinen, ellei hän tule ajora-

106 106 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 dalle tieliikennelain 14 :n 3 momentin mukaiselta tieltä (mm. polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä) tai väistämisvelvollisuutta ole osoitettu liikennemerkillä. Jos väistämisvelvollisuuksista voi tulla epäselvyyttä, merkitään ne liikennemerkillä tai risteämiskohta rakennetaan väistämisvelvollisuutta tukevaksi. Pyörätien ylityskohdan etäisyys ajoradan reunasta vaikuttaa liikennemerkin käyttöön ja sijoittamiseen. Pyörätien ylityskohdan sijoittamisesta on tarkemmin kohdassa Kääntyvän autoilijan väistämissääntöjen ymmärrettävyyden kannalta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta tulee sijaita joko välittömästi samalla liittymäalueella autoliikenteen kanssa (alle 15 m päätiestä) tai selkeästi sen ulkopuolella (yli 40 m). Pyörätien ylityskohdan etäisyys ajoradan reunasta vaikuttaa liikennemerkin käyttöön ja sijoittamiseen. Pyörätien ylityskohdan sijoittamisesta on kerrottu enemmän kohdassa Periaatteita pyörätien ja ajoradan risteyskohdan väistämisvelvollisuuksien merkitsemisestä on esitetty kuvissa Päätien suuntaisen pyöräilyn pääreitin sijaitessa metrin etäisyydellä päätiestä, päätieltä kääntyvälle autoilijalle ja risteävältä tieltä päätielle saapuvalle autoilijalle osoitetaan väistämisvelvollisuus pyöräilijään nähden. Ratkaisulla tuetaan pyöräilyn verkkohierarkiaa ja pääreittien sujuvuutta sekä edistetään yhtenäisen väistämisvelvollisuuskäytännön muodostumista pyöräilyn pääreitille tilanteessa, jossa pyörätien liittymät sijaitsevat päätiestä molemmin puolin 15 metrin etäisyydellä. Kuvissa olevat suojatien ja pyörätien jatkeen merkinnät toteutetaan tapauskohtaisesti. Kuva 137. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätie on liittymän välittömällä vaikutusalueella (0-10 m). Kuva 138. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätie on lähellä (10 15 m).

107 Liikenneviraston ohjeita xx/ työn yhteydessä. Työnaikaisia liikennejärjestelyjä on käsitelty tarkemmin kohdassa 5.3 Työnaikaiset liikennejärjestelyt. Pyörätiellä liikennemerkeillä voidaan varoittaa lisäksi mm. mutkasta, vaarallisesta risteyksestä ja jyrkästä alamäestä. Merkkeinä käytetään pienikokoisia liikennemerkkejä tai jos vahvistettua liikennemerkkiä ei ole, tekstillistä kilpeä. Ulkoilureiteillä voidaan käyttää myös Ulkoilun ja urheilun merkit (SFS 4424) standardin mukaisia varoitusmerkkejä. Kuva 139. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätien ylityskohta on m etäisyydellä liittymästä. Pyöräilyn pääreiteillä pyöräilijöillä on etuajooikeus autoihin nähden. Erityisissä tapauksissa tienkäyttäjiä ajoradalla voidaan varoittaa edessä olevasta suojatiestä tai pyöräilijöistä. Suojatiestä voidaan varoittaa suojatien ennakkovaroitus (151) ja pyöräilijöistä pyöräilijöitä -merkeillä (153). Suojatien ennakkovaroitus Pyöräilijöitä (151) (153) Kuva 141. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia varoitusmerkkejä. Kuva 140. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätien ylityskohta on liittymän vaikutusalueen ulkopuolella etäisyys liittymästä yli 40 m) Risteämiskohdasta varoittaminen Suojatien ennakkovaroitus -merkkiä käytetään, jos suojatie ei muuten ole riittävän ajoissa kuljettajan havaittavissa (ks. kuva 142). Merkkiä voidaan käyttää myös tiellä, jolla suojateitä on vain poikkeuksellisesti tai suojatie on ensimmäinen lähestyttäessä taajamaa. Merkkiä ei käytetä liikennevalo-ohjatun suojatien yhteydessä. Jos valo-ohjatun suojatien ennakkovaroitus on tarpeen, käytetään liikennevalot-merkkiä (165). Pyöräilijöitä-merkkiä voidaan käyttää varoittamaan risteävästä pyörätiestä tai tienkohdasta, jossa polkupyöräilijät tai mopoilijat pyörätien päättymisen johdosta siirtyvät ajoradalle. Merkkien sijoittamisesta on kerrottu yksityiskohtaisesti Liikenneviraston Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä -ohjeessa. Varoitusmerkkiä käytetään osoittamaan tiessä olevaa liikenteelle vaarallista kohtaa tai tieosuutta, jolleivät olosuhteet muutenkin edellytä erityistä varovaisuutta. Jalankulku- ja pyöräteillä varoitusmerkkejä käytetään yleensä niillä tai niiden vieressä tehtävän

108 108 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 142. Suojatien katsotaan olevan riittävän etäältä kuljettajan havaittavissa, jos näkemä suojatieltä on vähintään yllä olevan nomogrammin mukainen. Kuva 144. Kaksisuuntainen pyörätie -lisäkilven käyttö paikassa, jossa on lyhyet näkemät (lähde Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä, TIEH ). Kuva 143. Pyöräilijöitä-merkkiä voidaan käyttää esimerkiksi paikoissa, joissa pyörätie alkaa ja pyöräilijät ylittävät tien päästääkseen pyörätielle. Kaksisuuntaisesta pyörätiestä voidaan varoittaa liikennemerkin väistämisvelvollisuus risteyksessä (231) tai pakollinen pysäyttäminen (232) - merkkien yhteyteen asetettavalla kaksisuuntainen pyörätie -lisäkilvellä. Lisäkilpeä on syytä käyttää erityisesti tilanteissa, joissa on lyhyet näkemät tai joissa on muuten vaikea havaita risteävää pyöräliikennettä (kuva 144). 5.4 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kieltojen ja rajoitusten merkitseminen Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä ei saa käyttää, jos tieliikennelain säännökset muutenkin ilmeisesti edellyttävät vastaavan kiellon tai rajoituksen noudattamista (LMp 17 ). Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä ei yleensä käytetä ajoradalla, jos jalankulkijoille ja polkupyöräilijöille on määräysmerkeillä (merkit ) osoitettu jalankulku- tai pyörätie, koska sen käyttö on kyseisiä kulkumuotoja velvoittavaa. Sen sijaan mopoilijan ei ole pakko käyttää merkillä sekä lisäkilvellä Sallittu mopoille osoitettua pyörätietä. Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä voidaan kuitenkin käyttää, jos väylä näyttää lähtevän eri suuntaan kuin päätie. Tällöinkin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ohjaamiseen tulisi käyttää polkupyöräilijöille tarkoitettu reitti (681), jalankulkijoille tarkoitettu reitti (682) tai kevyen liikenteen viitta (645) -opastusmerkkejä.

109 Liikenneviraston ohjeita xx/ Jalankulku kielletty -merkillä voidaan kieltää jalankulku esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava jalkakäytävä on olemassa. Ajoneuvolla ajo kielletty Mopolla ajo kielletty (311) (321) Polkupyörällä ja mopolla Jalankulku kielletty ajo kielletty (322) (323) Jalankulku sekä polkupyörällä Kielletty ja mopolla ajo kielletty (324) ajosuunta (331) Kuva 145. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia kielto- ja rajoitusmerkkejä. Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkillä voidaan kieltää jalankulku, polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Merkkiä ei käytetä samanaikaisesti ajoneuvolla ajo kielletty ja kielletty ajosuunta (331) -merkkien kanssa. Jos tällöin halutaan kieltää myös jalankulku, ao. merkkien lisäksi käytetään jalankulku kielletty -merkkiä. Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkkiä ei käytetä moottori- tai moottoriliikennetien tai moottori- tai moottoriliikennetien liittymisrampin alkupäässä moottoritie (561) ja moottoriliikennetie (563) -merkkien täydennyksenä. Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty ja jalankulku kielletty -merkkejä ei yleensä käytetä samanaikaisesti, vaan merkit korvataan jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkillä. Kielletty ajosuunta -merkillä kielletään ajo vain merkin tarkoittamassa suunnassa. Merkki koskee myös polkupyöriä ja mopoja. Ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä suljetaan tie tai alue ajoneuvoliikenteeltä. Merkin vaikutusalue ulottuu vastakkaista ajosuuntaa varten asetettuun merkkiin asti, ellei lisäkilvellä ole muuta osoitettu. Merkki koskee myös polkupyöriä ja mopoja. Mopolla ajo kielletty -merkkiä voidaan käyttää, jos mopoille on korvaava yhteys. Pyörätiellä merkkiä ei käytetä. Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo myös puistokäytävillä ja vastaavilla alueilla. Jos kyseisellä väylällä ei ole talvella kunnossapitoa, se on suositeltavampaa merkitä jalkakäytäväksi merkillä jalkakäytävämerkillä (421). Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkin sijasta voidaan käyttää ajoneuvolla ajo kielletty -merkkiä silloin, kun kyseisessä kohdassa on tarpeen kieltää myös autoliikenne. 5.5 Yksisuuntaiset tiet ja pyöräily Pyöräilylle tulisi olla mahdollisimman vähän kiellettyjä ajosuuntia. Pyöräilyä ei kuitenkaan sallita yksisuuntainen tie -merkillä (551) osoitetulla tiellä kahteen suuntaan. Autoilun salliminen yhteen suuntaan ja samanaikaisesti pyöräilyn salliminen kahteen suuntaan on kuitenkin mahdollista liikennemerkkiä käyttäen. Kyseessä on tällöin kaksisuuntainen tie, jolla autoilu kielletään toiseen suuntaan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä (312). Tällöin tiellä ei saa enää pysäköidä ajosuunnassa tien vasemmalla puolella. Tien keskiviiva voidaan sijoittaa siten, että pelkästään pyöräilylle varattu ajokaista ei välttämättä ole yhtä leveä kuin autoille varattu ajokaista. Selkein tapa on erottaa kaksisuuntainen pyörätie rakenteellisesti yksisuuntaisesta ajoradasta. Tilan säästämiseksi on myös mahdollista erottaa rakenteellisesti vain vastakkaiseen suuntaan yksisuuntainen pyörätie. Rakenteellinen väli-

110 110 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 kaista paitsi suojaa pyöräliikennettä, antaa myös sopivan tilan esimerkiksi liikennemerkeille. Ongelmana voi olla yksisuuntaisen tien välillä olevat risteykset, joissa autoilijoiden tarkkaavaisuus oikealta tulevia pyöräilijöitä kohtaan voi olla heikko. Tämän vuoksi risteyskohdissa sivutieltä tulevia autoilijoita on syytä varoittaa kaksisuuntaisesta pyörätiestä lisäkilvellä ja tiemerkinnällä kohdan mukaisesti. Jos tilaa on riittävästi, erityisesti asuntokaduilla on usein tarkoituksenmukaista muuttaa tie tavalliseksi kaksisuuntaiseksi tieksi. 5.6 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoitus Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksesta on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston viitoitusohjeessa (TIEL ). Tähän ohjeeseen on sisällytetty jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu etäisyystaulu, jota ei mainita em. viitoitusohjeessa Viitoitusperiaatteet Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksessa käytetään kevyen liikenteen viittaa, etäisyystaulua ja suunnistustaulua. Lisäksi viitoituksessa voidaan käyttää opastuskarttaa sekä tieliikenneasetuksen mukaisia tunnuksia 681, 682, 685 ja 686. Valtakunnalliseen polkupyöräreitistöön kuuluva reitti voidaan osoittaa myös ruskeapohjaisilla merkeillä, joissa esitetään polkupyörän kuva, reittitunnus ja mahdollisesti suuntaa osoittavat nuolet. Liikennemerkkien vaikutuksen tehostamiseksi tai selventämiseksi voidaan käyttää ajorataan merkittyjä jalankulku- ja polkupyöräliikenteen tunnuksia (ks. kohta 5.2.2). Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen reittien viitoitus on tarpeen, koska ihmiset tuntevat hyvin yleensä vain oman lähiympäristönsä, esimerkiksi kaupunginosansa. Karttoja ei ole aina käytössä eivätkä kaikki osaa niitä lukea. Viitoituksella opastetaan ihmiset turvallisia ja miellyttäviä reittejä pitkin perille. Viitoilla voidaan opastaa myös erilliskohteita. Viitoitus suunnitellaan jalankulku- ja pyöräilyverkon hierarkian perusteella (k. kohta 2.6.3). Viitoituksen runkona toimivat pääverkon reitit, jotka viitoitetaan aina. Tarpeen mukaan opastetaan myös pääverkkoa tukevia alueverkon osia. Autoliikenteen viitoitus voi tukea ja esimerkiksi haja-asutusalueilla jopa korvata jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun erillisen viitoituksen. Tällöin autoliikenteen viittojen sekä sijainti että kohteet tulee kuitenkin palvella hyvin jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä on viitoitettu useita kohteita, ei yksittäistä kohdetta korvata autoliikenteen viitalla. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuja reittejä viitoitetaan sekä pitkämatkaista että paikallista liikennettä varten. Kohteen viitoitus jatkuu aloituskohdasta katkeamattomana perille saakka kuitenkin siten, että viittoja asetetaan vain tarpeellisiin paikkoihin. Viitoituskohteet valitaan siten, että nimistö palvelee mahdollisimman hyvin myös pyöräilymatkailua. Viitoitusta suunniteltaessa sen sopeutuminen alueen muuhun viitoitukseen varmistetaan Viitoituskohteet Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksessa käytetään kauko-, lähi- ja erilliskohteita. Nämä ovat joko alueellisia tai pistemäisiä kohteita. Taajamissa pääreitit opastetaan jatkuvalla kaukokohdeviitoituksella. Keskikokoisissa ja isoissa kaupungeissa kaukokohteen rinnalla on yleensä myös lähikohde, mutta pienissä taajamissa vain harkinnan mukaan. Alueverkolla opastus painottuu lähi- ja erilliskohteisiin, mutta pitkällä aluereitillä viitoitus voi rakentua pääreitin tapaan jatkuvaan kaukokohdeviitoitukseen. Paikallisverkolla reittejä opastetaan vain poikkeuksellisesti, yleensä viitoitetaan vain paikallisverkolla olevia erilliskohteita. Viitoitettaviksi kohteiksi valitaan yleisesti käytössä olevia nimiä. Nimistön tulisi mahdollisimman paljon vastata pyöräily-, opastus- ja osoitekarttojen nimistöä ja esiintyä mielellään myös uusimmissa tiekartoissa. Kaukokohteita käytetään pitkillä reiteillä antamaan kulkijalle käsitys reitin yleisestä suunnasta ja ohjaamaan kyseiseen kohteeseen. Kaukokohteet ovat yleisesti tunnettuja ja yleensä alueellisesti selvästi rajautuneita merkittäviä kaupunginosia, kunnan osia tai muita vastaavia kohteita. Kaukokohteena voi olla esimerkiksi kunnan keskusta, alue- tai paikalliskeskus sekä naapurikunnat.

111 Liikenneviraston ohjeita xx/ Lähikohteet ovat yleensä reitin varrella olevia kaukokohteen osa-alueita tai erillisiä asuntoalueita, teollisuusalueita, kaupunginosia tai muita rajallisia osa-alueita. Lähikohteina käytetään myös terminaaleja ja poikkeuksellisesti myös maastokohtien kuten järvien tai jokien nimiä taikka liikenneväylien nimiä. Erilliskohteita ovat pistemäiset opastetulla tai siitä poikkeavalla reitillä olevat opastusta tarvitsevat kohteet, jotka eivät varsinaisesti ole reitin viitoituskohteita. Näitä ovat esimerkiksi uimahalli, terveyskeskus, ostoskeskus, kunnantalo ja erilaiset nähtävyydet Viitoitusreitit ja viittojen sijoittaminen Valitut viitoituskohteet ja -reitit vaikuttavat siihen, miltä matkalta kohde viitoitetaan. Kohteen viitoitus lopetetaan kohteen rajalle, josta seuraavan kohteen viitoitus aloitetaan. Viitoitus toteutetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuja väyliä pitkin. Viitoituksen jatkuvuuden säilyttämiseksi tai reitin mielekkyyden vuoksi joissakin paikoissa hyväksytään opastus lyhyellä matkalla tarkoitukseen sopivaa tietä tai katua pitkin. Pääreiteillä suoraan menevässä suunnassa viitoitetaan aina kaukokohdetta. Kaukokohteen lisäksi voidaan suorassa suunnassa viitoittaa joko seuraavaa lähikohdetta tai muutamassa solmupisteessä "välikohteen tapaan" (vrt. ajoneuvoliikenteen viitoitus) lähintä reitin varrella tai sen välittömässä läheisyydessä olevaa merkittävää lähikohdetta. Lähikohteeseen saavuttua voidaan aloittaa seuraavan lähikohteen viitoittaminen, mutta kaukokohde säilyy viitoituskohteena muuttumattomana perille saakka. Suorassa suunnassa voidaan viitoittaa vain kaukokohdetta, jos sopivaa lähikohdetta ei löydy. Viitoitusta suunniteltaessa määritetään ensin viitoituskohteet ja tämän jälkeen mistä asti ja mitä reittiä kuhunkin kohteeseen viitoitetaan. Lopuksi määritetään tarpeelliset viitat ja merkitään ne suunnitelmaan. Viitoitusperiaatetta on havainnollistettu kuvassa 146. Viitoitettavien solmupisteiden välin tulee olla sellainen, että reitti muodostaa ehjän, selkeän ja katkeamattoman kokonaisuuden. Solmupisteiden väli ei saa kuitenkaan olla liian tiheä. Kun pääverkolta viitoitetaan sivusuuntaan poikkeavia alue- tai paikallisverkon kohteita, ei selvissä tapauksissa tarvitse toistaa pääsuunnan viittaa. Kevyen liikenteen viitta on erittäin toimiva opastusmerkki solmupisteessä, jossa osoitetaan samassa pylväässä kohteita eri suuntiin. Etäisyystaulu osoittaa sijainnin reitillä ja varmistaa reitillä pysymisen epäjatkuvuuskohdissa, kuten esim. teiden ylityksissä. Etäisyystaulua käytetään ensisijaisesti reiteillä, joissa solmupisteiden väliset etäisyydet ovat pitkiä eikä risteävällä suunnalla ole osoitettavia kohteita. Etäisyystaulu voidaan asettaa maastoon erillisenä merkkinä tai pyörätie tai yhdistetty pyörätie ja jalankulkuväylä -merkkien lisäkilpenä. Viittoja voidaan käyttää opastamiseen myös katuosilla, joilla ei ole jalankulku- ja pyörätietä silloin, kun kyseinen osuus on osa pidemmästä yhteydestä. Kirjoitettu isoilla kirjaimilla Alleviivattu paikannimi Alleviivaamaton paikannimi Kaukokohde "Välikohteen" luonteinen lähikohde Lähi- tai erilliskohde Kuva 146. Kaaviokuva viitoitusperiaatteesta.

