Paikallisliikenne. Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden

Transkriptio

1 Paikallisliikenne S U O M E N P A I K A L L I S L I I K E N N E L I I T T O Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden

2 Paikallisliikenne 3/11 HSL-alueen markkinat eivät toimi 4 Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden 8 Turun ja lähikuntien joukkoliikenne järjestetään yhteisenä palveluna ensi vuoden alusta 10 Sipoo innolla mukaan HSL:ään 12 Tavoitteena 14 kunnan järjestelmä 13 Kirkkonummen kunnanjohtaja Aarnio pitää joukkoliikenneyhteistyötä kilpailukykytekijänä 14 VR pyrkii täsmälliseen talviliikenteeseen 16 Turku edistää biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena 18 Tampereen moderni kaupunkiraitiotie 20 Ratikkasuunnitelmaa kommentoitiin innokkaasti 22 Lähijunaliikenteen luotettavuusongelmia ratkotaan yhteistyössä 24 Uusi raitiovaunu tehdään ensin puusta 26 Helsingin päiväliikenteen lisääminen toisi yli yhdeksän miljoonan euron hyödyt 27 Tampereen seudun palvelutasot kartalle 28 Yritysyhteistyö tulee tarpeeseen 30 Uutiset 33 SUOMEN PAIKALLISLIIKENNELIITTO RY - PLL Finlands Lokaltrafikföreningen rf - LTF Finnish Public Transport Association Suomen Paikallisliikenneliitto ry. on kaupunkien joukkoliikenteen yhteistyö- ja etujärjestö. Liiton tärkeimmät toiminta-alueet ovat vaikuttaminen julkiseen valtaan päin paikallisliikenteen kannalta tärkeissä kysymyksissä sekä joukkoliikennetietouden ja ammattitaidon syventäminen. Paikallisliikenneliiton palveluluihin kuuluu julkaisujen, suunnitteluohjeiden ja koulutustilaisuuksien tuottaminen ja järjestäminen. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet ovat liikenteenharjoittajia ja joukkoliikenteen tilaajia: liikelaitoksia, kunnallisia ja yksityisiä linja-autoyrityksiä sekä VR Osakeyhtiön lähiliikenne, Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) ja Tampereen ja Turun joukkoliikenneyksiköt. Liiton kannatusjäsenet ovat paikallisliikenteen kanssa työskenteleviä tahoja, jotka eivät harjoita liikennöintiä; mm. laite- ja palvelutoimittajia sekä kaupunkeja. Lisäksi liitolla on kunniajäseniä, jotka ovat henkilöjäseniä. Paikallisliikenneliiton varsinaiset jäsenet kuljettivat vuonna 2010 noin 400 miljoonaa matkustajaa, joka on yli 80 % Suomen maajoukkoliikenteen matkoista. Varsinaisilla jäsenillä on noin 2200 linja-autoa ja yli 300 lähijuna-, metro- ja raitiovaunuyksikköä. Paikallisliikenneliitto on perustettu

3 PÄÄKIRJOITUS Pääkaupunkiseudun bussimarkkinoiden kannattavuusongelma jatkuu vielä pitkään Pekka Aalto toiminnanjohtaja Linja-autoliikenteen kilpailuttaminen pääkaupunkiseudulla alkoi vaiheittain vuonna 1995, kun uusi henkilöliikennelaki oli antanut siihen mahdollisuuden. Bussiyhtiöiden välinen kilpailu oli alusta alkaen epätervettä. Liikennöintisopimusten hintataso laski yli 30%. Siirryttiin kerralla huippukannattavasta liikenteestä huonosti kannattavaan liikenteeseen. Helsingin seudun liikenne-kuntayhtymän edeltäjä YTV ihmetteli tarjousten alhaista hintatasoa. Epäterveeseen kilpailuun motivoi taistelu markkinaosuuksista ja sen mahdollisti ns. ristisubventio. Erinomaisesti kannattavalla, vanhoilla liikenneluvilla suojatulla liikenteellä subventoitiin alihintaisia tarjouksia. Vaikka ristisubventioiden mahdollisuudet lakkasivat, tarjoushinnat eivät koskaan palanneet liiketaloudellisesti kestävälle pohjalle. Bussiyritykset vaihtoivat omistajia ja muuttivat nimiään. Ne yhtiöt, joilla oli liikennelupiin perustuvia oikeuksia toimia muualla kuin pääkaupunkiseudun markkinoilla, vetäytyivät omille reviireilleen. Keskinäistä markkinaosuustaistelua jäivät jatkamaan ne nykyisinkin täällä toimivat viisi yhtiötä, joilla vetäytymismahdollisuutta ei ollut. Yhtiöt syyttävät ahdingostaan HSL:n