TALOUDELLINEN VAIKUTTAVUUS. RPAS Finland ry

Transkriptio

1 Kommentoija Saatu huomio MÄÄRÄYSHANKEPÄÄTÖKSEEN SAADUT KOMMENTIT OPS M1-X Miehittämättömän ilma-aluksen lennättäminen 1(6) TRAFI/4482/ /2015 Perustelumuistion liite Salokannel Onko nyt tarkasti arvioitu kauko-ohjattujen ilma-alusten tai lennokeiden lennätystä valvomattomilla lentopaikoilla, jotka eivät ole koko ajan maassa olevan lennättäjän (tai ohjaajan?) näköpiirissä? Kuka antaa sellaiseen toimintaan luvan? Tällaisesta ilma-aluksesta (tai lennokista) ei pystytä järjestämään (toistaiseksi) millään teknisillä apuvälineillä sellaista lentopaikan lähiliikenteessä tarvittavaa ilmatilan tarkkailun tasoa, jolla voitaisiin varmistaa riittävä lentoturvallisuus. Lentopaikan sulkeminen tällaisen lennätystoiminnan ajaksi on yksi mahdollisuus, mutta valvomattomien lentopaikkojen sulkeminen täytyy olla pääsääntöisesti lentopaikan pitäjän ja päällikön asia. Ja onko lentopaikan sulkemisen yhteydessä mahdollista antaa sellainen NOTAM, joka sulkee myös ilmatilaa, joka tällaisessa tapauksessa olisi tarpeen? Lisäksi lentopaikan sulkeminen tulee olemaan pääsääntöisesti lennätystoiminnan harjoittajalle maksullista. Esitän, että näitä asioita arvioidaan vielä tästä näkökulmasta. FPA:n turvatoimikunta On hyvä, että Trafi lähtee säätelemään tätä nopeasti kasvavaa ilmailumuotoa. RPAS-toiminta on ja tulee varmasti olemaan hyvin monimuotoista ja tämä asettaa omat haasteensa määräyksille. Nyt valmisteltava määräys tulee koskemaan ainoastaan kaupallista ilmailua. Lentoturvallisuuden kannalta ei kuitenkaan ole eroa, onko RPAS kaupallisessa vai yksityisessä käytössä, etenkin kun samaa lentokalustoa käytetään molempiin tarkoituksiin. Toiveenamme myös olisi, että määräyksessä määriteltäisiin lentokalustoa koskien selkeät rajat (esim. maksimipaino tai operointikorkeus), jota määräys tulee koskemaan. ICAO:n UAS-työryhmän tekemä laajamittainen työ (tuleva ICAO Doc 10019) olisi hyvä huomioida määräystä valmisteltaessa. Toivomme, että voimme myös jatkossa olla mukana kommentoimassa määräysvalmistelua. TALOUDELLINEN VAIKUTTAVUUS RPAS Finland ry Kaupallinen miehittämätön ilmailu on uusi kasvuala, jonka liikevaihdon on arvioitu olevan pelkästään Yhdysvalloissa n. 90 miljardia dollaria 10 vuoden kuluessa regulaation voimaantulosta. Suomen regulaatioympäristö on vielä toistaiseksi useita vuosia jäljessä nopeimmin liikkuneita EU:n jäsenvaltioita, kuten Iso-Britannia ja Ranska. Tästä huolimatta Suomella ja suomalaisilla yrityksillä on erinomainen mahdollisuus saada tehokkaalla regulaatiolla kansainvälinen kilpailuetu. Taloudellinen vaikuttavuus voidaan jakaa kahteen osaan:

2 a. nopea teknologian soveltaminen. jossa teknologian tuomat mahdollisuudet tuodaan tehokkaasti käyttöön kustannusten säästämiseksi, turvallisuuden lisäämiseksi, tehokkuuden parantamiseksi sekä myös uusien toiminta- ja liiketoimintamallien soveltamiseksi. b. uuden kansainvälisesti kilpailukykyisen teknologian ja prosessien kehittäminen ja vieminen kansainvälisille markkinoille. Ensin mainitussa on olennaista raivata esteen yritysten innovaatioille teknologian tuomien mahdollisuuksien kokeilemiseksi ja käyttöönottamiseksi. Tämä osa markkinasta on lähtökohtaisesti Suomi-keskeinen, jossa teknologia- ja palvelukehitys tapahtuu kotimarkkinan tarpeisiin. Olennaista on poistaa markkinoille tulon esteitä, jotta regulaatioympäristön hallinta ei muodostu keskeiseksi kilpailuetutekijäksi, vaan se on kaikkien vakavasti toimialalle tulevien yritysten saavutettavissa. Tässä