112 112 Liikenneviraston ohjeita xx/ Ulkoilureitit Ulkoilureitit viitoitetaan omana kokonaisuutena ja omalla nimistöllä (urheilupuistot, vesistökohteet, ulkoilumajat, ). Reitit viitoitetaan parhaiten ulkoiluun sopivaa, ei välttämättä suorinta reittiä pitkin. Ulkoilureitit ovat kuitenkin osa koko jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua reitistöä ja niiden viitoitus tulisi suunnitella muun viitoituksen yhteydessä. Ulkoilureittiviitoitus tulisi sijoittaa mieluummin omalle reitille, mikä ei kuitenkaan ole aina mahdollista tai tarkoituksenmukaista. Ulkoilureiteillä suositellaan käytettävän Suomen Standardisoimisliiton standardin Ulkoilun ja urheilun merkit (SFS 4424) mukaisia viittoja ja merkkejä. Niitä voidaan käyttää myös rakentamattomilla reiteillä Muu opastus Opaskartat Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut opaskartat täydentävät viitoitusta. Opaskarttoja sijoitetaan tärkeisiin tulokohtiin kuten kaupunkien, taajamien ja suurten ulkoilualueiden sisääntulokohtiin sekä alueiden sisällä liikekeskustoihin, ostoskeskuksiin, hotellien viereen jne. Sisääntulokohdissa tulisi olla koko alueen pyöräilykartta tai vastaava. Alueen sisällä olevissa opastauluissa voi olla osa-alueen kartta, johon voidaan merkitä esim. tärkeimmät kohteet ja suositeltavat reitit eri suuntiin sekä mahdollisesti myös ote kunnan pyöräilykartasta. Kartassa voidaan esittää myös kävelymatkan pituuksia tai saavutettavuutta (ks. kuva 147). Reittioppaat Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä voidaan opastaa oikealle reitille yhä enenevissä määrin myös sähköisten viestintäkanavien avulla. Tällöin käyttäjä valitsee esim. lähtö- ja päätepisteen, kulkumuodon, reititystavan sekä haluamiaan ja reittiohjelman mahdollistamia lisäarvopalveluja. Tällaisia voivat esimerkiksi olla reitin varrella olevat kohteet ja palvelut, talvikunnossapito, opastettu reitti tms. Reittioppaissa voi olla ohjelma- ja toimittajakohtaisia eroja. Reittioppaat räätälöidään myös alueen ominaispiirteiden mukaan. Pyöräretkeilyreittien opastus Valtakunnallinen Suomen pyöräretkeilyreitistö on esitetty Pyöräilijän tiekartassa. Pyöräretkeilyreitistö opastetaan ruskeapohjaisilla opasteilla, joita käytetään joko tarroina tai aluslevylle kiinnitettynä. Tarkemmat ohjeet pyöräretkeilyreittien opasteiden käytöstä on Liikenneviraston (ent. Tielaitos) ohjeessa Pyöräilyreittien merkintäohje. Samankaltaisia opasteita voidaan käyttää myös kaupunkien pääsisääntuloreiteillä tai kaupunkiseutujen kehäreiteillä tukemaan normaalia viitoitusta silloin, kun nämä poikkeavat huomattavasti valtakunnallisista reiteistä tai kyseisessä suunnassa ei ole valtakunnallista reittiä. Ruskeapohjaisilla opasteilla voidaan opastaa myös paikallisia ulkoilureittejä, esimerkiksi taajaman tai lähijärven ympärysreittejä. Paikallisessa opastuksessa käytetään muuten samanlaisia opasteita kuin valtakunnallisilla reiteillä paitsi, että niissä tulee jokaisessa olla kyseistä reittiä kuvaava kirjaintunnus. 5.7 Työnaikaiset liikennejärjestelyt Yleisperiaatteita Katu- tai tiealueella tehtävät työt on suunniteltava ja hoidettava niin, ettei niistä aiheudu vaaraa ja tarpeetonta haittaa liikenteelle tai työntekijöille. Työmaakohdan liikennejärjestelyjen suunnittelu liittyy kiinteästi työkohdesuunnitteluun. Hyvät liikennejärjestelyt helpottavat myös työn toteuttamista suunnitellulla tavalla. Kuva 147. Esimerkki linja-autopysäkin pylväässä olevasta opaskartasta Lontoossa (valokuva Reijo Vaarala).

113 Liikenneviraston ohjeita xx/ Työnaikaisten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikennejärjestelyjen periaatteita ovat: haitta liikenteelle on mahdollisimman lyhytaikainen liikenteen hyvä turvallisuus ja sujuvuus sekä tarpeen mukaan mahdollisuus koneelliseen kunnossapitoon järjestelyt mahdollistavat työn nopean toteutuksen järjestelyt toimivat myös pimeällä ja eri keliolosuhteissa järjestelyt ovat turvallisia ja toimivia myös pyöräilijöille sekä lapsille, näkövammaisille ja liikkumisesteisille. Vilkasliikenteisillä jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä tai laajahkoilla työmailla työskenneltäessä on laadittava yksityiskohtainen suunnitelma, jossa esitetään liikennejärjestelyt työn eri vaiheissa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille siinä tulee esittää mm. jalankulku- ja pyöräreitit ja niiden leveys työmaa-alue (kaivualue, työskentelyalue, varastoalueet) työmaan ajoyhteydet nopeuden alentaminen liikennemerkit, tiemerkinnät varoituslaitteet kiertotiet viitoitus. Tieliikenneasetuksen 49 :n mukaan liikenteen ohjauksesta tiellä tai sen läheisyydessä tehtävän työn vuoksi päättää se, jolla on oikeus asettaa tielle liikennemerkki. Liikenteellisesti merkittäviin työnaikaisiin liikennejärjestelyehdotuksiin kunta pyytää myös poliisin lausunnon. Vastuu työnaikaisista liikennejärjestelyistä ja niiden ylläpidosta kuuluu sille, jonka lukuun töitä tehdään. Työn tekijän on ennen työn aloittamista varmistettava, että liikennejärjestelyt on asianmukaisesti toteutettu. Työmaalla tulee olla henkilö, joka on perehtynyt liikennejärjestelyihin ja pystyy huolehtimaan järjestelyjen ajantasalla pitämisestä. Teetettäessä töitä urakoitsijalla liikennejärjestelyjen suunnittelu-, toteutus- ja ylläpitovastuu määritellään urakka-asiakirjoissa. Urakkaasiakirjaan on liitettävä rakennuttajan laatima työturvallisuuslainsäädännön edellyttämä asiakirja, ns. turvallisuusasiakirja, joka sisältää rakennushankkeen ominaisuuksista ja luonteesta aiheutuvat ja sen toteuttamiseen liittyvät tarpeelliset turvallisuustiedot. Asiakirjaan voidaan liittää rakennuttajan vaatimukset työnaikaisista liikennejärjestelyistä. Jokaista erityistä liikennejärjestelyä vaativaa työkohdetta tai tiellä tehtävää työtä varten laaditaan suunnitelma, joka hyväksytään. Suunnitelma tehdään myös pienistä työmaista. Suunnitelmana voi toimia kopio työmaajärjestelyistä annetun erillisohjeen esimerkkikuva tarvittavine lisäyksineen. Yksinkertaisimmillaan tehdään sovituista järjestelyistä merkintä hankkeen pöytäkirjaan. Liikenneviraston tienpidon tekniset ohjeet on esitetty Liikenne tietyömaalla - julkaisuissa ja liitteissä. Kuntien ohjeet on esitetty julkaisussa Ohjeet kaivantotöiden suorittamisesta katualueella. Suomen kuntaliitto on lisäksi antanut ohjeet rakennustyön aikaisista liikennejärjestelyistä kaduilla. Työmaita valvovat tienpitäjän nimeämät tarkastajat. Jos työmaakohta on epätyydyttävä, tarkastajat antavat luvan haltijalle kirjallisen huomautuksen, jossa on sanottu vian laatu ja korjauksen määräaika (yleensä 1 vuorokausi tai lyhyempi aika) uhalla, että tienpitäjä tekee työn itse ja laskuttaa urakoitsijaa. Liikenteelle vaaraa aiheuttavat järjestelyt on korjattava välittömästi. Taajamissa työmaat ovat usein muiden kuin tienpitäjän työmaita, esimerkiksi kaapeli-, johto- tai talonrakennustyömaita. Näissä kohteissa työnaikaisiin jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin ja työmaakohtien kuntoonsaattamiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Kaivulupaan voidaan esimerkiksi liittää tienpitäjän hyväksymä liikenteenohjaussuunnitelma. Kaivulupaan kirjataan myös maininta mahdollisista painorajoituksista jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä. Työmaakohtien työnaikaiset liikennejärjestelyt ja työnjälkeinen viimeistely vaativat lisäksi tehokasta valvontaa, myös sanktiomenettelyä suositellaan. Myös muiden kuin tienpitäjän työmaille suositellaan sanktiomenettelyä siltä varalta, että työmaista aiheutuu jalankululle ja pyöräilylle haittaa, joka ei korjaannu huomautuksella. Liikenteelle haittaa aiheuttavista työkohteista tiedottaminen kuuluu tienpitäjälle. Tiedotuksella annetaan tienkäyttäjälle mahdollisuus toisen reitin valintaan. Paikallisista työkohteista on tarpeellista tiedottaa lehdistössä, radiossa sekä kohdetta edeltävällä tiedotustaululla. Erittäin merkittävistä työkohteista voidaan tiedottaa myös tiedotteita jakamalla.

114 114 Liikenneviraston ohjeita xx/ Työ jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä Jos liikkuminen jalankulku- tai pyöräliikenteen reitillä estyy, jalankulku- ja pyöräliikenteelle osoitetaan vaihtoehtoinen yhteys. Jalankulkuja pyöräliikenteelle on aina varattava oma tila myös lyhytaikaisissa töissä, jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän käyttö estyy vieressä tehtävän työn vuoksi. Tila voidaan rajata tällöin ajoradasta sulkupylväillä tai -puomeilla (ks. kuva 148). Nelikaistaisilla kaduilla voidaan yleensä sulkea reunimmainen ajokaista. Myös lyhytaikaisen työn aikana tilapäiset jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut väylät tulee päällystää tai rakentaa muuten niin tiivispintaiseksi, että pyörällä tai pyörätuolilla kulku on helppoa. Pyöräilyn pääreitti tulee päällystää aina silloin kun autoliikenteen väylä päällystetään työmaan kestosta riippumatta. Pieniä kaapeli- yms. kaivantoja päällystetään yleensä useita kerrallaan, joten kaivantojen kohdilla päällystäminen saattaa viipyä. Tällöin kyseiset kohdat on tilapäisesti tasoitettava heti kaivannon täyttämisen jälkeen siten, ettei tasoeroa jää olemassa olevan päällysteen reunan kanssa. Kaivantojen lopullisessa päällysteessä ei saa hyväksyä epätasaista saumakohtaa uuden ja vanhan päällysteen välillä. Myös kaivantojen täytön rakennekerrosten ja työsuorituksen tulee olla sellaisia, ettei väylän laatu ole huonompi kuin entinen. Valaistus pyritään säilyttämään työn aikana. Tarvittaessa kohteeseen järjestetään työn ajaksi tilapäinen valaistus. Kuva 148. Esimerkki merkitsemisestä kohteessa, jossa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän käyttö estyy työmaan vuoksi. Työkoneet, materiaalit ym. eivät saa merkittävästi häiritä kevyen liikenteen väylän käyttöä. Työnaikaiset järjestelyt tehdään siten, ettei niistä aiheudu kohtuutonta haittaa liikkumisesteisille ja näkövammaisille. Avoimet kaivannot on aidattava aukottomasti riittävän kauas sijoitetuin suojarakennelmin, jotta putoamisvaaraa ei ole. Suojarakennelma tehdään kahdesta vaakasuorasta puomista, joista ylemmän korkeus maasta on 900 mm, alemman 200 mm. Katutyökaivantojen yli kulkevien väliaikaisten siltojen on oltava tarpeeksi leveitä (vähintään 1,2 m) ja sellaisia, että ne voidaan vaivattomasti ylittää myös pyörätuolilla. Niissä tulee olla kunnolliset suojakaiteet molemmin puolin. Sillan kannessa ei saa olla yli 10 mm:n rakoja. Jos sillan kansi on levymäinen, tulee pinnan olla karhennettu liukastumisen estämiseksi. Jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä on päällystetty, myös työnaikainen väylä pitkäaikaisella työmaalla tulee päällystää samassa yhteydessä autoliikenteen väylän kanssa. Tienkäyttäjien liikkuminen työmaa-alueella tai vaaralliset oikaisut työmaa-alueen kautta on estettävä esimerkiksi verkkoaidalla. Talonrakennustyömailla jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan johtaa esimerkiksi katettuja käytäviä pitkin työmaan ohi. Näiden käytävien leveys tulee olla pyörätien kohdalla 2,0 m ja jalkakäytävän kohdalla 1,2 m. Tilapäiset suojatiet sijoitetaan liikenneturvallisuuden ja reittien jatkuvuuden mukaan edullisimpiin paikkoihin. Pyörätiellä pitkäaikaisesta työmaasta on aina varoitettava tietyömerkillä (142) ja/tai sulkupylväillä ja -puomeilla. Esimerkki pitkäaikaisen työn merkitsemisestä on kuvassa 149. Lyhytaikainen jalkakäytävällä tai pyörätiellä tehtävä työ ei yleensä vaadi erityisjärjestelyjä, jos työ ei aiheuta vaaraa tai haittaa väylän käyttäjille. Tällaisia töitä voivat olla esimerkiksi rummun sulatustyö tai suunnittelun aikainen mittaustyö. Lyhytaikaisessa työssä työn kestoaika on enintään yksi työvuoro. Työkohteesta varoitetaan kuitenkin tarvittaessa tielle asetettavalla varoituslaitteella. Tielle asetettavaa varoituslaitetta käytetään aina, kun työkohde on alamäen jälkeen tai näkemäesteen takana.

115 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 149. Pitkäaikainen työmaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä.

116 116 Liikenneviraston ohjeita xx/ Varusteet Jalankulun ja pyöräilyn alueet tulisi valaista käyttömukavuuden sekä liikenne- ja sosiaalisen turvallisuuden vuoksi. Väyliin liittyvät rakenteet ja kalusteet sijoitetaan siten, että ne eivät aiheuta törmäys- tai putoamisvaaraa. Rakenteiden ja kalusteiden tulee olla ympäristöön sopivia, kestäviä ja toimivia kaikille, myös liikkumisja toimimisesteisille henkilöille. Jalankulun ja pyöräilyn viherympäristön mittakaava on pienipiirteinen ja vaihteleva. 6.1 Valaistus Jalankulku- ja pyöräteiden sekä muiden jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alueiden valaisemisesta on tässä luvussa esitetty yleisiä perusperiaatteita. Tievalaistuksen suunnittelusta on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) Tievalaistuksen suunnittelu -ohjeessa Valaistustarve Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitetut alueet tulisi yleensä valaista. Valaistus on tärkeää liikenneturvallisuuden ja sosiaalisen turvallisuuden vuoksi, jotta järjestelyt olisivat käytettävissä kaikkina vuoden- ja vuorokaudenaikoina. Valaistus myös korostaa reitin jatkuvuutta. Lisäksi taajamissa valaistuksella on merkittävä vaikutus esteettömän liikkumisympäristön toteuttamisessa. Useasti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä sijoitetaan niin lähelle autoliikenteen ajorataa, että kumpikin väylä voi hyödyntää samaa valaistusta. Viereisen ajoradan valaistuksen riittävyys on kuitenkin tarkistettava valaistusteknisillä laskelmilla ja tarvittaessa valaistusta täydennettävä. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä tai sellaisena toimiva rinnakkaistie valaistaan erikseen sellaisella osuudella, jolla autoliikenteen ajoradan valaistus ei valaise riittävästi jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua väylää. Tähän voi olla syynä paitsi väylien välinen etäisyys niin myös korkeusero tai peittävä kasvillisuus. Erillistä valaistusta ei välttämättä tarvita, jos jalankulkijoita tai pyöräilijöitä on vähän taikka liikennevirrat painottuvat kesäja päiväsaikaan. Erityisen hyvin valaistavia kohteita ovat suojatiet ja alikulut. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tai rinnakkaistien erillinen valaistus ei saa haitata päätien optista ja visuaalista ohjausta. Siksi erillinen jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän valaiseminen ennen autoliikenteen ajoradan valaisemista tulee harvoin kysymykseen. Tie tai katu tulisi valaista, jos vaatimukset jalankulun tai pyöräilyn erottelulle autoliikenteestä toteutuvat, mutta väylän toteutus siirtyy Valaistusluokat Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alueiden valaistuksen taso määräytyy valaistusluokkien (K1-K6) mukaan. Valaistusluokkien valintaperiaatteet on esitetty taulukossa 21a. Taulukossa 21b on esitetty K-luokkien valaistustekniset mitoitusarvot. Taulukko 21a. Erilaisilla Jalankulun ja pyöräilyn väylillä ja alueilla käytettävät valaistusluokat (Tiehallinto 2006). Valaistuksen suunnittelussa otetaan huomioon investointikustannusten lisäksi valaistuksen käyttö- ja huoltokustannukset. Kustannuksiin voidaan vaikuttaa valitsemalla valaistusluokka todellisen käyttötarpeen mukaan, vähentämällä valaistusta tiettyinä ajankohtina, käytettävän lampputyypin valinnalla tai käyttämällä ilmajohtoa ja puupylväitä maakaapelin ja teräspylväiden sijasta. Arvokkaat keskusta-alueet vaativat korkeatasoiset ja ympäristöön sopivat valaistusjärjestelyt, kun taas edullisempia vaihtoehtoja voidaan käyttää esimerkiksi maaseudulla ja ulkoilureiteillä.