kilpailuttamista, vajaatoimista indeksiehtoa, liian tiukkoja kalustovaatimuksia ja kannattavuutta syöviä liikenteen muutoksia sopimuskauden aikana. Yhtiöt haluavat paremman indeksiturvan, joustavammat sopimusten tulkinnat, pidemmät sopimuskaudet ja mahdollisuuden korjata kannattamattomaksi muuttuvia sopimuksia sopimuskauden aikana. Yhtiöiden mukaan näillä keinoilla liiketoiminta saataisiin kannattavalle tasolle. HSL on omassa intressissäänkin kehittänyt kilpailuttamista ja sopimusehtoja mm. tuomalla indeksiehtoon lisää reaaliaikaisuutta ja pidentämällä sopimuskausia yhtiöiden toiveiden mukaisesti. HSL kuitenkin katsoo, että bussiyhtiöt ovat itse vastuussa kannattamattomista tarjouksistaan. Yhtiöillä on pitkäaikainen kokemus liiketoimintansa riskeistä ja kaikki riskit ovat tarjouskilpailun ehdoissa nähtävänä ja etukäteen arvioitavissa. Yllätyksistä ei ole kysymys. Vastuu tarjousten kannattavuudesta on yhtiöillä itsellään. Kärjistäen voi päätellä, että yhtiöille liikennöinti nykyisellä HSL alueella on pakkotyötä. Uusille markkinoillekaan ei ole pääsyä, koska valtion lakisääteinen järjestelmä estää vielä vuosikausia liiketoiminnan laajentamisen pääkaupunkiseudun rajojen ulkopuolelle. Kannattavuutta nykyisillä markkinoilla on pakko hakea tehotuotantoa entisestään tehostamalla. Uhanalaiseksi joutuu matkustajapalvelun laatu. Kaikkien ja etenkin matkustajien etu on tilanteen korjaaminen. Ruotsalaisten esimerkkiä seuraten kilpailuttamisen ehtoja voitaisiin kehittää siihen suuntaan, että merkittävä osa liikenteenharjoittajan saamista tuloista muodostuisi matkustajamääriin perustuvista korvauksista. Liikenteenharjoittajalle tulisi suora riippuvuus matkustajista ja sitä kautta erityinen intressi matkustajapalveluun sekä liikenteen säännöllisyyteen. Tämä asetelma antaisi tilaa yksityiskohtaisen sääntelyn ja sanktioiden vähentämiselle. Vielä kerran kannattaisi pohtia, olivatko halutut seitsemän vuoden sopimuskaudet kolmen vuoden optiolla sittenkään viisas ja tämän päivän maailmaan sopiva ratkaisu. Matemaattinen totuus on, että pitkät sopimukset tekevät liikenteen ja sopimusehtojen kehittämisen vaikeaksi. Olemassa olevia sopimuksia ei nimittäin käytännössä voi parannella. Uudistukset koskisivat vain kilpailuun tulevaa uutta liikennettä. Jos tarjous on ollut alunperinkin huonosti kannattava, siirtää pitkä sopimuskausi tilanteen korjaantumisen seitsemän vuoden päähän. Paljon on pelissä. Ajoittaisista ongelmista huolimatta matkustajat ovat nykyisellä HSL-alueella tyytyväisiä joukkoliikennepalveluihinsa. Kulkumuoto-osuus on kansainvälisesti hyvä eli noin 40%. HSL:än kuulumattomissa kehyskunnissa joukkoliikenne ei vielä ole henkilöautolle tyydyttävä vaihtoehto. Siellä kulkumuoto-osuus jää vaatimattomasti 13%:in. 3

4 LAURI RINTA-KANTO: HSL-alueen markkinat eivät toimi Kuljettajat arvostavat johtajaa, joka tietää, mitä käytännön työ on. Lauri Rinta-Kanto on käynyt säännöllisesti kuljettamassa matkustajia linjalla ja myös tilausajossa, kuten kuvassa. 4

5 Pitkän linjan linja-automies Lauri Rinta-Kanto on odottanut jo kauan helpotusta pääkaupunkiseudun yritysten ahdinkoon, mutta tunnelin päässä ei valoa näy. Pitääkö tulla iso ruumis, ennen kuin tapahtuu, Rinta-Kanto kysyy. TEKSTI JA KUVA: PETRI P. PENTIKÄINEN Westendin Linjan hallintojohtajan tehtävästä koulutusyrittäjäksi siirtynyt Lauri Rinta-Kanto on huolissaan pääkaupunkiseudun bussiyhtiöiden tulevaisuudesta. Markkinat ovat olleet koko 16 vuoden kilpailuttamisen ajan epäterveet, eikä merkkiä paremmasta ole näkyvissä. Voimakkaasti europainotteinen tarjousten arviointi pitää hintatasoa liian alhaisena, ja sopimusten tiukat vaatimukset pistävät yritykset ahtaalle. Sopimuksia voittaneet yhtiöt ovat kuin häkissä. Sopimukseen päästäkseen on sitouduttava