tilanteessa kilpailuetu syntyy todellisesta tuotetusta lisäarvosta ja innovaatiot voivat kohdistua tuotteiden ja palveluiden kehittämiseen. Jälkimmäisessä on olennaista saada aikaan kansainvälisesti ainutlaatuisia toimintamahdollisuuksia yrityksille kotimarkkinalla, joka mahdollistaa uniikkien tuotteiden ja palveluiden kehittämisen vientimarkkinoita varten. Tässä kilpailuetutekijänä yrityksille on saada 1-3 vuoden etumatka ulkomaisiin kilpailijoihin nähden pääsemällä toteuttamaan sellaista toimintaa, joka muualla on toistaiseksi estetty tai erittäin hankalaa. Tällaisten liiketoimintamahdollisuuksien tukemisessa keskeisintä ei ole viranomaisprosessien helppous yritysten kannalta, vaan ylipäätään sellaisen olennaisen toiminnan mahdollistaminen, joka antaa kilpailuedun aiempiin menetelmiin nähden. REGULAATIO JA KATEGORISOINTI Regulaatiomallin tulee olla erittäin yksinkertainen. Järkevää on jakaa operaatiot kahteen eri tyyppiin: VLOS ja BVLOS. Näistä VLOS on yleisesti jo reguloitu monessa jäsenvaltiossa ja Yhdysvalloissakin FAA on julkistanut luonnoksen tulevasta regulaatiosta koskien VLOSlentoja. Markkinatarjonta (laitteet ja palvelut) on kohdistunut VLOS-tyyppisiin tuotteisiin ja palveluihin, koska näiden on nähty mahdollistuvan nopeimmin. Regulaation keinoin on erittäin vaikea luoda merkittävää kilpailuetua kansainvälisesti VLOS-operaatioiden osalta. Sen sijaan VLOS-operaatioiden kynnyksen alentaminen ja helppous yritysten kannalta on tärkeää, jotta markkina saadaan käynnistymään nopeasti ja nykyinen takamatka kirittyä umpeen. BVLOS-operaatiot ovat valtaosin vielä reguloimatta EU:n jäsenvaltioissa ja myös Yhdysvalloissa. Tällä alueella on suomalaisilla yrityksillä todellinen mahdollisuus saavuttaa globaalia kilpailuetua, jos BVLOS-toiminta mahdollistuu Suomessa nopeasti. Tuotteiden, teknologia ja palveluiden kehittäminen onnistuu vain, jos toimintaa voidaan käytännössäkin harjoittaa todellisessa käyttötarkoituksessaan. Mahdollistamalla BVLOS-operointi Suomessa, tarjoutuu suomalaisille yrityksille kansainvälisesti ainutlaatuinen mahdollisuus kehittää tuotteita ja palveluita, jotka muodostavat erittäin merkittävän vientipotentiaalin. Mahdollisia kehityskohteita voivat olla: palvelut (esim. sähköverkkojen tarkastus, kartoitus, maanviljelys), teknologiat (esim. C2-linkit, antennijärjestelmät, sensorijärjestelmät, sense and avoid, collision avoidance), ja menetelmät (lento-operaatioiden suunnittelu, operoinnin logistiikan optimointi). BVLOS-mahdollisuus tukee myös suoria sijoituksia suomalaisiin yrityksiin. 2(6)

3 3(6) KOKONAISVALTAINEN RISKIEN ARVIOINTI Regulaation tulee perustua kokonaisvaltaiseen riskien arviointiin, jossa yksittäinen osatekijä ei dominoi. Erityisesti ilma-aluksilta (laitteilta) vaadittavat sertifioinnit tulee minimoida, ja turvallisuustekijöiden tulee olla operaattorikeskeisiä huomioiden sekä operointitavan, laitteiston että toimintaympäristön. KANSAINVÄLINEN YHTEISTYÖ Regulaation tulee olla yhteensopiva sen viitekehikon kanssa, jota JARUS (ja osin ICAO) kehittävät kansainvälisesti. Tämä on välttämätöntä vientiyritysten kannalta, jotta kotimaassa saatu kokemus, toimintamallit ja kilpailuetutekijät olisivat mahdollisimman pitkälle toistettavissa vientimaissa. Ilmailuviranomaisen on jatkettava nykyistä ja harkittava lisäpanostuksia osallistumiseen kansainvälisille foorumeille, joilla RPAS-regulaation puitteita kansainvälisesti suunnitellaan. Tämän laiminlyöminen johtaisi tilanteeseen, jossa yritysten investoinnit toimintansa kehittämiseen