117 Liikenneviraston ohjeita xx/ Taulukko 21b. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä ja alueilla käytettävien valaistusluokkien mitoitusarvot (Tiehallinto 2006) Valaisinten sijoitus Valaisinpylväät ja valaisimet sijoitetaan siten, että tienkäyttäjä saa pimeällä oikean käsityksen väylästä ja sen lähiympäristöstä, väylän jatkuvuudesta ja linjauksesta, liikenteen ohjauslaitteista sekä muista liikennejärjestelyistä. Kuvissa on esitetty esimerkkejä valaisimien sijoittelusta kaupunkiympäristössä. Vaakatason valaistusvoimakkuuden (Em) tulee täyttää asetetut mitoitusvaatimukset. Vaakatason valaistusvoimakkuuden sijasta mitoituksessa voidaan harkinnan mukaan käyttää puolipallovalaistusvoimakkuutta, mikä edesauttaa kolmiulotteisten kohteiden kuten esteiden, kohoumien ja kuoppien havaitsemista. Jos jalankulkijoille tarkoitetuilla alueilla halutaan vähentää rikollisuutta ja turvattomuuden tunnetta, vaakatason valaistusvoimakkuuden lisäksi mitoituksessa käytetään kasvojen tunnistamista helpottavaa puolisylinterivalaistusvoimakkuutta. Valaistuksen yhteydessä esiintyy kiusahäikäisyä ja näkemistä heikentävää estohäikäisyä. Heikkonäköiset kärsivät erityisesti häikäisystä ja tarvitsevat muita paremman kontrastin. Epämukavuuden tunteena koettavaa kiusahäikäisyä ei käytetä mitoitustekijänä tie- ja katuvalaistuksessa. Estohäikäisyn näkemistä heikentävä vaikutus on mitattavissa silmän kontrastinerotuskyvyn muuttumisena. Estohäikäisyn raja-arvot on ilmoitettu teille ja kaduille tarkoitetuissa ALvalaistusluokissa. Kuva 150. Katujen ja aukioiden vaihtelu tulee näkyä myös pimeällä. Aukion keskellä tarvitaan yleensä vähemmän valoa kuin sen laitamilla. Kuva 151. Vesielementti on kaupunkikuvassa tärkeä tekijä, koska se antaa omaleimaisuutta ja tuo tunnelmaa. Erityisesti veden heijastusvaikutusta tulisi käyttää hyväksi. Suunnistautuminen helpottuu, jos päivällä keskeiset kohteet ovat myös pimeällä hyvin havaittavissa. Häiritsevä sivuvalo kuitenkin vähentää tien jatkuvuuden ja esteiden havaitsemista, joten sitä tulisi vähentää käytettävissä olevin keinoin. Väylän pinnan luminanssi, eli se kuinka valoisalta pinta näyttää, riippuu sekä valaistusvoimakkuudesta että päällysteen heijastusominaisuuksista. Päällysteen heijastusominaisuuksia ovat vaaleusaste ja peilimäisyys. Mitä vaaleampaa päällyste on, sitä korkeampi luminanssi tietyllä valaistusvoimakkuudella saavutetaan.

118 118 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 152. Puistojen valaistus korkealta katujen tapaan estää valon pääsyn lehvästön läpi puistokäytäville. Toisaalta puut muodostavat umpinaisessa kaupunkirakenteessa tärkeän pehmentävän kontrastin, jota valon avulla tulisi korostaa esimerkiksi kohdevalaistuksella. Jalankulku- ja pyöräteiden valaistuksen suunnittelussa huomioon otettavia esteettisyystekijöitä ovat: valaistuslaitteet sulautuvat väylän lähiympäristöön sekä valoisana että pimeänä aikana valaistuslaitteiden mitat ovat oikeassa suhteessa väylään ja sen ympäristöön nähden. Järeät pylväät ja suuret valaisimet antavat raskaan vaikutelman. valaistus ei saa häiritsevästi valaista lähellä olevia rakennuksia ja asuntoalueita valaisin- ja pylväsjono on sopusoinnussa väylän suuntauksen kanssa pyöräilyväylillä maan pinnan valaistuksen tulee olla riittävä valaisin- ja pylvästyyppi korostaa väylän ympäristön luonnetta erityyppisten valaisimien ja pylväiden käyttöä samalla tieosuudella vältetään valon väriä ei saa muuttaa yhtenäisillä tiejaksoilla lukuun ottamatta erillisvalaistuja suojateitä. Suunnittelussa on tuotettava selkeitä kokonaisuuksia, joissa on yhtenäinen tyyli ja kalusteet. Kuva 153. Valaistuksen asennuskorkeuden tulee olla sopusoinnussa rakennusten korkeuden kanssa. Pylväsvälit mitoitetaan kyseiseen tarkoitukseen tehdyllä tietokoneohjelmalla. Pylväiden sijoittaminen aloitetaan pakkopisteistä, kuten liittymistä ja suojateistä. Erillisellä jalankulku- ja pyörätiellä käytetään yksirivistä reunasijoitusta ja yleensä 6 m asennuskorkeutta. Pylväs sijoitetaan enintään 1 m etäisyydelle väylän reunasta. Alamäen jälkeisissä kaarteissa pylväät sijoitetaan riskittömiin paikkoihin ja kauemmas väylän reunasta Valaisimet ja lamput Valaisintyyppi valitaan siten, että valaistusteknilliset vaatimukset täyttyvät ja valaisimen valonjako-ominaisuudet soveltuvat hankkeeseen mahdollisimman taloudellisesti. Valaisimen hyötysuhteen ja lampun valovirran aleneman tulee olla mahdollisimman korkea ja valaisimen tulee soveltua valittuun lampputyyppiin ja asennustapaan. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien valaisimissa käytetään suurpainenatrium-, monimetalli- tai LED-lamppuja. Lampputyypin valinnassa otetaan huomioon valon väriominaisuudet sekä investointi- ja käyttökustannukset. Valon väri vaikuttaa liikenneympäristön ulkonäköön sekä jossain määrin havaitsemiseen ja häikäisyyn. Huono värintoisto heikentää liikenneympäristöä värien vääristyessä. Tällä on mer-

119 Liikenneviraston ohjeita xx/ kitystä muun muassa liikennemerkkien havaitsemiseen. Valkoista valoa tuottavan monimetallilampun värintoisto on hyvä ja vaaleankeltaista valoa tuottavan suurpainenatriumlampun kohtalainen. LED-lampuilla voidaan tuottaa halutun sävyistä valoa ja hyvälaatuisilla lampuilla värintoisto on hyvä. LED-lamppujen laadussa on vaihtelua Erityiskohteita Suojatien valaisun on oltava riittävä, samoin kuin pyörätien jatkeen silloin kun se ei ole kiinni ajoradassa. Ajoradan valaistuksen tulisi olla 50 m suojatien molemmin puolin vähintään ajoradan valaistusluokan AL3 mukainen. Jos valaistusluokka on alempi, suojatien valaistusta parannetaan lyhentämällä pylväsväliä tai asentamalla erillinen epäsymmetrinen suojatievalaistus. Jos useamman suojatien väli on pienempi kuin 100 m, koko tien valaistus parannetaan AL3-luokan mukaiseksi sekä tutkitaan, ovatko muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyt tarpeen tai voidaanko osa suojateistä poistaa. Valaisemattomalla jalankulku- tai pyörätiellä erillisen suojatievalaistuksen on ulotuttava jalankulku- ja pyörätiellä 50 m päähän suojatiestä. Valaistusluokkana jalankulku- ja pyörätiellä käytetään tällöin K3:ta, jos risteävän ajoradan nopeus on korkeintaan 50 km/h ja K2:ta, jos nopeus on tätä suurempi. Suojatien kohdalla voidaan poiketa tien tavanomaisesta valon väristä, jos paikkakunnalla käytetään johdonmukaista vastaavaa valon väriin perustuvaa suojateiden merkitsemistapaa. Pääväylillä voidaan käyttää erillistä lisäsuojatievalaisinta molemmin puolin ajorataa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyden parantamiseksi (kuva 154). Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut alikulut valaistaan omalla valaistuksellaan pimeään aikaan aina, kun käytävän pituus on suurempi kuin 7 m ja se liittyy valaistuun jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuun väylään. Valaistusluokka on sama kuin muulla väylällä, mutta kuitenkin vähintään AE4. Alikulku valaistaan myös päivisin, jos käytävän pituus on vähintään kuusi kertaa leveys tai yli 25 m. Tätä lyhyemmät käytävät valaistaan, jos silta on kaareva, alikulkukorkeus on pieni tai alikulku ei saa riittävää valaistusta ympäristöstään taikka sen seinät ovat hyvin tummat. Jos alikulkukorkeus on poikkeuksellisen suuri, valaistus tarvitaan vasta edellistä pidemmässä käytävässä. Keskimääräisen valaistusvoimakkuuden Em tulee olla vähintään 100 lx ja yleistasaisuuden Uo vähintään 0,4. Valaistulla tiellä linja-autopysäkit saavat yleensä riittävästi valoa päätien valaistuksesta ilman lisävalaisimia. Tällöin on tarkistettava, että pysäkin valaistustaso on luokan K4 mukainen. Jos päätien valaisimet ovat tien vastakkaisella reunalla, voidaan pysäkki valaista erikseen. Valaisemattoman tien pysäkit valaistaan yleensä vain silloin, jos ne ovat valaistun jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tai suojatien yhteydessä tai runsasta henkilöliikennettä synnyttävän laitoksen läheisyydessä. Tällöin pysäkillä käytetään valaistusluokkaa K5. Asemaympäristöt ovat jalankulun, pyöräilyn ja ajoneuvoliikenteen solmukohtia, joiden valaistukseen varsinkin esteettömyyden kannalta liittyy paljon huomioitavia tekijöitä. Yleisiä ohjeita ja suosituksia asema-alueiden valaistukselle on annettu mm. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa 39/2006 Esteetön valaistus ja selkeät kontrastit asema-alueilla. Osalla tieverkosta käytetään valaistuksen himmentämistä tai yöaikaista valaistuksen sammuttamista energian säästökeinona. Mikäli tiellä on käytössä yösammutus, valaistusta ei kuitenkaan sammuteta vilkkaasti käytettyjen jalankulun ja pyöräilyn ylityspaikkojen kohdalla. Kuva 154. Erillisvalaistus suojatiellä.

120 120 Liikenneviraston ohjeita xx/ Väyliin liittyvät kalusteet Kalusteiden ja varusteiden materiaalien ja muotojen tulee olla kestäviä ilkivaltaa vastaan ja töherrysten poiston on onnistuttava helposti ja edullisesti. Olennainen osa pyöräilyn järjestelyihin liittyvää kalustusta ovat pyörätelineet, jotka on käsitelty erikseen luvussa 7. Taajamaympäristöä kalustavat ja varustavat tienpitäjän lisäksi yritykset, yhteisöt sekä yksityiset tontinomistajat. Kokonaisuuden huomioon ottaminen sekä ajattomien mallien suosiminen saa useimmiten aikaan parhaan lopputuloksen. On suositeltavaa, että kunnat määrittelevät omat periaatteensa katukalusteille esim. design manualin muodossa, jotta katutilassa käytettävät varusteet olisivat yhdenmukaisia. Tavallisimpia kalusteita ovat penkit ja roskaastiat. Penkit sijoitetaan väylän ulkopuolelle miellyttäville ja rauhallisille paikoille. Penkit ovat tarpeen erityisesti alueilla, joilla liikkuu iäkkäitä tai liikkumis- ja toimimisesteisiä. Penkin päätyyn jätetään vapaata päällystettyä tilaa, johon esimerkiksi pyörätuolilla voi asettautua tai lastenvaunut tai polkupyörä voidaan sijoittaa (kuva 155). Penkit ankkuroidaan lujasti paikalleen, jos ne eivät ole niin painavia, että niitä ei voida siirtää ilkivaltaisesti. Roska-astioita sijoitetaan penkkien läheisyyteen sekä paikkoihin, joissa roskia voi olettaa syntyvän kuten kioskien ja linja-autopysäkkien läheisyyteen. Roska-astioita sijoitetaan myös vilkkaiden ulkoilureittien lepopaikoille. Muita varusteita ovat esimerkiksi polkupyörien pumput, pyöräilijöiden ja kävelijöiden määriä tilastoivat ja ohikulkijoille lukeman ilmoittavat laskimet sekä liikuntavälineet. Pyöräilyn aseman korostamiseksi ja mukavuuden lisäämiseksi voidaan liikenneympäristössä toteuttaa pyöräilylle tarkoitettuja erityisrakenteita: liikennevaloissa odotteluun tarkoitettu kahva tai jalkatuki pyöräkouru pyörän talutusta varten portaissa. Kalusteet, varusteet sekä kioskit sijoitetaan ja suunnitellaan niin, että: ne eivät aiheuta kiertoteitä eivätkä törmäysvaaraa ne eivät ole näkemäesteinä eivätkä häiritse kävelyä ja pyöräilyä läheisellä väylällä niissä ei ole teräviä ulkonevia osia. Törmäämistä portaisiin tai muihin esteisiin voidaan ehkäistä ohjaavalla reunatukilinjalla (kuva 156). Kuva 156. Ohjaava reunatukilinja ennen portaita. Väylän yläpuolisten varusteiden ja rakenteiden tulee olla vähintään 2,2 metrin korkeudella. Näkövammaisten vuoksi suositellaan, että ulkonevan rakenteen alareuna on enintään 0,3 metrin korkeudella (kuva 157.). Kuva 155. Penkin päädyssä oleva vapaa tila. Kuva 157. Varusteiden ja rakenteiden sijainti väylän yläpuolella ja sivulla.

121 Liikenneviraston ohjeita xx/ Erilaiset mainostelineet ja ylisuuret terassit aiheuttavat usein sekä törmäysvaaran että haittaavat kohtuuttomasti jalankulkua ja pyöräilyä. Niiden oikeaan sijoitteluun ja määrään on kiinnitettävä erityistä huomiota. 6.3 Materiaalit Päällysteen valintaan vaikuttavat: väylän käyttäjien tarpeet (taulukko 22) kaupunki- ja taajamakuva (päällyste sopivuus ympäristöön ja rakennuksiin) pintamateriaalin tehtävä toimintoja ohjaavana tai varoittavana (esimerkiksi väistämisvelvollisuuden ja/ tai väylän jatkuvuuden vahvistaminen) kunnossapidon edellytykset (esimerkiksi auraus tai mahdollisten alapuolisten rakenteiden korjaustarve). Taulukko 22. Käyttäjäryhmien näkökohtia pintamateriaaleihin (Tiehallinto 2004). Käyttäjäryhmä Kävelijä Juoksija, sauvakävelijä Tarve pinnoitteen laadulle AB, laatoitus, kiveykset, sora, kivituhka Pehmeä piennar (nurmi, kivituhka) Pyöräilijä AB paras, kivituhka ja savisora AB paras, maksimi raekoko 6 tai Rullaluistelija 8 mm, jatkuva tasainen ja vaurioton päällyste AB paras, (vapaa ja perinteinen tapa) kivituhka ja pinnaltaan Rullahiihtäjä tasainen hiekka sekä kumirouhe soveltuvat Pehmeä päällyste; jalankulku- ja Ratsastus pyörätiellä AB parempi kuin kivituhka Hiihtäjä, (myös potkukelkkailija, pulkka) hiekoitusta talvella Ei päällystevaatimusta, mutta ei Rollaattorin, pyörätuolin käyttäjät sekä lastenvaunujen kanssa liikkujat tava, kiveys Tasainen päällyste, AB suositel- soveltuu Näkövammainen henkilö Hengityselinsairas Tasainen päällyste, AB suositeltava, kiveys soveltuu, tummuuskontrastit Pölyämätön ja kestävä päällyste Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettujen väylien pintamateriaaleja ovat: asfalttibetoni (AB) avoin asfalttibetoni (painuma-alttiit tai muut vaikeasti kuivatettavat alueet) sorapäällyste (kulutuskerroksena sora, kivituhka tai kalliomurske) betonikiveys, betonilaatat pintaus luonnonkivilaatat, noppa- ja nupukivet värillinen päällyste. Jalankulkuvyöhyke Pyöräilyn pää- ja aluereiteillä käytetään pääasiassa asfalttibetonia, mutta voidaan käyttää myös tasaista kiveystä. Kivi- tai betonilaattoja pyöräteillä käytettäessä tulee varmistaa, että niiden pinta on sileä ja saumojen väliset pinnat tasaisia. Pyöräilyn paikallisverkolla ja jalankulkuväylillä voidaan käyttää myös muita ympäristön mukaisia päällysteitä. Nupu- ja noppakiviä voidaan käyttää herätepinnoitteina tai -raitoina paikoissa, joissa pyöräilijän pitää erityisesti varoa jalankulkijoita. Jos kuvioilla tai raidoilla ei haluta olevan herätevaikutusta, tehdään kuviot tasaisesta luonnonkivimateriaalista tai betonikivistä, jotta ne eivät olisi pyöräilijälle epämiellyttäviä. Jalankulkuväylän ja pyörätien välillä olevan erotteluraidan leveys on 0,2-0,5 m ja poikkeama muun päällysteen tasosta enintään 5 mm. Kun jalkakäytävä on ajoradan vieressä, suositellaan vähintään 0,5 m leveää erotteluraitaa. (Suraku 2008) Erottelukaista jalkakäytävän reunassa sekoittaa sen kuitenkin helposti jalankulku- ja pyörätiehen. Jalankulkualueilla ja reiteillä, kuten aukioilla, toreilla ja pihakaduilla, voidaan käyttää asfalttibetonin lisäksi betoni- ja luonnonkivituotteita päällysteenä sekä rajaamiseen ja kuviointiin. Luonnonkivilaatat sekä noppa- ja nupukiveys soveltuvat ulkonäöltään ja vaikutelmaltaan historialliseen kaupunkikeskustaan, vanhojen rakennusten yhteyteen, toreille ja aukioille eli kaupunki- ja taajamakuvallisesti arvokkaille alueille kävely- ja pyöräilyreittien ulkopuolelle. Nupu- ja noppakivien muodostama pinta ei ole tasainen, kuten betonikivillä ja kivilaatoilla, joten ne eivät sovellu pääkävelyreiteille eivätkä pyöräteille.