kohtuuttomiinkin ehtoihin, eikä ole mahdollisuutta päästä muille markkinoille, Rinta-Kanto sanoo. On jo tutkittuakin tietoa siitä, että markkinat eivät toimi HSL-alueella. Pitääkö tulla riittävän iso ruumis, ennen kuin havahdutaan huomaamaan, mihin on tultu, Rinta-Kanto kysyy. Tilaajan ja tuottajien kesken on mietitty yhdessä muutoksia kilpailun ehtojen parantamiseksi, mutta muutosta ei ole tullut. Viime aikojen ikävä piirre on se, että tilaaja on ryhtynyt kiristämään kaluston kiertoa, ja ajoajat ovat osoittautuneet tiukoiksi kuljettajille. Se on johtanut tapauksiin, joissa aikataulut eivät toimi, mutta korjauksia on jouduttu odottamaan kuukausitolkulla. Kuljettaja on tiukassa tilanteessa, kiire haittaa asiakaspalvelua ja liikenneturvallisuutta. Se johtaa asiakastyytyväisyyden laskuun, ja saattaa jopa aiheuttaa sanktioita yritykselle, Rinta-Kanto luettelee. Alalla on pattitilanne Tilaaja-tuottajasuhde on Rinta-Kannon mielestä mennyt viime vuosina kireämmäksi. YTV:n ja HKL:n laittaminen saman katon alle tuntuu alan yrityksen näkökulmasta vain jäykistäneen vuorovaikutusta, eikä kysymyksiin saa enää helposti vastauksia. Hyvä tavoite, kumppanuus, ei ole toteutunut niin kuin parhaiten toivottiin. Voiko säveltäjä tehdä mestariteoksen, jos hän ei tiedä, miten orkesteri ja kukin sen soittajista toimii? Onko tilaajalla ja kilpailuttajalla enää käytännöllistä ja tarkkaa tuntemusta liikenteen tuottamisen monimutkaisuudesta nykyisillä varsin monimutkaisilla tarjousehdoilla?, Rinta-Kanto kysyy. Pattitilanne näkyy konsulttiyhtiö HM&V:n seudun markkinoista tekemässä selvityksessä. Liikennöitsijät arvostelevat indeksihintaa, joka sisällyttää kustannusnousun korvauksiin vain vajavaisesti, tilaaja puolestaan ihmettelee, mikseivät liikennöitsijät huomioi tätä tarjoustensa hin- 5

6 noittelussa. Selvityksen mukaan kaikki kilpailun osapuolet tietävät myös, ettei kenelläkään mene nyt hyvin. Mutta kenellä on loppujen lopuksi vastuu kilpailutuksen toimivuudesta ja tuloksesta HSL:n alueella? Se on tilaajalla, se määrittää säännöt ja niiden yksityiskohdat. Markkina eli tarjoajat määräävät hinnat, Rinta-Kanto muistuttaa. Tuloksena täytyisi olla sellainen tilanne, että HSL:n tavoitteen mukaisesti asiakas saa parasta saatavilla olevaa joukkoliikenteen palvelua kohtuullisin maksuin ja veroin. Ja, että liikennettä tuotavat yhtiöt pärjäävät taloudellisesti ja henkilökunta voi hyvin. Nyt yhtiöt eivät voi ollenkaan hyvin ja henkilökuntakin joutuu HSL:N REIJO MÄKINEN: Kurjistumisen syy on liian halvat tarjoukset HSL:n Liikennepalvelut-osaston johtaja Reijo Mäkinen ei lämpene Lauri Rinta-Kannon haastattelussaan antamalle kritiikille. Kilpailuehdot ovat kaikkien tiedossa tarjousta tehdessä, eikä ehtoja tiukenneta sopimusaikana. Ei kai se, että sopimusehtoja täytyisi noudattaa, tee niistä kohtuuttomia? Mäkinen sanoo, että kilpailuttamisperiaatteissa on aina pientä hiottavaa, mutta kannattavuuskriisi lähtee kuitenkin yrityksistä itsestään. Tarjouksen tekijä määrää hinnan, ei tilaaja. Kilpailutilanteen tiukkuus, jota voisi kutsua myös hintasodaksi, on johtanut kaikkien kurjistumiseen. Mäkinen sanoo, että tyypillisesti kilpailun voittajalla on ollut sekä halvin hinta että paras kalusto, jolloin yritys on helposti ahtaalla jo liikenteen alkaessa. Taloutta ei tällöin pysty oikaisemaan mikään indeksi, koska tarjoushinnat ovat alun perin liian alhaiset. Sen sijaan esimerkiksi polttoaineveron korotus hyvitetään liikennöitsijöille täysimääräisesti korvaushinnoissa. Mäkinen muistuttaa, että kilpailuttamisperiaatteita täytyy arvioida ja kehittää, ja näin on tehtykin. Joulukuussa ratkaistavalla kilpailukierroksella on käytössä aikaisempaa yksinkertaisemmat periaatteet. HSL-aluetta laajentamalla voitaisiin Mäkisen mukaan