eivät olisikaan soveltuvia muihin kohdemaihin kuin Suomeen. KOLMANSIEN OSAPUOLTEN (ERITYISESTI IHMISTEN) SUOJAAMINEN Regulaatiossa tulee suhtautua erittäin kriittisesti esim. suurissa yleistötapahtumissa (tai muun kokoontuneen väkijoukon yläpuolella) tapahtuvaan operointiin. Ilma-aluksen putoamisen tai törmäämisen vaikutus tällaisessa tilanteessa voi olla erittäin suuri, esim. johtaa loukkaantumiseen tai kuolemaan. Tällaisten riskien ottaminen ei ole tarkoituksenmukaista. Se ei ole myöskään toimialan yritysten etu, koska yksittäinenkin vahinko tilanteessa, jossa toimintaan osallistumaton henkilö joutuisi onnettomuuden uhriksi, voi aiheuttaa itse vahingon lisäksi yleisön asenneilmapiirin muuttumisen erittäin kielteiseksi miehittämätöntä ilmailua kohtaan. Kuitenkaan lentotoimintaa ei tulisi lähtökohtaisesti kieltää asutuilla alueilla, vaan rajoitusten tulisi koskea nimenomaan kokonaisuutena arvioidun riskin rajaamista siten, että vaikka esim. ilma-alus putoaisi tai törmäisi, henkilövahingon todennäköisyys pysyy hyväksyttävän pienenä. QUALIFIED ENTITIES Vertaamalla Ranskan ja Norjan esimerkkejä voidaan arvioida toimialan yritysten ja taloudellisen aktiivisuuden määrä, kun regulaatio saadaan toteutettua. Suoraan Ranskan esimerkistä suhteuttamalla väestömäärään, on helppo uskoa Suomeen syntyvät nopeasti yli 100 toimialan yritystä 12 kuukauden aikana regulaation voimaantulosta. Siltä osin kuin regulaatio edellyttäisi viranomaishyväksyntää (esim. laitteiden, lentotoimintakäsikirjan, pilottien koulutuksen, safety management systemin osalta), tulee lainsäädännön ja regulaation mahdollistaa kaupallisten Qualified Entitien hyödyntäminen. Jos näin ei tehdä, muodostuu viranomaisten lupamenettelystä pullonkaula toimialan kehittymiselle. Ainoa toimiva kaupallinen malli Qualified Entityille on se, että QE:n kustannuksista vastaavat yritykset suoraan (eikä viranomainen). Vertailukohtana on ajoneuvojen katsastustoiminta, jossa on saatu synnytettyä markkina ja luotua todellisia vaihtoehtoja asiakkaille valita haluamansa palveluntarjoaja. QE:den hyväksyntäprosessin on oltava johdonmukainen ja kattava. On nähtävissä, että QE:tä syntyy sekä kansallisia että EU-alueen laajuisia. Toimialan yritysten kannalta tämä on hyödyllistä, koska puhtaasti kotimaan markkinoille tähtäävät yrityksen voivat valita haluamansa QE:n esimerkiksi edullisen hinnan perusteella ja vientimarkkinoille

4 4(6) tähtäävät yritykset esim. QE:n kansainvälisen ulottuvuuden kannalta. YKSITTÄISTAPAUKSISTA YLEISEEN Tehokkain tapa kehittää regulaatiota on tehdä se yhdessä sellaisten toimialan yritysten kanssa yhteistyössä, joilla on tarvittava osaaminen ja riittävät (esim. taloudelliset) resurssit panostaa toiminnan kehittämiseen. Näin voidaan yksittäistapauksessa luoda toimintamalleja, jotka voidaan todentaa käytännössä ja kehittää edelleen saadun kokemuksen perusteella. Ilman käytännön kokemuksia todellisesta kaupallisesta toiminnasta, on erittäin vaikeaa teoreettisesti ennakoida yksittäisten sääntelyn yksityiskohtien vaikutusta yritysten kannalta. Välittömästi, kun toimivaksi todettu toimintamalli on synnytetty (poikkeuslupamenettelyjen kautta yksittäisten yritysten kanssa), on se tuotava osaksi regulaatiota, jotta markkina voi syntyä. Yksittäisen yrityksen kannalta on erittäin haitallista, jos kilpailuetu perustuisi yksinomaan viranomaislupamenettelyjen hallintaan. Tällainen kilpailuetu on a) väliaikaista, b) ei ole skaalattavissa kansainväliseksi, c) estää toimivan markkinan syntymisen. On tärkeää