122 122 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella Pyöräilyn pääverkolla ja alueverkolla käytetään ensisijaisesti asfalttibetonia. Pyöräilyn paikallisverkolla ja jalankulkuväylillä voidaan käyttää myös muita ympäristön mukaisia päällysteitä. Jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella käyttäjäryhmät vaikuttavat päällysteen laatutasoon. Rullaluistelijan kannalta liikkumisympäristön laatutasoa tulee voida ennakoida. Asfaltoiduilla reiteillä ei tule olla sorapintaisia katkoksia. Lisäksi soraja asfalttipäällysteisten teiden risteyksessä on huolehdittava, ettei sora leviä asfalttipinnalle. Juoksijalle asfaltti on haitallisen kova alusta. Asfalttipintaisen väylän toiselle reunalle suositellaan jätettävän leveä murske-, sora-, kivituhkatai nurmipiennar ulkoilijoiden käyttöön. Kivituhka on ratsastajille paras pinta, mutta jos samalla väylällä on kävelijöitä ja pyöräilijöitä, tällöin asfaltti on suositeltavaa. (Tiehallinto 2004) Ulkoilutiet ja puistokäytävät Ulkoilutiet ja puistokäytävät tehdään yleensä kivituhkapintaisina. Kivituhkaa karkeampaa soraa ei pehmeytensä ja karkeutensa vuoksi suositella käytettäväksi. Ulkoilualueen ja puiston läpi kulkeva pyöräilyn pääreitti voidaan tehdä asfalttibetonin lisäksi myös kivituhkapintaisena. Pintauksia käytetään kohteissa, joissa pinnan väritykselle asetetaan erityisvaatimuksia. Luonnonmukainen pinta ja väritys sulautuvat hyvin maisemaan. Pintauksia käytetään paikoissa, joissa vesi aiheuttaa syöpymistä kivituhkapäällysteeseen. Esteettömyys Pinnoituksen esteettömyysvaatimuksiin vaikuttaa, onko alue esteettömyyden erikois- vai perustasolla. Rollaattorin, pyörätuolin, lastenvaunujen kanssa liikkuvien sekä näkövammaisten henkilöiden kannalta kulkupinnan tulee olla esteettömyyden erikoistasolla kova, tasainen ja luistamaton. Perustasolla pinnoitteen tulee olla kova tai melko kova ja luistamaton. Poikkeamat tasaisuudessa saavat olla enintään 5 mm ja laattojen saumat saavat olla enintään 5 mm leveitä. (Suraku 2008) Opaslaatat ja varoitusalueet Esteettömyyden erikoistasolla käytetään näkövammaisen henkilön liikkumisen ohjaamisessa tai varoittamassa suojatiestä tai tasoeroista opaslaattoja (ohjaavia laattoja ja huomiolaattoja) sekä varoitusalueita. Huomiolaatta-alueella tai varoitusalueella merkitään suojatien jalankululle varattu kohta. Perustasolla käytetään vain varoitusalueita, jotka ovat valkoisesta luonnonkivestä tai betonikivestä tehtyjä. Ohjaavissa laatoissa, huomiolaatoissa ja varoitusalueissa tulee olla päällysteestä selvästi erottuva tummuus/materiaalikontrasti. Ohjaavien laattojen ja varoitusalueiden kanssa on suositeltavaa käyttää sulanapitojärjestelmää. (Suraku 2008) Ohjaavia laattoja ja varoitusalueita käytetään erityisesti keskusta-alueilla, joukkoliikenneterminaaleissa sekä pysäkeillä (esimerkki kuvassa 6.9). Pysäkeillä odotustilaan kulku ja sieltä poistuminen tulee olla vaaratonta ja helppoa kaikille käyttäjäryhmille. Tummuuskontrastiraita ja kohokuvio auttavat heikkonäköistä paikantamaan pysäkkikatosta ja ajoneuvoon nousukohtaa. Terminaalien läheisyyteen nouto- ja saattoliikenteen alueelta johdetaan turvallinen ja lyhin mahdollinen palvelu- tai informaatiopisteisiin, laitureille tai pysäkeille. Reitti opastetaan, kulkureitti merkitään opaslaattojen avulla ja erityisesti reitinvalintapisteet merkitään selkeästi. Reittien merkitsemisestä hyötyvät kaikki käyttäjäryhmät. (NVF 2011) Esimerkiksi muurit ja reunatuet toimivat luonnollisena ohjaavana linjana (kuva 158). Värierot ja varjostukset helpottavat näkövammaisia havaitsemaan muurin.

123 Liikenneviraston ohjeita xx/ Kuva 158. Esimerkiksi muuri voi toimia luonnollisena ohjaavana linjana. Värillinen päällyste pyöräväylillä Värillinen päällyste pyörätiellä tehostaa pyöräilyn erottelua jalankulusta ja pyöräkaistoilla autoliikenteestä sekä parantaa pyöräreitin havaittavuutta. Värillistä päällystettä käytetään paikoissa, joissa pyöräkaistaa tai tietä on tarvetta korostaa, esim. risteyksessä. Päällysteen väriksi suositellaan punaista. Värillistä päällystettä käytetään ainoastaan pyöräteillä ja -kaistoilla, ei yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä. Punaisen päällystemateriaalin käyttöä tulee välttää jalankulkualueilla, jos siitä saattaa aiheutua sekaannusta pyöräteihin nähden. Päällysteen on suositeltavaa jatkua värillisenä liittymän yli, mikäli se tukee väistämissääntöjä. Värillisen pinnan alku- ja loppupään tulee olla tasainen. Värillinen päällyste voidaan tehdä tiemerkintämaalilla tai -massalla. Maalipinta on edullisempi tehdä, mutta sen kestävyys on heikompi ja pinta kuluu nopeammin nastarenkaiden vaikutuksesta. Väri saadaan aikaan myös lisäämällä asfalttimassaan väriä antavia rautaoksideja tai käyttämällä värjättyä sideainetta. Punaisesta kiviaineksesta värittömällä sideaineella tehdystä asfalttipäällysteestä saadaan myös arvoalueille sopiva, hillitty värillinen pinta. Värillinen päällyste voi olla myös betonikivistä tehty. 6.4 Erityisrakenteet Portaat Jalankulku- ja pyörätiet suunnitellaan ensisijaisesti siten, ettei portaita tarvita. Portaiden lisäksi on aina oltava vaihtoehtoinen portaaton yhteys. Portaat sijoitetaan paikkoihin, joissa ne lyhentävät huomattavasti kulkumatkaa. Tyypillisiä paikkoja ovat linja-autopysäkkien ja rautateiden liikennepaikkojen läheisyydessä olevat eritasoratkaisut sekä puistoihin liittyvät, vain kesäaikaan käytettävät reitit. Portaiden ja jalankulku- ja pyörätien risteyskohdassa rakenteen tulee helpottaa portaista tulevien ja jalankulku- ja pyörätiellä liikkuvien keskinäistä havaitsemista (kuva 159). Kuva 159. Portaiden ja jalankulku- ja pyörätien risteyskohta. Portaat sijoitetaan kulkureitin sivuun tai kohtisuoraan niitä vastaan, jotta niihin ei pudota vahingossa. Portaiden yläpäässä putoamisvaara

124 124 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 tulee tiedostaa. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon erityisesti tapaukset, joissa ajoradan suuntaiselta jalankulku- ja pyörätieltä on vain porrasyhteys alikulkuun ja pyöräreitti on tilanpuutteen vuoksi johdettu muualta. Portaiden havaittavuuden helpottamiseksi askelmien etureunassa tulee esteettömyyden erikoistasolla olla aina 3-4 cm leveä, kulutusta kestävä tummuuskontrastiraita ja portaiden ylä- ja alapäässä huomiolaatta-alue. Perustasolla portaita korjattaessa voidaan hyväksyä myös vain ylimmän ja alimman askelman reunan merkitseminen. (Suraku 2008) Porrasaskelmissa ei saa olla ulkonevaa reunaa. Porrasaskelman pinnan tulee olla karkeaa materiaalia, joka ei ole märkänäkään liukas. Talvikunnossapito on otettava huomioon materiaalin valinnassa. Portaisiin tulee mahdollisuuksien mukaan asentaa sulatus tai kattaa ne. Avoimen portaan alle kävely tulee estää esimerkiksi kaiteella tai reunatuella ja vaihtuvalla pintamateriaalilla. (Suraku 2008) Portaiden mitoitus on esitetty kuvassa 160. Porrasaskelmien tulee olla identtisiä, vähintään 1,2 m leveitä. Portaan askelman nousu on 0,12-0,16 m. 1,2 1,5 metrin pituinen lepotasanne on suositeltava toteuttaa askelman välein. (Suraku 2008) Suojakaide tarvitaan aina, jos tasoero on yli 0,5 m. Alle 0,5 m:n tasoeroissa tai portaiden keskikaiteena voidaan käyttää avokaidetta. (Suraku 2008) Kuva 160. Portaan ja luiskan mitoitus sekä käsijohteen sijoitus Luiska Luiska on tason vaihtoon tarkoitettu rakenne lähinnä pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville. Alle metrin korkeuseroissa se on ensisijainen vaihtoehto. Luiskan yhteydessä tulee olla myös portaat. Luiskat ovat suoria ja tarvittavat käännökset sijoitetaan välitasanteelle. Luiskassa tulee olla vähintään 50 mm korkea reunus, jos se on maanpinnan tason yläpuolella, ja rajoittuu seinään tai muuriin. Koneellisesti kunnossapidettävä luiska tulee olla vähintään 2,3 m leveä. Luiskan minimileveys on 0,9 m, mutta suositeltava leveys on vähintään 1,2 m. Kahden pyörätuolin kohdatessa leveys tulee olla vähintään 1,8 m. Luiskan mitoitus on esitetty kuvassa (Suraku 2008) Luiskan suunnittelussa tulee huomioida kunnossapidon vaatimukset. Luiskat tulee mahdollisuuksien mukaan kattaa tai asentaa niihin sulatus. 0,9 metrin leveän luiskan tasanne tulee

125 Liikenneviraston ohjeita xx/ olla vähintään 1,15x1,15 m, kun luiska kääntyy 90 astetta. Pyörätuolia varten kääntöympyrän halkaisijan tulee olla vähintään 1,5 m ja sähköpyörätuolille 2,5 m. Luiskan suosituskaltevuus on enintään 5 % ja enimmäiskaltevuus on enintään 8 %. Välitasanteen kaltevuus on 2 %. Pitkissä luiskissa, joiden kaltevuus on yli 5 %, tarvitaan 6 metrin välein vähintään 2 metrin pituinen suora välitasanne. Luiskan ylä- ja alapäähän tasanteille tulee toteuttaa varoitusalue. (Suraku 2008) mahdollisuudet, kuten luiskan loiventaminen tai tasauksen laskeminen, jotta vältytään turhalta kaiteen rakentamiselta. Luiskissa tulisi kaiteen sijasta käyttää pensasistutuksia ja tarvittaessa molempia. Esimerkki kaiteen käyttökohteesta on esitetty kuvassa Käsijohde Käsijohde toimii portaissa ja luiskissa jalankulkijan tukena. Käsijohteet sijoitetaan kahdelle korkeudelle (0,7 m ja 0,9 m) portaan tai luiskan molemmille puolille sekä yli 2,4 m leveissä portaissa tai luiskissa myös keskelle. Käsijohteen tulee jatkua yhtenäisinä myös välitasanteilla. Vähäliikenteisessä paikassa esteettömyyden perustasolla hyväksytään käsijohde vain yhdelle korkeudelle. Käsijohteen sijoitus on esitetty kuvassa 6.11 ja mittasuositus kuvassa 161. Käsijohteiden tulee jatkua vähintään 0,3 m yli portaan tai luiskan molempien päiden. (Suraku 2008) Kuva 162. Kaiteen käyttö jyrkän välikaistan yhteydessä. Kaidetyypiksi valitaan ympäristöön sopiva malli. Kaiteiden perustyypit on esitetty Liikenneviraston erillisessä ohjeessa. Kaidetyyppinä tulisi käyttää mallia, jota ei asennuksen yhteydessä tarvitse hitsata, jolloin vältetään kaiteen ruostevaurioita. Jos kaide on paikassa, jossa talviauraus tapahtuu suurella nopeudella, kaide perustetaan riittävän vahvasti ja varustetaan ajojohteella. Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettujen siltojen kaiteen minimikorkeus on 1,2 m. Suosituskorkeus on vähintään 1,4 metriä. Yli 13 metrin alikulkukorkeudelle kaiteen tulee olla korkeampi. (Liikennevirasto 2012b) Kuva 161. Käsijohteen mittasuositus Kaide Esimerkki kaiteen sijoittamisesta poikkileikkaukseen on esitetty kuvassa 163. Kaidetta käytetään yksin tai yhdessä käsijohteen kanssa jyrkissä tien tai kadun luiskissa (kaltevuus 1:1,5, korkeus > 3 m) ja vesistöluiskissa (korkeus > 1 m), tukimuureihin tai siltoihin yhdistettynä tai suojana hyvin lähellä kulkevaa autoliikennettä vastaan. Kaide sijoitetaan vähintään 0,25 m päähän väylän päällysteen reunasta. (Tiehallinto 2002) Kaide soveltuu alamäen jälkeen pyörätien varrelle vain erikoistapauksissa (silta tai tukimuuri), sillä se voi olla vaarallinen pyöräilijän suistuessa. Kaidetta harkittaessa tulisi selvittää myös muut

126 126 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Pyöräilijöille törmäysvaaran aiheuttavat ja liian kapean välikaistan vuoksi vaaralliset, liikennetilassa sijaitsevat pylväät voidaan merkitä sinivalkoisin huomioteipein. Pyöräilyn hidastinratkaisuja ja pyöräilyn mahdollistavan portin mitoitus on esitetty kohdassa Vihersuunnittelu ja maisemointi Vihersuunnittelu pitää sisällään jälkikäteen toteutettavaa vehreyttämistä sekä jalankulkuja pyöräteiden sijoittamista maisemaan olemassa olevan luonnonympäristön ehdoilla. Jalankulku- ja pyörätiet linjataan ensisijaisesti siten, että kauniit maisemapaikat voidaan nähdä, ei ajorataa seuraten. Kuva 163. Jalankulku- ja pyöräteiden kaiteen sekä yhdistetyn tie- ja putkikaiteen sijoittaminen poikkileikkaukseen Kuivatusrakenteet Sadevesikaivoja ei tule sijoittaa pyörätielle ja - kaistoille, sillä ne haittaavat pyöräilyä pakottaessaan väistöliikkeisiin. Jos kaivo kuitenkin sijoitetaan pyörätielle, käytetään päällysteen varassa kelluvaa kansistoa, jotta routa ei aiheuttaisi päällysteen ja kannen välille korkeuseroja. Sadevesikaivojen kansien tulee olla tukevasti paikallaan pysyviä, kannen rakojen kapeita ja poikittain ajosuuntaan nähden Ajoesteet Autojen ajoesteet voivat olla pollareita, portteja tai mahdollisia muita rakenteita. Siirrettäviä betoniporsaita ei käytetä kuin tilapäisjärjestelyissä. Pysyvien ajoesteiden on oltava ympäristöön sopivia rakenteita. Niiden tulee yleensä olla avattavia tai siirrettäviä kunnossapidon ja hälytysajoneuvojen liikkumisen mahdollistamiseksi. Pollareiden suositeltava korkeus on 0,9 m. Pollarivyöhykkeelle tulee toteuttaa 0,2-0,5 m leveä varoitusalue. Liikennealueiden vihersuunnittelulla on suuri vaikutus kaupunki- ja taajamakuvan muotoutumisessa sekä liikkumisympäristön laatuun. Viherkaistat ja istutukset suojaavat pyöräilijöitä ja kävelijöitä autoliikenteen päästöiltä ja melulta ja niiden avulla voidaan vaikuttaa autoliikenteen ajonopeuksiin. Viherympäristön suunnittelussa käytetään hyväksi olevan ympäristön erityispiirteitä. Kauneimmille maisemakohdille tulisi sijoittaa levähtämis- ja istumapaikkoja. Jalankulku- ja pyöräteiden viherympäristö suunnitellaan siten, ettei se haittaa liikenteellistä toimivuutta esimerkiksi peittämällä näkemiä (näkemävaatimukset on esitetty luvuissa ja 4.2.1). Viherympäristö suunnitellaan pienipiirteiseksi ja vaihtelevaksi, sillä jalankulkijan etenemisnopeudella havaitaan jokainen pieni yksityiskohta lähiympäristön kasveissa ja pinnoitteissa. Vihersuunnittelussa tulee ottaa huomioon sosiaalinen turvallisuus. Liikenteellisesti tärkeät sekä erityisesti pimeän aikaan käytettävät reitit, joille ei ole vaihtoehtoista sosiaalisesti turvallista reittiä, suunnitellaan reunoiltaan läpinäkyviksi ja avataan ne muihin toimintoihin, kuten toisille liikenneväylille tai asutusalueille. Vihersuunnittelussa tulee huomioida esteettömyysnäkökohdat. Viherrakentamisessa tulee suosia ruohokasveja ja välttää allergisoivien, piikkisten tai myrkyllisten kasvien käyttöä (Tiehallinto 2004). Pensaiden lakoaminen syk-

127 Liikenneviraston ohjeita xx/ syisin sateella kaventaa jalankulku- ja pyöräteitä. Jalankulku- ja pyörätietä ei tule sijoittaa tontin rajaan kiinni varsinkaan oleskelupihojen kohdilla, jotta väliin mahtuu näkösuojaistutuksia ja tontilta tultaessa saadaan riittävä näkemä väylälle. Esimerkkejä kasvillisuuden merkityksestä näkösuojana on kuvassa 164. tarvittaessa raivata auki. Istutettavien taimien tulee olla riittävän suuria, jotta niillä olisi taajamakuvallista vaikutusta, eivätkä ne olisi ilkivallalle alttiita. Puuriveillä tai kujanteilla voidaan korostaa reitin jonkin osuuden arvoa ja antaa reitille puistomainen tuntu. Väylää voidaan rajata pensasalueilla ympäröivästä maastosta. Tiheällä pensastolla voidaan korvata kaiteita jyrkkien luiskien kohdilla sekä estää oikomista vaarallisilla tien kohdilla. Myös maaston muotoilulla, kuten kumpareilla tai ojilla voidaan ohjata käyttäjiä pysymään reiteillä. Pensasistutukset voivat olla kohokohtia reitin varrella tai korostaa risteysalueen laatutasoa. Riittävät näkemät on kuitenkin saavutettava. Pensaslajeja on käytettävissä maan pintaa pitkin kasvavista kolmimetrisiin. Nurmilla ja niityillä viherretään pääasiassa keskikaistoja, luiskia ja reuna-alueita. Väylän tilavaraus ei saa olla liian suuri epämääräisten reuna-alueiden välttämiseksi. Säilytettävä kasvillisuus suojataan rakennusaikana hyvin. Talvikunnossapidon osalta otetaan huomioon sekä koneiden liikkumistilan että lumen säilytyksen vaikutus kasveihin. Jos lumen välivarastoksi tarkoitetut alueet halutaan istuttaa, ne nurmetetaan tai istutetaan talveksi kuihtuvilla perennoilla tai muulla matalalla kasvustolla. Kuva 164. Kasvillisuuden käyttö näkösuojana. Ulkoilualueilla useimmat kokevat miellyttäväksi vaihtelevan ja rehevän kasvillisuuden. Taajama-alueidenkin ulkoilureitillä voi kokea olevansa luonnon keskellä, kun asutusta ja muuta maankäyttöä näkyy mahdollisimman vähän. Näkymiä kauniisiin maisemakohteisiin avataan paikoitellen. Tiiviissä keskustoissa kasvillisuudella on täydentävä ja pehmentävä rooli. Istutuksia käytetään sekä ympäristön kohentamiseen että korostamaan tärkeitä kohtia väylän varrella. Viherympäristöä suunniteltaessa olemassa olevan kasvillisuuden tilanmuodostusta voidaan vahvistaa uusilla istutusryhmillä. Näkymien säilyminen taajaman sisällä ja sieltä ulos tulee turvata. Vanhoja näkymiä voidaan