luoda pääkaupunkiseudulla toimiville bussiyrityksille uusia markkinoita. Nämä alueet tarjoavat hyvän tilaisuuden ottaa käyttöön uusia hankintatapoja, joissa esimerkiksi liikennöitsijän taloudelliseen tulokseen vaikuttaa myös matkustajamäärä. Tässä joudutaan kuitenkin hetki odottamaan siirtymäajan sopimusten päättymistä, Mäkinen sanoo. työnantajan huonosta voinnista kärsimään. Hyvältä ei näytä tilanne pääkaupunkiseudun ulkopuolellakaan. Linja-autoliitto ajaa tiukasti markkinaehtoisen ja luvanvaraisen liikenteen asiaa, Paikallisliikenneliitto toivoo tilaajamallin laajenevan. Viranomaiset ovat hankalassa tilanteessa, kun he saavat alan tuntevilta edunvalvontajärjestöiltä ristiriitaisia neuvoja. Tuleeko tällä tapaa hyvä lopputulos tulevaisuuden liikenteen järjestämismalliin, sitä uskaltaa Rinta-Kanto epäillä. Westendin Linja on seudun yrityksistä keskikokoisten sarjassa. Se on pärjännyt markkinoilla tekemällä tarkkaan harkittuja tarjouksia ja alihankintaa. Isojen yritysten käyttämiä kalliita suunnitteluohjelmistoja ei ole ollut mahdollisuutta hankkia, ja se tekee vaikeammaksi osallistumisen suuriin ja yhä monimutkaisempiin tarjouskilpailuihin. Yhtiön tulevaisuuden haasteena on myös varikon siirto, kun nykyiselle, ahtaaksi käyneelle tontille rakennetaan pian asuntoja Länsimetron aseman läheisyyteen. Käytännön työtä on hyvä tuntea Lauri Rinta-Kanto on urallaan ollut hyvin erikokoisissa bussiyrityksissä. Alalle hän on käytännössä syntynyt, sillä kotiseudulla Kurikassa Rinta-Kanto siivosi ja tankkasi perheyrityksen linja-autoja heti kun pumpun kahvaan ylettyi. Sain linja-autokortin vuonna 1975, ja oli aika suuri tunne olla yksin vastuussa ajettavasta vuorosta. Pienessä yrityksessä täytyi asiakas ja työntekijät pitää tyytyväisenä. Vajaat 50 vuotta toiminut yhtiö myytiin vuonna 1980, ja Rinta- Kannon veljekset hakeutuivat alan muihin yrityksiin. Lauri päätyi Varsinais-Suomessa ja pääkaupunkiseudulla liikennöineeseen Auto-Arvelaan ja Someron Linjaan, joiden pohjalle rakennettu espoolainen Transbus voitti liikennettä 1995 alkaneessa kilpailuttamisessa. Rinta-Kanto on käynyt linjalla säännöllisesti kuljettamassa matkustajia. Käytännön töissä johtajalle esittäytyy todellinen ja avartava maailma. Katu-uskottavuus paranee. On helpompi vastata asiakkaiden toiveisiin, kun tuntee asiat yksityiskohtaisesti linjoilla, jopa pysäkin tarkkuudella. Lisäksi kuljettajat arvostavat korkeammalle esimiestä, joka itsekin osaa tarvittaessa tarttua työhön, ja tuntee kuljettajan työn yksityiskohdat. Kansainvälistyminen avartanut bussialaa Työnantajaa Rinta-Kanto on vaihtanut vain kolme kertaa, mutta Lauri Rinta-Kanto (oikealla) pitää inhimillistä johtamista tärkeänä. Pikapalaverissa on tällä kertaa liikennepäällikkö Timo Vähäkoski. erilaisia nimiä ja omistajia työnantajilla on ollut toistakymmentä. Viimeistä kahta vuosikymmentä on hallinnut alan kansainvälistyminen. Kansainvälisten omistajien myötä Rinta-Kanto on saanut tutustua tarkemmin alaan monissa Euroopan maissa. Kansainvälistyminen on antanut enemmän kuin ottanut. On saatu kokemuksia ja taitoja kilpailuttamisesta ja henkilöstön huomioimisesta, ja suuret taustayhtiöt ovat tuoneet turvaa. Ulkomainen omistajuus on vienyt suomalaisten bussiyritysten osaamista eteenpäin, Rinta- Kanto arvioi. 6