kehittää toimintamalleja yksittäisten keihäänkärkiyritysten kanssa (muutoin on vaara teoreettisesta ja käytännön tarpeista vieraantuneesta sääntelystä). Syntyvät toimintamallit on saatava heti nopeasti laajasti eri yritysten käyttöön. INSIDENTTITIETOKANTA Toimialan yrityksen pitäisi velvoittaa raportoimaan insidentit ja raportoinnille pitäisi luoda määrämuoto, jotta varmistetaan riittävien tietojen saaminen. Tietokannan tule olla avoin (esim. rekisteröityneille toimialan yrityksille). Tietokantaan raportointi ei saa aiheuttaa oikeudellisia seuraamuksia raportoijalle, sillä muutoin on riski, että raportointi jää toteutumatta. Insidenttitietokanta tukee suoraan toimialan yrityksiä: auttaa arvioimaan riskejä, ennakoimaan tekijöitä, jotka lisäävät riskejä; ja kehittämään toimintaa sellaiseksi, että todetut riskitekijät a) tunnistetaan, b) niiden vaikutusta voidaan vähentää. Insidenttitietokannan tulee olla viranomaisen tarjoama julkinen palvelu (esim. tarjouskilpailun kautta alihankittuna). Vaihtoehtoisesti insidenttitietokanta voidaan toteuttaa jonkin jo olemassa olevan kansainvälisen insidenttitietokannan avulla/yhteyteen. Energiateollisuus ry Pyydämme ottamaan tässä asiakirjassa esitetyt sähkönjakelun turvallisuuden ja luotettavuuden kannalta tärkeät tarpeet huomioon laadittaessa RPAS-toiminnan kansallista sääntelyä. Tämä asiakirja sisältää sähkönjakelun turvallisuuden ja luotettavuuden kehittämisen kannalta tarpeita ja ratkaisuehdotuksia miehittämättömään ilmailuun ja ilmatilan hallintaan liittyvän lainsäädännön, viranomaismääräysten ja osapuolten välisten käytäntöjen kehittämiseksi. Miehittämättömien ilma-alusten, joista tässä asiakirjassa käytetään lyhennettä RPAS (Remotely Piloted Aircraft System) käyttö voi parantaa ennakoivan raivauksen ja kunnossapidon tarkkuutta ja nopeuttaa vikatilanteisiin reagointia ja saada tarvittavat tarkastusresurs-

5 sit käyttöön nopeasti. Seurauksena sään aiheuttamien vahinkojen korjaaminen voi olla nopeampaa ja sähkönjakelu saadaan palautettua nopeammin. Sähköverkkojen tarkastus edellyttää välttämättä näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS) tapahtuvia lentoja, jotta riittävän laaja alue saadaan tarkastettua nopeasti. 1. Tarpeet ennakoivaan kunnossapitoon liittyvissä ennalta tiedossa olevissa tarkastuksissa Ennakoiva tarkastus estää vahinkojen syntymistä ja se suunnitellaan ennalta määrätylle alueelle ja ajankohdalle. Tarkastuksen ajoitukseen vaikuttaa sää eli tarkastuksen tekeminen voi osoittautua mahdottomaksi etukäteen suunniteltuna ajankohtana. Tästä syystä myös ennakoivan kunnossapidon lupamenettelyn tulisi olla nopeaa ja joustavaa. Sähköverkkojen vuosittainen ennakoiva tarkastus kattaa varsin laajoja alueita, mutta kerralla operointia suoritetaan varsin rajallisella alueella; joten toiminta-alueita tarvitaan kerralla vain rajallinen määrä ja kunkin alueen koko on rajattu. Tarkastus ehditään yleensä suunnitella hyvissä ajoin ennen lentoja. Koska sääolosuhteet tai muut tekijät voivat aiheuttaa muutoksia tarkastuksen etenemiseen ja toteutumiseen, tulee ilmatilan käytön olla kuitenkin joustavaa. Lentotoiminnan pitää olla mahdollista kaikkialla sähköverkkojen alueella, myös näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS) ja joustavasti eri tyyppisillä RPAS:lla, jotta sähköverkkoyhtiöt voivat käyttää joustavasti eri palveluntarjoajia. Kerralla tarvittava ilmatila on aina alueellisesti rajattu ja yläraja on aina alle 150m maanpinnasta, joten toiminnan vaikutukset muulle ilmailulle ovat vähäiset. 