128 128 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pyöräpysäköinti 7.1 Pyöräpysäköinnin suunnittelun lähtökohdat Pyöräpysäköinti on oleellinen osa pyöräilymatkaa ja pyöräilyyn liittyvää infrastruktuuria. Pyöräpaikkojen puuttuminen tai alimitoittaminen johtaa usein pyörien pysäköimiseen epävirallisille paikoille, mikä voi vaikeuttaa muiden liikkujien liikkumista. Ilmiö on kuitenkin yleinen, sillä pyöräpysäköinnin tarjonta ei aina vastaa paikkojen kysyntää, joka voi olla myös piilevää. Hyvin järjestetty pyöräpysäköinti voi synnyttää kysyntää. Erityisesti joukkoliikenneasemilla ja terminaaleissa hyvin järjestetty pyöräpysäköinti voi lisätä sekä pyöräilyn että joukkoliikenteen kulkutapaosuuksia (Salo 2000). Pyöräpysäköinnissä ratkaisevassa osassa ovat pysäköinnin sijoittelu ja pysäköinnin keston tunnistaminen. Pyöräpysäköintipaikkojen tulee sijaita mieluummin hajautetusti kuin yhteen paikkaan keskitetysti käyttäjien reitit ja tulosuunnat huomioon ottaen mahdollisimman lähellä palvelua.. Pysäköintiaika vaikuttaa pysäköintitavan valintaan ja vaadittaviin ominaisuuksiin. Pysäköinnin luonteesta riippuen pyörien pysäköintiin ja säilytykseen on olemassa hyvin moninaisia ratkaisuja aina yksittäisistä telineistä pyöräkaappeihin ja valvottuihin sisätiloihin tai automaattisiin säilytysjärjestelmiin asti. Pyöräpysäköinti tulee aina suunnitella kohteen mukaan, sillä samat ratkaisut eivät aina sovellu kaikille alueille. Yleisimmin pyörät pysäköidään pyörätelineisiin, joiden tulee sijaita kohteissaan niin, että ne eivät haittaa muuta liikennettä. Toisaalta pyörien on hyvä olla sosiaalisen valvonnan kohteena eli niin, että lähellä on jalankulkua. Runkolukittavissa telineissä pyörät ovat ns. rengastelineitä paremmin suojassa varkauksilta. Ilkivallalta suojaavat paremmin lukittavat kaapit, kameravalvonta ja pysäköintitalot. Pyöräpysäköintipaikkojen kattaminen tai sisätilojen hyödyntäminen tulisi olla peruslähtökohta erityisesti pitkäkestoisessa pysäköinnissä. Kattaminen helpottaa myös pysäköintipaikkojen kunnossapidettävyyttä ja mahdollistaa pyöräpaikkojen käytön myös talvella. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä lyhyt etäisyys kohteeseen ja helppokäyttöisyys sekä pyörien järjestyksessä pysyminen ovat etusijalla. Talvikunnossapidon kannalta parhaita ovat maasta irti olevat telineet. 7.2 Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi Uudiskohteissa pyöräpysäköinnin tarve arvioidaan jo yleis- ja asemakaavavaiheessa, jotta pyöräpysäköinnille osataan varata riittävästi tilaa keskeisiin kohteisiin myöhempää suunnittelua ja budjetoimista varten. Tärkein ja toimivin keino riittävien ja toimivien pyöräpysäköintiratkaisujen järjestämiseen on kaupungin tai kunnan rakennusjärjestys, jossa ohjeistetaan pyöräpysäköinnin määrää ja laatua. Pyöräpysäköinti tulee kytkeä kunnassa osaksi rakennusnormeja autopysäköinnin vaatimusten rinnalle, jotta pyöräpysäköinnin järjestämistä voidaan paremmin valvoa ja edistää. Myös rakennusluvissa voidaan antaa tarkempaa ohjeistusta muun muassa pysäköintipaikkojen laadusta, kattamisesta ja sijoittelusta. Rakennusjärjestyksessä voidaan antaa ohjeistuksia myös hylättyjen pyörien poistamiseksi. Esimerkki: Mm. Kangasalla ja Turussa on käytössä rakennusjärjestykset, joissa on määräykset koskien polkupyörien pysäköintiä ja säilytystä. Esimerkiksi Turussa asuinrakentamisessa tulee varata kaksi pyöräpaikkaa/asunto ja suunnitelma tilojen sijoituksesta on esitettävä rakennuslupahakemuksen yhteydessä. Pyöräpysäköinnin tarvetta arvioitaessa suuntaa antavana arviona käytetään seuraavalla sivulla olevan taulukon 23 mitoitusarvoja eri toiminnoille ja alueille. Arviota tarkennetaan tarvittaessa referenssikohteesta saatujen tietojen avulla. Referenssikohdetta käytettäessä on kuitenkin huomioitava alueiden väliset erot muun muassa liikkumistottumuksissa. Pyöräpysäköintipaikkojen sijainti, telineiden toimivuus ja mitoitus sekä opastus vaikuttavat pyöräpysäköintipaikkojen lopulliseen käyttöasteeseen. Tarvittavien paikkojen määrä arvioidaan laajentumisvaran vuoksi ylöspäin pyöristäen.

129 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pyöräpysäköintiin on varattava reilusti tilaa. Riittävän väljäksi suunniteltu pyöräpysäköintialue helpottaa kunnossapitoa ja mahdollistaa tarvittaessa pyöräpaikkojen lisäämisen jälkikäteen. Esimerkki: Jyväskylän kaupunki on ottanut käyttöön periaatteellisen asemakaavamääräyksen polkupyöräpysäköinnin mitoituksesta liike- ja toimistotiloille ydinkeskustaan, jossa kiinteistön tulee osoittaa 1 polkupyörän pysäköintipaikka jokaista 200 k-m2 kohden. Polkupyöräpysäköinnistä tulee vähintään 50 % osoittaa 1. kaupunginosan yleisiin pyöräpysäköintipaikkoihin, jolloin pyöräpysäköintipaikkoihin sijoitettavien polkupyöräpaikkojen määrästä saa vähentää 30 %. Kuva 165. Pitkäaikaista pyöräpysäköintiä Hyvinkään raideliikenneasemalla. Esisuunnitteluvaiheessa tilantarpeen mitoittavana arvona käytetään 2,5 m 2 / pyöräpaikka. Mitoitusta tarkennetaan, kun alueen suunnittelu sekä pyöräpysäköintiin liittyvät muut tekijät tarkentuvat. Lopulliseen pyöräpysäköintiratkaisun tilantarpeeseen vaikuttavat muun muassa pyörien pysäköintikulma, pysäköintiväli sekä vapaan tilan tarve pyörän takana. Tarkemmasta mitoituksesta on kerrottu kappaleessa 1.5. Olemassa olevassa infrastruktuurissa nykyisten pyörätelineiden kapasiteettia tulee seurata, jotta saadaan selville pysäköintiratkaisujen riittävyys. Pyöräpysäköinnin riittävyyttä arvioidaan havainnoimalla niin telineissä kuin niiden ulkopuolellakin olevien pyörien määrää. Kohteen nykytilan seuraaminen ei aina anna oikeata kuvaa pyöräpysäköinnin kysynnästä, sillä pysäköinti-infran rakentaminen lisää pyöräpysäköinnin kysyntää huomattavasti. Uusia pyöräpysäköintikohteita mietittäessä luotettavin arvio kysynnästä saadaan sijoittamalla kohteeseen väliaikaiset pyörätelineet ja seuraamalla niiden käyttöä ja käyttöasteen kehittymistä. Taulukko 23. Pyöräpysäköinnin suositeltavat mitoitusarvot eri toiminnoille. Toiminto, alue tai rakennustyyppi Asuinkiinteistöt Nuorten asunnot Iäkkäiden asunnot Työpaikat Kaupat ja kauppakeskukset 2 kpl/100 k-m 2 Kirjastot, museot, konserttisalit, elokuvateatterit ja teatterit Hotellit ja ravintolat Urheilu- ja liikuntapaikat Virkistysalueet Koulut (peruskoulu ja lukio) Muut oppilaitokset Suositeltava mitoitus 2,5 kpl/100 k-m 2 asuinpinta-ala 1 kpl/asukas 0,5 kpl/asukas 0,4 kpl/työntekijä 0,25 kpl/istumapaikka ja 0,4 kpl/työntekijä 1 kpl/15 asiakaspaikkaa ja 0,4 kpl/työntekijä 0,6 kpl/päivittäinen kävijä ja 0,4 kpl/katsoja 2-4 kpl/10 vierailijaa 1 kpl/oppilas ja 0,4 kpl/työntekijä 0,5 kpl/oppilas ja työntekijä Joukkoliikennepysäkit ja -terminaalit 1 kpl/10 matkustajaa ruuhka-aikaan (klo 06:00-09:00) Asemat % päivittäisestä matkustajamäärästä, minimi 10 kpl

130 130 Liikenneviraston ohjeita xx/ Pysäköinnin sijoittelu Pyöräpysäköintipaikat sijoitellaan siten, että ne sijaitsevat mahdollisimman lähellä kohdetta ja käyttäjän päälähestymissuunnan varrella. Pysäköintipaikkojen tulee lisäksi sijaita mahdollisimman näkyvällä ja loogisella paikalla ja yleensä samassa tasossa kulkureitin kanssa. Pysäköinnin kestolla on olennainen vaikutus pysäköinnin sijoitteluun ja ominaisuuksiin. Kuvassa 166 on esitetty pyöräilijän hyväksymä etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen. Taulukkoon 24 on koottu pyöräpysäköinnin vaatimuksia, ratkaisuja ja sijaintitarpeita eri pituisessa pysäköinnissä. Kuva 166. Pyöräilijän hyväksymä etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen (suomennettu lähteestä The Danish Cyclists Federation 2008). Taulukko 24. Yhteenveto pyöräpysäköinnin vaatimuksista, ratkaisuista ja sijainnista (Vaismaa et al. 2011). Kokopäiväinen köinti Turvallinen Vaatimukset Ratkaisut Sijainti Muuta Lyhytaikainen pysäköinti < 30 min Määränpään läheisyydessä Nopea Ei tarvetta lukita pyörää rungosta Pyöräteline Keskusta-alue Kauppa-alueet (pääsisäänkäynnin yhteydessä) Hajautettu pyöräpysäköinti Sosiaalisesti valvottu ja hyvin valaistu paikka Maanpinnan tasolla Lyhytaikainen pysäköinti 30 min 4 h Määränpään läheisyydessä Nopea Mahdollisesti tarve lukita pyörä rungostaan Pyöräteline, johon pyörän saa lukittua kiinni Mahdollisesti katos Keskusta-alue Kauppa-alueet Ravintolat Vapaa-ajan paikat Maanpinnan tasolla pysä- Pyörän lukitusmahdollisuus rungosta Katoksellinen Pyörän lukitseminen rungostaan telineeseen Mahdollisesti valvottu pysäköintitila Työpaikat Oppilaitokset Koulut Joukkoliikennepysäkit ja terminaalit tarvittaessa maantason ylä- tai alapuolella, edellytyksenä väljät ja selkeät kulkutiet Yön yli pysäköinti Turvallinen Vartioitu Pyörän lukitusmahdollisuus rungosta Katoksellinen Lukittu ja/tai vartioitu Asuinalueet Joukkoliikennepysäkit ja terminaalit tarvittaessa maantason ylä- tai alapuolella Pyörien pysäköinti- ja säilytyspaikat on sijoitettava niin, ettei niistä ole haittaa muulle liikenteelle, mutta ovat kuitenkin sosiaalisen valvonnan piirissä ja lähellä kohteiden sisäänkäyntejä. Pyöräpysäköintipaikkojen tulee sijaita pyöräilijän reitin varrella eri suunnista saavuttaessa.

131 Liikenneviraston ohjeita xx/ Lyhytkestoisella pysäköinnillä tarkoitetaan esimerkiksi kauppojen, ostoskeskusten tai ravintoloiden yhteydessä tapahtuvaa pysäköintiä, jossa pyörien oletetaan olevan pysäköitynä enintään muutamia tunteja. Näissä kohteissa pysäköintipaikat sijoitetaan yleensä enintään 30 metrin etäisyydelle kohteesta. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä on harvoin tarvetta järeisiin ratkaisuihin, sillä sosiaalinen turvallisuus on näillä alueilla hyvä. Lyhytkestoiset pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan katutasoon. Vilkkailla tai kapeilla liikekaduilla pysäköintipaikat voidaan sijoittaa läheisille kaduille (taulukko 25). Lyhytaikaisessa pyöräpysäköinnissä pysäköintipaikan etäisyyden kasvaessa kohteesta pysäköintipaikkojen käyttöaste vähenee ja pyöriä pysäköidään epävirallisille pysäköintipaikoille, joissa ne voivat hankaloittaa muiden kadunkäyttäjien liikkumista. Pyöräpysäköinti tulisi sijoittaa mieluummin hajautetusti ympäri keskustaa pienempiin yksiköihin lähelle kohteita kuin rakentaa yksi suuri pysäköintialue. Pyöräpysäköinnin tulee sijaita pyöräreitin varrella, jotta pyöräilijä ei joudu ajamaan määränpäänsä ohi pysäköinnin vuoksi ja kävelemään takaisin päin. Taulukko 25. Lyhytaikaisen pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet. Kohde Pysäköinnin sijoittelu Huomioitavaa Liike- ja ostoskadukäyntien Pysäköinnin hajauttaminen kadun varrelle liikkeiden sisään- yhteyteen Kävelykadut Muut kadut ja taajaman keskustatiet Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille paljon kysyntää) Pysäköinnin hajauttaminen kävelykadun varrelle liikkeiden sisäänkäyntien yhteyteen Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille paljon kysyntää) Kävelykatujen alkamis- ja päättymiskohtiin Liikkeiden, pysäkkien sekä pyöräpysäköintiä synnyttävien palveluiden läheisyyteen Risteäville kaduille sijoitettujen pyöräpysäköintipaikkojen tulee olla ensisijaisia paikkoja laadukkaampia. Jalkakäytävälle sijoitetut pyöräpysäköintipaikat eivät saa haitata muiden kadunkäyttäjien liikkumista. Kuva 167. Keskustoissa lyhytaikaista pysäköintiä palvelevat pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan pääsääntöisesti liikkeiden edustoille (Jyväskylä).

132 132 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Kuva 168.Kokopäiväisessä pysäköinnissä pysäköinnin tulisi olla säältä suojattua ja turvallista (esimerkki Kaarinasta maantien 110 varrella sijaitsevalta joukkoliikennepysäkiltä). (Kuva Reijo Vaarala) Kokopäivä- tai yöpysäköintipaikoille on kysyntää erityisesti työpaikkojen, koulutuslaitosten ja joukkoliikenneterminaalien yhteydessä sekä esimerkiksi liityntäpysäköintikohteissa. Pidempikestoisessa pysäköinnissä käyttäjä on usein valmis jättämään pyöränsä kauemmaksi kohteesta tai jatkoyhteydestä edellyttäen, että pyöräpysäköinnin laatutaso (lähinnä turvallisuus) on riittävä. Yhteyksien sekä opasteiden varsinaiseen määränpäähän tulee olla selkeät. Pyöräpysäköintipaikkoja ei tule kuitenkaan pitkäkestoisessakaan pysäköinnissä yleensä sijoittaa 100 metriä kauemmaksi kohteesta. Asuinalueiden pyöräpysäköintijärjestelyt tulee ottaa huomioon jo maankäytön suunnittelussa siten, että ne ovat kilpailukykyisiä autoliikenteen järjestelyiden kanssa. Pyöräpysäköintijärjestelyiden tulee olla laadukkaita ja sijaita ovien läheisyydessä. Kuva 169. Esimerkki pitkäkestoisesta pysäköintipaikasta rautatieasemalla, Houten, Alankomaat (kuva Matti Hirvonen)

133 Liikenneviraston ohjeita xx/ Liityntäpysäköinti Liityntäpysäköinti on luonteeltaan pitkäkestoista pysäköintiä. Liityntäpysäköintijärjestelyihin panostamalla voidaan parantaa joukkoliikenteen saavutettavuutta ja kilpailukykyä. Liityntäpyöräilykohteina suosituimpia ovat joukkoliikenneterminaalit, linjojen pääteasemat ja vilkkaat bussipysäkit kuten runkolinjojen vaihtopysäkit ja pikavuoropysäkit, sijainnista ja maankäytöstä riippuen myös tavalliset maantiepysäkit. (Vesanen 2008) Liityntäpysäköintipaikkojen sijainti on tärkeää, sillä joukkoliikenteeseen siirtyvällä on menomatkalla useimmiten kiire. Tulomatkalla liityntäpyöräilijä on valmiimpi poikkeamaan reitistään hakeakseen pyöränsä hieman kauempaakin. Suurin osa pyöräpaikoista tulee kuitenkin sijaita enintään 50 metrin säteellä jatkoyhteydestä. Pyöräpaikkojen tulisi sijaita lähempänä asema-aluetta kuin autopaikkojen. Isommissa kohteissa, joissa lähtö- ja tuloalue sijaitsevat kaukana toisistaan, pyöräpysäköintipaikkoja hajautetaan sopiviin paikkoihin eri puolille liityntäpysäköintialuetta joko käyttäjän meno- tai tulomatkan varrelle (kuva 170). Liityntäpysäköintikohteessa pyöräpysäköinnin kysyntää peilataan liityntäkohteen vaikutusalueen väestöpohjaan ja joukkoliikennetarjontaan. Liityntäkohteen vaikutusalue riippuu muun muassa yhdyskuntarakenteesta ja kohdetta ympäröivästä infrastruktuurista. Pyöräillen tehtävät liityntämatkat ovat yleisimmin pituudeltaan 0,5-3 km. Liityntämatkat voivat olla kuitenkin huomattavasti pidempiäkin, mikäli kohde on riittävän houkutteleva. Kohteen houkuttelevuutta lisäävät muun muassa: hyvä joukkoliikennetarjonta pyöräilylle suotuisa infrastruktuuri muut oheispalvelut, kuten kioskit, kaupat, ravintolat ja liikerakennukset. Liityntäpysäköintialueella tulee olla riittävästi pyöräpysäköintipaikkoja ja sen kunnossapidosta on pidettävä huolta, jotta alue säilyy siistinä ja houkuttelevana. (Vesanen 2008) Rautateiden henkilöliikenneasemilla vähintään puolet pyöräpaikoista tulisi olla runkolukittavia ja vähintään puolet katettuja. Katettu pyöräpaikka voi olla joko pyörien pysäköintialue tai suurempi katettu tila. (Liikennevirasto 2010a) 7.5 Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut Pyöräpysäköinti järjestetään tavallisimmin pyörätelineillä ja erillisillä pyöräkatoksilla. Pyörätelineistä on olemassa useita erilaisia malleja ja yhdistelmiä. Toimintaperiaatteeltaan telineet voidaan jakaa kolmeen eri kategoriaan: telineet, joihin pyörä tukeutuu rungollaan (putki-, pylväs- ja kaaritelineet) rengastelineet (perhostelineet, betoni- /kivitelineet) muut telineet (runkoon ja renkaaseen tukeutuvat telineet sekä muut erikoistelineet, kuten ohjaustankotelineet ja kerrostelineet). Kuva 170. Liityntäalueilla pyöräpysäköinnin sijoittelussa on huomioitava käyttäjien meno- ja paluureitit (HSL 2010). Telineissä, joihin pyörä tukeutuu rungollaan pyörä nojaa rungostaan telinettä vasten, johon se voidaan myös lukita pyörän omalla irtolukolla. Telinemalleja on olemassa sekä leveitä kaiteen mallisia että kapeita pylvään mallisia telineitä. Useimmiten yhteen telineeseen kiinnitetään kaksi pyörää. Telineet asennetaan maahan yleensä kiinteästi, jolloin ne vievät maanpinnasta vain vähän tilaa. Runkotelineet sopivat yleensä hyvin erityyppisiin ympäristöihin ja niitä voidaan myös tarvittaessa muotoilla yhteensopivaksi muiden kalusteiden kanssa.