7 Mieleenpainuvimpia kokemuksia omalta uralta ovat olleet Veolian parhaiden käytäntöjen kehittämisryhmä, osallistuminen kansainväliseen viestintätiimiin sekä johtajuuskoulutus, jossa oppi, miten joukkoliikennettä tuotetaan ja kehitetään eri puolilla Eurooppaa. Varsinkin kokemukset henkilöstön huomioimisesta ja koulutuksesta ovat olleet parasta korkeakoulua linja-autoalalla toimivalle. Irlantiin Galwayhin Rinta-Kanto lähetettiin muokkaamaan Veolian ostaman Bus Nestor -yhtiön toimintaa pörssiyhtiön formaattiin. Piti olla polvet notkeana ja joustavina, kun joutui toimimaan yksin oudossa kulttuurissa, ilman maanmiesten turvaa. Kenties siinä irlantilaiset ihmettelivät outoa pohjalaista yhtä paljon kuin tulija oudoksui paikallisia tapoja. Erittäin hieno kokemus, suosittelen voimakkaasti työkiertoa alan sisällä ulkomaita myöten. Missäs muussa kuin tuulessa variksenpoikakaan lentämään oppii? Negatiivisiakin piirteitä kansainvälistymisessä on ollut. Perinteinen suomalainen malli, jossa isännällä on nimi ja kasvot, on vaihtunut ammattijohtajiin. He ovat tuoneet paljon ammattitaitoa ja talousjohtamista, mutta myös tunteettomuutta henkilöstön johtamiseen. Raportoinnin tarve on kovasti kasvanut, osin jo liikaakin. Mitä kauemmas omistajuus menee, sitä tarkemmin halutaan tietää, mitä viimeisen torpan laidalla tehdään. Lypsävät lehmät on laskettava entistä tarkemmin, ja maidon rasvaprosentit raportoitava tarkasti pääkonttorille. Itse Rinta-Kanto kannattaa avoimuutta johtamisessa. Tietoa siitä, missä nyt ollaan ja millä askelmerkeillä tavoitteeseen pyritään, pitää kertoa aktiivisesti. Myös välisaavutusten huomioiminen sekä iloitseminen niistä ovat hyvin tärkeitä raskaalla tiellä. Esimiehen suurin tyytyväisyys tulee siitä, kun työntekijä on iloinen ja menestyy työssään. Sellaiseen tiimiin on mukava kuulua, eikä työntekokaan tunnu raskaalta. Paras johtaja osaa johtaa niin asioita kuin ihmisiä. Pelolla ja rangaistuksen uhalla ei hyviä tuloksia saada. Luottamus työntekijöiden omaan osaamiseen ja onnistunut motivointi tuottaa tuloksia enemmän kuin turbo tuo tehoa moottoriin. 7

8 Joukkoliikenteen markkinaosuus oli Ruotsissa noin 24 prosenttia henkilökilometreistä vuonna Joukkoliikenteellä on Ruotsissa selvästi parempi asema kuin Suomessa, jossa vastaava prosentti on vain 15. Ruotsi yrittää tuplata joukkoliikenteen markkinaosuuden TEKSTI JA KUVAT: PETRI P. PENTIKÄINEN Tämä ei näytä estävän ruotsalaisia tavoittelemasta entistä kovempia tuloksia: edellisen hallituksen kaudella päätettiin, että koko joukkoliikenneala yrittää kaksinkertaistaa markkinaosuutensa. Erittäin kovan tavoitteen saavuttamiseksi perustetussa Tuplausprojek- tissa (Fördubbling) ovat mukana kaikki alan osapuolet: raideliikenne, bussiliikenne, taksit ja viranomaiset. Lähtötilanteessa, vuonna 2006 osuus oli 18 prosenttia. Viime vuosien tulokset ovat olleet hyviä: neljässä vuodessa joukkoliikenne on kasvattanut osuuttaan 24 prosenttiin. Teoriassa tavoite voitaisiin saavuttaa jo Kasvu edellyttää oikeita toimenpiteitä Tukholman läänissä joukkoliikennettä käytetään eniten: siellä markkinaosuus on 47 prosenttia. 8

9 Yli 20 prosentin markkinaosuus on myös Länsi-Göötanmaan, Uppsalan ja Skoonen lääneissä. Suomen kaupunkiseudut eivät pärjää vertailussa Ruotsiin. Keskisuurista kaupungeista joukkoliikenteen käytön kannalta parhaissa, eli Lahdessa, Jyväskylässä, Kuopiossa ja Oulussa asukasta kohti tehtyjen matkojen määrä liikkuu 50 matkan paikkeilla vuodessa. Ruotsin vastaavankokoisissa kaupungeissa, esimerkiksi Boråsissa, Jönköpingissä ja Norrköpingissä on saavutettu yli sadan matkan tuloksia asukkaan Jönköping on yksi Tuplausprojektissa esitellyistä mallitapauksista. Kaupunkiin perustettiin nivelbusseilla hoidettavia runkolinjoja, jotka yksinään kattavat 60% keskustaajaman väestöstä. Etuuksiin investoitiin seitsemän miljoonaa euroa. Subventiota on voitu laskea 50 prosentista 40:een, ja matkustajamäärä on kasvanut 15 prosenttia. Skoonessa paikallisjunaliikenne otettiin jo 1983 alueellisen viranomaisen vastuulle. Junien käyttö kasvoi vuoteen 2006 mennessä kymmenkertaiseksi, ja niiden kuluista 85 prosenttia saadaan lipputuloista. strategian tavoitteet ovat joukkoliikenteen osalta vaatimattomia. Kolmessa