2. Tarpeet vikatilanteisiin liittyvissä ennakoimattomissa tarkastuksissa Sähkönjakelun suurhäiriötilanteessa yhteiskunnalle aiheutuvat vahingot ovat merkittävät ja häiriöiden nopea korjaaminen on välttämätöntä; nopea reagointi tarkastuksen käynnistämisessä on kriittistä vahinkojen minimoiseksi. Vikatilanteisiin liittyviä tarkastuksia ei voida ennakoida. Esim. ilmajohtoihin vaikuttavat myrskyt voidaan tyypillisesti ennustaa tuntia ennen myrskyn alkamista, mutta vahinkoalue ei ole etukäteen tiedossa. Tarvittava ilmatila on saatava nopeasti tarkastuslentojen käyttöön. Lentotoiminta koskisi ainoastaan niitä alueita, joilla sähköverkkoyhtiön käyttökeskuksella on syy uskoa vahinkojen tapahtuneen. Lentotoiminta tulisi voida käynnistää muutamassa tunnissa, kaikissa tapauksissa enintään yhden vuorokauden sisällä. Lentotoiminnan nopea käynnistäminen muutamassa tunnissa on välttämätön edellytys sille, että vikatilanteiden selvitys tapahtuisi riittävän nopeasti ja sillä olisi nopeuttava vaikutus vahinkojen korjaamiseen. 5(6)

6 Lentotoiminnan pitää olla mahdollista kaikkialla sähköverkkojen alueella, myös näköyhteyden ulkopuolella (BVLOS) ja joustavasti eri tyyppisillä RPAS:lla, jotta sähköverkkoyhtiöt voivat käyttää joustavasti eri palveluntarjoajia. Kerralla tarvittava ilmatila on aina alueellisesti rajattu ja yläraja on aina alle 150m maanpinnasta, joten toiminnan haitat muulle ilmailulle ovat vähäiset. 3. Ehdotus pysyvien pehmeäreunaisten rajoitusalueiden perustamisesta Ehdotamme yhtenä toteutustapana edellisiin, että maanlaajuisesti korkea- ja keskijänniteverkkojen kattama alue jaettaisiin pysyvästi perustettuihin D-alueisiin (tai vastaavalla muulla menettelyllä), ja jotka olisi aktivoitavissa nopeasti ja suoraan sähköverkkoyhtiön aloitteesta tarkastuslentoja varten. Alueiden koordinaatit olisivat näin etukäteen tiedossa kaikilla osapuolilla. Myrskytuhojen sattuessa käytettäisiin seuraavaa menetelmää: 1. Verkkoyhtiön käyttökeskus päättää RPAS-tarkastuksen käynnistämisestä ja tilaa tarkastuksen palveluyhtiöltä 2. RPAS-operaattori esittää viranomaiselle pyynnön rajoitusalueen aktivoinnista 3. Saatuaan viranomaisilta vahvistuksen ilmatilan rajoitusalueen aktivoinnista, RPAS-operaattori suorittaa tarkastuksen lentotoimintakäsikirjansa, viranomaismääräysten ja lain mukaisesti 6(6) Ilmatieteenlaitos Miehittämättömien ilma-alusten (RPAS, Remotely Piloted Aircraft Systems) teknologian käyttö on viime aikoina valtavasti lisääntynyt maailmalla ja myös Suomessa. Olemassa oleva vähäinen lainsäädäntö kuitenkin vaihtelee EU:n sisällä. Toistaiseksi RPAS-teknologiaa käytetään pääasiassa infrastruktuurin valvonnan tai valokuvauksen alalla, mutta sillä on erittäin suuri potentiaali myös tieteellisessä tutkimuksessa. Ilmatieteen laitos (IL) on aktiivisesti osallistunut alan kansainväliseen toimintaan, kuten EU:n COST-hankkeeseen ES0802 (Unmanned aerial systems (UAS) in atmospheric research, ja ISARRA-yhteisön (International Society for Atmospheric Research using Remotely piloted Aircraft, toimintaan. IL on ollut mukana erilaisten RPAS järjestelmien kehitystyössä eurooppalaisten tutkimuslaitosten, yliopistojen ja yritysten kanssa. Käytännössä IL on hyödyntänyt RPAS laitteita Etelämantereella jopa kolmen mittauskampanjan aikana (2010/2011, 2013 ja 2014/2015). Koska käynnissä on kansallisen RPAS-strategian ja siihen liittyen kansallisen määräyksen valmistelu, pitäisimme erittäin hyvänä että kyseisissä hankkeissa otettaisiin huomioon myös tutkimuksen näkökulma ja tarpeet.