134 134 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Rengastelineessä pyörä tuetaan tai kiinnitetään telineeseen etu- tai takapyörästään. Monet mallit asennetaan joko maahaan, seinään tai kaiteeseen. Seinä- ja kaidekiinnitys antavat paremman tuen pyörälle ja helpottavat huomattavasti pysäköintialueen kunnossapitoa. Kiinnityksessä on olennaista, että telineet eivät siirry paikaltaan pyörätelineen käytön tai ilkivallan seurauksena. Vaakasuoria rengastelineitä ei suositella ensisijaiseksi pyöräpysäköintiratkaisuksi, sillä etupyörä/-vanne voi vaurioitua siinä. Muut telineet ovat useimmiten runko- ja rengastelineiden yhdistelmiä tai muita erikoismalleja, kuten ohjaustankotelineitä tai kaksikerrostelineitä. Ohjaustankotelineitä ei suositella pyöräpysäköintiin niiden antaman huonon tuen vuoksi. Kaksikerrostelineitä käytetään pääosin pitkäaikaiseen pysäköintiin sisätiloissa. Telineetöntä pysäköintiä ei tule käyttää kaupunkimaisessa ympäristössä ensisijaisena pyöräpysäköintiratkaisuna, sillä kaikissa pyörissä ei Taulukko 26. Pyörätelinetyypit ja niiden ominaisuudet (Vaismaa et al. 2011). ole tukijalkaa tai tukijalka ei pidä pyörää kunnolla pystyssä. Lisäksi yhden pyörän kaatuminen saattaa telineettömässä ratkaisussa kaataa ja rikkoa muut pyörät. Telineettömiä paikkoja voidaan kuitenkin sijoittaa pyörätelineiden viereen esimerkiksi tavarapyöriä varten. Alueilla, joilla sesonkivaihtelu on suurta, kuten uimarannat, on suositeltavaa varata telinepaikkojen lisäksi reilusti telineetöntä pysäköintitilaa. Telinemallien ominaisuuksia on kuvattu tarkemmin taulukossa 26. Kaikissa pyöräpysäköintikohteissa tulisi yleensä olla myös runkolukittavia telineitä, sillä pyöräilyn käyttöä voidaan lisätä tarjoamalla turvalliset pysäköintimahdollisuudet laadukkaille pyörille. Telineessä oleva lukitusvaijeri lisää sen käyttökelpoisuutta. Lyhytaikaisessa pysäköinnissä polkupyörä pysäköidään käyttöasennossaan. Pitkäaikaisessa säilytyksessä voidaan käyttää myös muita säilytysasentoja. Telinetyyppi Rengasteline Telineet, joihin pyörä tukeutuu rungollaan Alatyypit Hyvät puolet Huonot puolet ha- Muita vaintoja Perhostelineet Betoni tai kivitelineet + Yksinkertainen käyttää + Helppo asentaa ja ylläpitää + Verrattain edullinen + Järjestää pyörät siistiin riviin Ei tue pyörää kovin hyvin (poikkeuksena pystysuorat perhostelineet, ylempi kuva) Ei mahdollista runkolukitusta Etupyörä/-vanne (rengas) voi vaurioitua vaakasuorissa perhostelineissä, alempi kuva Soveltuu lyhytaikaiseen pysäköintiin. Vaakasuoria perhostelineitä ei suositella pysyväksi pyöräpysäköintiratkaisuksi. Pystysuoran perhostelineen pidikkeiden on oltava kiilamaisia. Erilaiset rengaspaksuudet huomioitava. Putki-, kaari- ja pylvästelineet + Mahdollista lukita pyörä rungosta ja toisesta renkaasta + Pääsääntöisesti helppo käyttää ja ylläpitää (poikkeuksia on) + Verrattain edullinen Koko kapasiteettia ei aina saada käyttöön, koska pyöräilijät eivät välttämättä lukitse kahta pyörää saman telineen eri puolille. Putkikaaritelineet ovat hyvin suosittuja ja joissakin kaupungeissa ensisijaisesti käytetty pyöräteline. Suositeltava telinetyyppi kävelyalueille ja liityntäpysäköintiin Muut telineet Yhdistelmätelineet + Tukevat pyörää hyvin ja mahdollistavat runkolukituksen + Turvallinen + Säästää pyörän rakenteita Muutamat mallit ovat monimutkaisia käyttää Vievät enemmän tilaa kuin muut telinetyypit ja ovat hankalammin kunnossapidettävissä Suositeltava telinetyyppi liityntäpysäköintiin Kaksikerroksinen teline + Mahdollistaa tehokkaan tilankäytön + Pyörä on erillisessä telineessä, jolloin niitä voidaan käsitellä koskematta muihin pyöriin + Selkeä Pyörän nostaminen toiselle tasolle saattaa olla vaivalloista erityisesti vanhuksille Käyttö voi vaatia opettelua Ei esteettisesti aina kovin hyvännäköinen Soveltuu hyvin paikkoihin, joissa tilaa on vain vähän, mutta tarvetta pysäköinnille paljon, sekä pitkäaikaiseen pysäköintiin. Kattaminen vähentää ulkonäköongelmaa.

Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje

Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Liikennevirasto Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Liikenneviraston ohjeita x/2013 Liikennevirasto Helsinki 2013 Kannen kuva: Kuvan ottajan nimi tai esim. Liikenneviraston kuva-arkisto ISSN-L

Lisätiedot

Jalankulku ja pyöräilyteiden suunnitteluohje 29.5.2013

Jalankulku ja pyöräilyteiden suunnitteluohje 29.5.2013 Jalankulku ja pyöräilyteiden suunnitteluohje 29.5.2013 Nykyinen ohje Ohje vuodelta 1998 Ohjetta täydennetty vuonna 2004 (Tietoa tiensuunnitteluun nro 78: Kevyen liikenteen väylät liikunnassa) 29.5.2013

Lisätiedot

KOHTI PAREMPAA INFRASTRUKTUURIA - KÄVELYN JA PYÖRÄILYN SUUNNITTELUOHJE 2014 PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTON SEMINAARI 9.5.2014

KOHTI PAREMPAA INFRASTRUKTUURIA - KÄVELYN JA PYÖRÄILYN SUUNNITTELUOHJE 2014 PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTON SEMINAARI 9.5.2014 KOHTI PAREMPAA INFRASTRUKTUURIA - KÄVELYN JA PYÖRÄILYN SUUNNITTELUOHJE 2014 PYÖRÄILYKUNTIEN VERKOSTON SEMINAARI 9.5.2014 TAUSTALLA VALTAKUNNALLISET TAVOITTEET JA AJATTELUTAVAN MUUTOS 2011 Kävelyn ja pyöräilyn

Lisätiedot

Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuden parantaminen liikennejärjestelyjä kehittämällä (KOLKUTA2) Marko Kelkka, Sito Oy

Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuden parantaminen liikennejärjestelyjä kehittämällä (KOLKUTA2) Marko Kelkka, Sito Oy Jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuden parantaminen liikennejärjestelyjä kehittämällä (KOLKUTA2) Marko Kelkka, Sito Oy Marko Kelkka 28.4.2010 1 Tutkimuksen organisaatio Työryhmä: Marko Kelkka, Sito Oy,

Lisätiedot

Tuntevatko pyöräilijät ja autoilijat väistämissääntönsä? kyselytutkimuksen tuloksia. Liikenneturvan tutkijaseminaari Salla Karvinen 24.4.

Tuntevatko pyöräilijät ja autoilijat väistämissääntönsä? kyselytutkimuksen tuloksia. Liikenneturvan tutkijaseminaari Salla Karvinen 24.4. Tuntevatko pyöräilijät ja autoilijat väistämissääntönsä? kyselytutkimuksen tuloksia Liikenneturvan tutkijaseminaari Salla Karvinen 24.4.2012 Väistämisvelvollisuus pyörätien jatkeella muuttui vuonna 1997

Lisätiedot

Pyörätie. Pyörätie voidaan osoittaa joko yksi- tai kaksisuuntaiseksi.

Pyörätie. Pyörätie voidaan osoittaa joko yksi- tai kaksisuuntaiseksi. Pyörätie Pyörätiellä tarkoitetaan polkupyöräliikenteelle tarkoitettua, liikennemerkillä osoitettua, ajoradasta rakenteellisesti erotettua tien osaa taikka erillistä tietä. Pyörätie voidaan osoittaa joko

Lisätiedot

Strategiasta reunakiviin pyöräilyn edistämien Helsingissä

Strategiasta reunakiviin pyöräilyn edistämien Helsingissä Strategiasta reunakiviin pyöräilyn edistämien Helsingissä Reetta Keisanen 6.3.2015 Helsingin strategisina tavoitteina Edistää kestävää liikkumista lisäämällä kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen osuutta

Lisätiedot

Jyväskylän seudun liikennetutkimus. Jyväskylän seudun liikennetutkimus

Jyväskylän seudun liikennetutkimus. Jyväskylän seudun liikennetutkimus Jyväskylän seudun Jyväskylän seudun A Henkilöhaastattelut noin 7 200 asukkaan otanta yli 14-vuotiaat Jyväskylän seudulla asuvat matkapäiväkirjatutkimus, jolla selvitetään asukkaiden liikkumistottumuksia

Lisätiedot

Julkaistu Helsingissä 28 päivänä tammikuuta 2011. Liikenne- ja viestintäministeriön asetus näkemäalueista

Julkaistu Helsingissä 28 päivänä tammikuuta 2011. Liikenne- ja viestintäministeriön asetus näkemäalueista SUOMEN SÄÄDÖSKOKOELMA Julkaistu Helsingissä 28 päivänä tammikuuta 2011 Liikenne- ja viestintäministeriön asetus näkemäalueista Annettu Helsingissä 25 päivänä tammikuuta 2011 Liikenne- ja viestintäministeriön

Lisätiedot

Mopon paikka liikenneympäristössä. Ari Liimatainen, Liikennevirasto Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy 22.5.2013

Mopon paikka liikenneympäristössä. Ari Liimatainen, Liikennevirasto Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy 22.5.2013 Mopon paikka liikenneympäristössä Ari Liimatainen, Liikennevirasto Reijo Vaarala, Ramboll Finland Oy 22.5.2013 Mopokanta ja mopo-onnettomuudet Mopokanta on kasvanut viimeisen kymmenen vuoden aikana monin

Lisätiedot

Nopeudet ja niiden hallinta -workshop. Miten nopeuksiin vaikutetaan? Nopeusrajoitusohjeet

Nopeudet ja niiden hallinta -workshop. Miten nopeuksiin vaikutetaan? Nopeusrajoitusohjeet Nopeudet ja niiden hallinta -workshop Miten nopeuksiin vaikutetaan? Nopeusrajoitusohjeet Ohjaavia säädöksiä Tieliikennelaki: (25, ote) Nopeusrajoitukset. Liikenneministeriö voi antaa määräyksiä yleisestä

Lisätiedot

LIIKENNETURVALLISUUS MAANKÄYTTÖ 28.9.2012

LIIKENNETURVALLISUUS MAANKÄYTTÖ 28.9.2012 LIIKENNETURVALLISUUS MAANKÄYTTÖ 28.9.2012 Sisältö Tällä kalvosarjalla kuvataan maankäytön ja liikenneturvallisuuden välistä suhdetta 1. Maankäytön suunnittelu ja liikenneturvallisuus 2. Liikenneturvallisuuden

Lisätiedot

Kasvusopimus / MAL-työpaja viisikkokaupungeille. Liikenteen kysymyksiä, Joensuu. Ari Varonen 23.11.2012

Kasvusopimus / MAL-työpaja viisikkokaupungeille. Liikenteen kysymyksiä, Joensuu. Ari Varonen 23.11.2012 Kasvusopimus / MAL-työpaja viisikkokaupungeille Liikenteen kysymyksiä, Joensuu Ari Varonen 23.11.2012 Joensuun seutu Joensuun seudun ljs valmistui v. 2007, jonka perusteella on tehty aiesopimus vuosille

Lisätiedot

RYYTIPOLUN KATUSUUNNITELMA SEKÄ KATUSUUNNITELMAN MUUTOS SULKULANTIELLÄ RYYTIPOLUN JA RUULAHDENTIEN VÄLILLÄ

RYYTIPOLUN KATUSUUNNITELMA SEKÄ KATUSUUNNITELMAN MUUTOS SULKULANTIELLÄ RYYTIPOLUN JA RUULAHDENTIEN VÄLILLÄ MUISTUTUS 4.2.2014 Kaupunkirakennelautakunta Jyväskylän kaupunki RYYTIPOLUN KATUSUUNNITELMA SEKÄ KATUSUUNNITELMAN MUUTOS SULKULANTIELLÄ RYYTIPOLUN JA RUULAHDENTIEN VÄLILLÄ Jyväskylän kaupunki suunnittelee

Lisätiedot

PARHAAT KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ

PARHAAT KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ D PARHAAT KÄYTÄNNÖT PYÖRÄILYN JA KÄVELYN EDISTÄMISESSÄ PYKÄLÄ-projektin tulokset Liikenteen tutkimuskeskus Vernen PYKÄLÄ-projektin tuloksista julkaistiin kaksi kirjaa: Parhaat eurooppalaiset käytännöt

Lisätiedot

SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS

SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS SATAKUNNAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA LÄHTÖKOHTIA: LIIKENNE, LIIKKUMINEN JA KULJETUKSET, LIIKENNEVERKOT SEUTUKUNTAKIERROS Satakunnan liikennejärjestelmäsuunnitelma LIIKENTEEN KYSYNTÄ LIIKKUMINEN Kulkutavat

Lisätiedot

Kevyen liikenteen suunnittelu

Kevyen liikenteen suunnittelu Tielaitos Kevyen liikenteen suunnittelu Liikennetekniikka Helsinki 1998 TIEHALLINTO Tie- ja liikennetekniikka Kevyen liikenteen suunnittelu Tielaitos TIEHALLINTO Helsinki 1998 ISBN 951-726-431-3 TIEL 2130016

Lisätiedot

Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu

Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu 11 2014 LIIKENNEVIRASTON ohjeita Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu Liikenneviraston ohjeita 11/2014 Liikennevirasto Helsinki 2014 Kannen kuva: Juha Hällikkä ISSN-L 1798-663X ISSN 1798-663X ISBN

Lisätiedot

Vaasan keskustan liikenneselvitys Pyöräily ja pysäköinti

Vaasan keskustan liikenneselvitys Pyöräily ja pysäköinti Vaasan keskustan liikenneselvitys Pyöräily ja pysäköinti Maiju Lintusaari Tero Rahkonen 8.10.2015 Sito Parhaan ympäristön tekijät Suunnittelualue Vaasa ja pyöräily 3 Keskustan saavutettavuus pyörällä 4

Lisätiedot

Lausunto RT:n taajama alueen jalankulku ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeen luonnoksesta

Lausunto RT:n taajama alueen jalankulku ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeen luonnoksesta Helsingin Polkupyöräilijät ry PL 1301 00101 Helsinki www.hepo.fi LAUSUNTO Rakennustietosäätiö viljo.lukkarinen@rakennustieto.fi Lausunto RT:n taajama alueen jalankulku ja pyöräilyväylien suunnitteluohjeen

Lisätiedot

Kaupunkikeskustojen pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen Case: Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen. Liikenne ja maankäyttö 7.-8.10.