skenaariossa osuus voisi nousta prosenttiin, rajua yhdyskuntarakenteen tiivistämistä ja kuljettujen matkojen lyhentämistä edellyttävässä neljännessä skenaariossa osuus voisi olla 25 prosenttia. Uusi selonteko valmisteilla Varsinaisia poliittisia päätöksiä konkreettisista toimista joukkoliikenteen aseman kokonaisvaltaiseksi parantamiseksi ei myöskään ole. Paikallisliikenneliitto on vaatinut, että Suomi aloittaisi Ruotsin kaltaisen selkeän projektin. Liikenne- ja viestintäministeriössä ei haluta ottaa kantaa Ruotsin tavoitteeseen tai siihen, olisivatko yhtä vahvat toimet tarpeellisia myös Suomessa. Liikennepolitiikan osaston yksikönpäällikkö Tero Jokilehto sanoo, että Suomessa valmistellaan parhaillaan keväällä aloittaneen hallituksen liikennepoliittista selontekoa. Kannattaa rauhassa odottaa selontekoa. Sen voin sanoa, että siinä on joukkoliikenteen kannalta mielenkiintoisia asioita. Suomella vaisummat tavoitteet Suomessa vastaavan laajuista, yhteistä hanketta ei ole, eivätkä ääneen lausutut tavoitteet ole lähelläkään markkinaosuuden tuplausta. Matti Vanhasen toisen hallituksen aikaan rakennettu ilmasto- ja energiapoliittinen selonteko arvioi liikenteen markkinaosuuksien muutosta Suomessa vuoteen Joukkoliikenteen osuus henkilöliikenteen matkasuoritteesta oli 15 prosenttia vuonna Selonteon esittämien neljän vaihtoehtoisen Göteborgilla on tavoitteena nostaa joukkoliikenteellä tehtyjen matkojen osuus nykyisestä 25 prosentista 40:een vuoteen 2025 mennessä. Lisätietoa Ruotsin hankkeesta: 9

10 Turun ja lähikuntien joukkoliikenne järjestetään yhteisenä palveluna ensi vuoden alusta Valmistelu alkoi kesällä 2009 TIMO AHOKANTO, SUUNNITTELIJA TURUN JOUKKOLIIKENNETOIMISTO Turun kaupunginhallitus päätti kokouksessaan jo kysyä seudun 13 kunnalta halukkuutta lähteä mukaan yhteiseen seudulliseen joukkoliikenneorganisaatioon ja toteuttaa asukkaiden palvelut yhteistyössä koko talousalueen matkustajille. Kaikki kunnat ilmoittivat halukkuudesta osallistua asiaa koskeviin neuvotteluihin. Turun kaupunginhallitus päätti kuntien vastausten jälkeen , käynnistää jatkovalmistelut ja neuvottelut seudullisen joukkoliikenneorganisaation perustamiseksi siten, että vuoden 2010 aikana laaditaan palvelutasomäärittelyt. Joukkoliikennetoimisto valmisteli asiaa edelleen. Turun kaupunki myös päätti, että mikäli seudullinen organisaatio perustetaan, tulee siitä seutualueensa toimivaltainen viranomainen. Viranomaisen perustamista koskevat ratkaisevat neuvottelut käytiin vuoden 2011 aikana. Neuvottelujen aikana valmistelutyöryhmä totesi jo hyvissä ajoin, että ensivaiheessa on mielekästä käynnistää seudullinen viranomaistoiminta 6 kunnan välisenä yhteistyönä Kuusi kuntaa allekirjoitti sopimuksen Seudun kuusi kuntaa allekirjoittivat seudullisen viranomaisen yhteistyösopimuksen ja seudulliset joukkoliikenteen viranomaistehtävät siirtyvät lukien Turun kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnalle. Seudullisen viranomaisen toimivalta-alue tulee olemaan ensivaiheessa Kaarinan, Liedon, Naantalin, Raision, Ruskon ja Turun Turun seudullisen joukkoliikenneorganisaation toimialue Kartta Turun kaupunki, kiinteistöliikelaitos kuntien muodostama alue. Auran, Länsi-Turunmaan, Maskun, Mynämäen, Nousiaisten, Paimion, Sauvon ja Tarvasjoen kunnilla on oikeus liittyä viranomaisyhteistyöhön myöhemmin edellyttäen, että Turun seudun joukkoliikenteen viranomaisen toimivalta-alue säilyy liittymisen jälkeen toiminnallisesti tarkoituksenmukaisena ja että yhteistyöhön liittyvä kunta hyväksyy yhteistyösopimuksen. Yhteisessä lautakunnassa on kaikkien kuntien edustus Lautakunnassa on 12 kaupunginvaltuustojen toimikaudekseen valitsemaa jäsentä, joista Turun kaupunginvaltuusto valitsee seitsemän (7) jäsentä ja kullekin henkilökohtaisen varajäsenen. Kaarinan, Liedon, Naantalin, Raision ja Ruskon valtuustot valitsevat kukin yhden (1) jäsenen ja kullekin henkilökohtaisen varajäsenen. Turun kaupunginvaltuusto valitsee asettamistaan jäsenistä puheenjohtajan. Muut kunnat nimeävät varapuheenjohtajan kahden vuoden toimikausi kerrallaan. Kuntien ja Turun kaupungin joukkoliikennetoimiston välisen tiedonkulun varmistamiseksi ja kuntien tilaajanäkökulman välittämiseksi seudullisen joukkoliikennelautakunnan päätösvaltaan kuuluvien asioiden valmistelua varten perustetaan kaupunkiseudun joukkoliikennelautakunnan valmistelutyöryhmä. Lisäksi kaupunkiseudun joukkoliikenteen ja kaupunkiseudun ulkopuolelta kaupunkiseudulle tulevan joukkoliikenteen yhteen sovittamiseksi perustetaan säännöllisesti kokoontuva alueellinen joukkoliikennetyöryhmä. Byrokratia ei kasva Seutuyhteistyön edellyttämät Turun joukkoliikennetoimiston organisaation muutokset toteutetaan tehtävien uudelleen järjestelyillä sekä vahvistamalla viestintä- ja markkinointiosaamista ja joukkoliikenteen suunnittelua vaiheittain siten, että kesällä 2012 aikana palkataan seudullinen joukkoliikennesuunnittelija. Kustannukset jaetaan kuntien kesken Viranomaistoiminnan kustannukset on sovittu jaettavan siten, että yhteisten tutkimus- ja kehityshankkeiden kustannukset jaetaan kuntien asukaslukujen suhteessa. Seutuyhteistyöstä aiheutuvat organisaation ja lautakunnan kustannukset sovitaan valtuustokausittain. Sopimuksen voimaantullessa nämä seutuyhteistyöstä aiheutuvat kustannukset jaetaan kuntien asukaslukujen suhteessa. Siirtymäajan sopimukset lakkaavat Turun seudulliselle viranomaiselle siirtyy Varsinais-Suomen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskukselta n linja-autovuoroa, joita nykyisin liikennöidään ns. siirtymäajan liikennöintisopimuksilla. Lyhyimmät siirtymäajan sopimukset päättyvät Seudullisen viranomaisen ensimmäisiä suuria päätöksiä onkin päättää Turun seudun uusi järjestämistapa. Tämä päätös on suunniteltu tehtäväksi kesään 2012 mennessä.

11 40. PAIKALLISLIIKENNEPÄIVÄT TURUSSA

12 Sipoo innolla mukaan HSL:ään TAPIO TOLMUNEN TIEDOTTAJA, HSL Sipoolaiset odottavat HSL:ään liittymisen tuovan heille edullisempia matkalippuja. Matkustaminen selkeytyy, kun kunta kuuluu ensi vuoden alusta lähtien yhtenäiseen lippujärjestelmään muiden HSL-alueen kuntien kanssa. HSL:ään liittyminen on Sipoolle mittava taloudellinen satsaus, mutta kunta päätti kuitenkin lähteä mukaan. Odotukset joukkoliikenneyhteistyöstä ovat positiiviset. Tärkein hyöty on alussa se, että liput tulevat edullisemmiksi, kun HSL:n matkakortti tulee käyttöön, Sipoon kunnan erikoissuunnittelija Rita Lönnroth sanoo. Kulkeminenkin helpottuu, kun Sipoo on mukana yhtenäisessä lippujärjestelmässä muiden pääkaupunkiseudun kuntien kanssa. Sipoon joukkoliikenteen pulmat ovat maaseutukunnalle tyypillisiä: kunnan pinta-ala on iso ja yhteydet harvahkot. Kunnan keskuksesta Nikkilästä kulkee Helsinkiin paljon busseja, samoin Etelä-Sipoon ja Helsingin välillä, mutta muualla vuoromäärä on pienempi. Etenkin ilta- ja viikonloppuliikenne on vähäistä. Ilman autoa on vaikea päästä kulkemaan, Lönnroth sanoo. Suurin osa bussiliikenteestä on Sipoon läpi kulkevaa liikennettä, joka kuuluu jatkossakin Uudenmaan elinkeino-, liikenneja ympäristökeskuksen eli Ely:n toimivaltaan. Kunta voi kuitenkin hyötyä HSL:n asiantuntemuksesta sisäisten bussivuorojensa suunnittelussa. Sipoo aukeaa uuteen suuntaan Liikennöitsijöiden ja Sipoon kunnan solmimat siirtymäajan liikennesopimukset merkitsevät sitä, että bussiyhtiöt suunnittelevat Sipoon sisäiset reitit ja aikataulut vielä vuosia. Kuva: HSL/Mikko Ryhänen 12