Kaupunkikeskustojen pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen Case: Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen. Liikenne ja maankäyttö 7.-8.10. Kaupunkikeskustojen pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen Case: Oulun keskustan pyöräilyn ja kävelyn kehittäminen Liikenne ja maankäyttö 7.-8.10.2015 Hankkeen ydintavoitteet Parantaa kävelyn ja pyöräilyn olosuhteita

Lisätiedot

UUTTA PONTTA PYÖRÄILYYN. Ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi

UUTTA PONTTA PYÖRÄILYYN. Ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi UUTTA PONTTA PYÖRÄILYYN Ehdotus pyöräilypoliittiseksi ohjelmaksi PYÖRÄILYN EDUT Terveys Ympäristö Liikennejärjestelmä Tasa-arvo ja inhimillisyys päivittäinen puolituntinen arkiliikkumisesta ei melua, ei

Lisätiedot

PIHAKADUT ANTTILANMÄELLÄ

PIHAKADUT ANTTILANMÄELLÄ PIHAKADUT ANTTILANMÄELLÄ asukasyhdistyksen johtokunta 26.4.2011 asukasyhdistyksen vuosikokous 30.3.2011 asukasyhdistyksen yleinen kokous 28.10.2010 asukasyhdistyksen johtokunta 24.5.2010 asukasyhdistyksen

Lisätiedot

YHDISTETYN JALKAKÄYTÄVÄN JA PYÖRÄTIEN RAKENTAMINEN LAAJAVUORENTIELLE RANTASIPIN LUOTA MUTKAPOHJAAN

YHDISTETYN JALKAKÄYTÄVÄN JA PYÖRÄTIEN RAKENTAMINEN LAAJAVUORENTIELLE RANTASIPIN LUOTA MUTKAPOHJAAN MUISTUTUS 15.10.2013 Kaupunkirakennelautakunta Jyväskylän kaupunki YHDISTETYN JALKAKÄYTÄVÄN JA PYÖRÄTIEN RAKENTAMINEN LAAJAVUORENTIELLE RANTASIPIN LUOTA MUTKAPOHJAAN Jyväskylän kaupunki ja Keski-Suomen

Lisätiedot

Taipalsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma. 3. Liikenneturvallisuuden, esteettömyyden ja liikkumisen ohjauksen edistämisen yhtenäiset periaatteet

Taipalsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma. 3. Liikenneturvallisuuden, esteettömyyden ja liikkumisen ohjauksen edistämisen yhtenäiset periaatteet Taipalsaaren liikenneturvallisuussuunnitelma 3. Liikenneturvallisuuden, esteettömyyden ja liikkumisen ohjauksen edistämisen yhtenäiset periaatteet 1.9.2015 Nopeusrajoitusjärjestelmän yhtenäistäminen (asuinalueille

Lisätiedot

Tiemerkintäpäivät 2013 Uusi Tiemerkinnät-ohje 8.2.2013

Tiemerkintäpäivät 2013 Uusi Tiemerkinnät-ohje 8.2.2013 Tiemerkintäpäivät 2013 Uusi Tiemerkinnät-ohje Uusia tiemerkintöjä Pyörätasku Liikennevalo-ohjatussa liittymässä Pyöräkaista edeltää aina Ajokaistanuolta voi käyttää yksisuuntaisella ajoradalla Sovellus

Lisätiedot

Otteet Otteen liitteet

Otteet Otteen liitteet Helsingin kaupunki Pöytäkirja 22/2012 1 (5) 304 Viilarintie välillä Viikintie - Holkkitie, nro 29955/1-3 ja Viikintie Viilarintien kiertoliittymän kohdalla, nro 29956/1, katusuunnitelmien hyväksyminen,

Lisätiedot

Jyväskylän pyöräilyn (ja kävelyn) tavoiteverkko TAVOITEVERKON MUODOSTAMISEN PERIAATTEET TAVOITEVERKON MUODOSTAMISEN PERIAATTEET 2013/03/05

Jyväskylän pyöräilyn (ja kävelyn) tavoiteverkko TAVOITEVERKON MUODOSTAMISEN PERIAATTEET TAVOITEVERKON MUODOSTAMISEN PERIAATTEET 2013/03/05 Jyväskylän pyöräilyn (ja kävelyn) tavoiteverkko TAVOITEVERKON MUODOSTAMISEN PERIAATTEET MISTÄ TAVOITEVERKOSSA ON KYSE? Tavoiteverkko korostaa pyöräilyverkon hierarkiaa. Liikenneverkon jäsennöinnillä tarjotaan

Lisätiedot

SOKLI JA SAVUKOSKI -HANKE SAVUKOSKEN KUNTAKESKUKSEN LIIKENNEJÄRJESTELYJEN TOIMENPIDESUUNNITELMA SAVUKOSKI 2013/08/21

SOKLI JA SAVUKOSKI -HANKE SAVUKOSKEN KUNTAKESKUKSEN LIIKENNEJÄRJESTELYJEN TOIMENPIDESUUNNITELMA SAVUKOSKI 2013/08/21 SOKLI JA -HANKE SAVUKOSKEN KUNTAKESKUKSEN LIIKENNEJÄRJESTELYJEN TOIMENPIDESUUNNITELMA TYÖN TAVOITTEET JA TEHTÄVÄN KUVAUS Hankkeen tavoitteena on tuottaa Savukosken kirkonkylän liikennejärjestelyjen toimenpidesuunnitelma

Lisätiedot

Liikenneturvallisuustyö. Kirkkonummella

Liikenneturvallisuustyö. Kirkkonummella Liikenneturvallisuustyö Kirkkonummella Kalvosarjan sisältö 1. Liikenneturvallisuustilanne Liikenneonnettomuudet Koettu liikenneturvallisuus Koetut t liikenneturvallisuuspuutteet lli tt t 2. Liikenneturvallisuustyö

Lisätiedot

Esittää pääverkon tavoitteellinen laatutaso.

Esittää pääverkon tavoitteellinen laatutaso. Millainen pääpyöräilyverkko alueelle? Mari Ahonen, Uudenmaan ELY-keskus 7.11.2013 Tavoitteena Jäsentää Riihimäen ja Hyvinkään seudun pyörätieverkko, tunnistaa erityisesti pääverkkoon kuuluvat yhteydet

Lisätiedot

Pyöräliikenne kaupungissa. - kohti uusia periaatteita

Pyöräliikenne kaupungissa. - kohti uusia periaatteita Pyöräliikenne kaupungissa - kohti uusia periaatteita Palo/Salermo Kaupunkisuunnitteluvirasto 16.2.2012 "Luin tutkimuksesta, joka mittasi liikkumisen taloudellisuutta eri lajeilla. Korppikotka käytti liikkuessaan

Lisätiedot

MAANKÄYTÖN VYÖHYKKEILLÄ VAIKUTETAAN MATKAKETJUJEN JA LOGISTISTEN RATKAISUJEN TEHOKKUUTEEN JA KILPAILUKYKYYN

MAANKÄYTÖN VYÖHYKKEILLÄ VAIKUTETAAN MATKAKETJUJEN JA LOGISTISTEN RATKAISUJEN TEHOKKUUTEEN JA KILPAILUKYKYYN MAANKÄYTÖN VYÖHYKKEILLÄ VAIKUTETAAN MATKAKETJUJEN JA LOGISTISTEN RATKAISUJEN TEHOKKUUTEEN JA KILPAILUKYKYYN 31.1.2012 Tuomo Pöyskö Ramboll Liikennejärjestelmät (ent. Liidea) LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITTELU

Lisätiedot

Piirustukset 30105/1, 30106/1, 30172/1, 30173/1, 30174/1 2, 30235/1, 30272/1

Piirustukset 30105/1, 30106/1, 30172/1, 30173/1, 30174/1 2, 30235/1, 30272/1 Helsingin Polkupyöräilijät ry MUISTUTUS PL 1301 00101 Helsinki www.hepo.fi 31.3.2015 Helsingin kaupunki Yleisten töiden lautakunta helsinki.kirjaamo@hel.fi Muistutus Mellunmäen katusuunnitelmista Piirustukset

Lisätiedot

Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa

Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa Saavutettavuusanalyysit Helsingin seudun MAL-aiesopimuksen valmistelussa 29.3.2012 Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Saavutettavuus joukkoliikenteellä, kävellen tai pyörällä 2008 Vyöhyke: I II III

Lisätiedot

Jyväskylän seudun liikennetutkimus. Jyväskylän seudun liikennetutkimus

Jyväskylän seudun liikennetutkimus. Jyväskylän seudun liikennetutkimus A Henkilöhaastattelut noin 7 200 asukkaan otanta yli 14-vuotiaat Jyväskylän seudulla asuvat matkapäiväkirjatutkimus, jolla selvitetään asukkaiden liikkumistottumuksia puhelinhaastattelu internet-tutkimus

Lisätiedot

Kaavin koulukeskuksen liikennesuunnitelma OLLI MÄKELÄ PILVI LESCH

Kaavin koulukeskuksen liikennesuunnitelma OLLI MÄKELÄ PILVI LESCH Kaavin koulukeskuksen liikennesuunnitelma OLLI MÄKELÄ PILVI LESCH 10.10.2013 Sisältö 1 Lähtökohdat... 7 2 Nykytila... 9 3 Suunnitelman sisältö... 14 3.1 Toimenpiteet... 14 3.2 Liikennejärjestelyt: nykyiset

Lisätiedot

Lähderannantie pyöräliikenteen reittinä ja sille asetetut laatutasotavoitteet

Lähderannantie pyöräliikenteen reittinä ja sille asetetut laatutasotavoitteet HELSINGIN POLKUPYÖRÄILIJÄT RY MUISTUTUS 1 (7) PL 1301 00101 HELSINKI www.hepo.fi 29.4.2013 Tekninen lautakunta PL 4 02070 Espoon kaupunki MUISTUTUS KATUSUUNNITELMASTA: LÄHDERANNANTIE VÄLILLÄ PITKÄJÄRVENTIE

Lisätiedot

Porin seudun liikenneturvallisuussuunnitelma. Aloitusseminaari 29.5.2013

Porin seudun liikenneturvallisuussuunnitelma. Aloitusseminaari 29.5.2013 Porin seudun liikenneturvallisuussuunnitelma Aloitusseminaari 29.5.2013 Asialista 1. Porin seudun liikenneturvallisuussuunnitelman sisältö 2. Liikenneturvallisuustyön haasteet ja tavoitteet 3. Kävelyn

Lisätiedot

Arjen matkapäätökset - Mitä liikennetutkimukset kertovat matkoihin liittyvistä valinnoista?

Arjen matkapäätökset - Mitä liikennetutkimukset kertovat matkoihin liittyvistä valinnoista? Arjen matkapäätökset - Mitä liikennetutkimukset kertovat matkoihin liittyvistä valinnoista? LIVE-tilaisuus 20.5.2014 Hanna Kalenoja Tutkimuspäällikkö Tampereen teknillinen yliopisto, Liikenteen tutkimuskeskus

Lisätiedot

ETELÄ-KYMENLAAKSON LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA. Esittelykalvot: Asukaskyselyn vastausten analyysi 25.1.2016

ETELÄ-KYMENLAAKSON LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA. Esittelykalvot: Asukaskyselyn vastausten analyysi 25.1.2016 ETELÄ-KYMENLAAKSON LIIKENNETURVALLISUUSSUUNNITELMA Esittelykalvot: Asukaskyselyn vastausten analyysi 25.1.2016 YHTEENVETO 1/3 Asukaskyselyyn saatiin yli 2000 vastausta, pääosa vastaajista naisia ja iältään

Lisätiedot

Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry Yliopistonkatu 18 D 67 40100 Jyväskylä 041 544 2195 jyps@jyps.info www.jyps.info

Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry Yliopistonkatu 18 D 67 40100 Jyväskylä 041 544 2195 jyps@jyps.info www.jyps.info Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry Yliopistonkatu 18 D 67 40100 Jyväskylä 041 544 2195 jyps@jyps.info www.jyps.info Helsingin Polkupyöräilijät ry PL 81 00531 HELSINKI info@hepo.fi www.hepo.fi KOMMENTTEJA

Lisätiedot

Pyöräilyä ja kävelyä kaavoihin kangistumatta

Pyöräilyä ja kävelyä kaavoihin kangistumatta Pyöräilyä ja kävelyä kaavoihin kangistumatta 8.12.2010, Oulu Bussiyhteyksiin perustuva joukkoliikenne -seminaari Pasi Metsäpuro Tampereen teknillinen yliopisto Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos Liikennesuunnittelun

Lisätiedot

HARJUKADUN, SEPÄNKADUN JA VÄINÖNKADUN KATUSUUNNITELMAN MUUTOS SEKÄ ALUEEN PYÖRÄILYJÄRJESTELYT

HARJUKADUN, SEPÄNKADUN JA VÄINÖNKADUN KATUSUUNNITELMAN MUUTOS SEKÄ ALUEEN PYÖRÄILYJÄRJESTELYT MUISTUTUS 27.5.2014 Kaupunkirakennelautakunta Jyväskylän kaupunki HARJUKADUN, SEPÄNKADUN JA VÄINÖNKADUN KATUSUUNNITELMAN MUUTOS SEKÄ ALUEEN PYÖRÄILYJÄRJESTELYT Harjukadun, Sepänkadun ja Väinönkadun pyöräilyjärjestelyjä

Lisätiedot

Poliisin liikenneturvallisuusseminaari 2015

Poliisin liikenneturvallisuusseminaari 2015 Poliisin liikenneturvallisuusseminaari 2015 Rakenteelliset ratkaisut ja kevyen liikenteen turvallisuus 28.10.2015 Suunnittelupäällikkö Ari Vandell Liikenneturvallisuustilanne Tampereella Liikenneturvallisuustilanne

Lisätiedot

CBRTS-HANKKEEN LOPPUSEMINAARI 25.6.2014 LIIKENTEEN RAUHOITTAMINEN

CBRTS-HANKKEEN LOPPUSEMINAARI 25.6.2014 LIIKENTEEN RAUHOITTAMINEN CBRTS-HANKKEEN LOPPUSEMINAARI 25.6.2014 LIIKENTEEN RAUHOITTAMINEN Anne Vehmas LIIKENNEVÄYLÄ KÄYTTÖTARKOITUKSEN MUKAISEKSI Liikenneväylän nopeustason, leveyden, ympäristön ja muiden ominaisuuksien tulisi

Lisätiedot

LIIKENNETURVALLISUUS ESTEETTÖMYYS 28.9.2012

LIIKENNETURVALLISUUS ESTEETTÖMYYS 28.9.2012 LIIKENNETURVALLISUUS ESTEETTÖMYYS 28.9.2012 Sisältö Tällä kalvosarjalla kuvataan esteettömyyttä sekä sen ja liikenneturvallisuuden välistä suhdetta 1. Esteettömyyden perusta 2. Design for all -periaate

Lisätiedot

Matkustustottumukset Lahden seudulla - kävellen, pyöräillen vai autolla?

Matkustustottumukset Lahden seudulla - kävellen, pyöräillen vai autolla? Matkustustottumukset Lahden seudulla - kävellen, pyöräillen vai autolla? Päijät-Hämeen liikenteen tulevaisuus 15.11.2110 erikoistutkija Hanna Kalenoja Tampereen teknillinen yliopisto A Henkilöhaastattelut

Lisätiedot

Jalan ja pyörällä. Sisältö: Kuljet sitten jalan, pyörällä tai autolla, liikennesäännöt on syytä hallita.

Jalan ja pyörällä. Sisältö: Kuljet sitten jalan, pyörällä tai autolla, liikennesäännöt on syytä hallita. Jalan ja pyörällä 1 Sisältö: Jalan ja pyörällä... 3 Omilla teillä... 4 Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain... 4 Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä... 5 Pyöräkaistalla ajaminen... 5 Kävelykatu ja pihakatu...

Lisätiedot

HE 48/2010 vp. Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi tieliikennelakia.

HE 48/2010 vp. Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi tieliikennelakia. HE 48/2010 vp Hallituksen esitys Eduskunnalle laiksi tieliikennelain muuttamisesta ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi tieliikennelakia. Jalkakäytävän ja pientareen määritelmää

Lisätiedot

LIIKENTEEN OHJAUS. Pihakatuohje (Hyväksytty osastokokouksessa 9.9.2011) PIHAKATU, Yleistä

LIIKENTEEN OHJAUS. Pihakatuohje (Hyväksytty osastokokouksessa 9.9.2011) PIHAKATU, Yleistä PIHAKATU, Yleistä Pihakadulla tarkoitetaan jalankululle ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettua katua. Pihakadun yleisvaikutelman tulee olla sellainen, että autoilija tai muu ajoneuvon kuljettaja

Lisätiedot

KATUPOIKKILEIKKAUSTEN SUUNNITTELUOHJEET

KATUPOIKKILEIKKAUSTEN SUUNNITTELUOHJEET KATUPOIKKILEIKKAUSTEN SUUNNITTELUOHJEET HELSINGINKAUPUNKI KAUPUNKISUUNNITTELUVIRASTO LIIKENNESUUNNITTELUOSASTO 2.11.2001 SISÄLLYSLUETTELO 1. Yleistä 2. Katupoikkileikkausten mitoitusperusteet katuluokittain

Lisätiedot

Esteettömyysohjeet suunnittelijan käytössä, case Kuusamo, Pudasjärvi ja Limingan taajama

Esteettömyysohjeet suunnittelijan käytössä, case Kuusamo, Pudasjärvi ja Limingan taajama Esteettömyysohjeet suunnittelijan käytössä, case Kuusamo, Pudasjärvi ja Limingan taajama 23.2.2003 Ramboll / Erkki Sarjanoja Esteettömyyden mahdollisuudet Missä ja milloin fyysisen ympäristön esteettömyys

Lisätiedot

Jalankulkija liikenteessä

Jalankulkija liikenteessä Jalankulkija liikenteessä Yhteystiedot: Selkokeskus Viljatie 4 C, 00700 Helsinki puhelin: 09-34809 240 faksi: 09-351 3975 sähköposti: selkouutiset@famr.fi Liikenneturva Sitratie 7, PL 29 00421 Helsinki

Lisätiedot

Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Porissa

Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Porissa Kävelyn ja pyöräilyn edistäminen Porissa Kevyen liikenteen olosuhteet Porissa o o o o o o o Kattava kevyen liikenteen verkosto: kevyen liikenteen väyliä 289 km Vuosittain rakennetaan uusia kevyen liikenteen

Lisätiedot

Keskus- ja palveluverkko. UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen

Keskus- ja palveluverkko. UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen Keskus- ja palveluverkko UZ3 työpaja 1.6.2015 Ville Helminen Keskus- ja palveluverkko Keskusverkko muodostuu valtakunnantasolle sekä yhdyskuntarakennetasolle Valtakunnantasolla kyse on kaupunkiseutujen

Lisätiedot

JOENSUUN KESKUSTAN LIIKENNESUUNNITELMA 21.8.2012

JOENSUUN KESKUSTAN LIIKENNESUUNNITELMA 21.8.2012 JOENSUUN KESKUSTAN LIIKENNESUUNNITELMA 21.8.2012 Pyöräilyseminaari 9.5.2014 ESITYKSEN SISÄLTÖ Liikennesuunnitelman päätavoitteet ja esimerkkejä liikenneratkaisuista ja muutosten perusteita. TAVOITTEISTA

Lisätiedot

Mittaus 24.06.03, n. 2375ha/vrk Ylinopeutta ajoi vain 2,2 % autoista. Mittaus 13.08.2002, n. 2500ha/vrk Ylinopeutta ajoi enää 4,0 % autoista

Mittaus 24.06.03, n. 2375ha/vrk Ylinopeutta ajoi vain 2,2 % autoista. Mittaus 13.08.2002, n. 2500ha/vrk Ylinopeutta ajoi enää 4,0 % autoista Neljän kolmion liikennejärjestelyjen purku 4.11.2009 Porin liikenneturvallisuussuunnitelmassa 2001 (s 55 ja liite 4) hyvien kokemusten pohjalta päätettiin laajentaa väistämisvelvollisuus joka tulosuunnalta.

Lisätiedot

Vihdintien kehittämisselvitys välillä Kehä III Lahnus

Vihdintien kehittämisselvitys välillä Kehä III Lahnus Vihdintien kehittämisselvitys välillä Kehä III-Lahnus 1 Vihdintien kehittämisselvitys välillä Kehä III Lahnus Tiehallinto, Uudenmaan tiepiiri Espoon kaupunki Vantaan kaupunki Destia Selvitysalue Vihdintien

Lisätiedot

KOSKEN Tl KUNTA. Keskustaajaman ja Koivukylän osayleiskaavojen liikenneselvitys LUONNOS. Työ: 26478. Tampere 7.11.2013

KOSKEN Tl KUNTA. Keskustaajaman ja Koivukylän osayleiskaavojen liikenneselvitys LUONNOS. Työ: 26478. Tampere 7.11.2013 KOSKEN Tl KUNTA Keskustaajaman ja Koivukylän osayleiskaavojen liikenneselvitys LUONNOS Työ: 26478 Tampere 7.11.2013 AIRIX Ympäristö Oy PL 453 33101 Tampere Puhelin 010 2414 000 Telefax 010 2414 001 Y-tunnus

Lisätiedot

LIIKENTEEN RAUHOITTAMISPERIAATTEET

LIIKENTEEN RAUHOITTAMISPERIAATTEET 1 Tämän ohjeen tarkoituksena on määritellä Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Pirkkalan, Vesilahden ja Ylöjärven kuntien alueelle yhtenäiset toimintatavat liikenteen rauhoittamiseksi ja rauhoittamista koskevien

Lisätiedot

JOUKKOLIIKENNE

JOUKKOLIIKENNE <PVM> JOUKKOLIIKENNE Joukkoliikenne 1. Miten joukkoliikenne palvelee liikenneturvallisuutta 2. Palveluliikenne 3. Joukkoliikenteen esteettömyys 4. Pysäkkijärjestelyt 5. Maankäyttö 6. Mikä on joukkoliikenteen

Lisätiedot

Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari

Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009. Markku Kivari - Jyväskylän seudun liikennejärjestelmäsuunnittelu Rakennemalli / motiiviseminaari 28.4.2009 Markku Kivari Jyväskylän kaupunkiliikennepoliittinen ohjelma (luonnos 2008) Jyväskylän liikennepoliittisen ohjelman

Lisätiedot

Kuopion kaupunki Pöytäkirja 8/2016 1 (1) Kaupunkirakennelautakunta 94 08.06.2016. 94 Asianro 4183/10.03.01.01/2016

Kuopion kaupunki Pöytäkirja 8/2016 1 (1) Kaupunkirakennelautakunta 94 08.06.2016. 94 Asianro 4183/10.03.01.01/2016 Kuopion kaupunki Pöytäkirja 8/2016 1 (1) 94 Asianro 4183/10.03.01.01/2016 Savilahti - Keskusta (Niiralankatu - Tulliportinkatu) yleissuunnitelmaperiaatteiden hyväksyminen nähtävillä oloa varten Va. suunnittelujohtaja

Lisätiedot

KATU- JA PUISTOFOORUMIN KYSELYTUTKIMUS KORPILAHDELLA SYKSYLLÄ 2011

KATU- JA PUISTOFOORUMIN KYSELYTUTKIMUS KORPILAHDELLA SYKSYLLÄ 2011 KATU- JA PUISTOFOORUMIN KYSELYTUTKIMUS KORPILAHDELLA SYKSYLLÄ 2011 Kaupungin eri osien asukkaiden mielipiteitä ja kokemuksia katu-, puisto-, veneily- ja jätehuoltopalveluista sekä asukasyhteistyöstä on

Lisätiedot

Pyöräliikenteen suunnitteluohje

Pyöräliikenteen suunnitteluohje Pyöräliikenteen suunnitteluohje Kuntek 6/2011 Julkaisija Kuntatekniikan keskus, 6/2011 Teksti Teppo Pasanen Kannen kuva Pentti Turunen Taitto Teppo Pasanen Alkusanat Vantaan pyöräliikenteen suunnitteluohjeella

Lisätiedot

NOUSIAISTEN KUNTA. Työ: 26725. Tampere 20.1.2014

NOUSIAISTEN KUNTA. Työ: 26725. Tampere 20.1.2014 NOUSIAISTEN KUNTA Kaitaraisten yritysalueen asemakaavan liikenneselvitys Työ: 26725 Tampere 20.1.2014 AIRIX Ympäristö Oy PL 453 33101 Tampere Puhelin 010 2414 000 Telefax 010 2414 001 Y-tunnus: 0564810-5

Lisätiedot

Tieliikennelain kokonaisuudistus. Pyöräliiton ehdotukset lakimuutoksiksi

Tieliikennelain kokonaisuudistus. Pyöräliiton ehdotukset lakimuutoksiksi Tieliikennelain kokonaisuudistus Pyöräliiton ehdotukset lakimuutoksiksi 4.3.2016 16.9.2015 HELSINKI Uudistusten perusongelma ja vastavoimat Koko lainsäädäntö uudistetaan, tämä on hieno mahdollisuus. Ongelmia

Lisätiedot

Mäskälän alueen kaavarunko

Mäskälän alueen kaavarunko S U U N N IT T EL U JA T EK N IIK K A HÄMEENLINNAN KAUPUNKI Mäskälän alueen kaavarunko Liikennetarkastelu FCG SUUNNITTELU JA TEKNIIKKA OY 23.10.2012 P17620 Liikennetarkastelu 1 (10) Miettinen Tuomas 23.10.2012

Lisätiedot

Liikkumisen ohjauksen integrointi liikennejärjestelmätyöhön

Liikkumisen ohjauksen integrointi liikennejärjestelmätyöhön Liikkumisen ohjauksen integrointi liikennejärjestelmätyöhön Anders Jansson, Tytti Viinikainen, Tapani Touru (HSL) LIVE-verkostotilaisuus 19.11.2013 Liikkumisen ohjaus osana liikennepolitiikkaa Liikkumisen

Lisätiedot

Lahti. Perustietoa Lahdesta. Suunnittelualue: Karisto. Karisto

Lahti. Perustietoa Lahdesta. Suunnittelualue: Karisto. Karisto Lahti Karisto Perustietoa Lahdesta Asukasmäärä 1.1.2009 yhteensä 100 080 henkilöä asukastiheys on 741,0 asukasta per km 2 henkilöautotiheys on 471 ajoneuvoa/1000 asukasta kohden Suunnittelualue: Karisto

Lisätiedot

Sähkökäyttöisiin tai muihin energiatehokkaisiin ajoneuvoihin pohjautuvan liikennejärjestelmän vaihtoehtojen ja vaikutusten arviointi

Sähkökäyttöisiin tai muihin energiatehokkaisiin ajoneuvoihin pohjautuvan liikennejärjestelmän vaihtoehtojen ja vaikutusten arviointi SYÖKSY Päätösseminaari 21.9.2011 Sähkökäyttöisiin tai muihin energiatehokkaisiin ajoneuvoihin pohjautuvan liikennejärjestelmän vaihtoehtojen ja vaikutusten arviointi Tampereen teknillinen yliopisto Hanna

Lisätiedot

Muistutus Haaralammenpolun katusuunnitelmaehdotuksesta

Muistutus Haaralammenpolun katusuunnitelmaehdotuksesta Muistutus Haaralammenpolun katusuunnitelmaehdotuksesta Haaralammenpolun katusuunnitelmaehdotus n:o 1/15990, Lamminpään kaupunginosassa, TRE: 6480/10.03.02/2012. Suunnitelmassa oleva reunakivi on laskettava

Lisätiedot

LAHDEN KESKUSTAN YLEISSUUNNITELMA KYSELY KESKUSTAN KEHITTÄMISESTÄ

LAHDEN KESKUSTAN YLEISSUUNNITELMA KYSELY KESKUSTAN KEHITTÄMISESTÄ LAHDEN KESKUSTAN YLEISSUUNNITELMA KYSELY KESKUSTAN KEHITTÄMISESTÄ PERUSTIETOJA KYSELYSTÄ Kysely oli auki 27.2.-16.3.2015 Kyselyyn tuli 519 vastausta Kysely toteutettiin Webropol-kyselynä, vastausmahdollisuus

Lisätiedot

MUISTIO 1 (3) 28.2.2007 MAANTIEN MUUTTAMINEN KADUKSI. 1. Asemakaavan laatimisessa huomioitavaa

MUISTIO 1 (3) 28.2.2007 MAANTIEN MUUTTAMINEN KADUKSI. 1. Asemakaavan laatimisessa huomioitavaa MUISTIO 1 (3) MAANTIEN MUUTTAMINEN KADUKSI 1. Asemakaavan laatimisessa huomioitavaa Valta-, kanta- ja seututeitä sekä niitä yhdistäviä ja niiden jatkeena olevia teitä varten, jotka palvelevat pääasiassa

Lisätiedot

Pirkanmaan maakuntakaava 2040

Pirkanmaan maakuntakaava 2040 Pirkanmaan maakuntakaava 2040 Tampereen kaupunkiseudun ja Pirkanmaan liikennetutkimus 2012 MAAKUNTAKAAVA 2040 Yleistietoa liikennetutkimuksesta Toteutettiin syksyllä 2012 Tietoa liikennesuunnittelun tueksi

Lisätiedot

Digiroad. Laadunkuvaus. Versio 1.8

Digiroad. Laadunkuvaus. Versio 1.8 Digiroad Laadunkuvaus Versio 1.8 2 Sisältö 1 VERSIOHISTORIA 5 2 JOHDANTO 7 3 LAATUTEKIJÄT 8 3.1 Sijaintitarkkuus 8 3.1.1 Keskilinjageometria 8 3.1.2 Ominaisuustiedot 8 3.2 Kattavuus 8 3.2.1 Alueellinen

Lisätiedot

POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI

POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI POHJANMAAN LIIKENNEJÄRJESTELMÄSUUNNITELMA 2040 SEMINAARI VALTAKUNNALLISTEN ALUEDENKÄYTTÖTAVOITTEIDEN OHJAAVUUS JOUNI LAITINEN 23.1.2012 VALTAKUNNALLISET ALUEIDENKÄYTTÖTAVOITTEET (VAT) Valtioneuvosto päätti

Lisätiedot

Yhdystien 6304 kevyen liikenteen järjestelyt Lanneveden kohdalla, Saarijärvi ALUEVARAUSSUUNNITELMA

Yhdystien 6304 kevyen liikenteen järjestelyt Lanneveden kohdalla, Saarijärvi ALUEVARAUSSUUNNITELMA Yhdystien 6304 kevyen liikenteen järjestelyt Lanneveden kohdalla, Saarijärvi ALUEVARAUSSUUNNITELMA ESIPUHE Työn tavoitteena oli laatia aluevaraussuunnitelma kevyen liikenteen väylän ja siihen liittyvien

Lisätiedot

VAASAN KAUPUNGIN PYÖRÄILYN KEHITTÄMISSUUNNITELMA 2013

VAASAN KAUPUNGIN PYÖRÄILYN KEHITTÄMISSUUNNITELMA 2013 VAASAN KAUPUNGIN PYÖRÄILYN KEHITTÄMISSUUNNITELMA 2013 TAVOITTEENA TOIMIVA PYÖRÄILYKAUPUNKI TAVOITTEENA TOIMIVA PYÖRÄILYKAUPUNKI Vaasan kaupungin tavoitteena on saada ihmisiä pyöräilemään enemmän. Vaasassa

Lisätiedot

Turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnittelua kuntarajat ylittävänä yhteistyönä

Turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnittelua kuntarajat ylittävänä yhteistyönä Turvallisen ja kestävän liikkumisen suunnittelua kuntarajat ylittävänä yhteistyönä Kestävän kaupunkiliikenteen suunnitelmat Suomessa työpaja Sonja Heikkinen 8.10.2014 Valtakunnallisia liikennepoliittisia

Lisätiedot

2.2 Liikenneonnettomuudet. 2.2.1 Liikenneonnettomuuksien tilastointi

2.2 Liikenneonnettomuudet. 2.2.1 Liikenneonnettomuuksien tilastointi Kangasalan, Lempäälän, Nokian, Pirkkalan, Vesilahden ja Ylöjärven LIIKENNETURVALLISUUDEN NYKYTILA 17 2.2 Liikenneonnettomuudet 2.2.1 Liikenneonnettomuuksien tilastointi Tietoja liikenneonnettomuuksista

Lisätiedot

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 7/2002 /L. Kävely- ja pyöräilykatutyöryhmän selvitys

LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 7/2002 /L. Kävely- ja pyöräilykatutyöryhmän selvitys LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖN JULKAISUJA 7/2002 /L Kävely- ja pyöräilykatutyöryhmän selvitys Liikenne- ja viestintäministeriö Helsinki, 2002 SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO 12 1.1 Työn lähtökohdat 12

Lisätiedot

EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA

EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA NYKYTILAN ANALYYSIT I LIIKKUMISEN NYKYTILA EKOLIITU - HÄMEENLINNAN SEUDUN KESTÄVÄN JA TURVALLISEN LIIKKUMISEN SUUNNITELMA LIIKKUMISEN TUNNUSLUKUJA Sisältö Autoistuminen Hämeenlinnan seudulla Autonomistus vs. palveluiden saavutettavuus Autonomistus

Lisätiedot

Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä

Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkää - Tiivis paketti! Osallistaminen kestävän liikkumisen edistämisen kärkenä Hyvinkään kaupunki 46 300 asukasta 90 % hyvinkääläisistä asuu alle 4,5 km keskustasta 52 % hyvinkääläisten matkoista on

Lisätiedot

Esa Mettälä, valvontapäällikkö / 5.11.2015

Esa Mettälä, valvontapäällikkö / 5.11.2015 Esa Mettälä, valvontapäällikkö / 5.11.2015 Valvonta on oleellinen osa toimivaa liikennejärjestelmää Valvonnan tarkoitus ja tavoite on osaltaan edistää turvallista ja sujuvaa liikennettä kaduilla. Yhteiset

Lisätiedot

ALPHA-PROJEKTI Instruments for Assessing Levels of Physical Activity and fitness

ALPHA-PROJEKTI Instruments for Assessing Levels of Physical Activity and fitness ALPHA-PROJEKTI Instruments for Assessing Levels of Physical Activity and fitness Lähiympäristö ja siinä liikkuminen (pitkä kyselylomake) Tässä lomakkeessa kysytään käsityksiänne asuntonne lähiympäristöstä

Lisätiedot

Henkilöautokannan ennuste- ja hallintamalli Ahma 2

Henkilöautokannan ennuste- ja hallintamalli Ahma 2 1 Henkilöautokannan ennuste- ja hallintamalli Ahma 2 TRANSECO-tutkimusohjelma TransEco-tutkimusseminaari 3.11.2011 Hanna Kalenoja, TTY TTY & VTT Liikennevirasto, LVM, Trafi, VM, Tieliikenteen tietokeskus

Lisätiedot

Liikenneviraston ohjejärjestelmä Tiensuunnittelun uudet ohjeet. Kari Lehtonen 8.9.2011

Liikenneviraston ohjejärjestelmä Tiensuunnittelun uudet ohjeet. Kari Lehtonen 8.9.2011 Liikenneviraston ohjejärjestelmä Tiensuunnittelun uudet ohjeet Kari Lehtonen 8.9.2011 LIIKENNEVIRASTON OHJELUETTELO Ohjeluetteloon on kaksi reittiä valitse urakoitsijat ja suunnittelijat valitse ohjeluettelo

Lisätiedot

Pyöräliikenteen suunnitteluohje - Osa 1(2) Helsingin kaupunki 2012

Pyöräliikenteen suunnitteluohje - Osa 1(2) Helsingin kaupunki 2012 Pyöräliikenteen suunnitteluohje - Osa 1(2) Helsingin kaupunki 2012 Sisällys Osa 1 Pyöräliikenteen olosuhteiden suunnitteleminen Pyöräliikenteen suunnittelun perustiedot Linjaosuudet Osa 2 (Syksy 2012)

Lisätiedot

RAJALINNAN TYÖPAIKKA-ALUE II, 3449, LIIKENNESELVITYS

RAJALINNAN TYÖPAIKKA-ALUE II, 3449, LIIKENNESELVITYS 1/5 Kaavoitus RAJALINNAN TYÖPAIKKA-ALUE II, 3449, LIIKENNESELVITYS Tehtävä Tehtävänä oli tarkastella asemakaava-alueen liikennejärjestelyjä, asemakaavan vaikutusta liikenneverkkoon sekä uuden maankäytön

Lisätiedot

Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Asukaskyselyn tuloksia 11.1.2013

Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Asukaskyselyn tuloksia 11.1.2013 Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat Asukaskyselyn tuloksia 11.1.2013 Kalvosarjan sisältö Taustatietoja kyselystä Liikennekäyttäytyminen Turvalaitteiden käyttö Liikenteessä

Lisätiedot

Mopon paikka liikenneympäristössä. Joensuun kaupunkialuetta koskeva suunnitelma

Mopon paikka liikenneympäristössä. Joensuun kaupunkialuetta koskeva suunnitelma Mopon paikka liikenneympäristössä Joensuun kaupunkialuetta koskeva suunnitelma Toukokuu 2013 Esipuhe Alkuvuodesta 2013 on valmistunut Liikenneviraston ohje Mopon paikka liikenneympäristössä. Uuden ohjeen

Lisätiedot

Liikennesuunnittelun verkkosivut

Liikennesuunnittelun verkkosivut Luonnos 16.3.2011 Liikennesuunnittelun verkkosivut Sivusisällöt: - Ajankohtaista ja esittely (etusivu) - Liikennesuunnitelmat - Pyöräily - Joukkoliikenne - Liikenneturvallisuus - Tutkimus ja tilastot -

Lisätiedot

Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Asukaskyselyn tuloksia 2/2013

Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat. Asukaskyselyn tuloksia 2/2013 Järvenpään, Keravan ja Tuusulan liikenneturvallisuussuunnitelmat Asukaskyselyn tuloksia 2/2013 Kalvosarjan sisältö Taustatietoja Vastausmäärät ja vastaajien taustatietoja Liikkuminen ja liikennekäyttäytyminen

Lisätiedot

kaupunkiseuduilla MAL verkoston pilottikauden päätöstilaisuus 24.11.2011 Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillinen yliopisto

kaupunkiseuduilla MAL verkoston pilottikauden päätöstilaisuus 24.11.2011 Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillinen yliopisto Liikkumistarpeet kaupunkiseuduilla MAL verkoston pilottikauden päätöstilaisuus 24.11.2011 Hanna Kalenoja Liikenteen tutkimuskeskus Verne Tampereen teknillinen yliopisto 1 Liikkumistarpeet yksilön näkökulmasta

Lisätiedot

Miten vastataan joukkoliikenteen kasvavaan suosioon? Joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita / Tampereen kaupunki

Miten vastataan joukkoliikenteen kasvavaan suosioon? Joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita / Tampereen kaupunki Miten vastataan joukkoliikenteen kasvavaan suosioon? Joukkoliikennepäällikkö Mika Periviita / Tampereen kaupunki Miten ruuhkaliikenteen laatuongelmaan joukkoliikenteessä tulisi suhtautua? ihmiset roikkuisivat

Lisätiedot

Kommentteja jalankulku- ja pyöräteiden suunnitteluohjeen loppuosioihin

Kommentteja jalankulku- ja pyöräteiden suunnitteluohjeen loppuosioihin Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry Yliopistonkatu 18 D 67 40100 Jyväskylä 041 544 2195 jyps@jyps.info www.jyps.info Helsingin Polkupyöräilijät ry PL 1301 00101 HELSINKI info@hepo.fi www.hepo.fi Tampereen

Lisätiedot

Ylä-Pirkanmaan liikenneturvallisuussuunnitelma. Asukaskyselyn tulokset 21.2.2013

Ylä-Pirkanmaan liikenneturvallisuussuunnitelma. Asukaskyselyn tulokset 21.2.2013 Ylä-Pirkanmaan liikenneturvallisuussuunnitelma Asukaskyselyn tulokset 21.2.2013 KALVOSARJAN SISÄLTÖ YHTEENVETO PERUSTIETOJA KYSELYSTÄ JA VASTAAJISTA LIIKKUMINEN JA LIIKENNEKÄYTTÄYTYMINEN Eri kulkutapojen

Lisätiedot