13 HSL:n liput käyttöön Sipoon liikenteessä Kun Sipoo liittyy HSL:ään vuoden 2012 alussa, matkakortin kausi- ja arvoliput tulevat käyttöön Sipoon bussiliikenteessä. Kerava ja Sipoo muodostavat yhteisen sisäisen maksualueen. HSL-alue jakautuu vuoden vaihteesta lähtien viiteen kuntarajoihin perustuvaan sisäiseen vyöhykkeeseen: Helsinki, Espoo-Kauniainen, Vantaa, Kerava-Sipoo sekä Kirkkonummi. Kirkkonummi sekä uusi Kerava-Sipoo -vyöhyke ovat ns. kolmatta vyöhykettä, jolla käytetään lähiseutulippuja. Vuoden vaihteen jälkeen kahden vyöhykkeen lähiseutulipulla pääsee matkustamaan Sipoon, Keravan, Vantaan, Kirkkonummen, Espoon ja Kauniaisten alueella. Kolmen vyöhykkeen lähiseutulippu kelpaa edellisten lisäksi Helsingissä. Kirkkonummen sisäisten kerta- ja arvolippujen vaihtoaika pitenee 60 minuutista 80 minuuttiin. Uuden Kerava-Sipoo -vyöhykkeen kerta- ja arvolippujen vaihtoaika on samoin 80 minuuttia, kun Keravan sisäisten lippujen vaihtoaika on nykyisin 60 minuuttia. Kertakortille ladattavien lippujen valikoima laajenee koko HSL-alueelle. Kahden tunnin lippuja ja vuorokausilippuja (1-7 vrk) saa vuoden alusta alkaen kuntien sisäisinä lippuina, seutulippuina sekä lähiseutu 2- ja lähiseutu 3 -lippuina. Valikoimassa ovat myös lasten liput. HSL:n rooli on alussa pienimuotoista kehittämistä. Esimerkkinä vaikkapa se, että SOK rakentaa tällä hetkellä logistiikkakeskusta Sipooseen lähelle Keravan rajaa ja Sipoosta on kysytty, voisimmeko jatkaa jonkun bussilinjamme sinne, HSL:n linjasto- ja aikataulusuunnitteluryhmän päällikkö Arttu Kuukankorpi sanoo. Jos Sipoon bussit jatkavatkin ensi vuonna kutakuinkin entisin reitein ja aikatauluin, HSL:ään liittyminen saattaa avata kunnan ikkunoita uuteen suuntaan. Sipoo näkyy entistä paremmin kartalla myös aivan sanamukaisesti, kun linjat saadaan HSL:n Reittioppaaseen, Lönnroth mainitsee. HSL:N TOIMITUSJOHTAJA SUVI RIHTNIEMI: Tavoitteena 14 kunnan järjestelmä HSL laajenee vuodenvaihteessa, kun Sipoo liittyy laajenevaan joukkoliikennejärjestelmään. Toimitusjohtaja Suvi Rihtniemi on iloinen Sipoon ratkaisusta, jonka hyödyt ovat kaksisuuntaisia. Se on päänavaus HSL:n laajenemiselle. Kunnan asukkaat saavat käyttää parempia palveluista, ja toisaalta myös vanhan YTValueen asukkaat voivat matkustaa samalla lippujärjestelmällä uusiin kuntiin. Haluan korostaa, että laajentuminen vaikuttaa aina molempiin suuntiin. Seuraavaksi katseet kohdistuvat Järvenpäähän, joka otti vuoden aikalisän ja harkitsee liittymistä aikaisintaan Järvenpäätä arveluttavat joukkoliikenteen järjestämiskustannukset, jotka väistämättä kohoavat liittymisen myötä. Sama huoli on myös Tuusulassa ja Nurmijärvellä. Se riippuu, mihin verrataan. Esimerkiksi Nurmijärvi-lippu on sinänsä hyvä asia, mutta se on matkustajan kannalta suppea tuote verrattuna HSL-järjestelmään, joka kattaa kaiken liikenteen, Rihtniemi huomauttaa. HSL:ssä jo olevan Keravan osuus on tullut kalliimmaksi kuin suunniteltiin. Joukkoliikenteen matkustajamäärä on Keravalla noussut arvioitua nopeammin, kun on ollut hyvä järjestelmä käytössä. Lisäksi on nostettu palvelutasoa Keravan sisäisillä linjoilla, Rihtniemi perustelee. Julkisen sektorin vaikea vuosikymmen voi vaikuttaa HSL:n laajenemispyrkimyksiin, Rihtniemi sanoo. Kyllä se voi hidastaa laajenemista. Riippuu siitä, millaisen strategian kunnat valitsevat. Jos hyvin hoidettu joukkoliikenne nähdään vetovoimatekijänä, se voi ajaa jonkun muun asian ohi. Valtaa jaetaan HSL:ssä jäsenkunnan asukasluvun perusteella. Rihtniemi sanoo, että pientenkin ääni kuuluu silti. Valmistelussa keskustellaan kaikkien kuntien edustajien kanssa. Kunnilla on asiantuntijaedustus hallituksessa, ja tämänhetkisen perussopimuksen mukaan kunnat, joilla ei ole varsinaista hallituspaikkaa, saavat kokouksiin varajäsenen, jolla on puhe- ja läsnäolo-oikeus. Hallitus ei ole montaa kertaa edes äänestänyt. Tavoitteena on, että jollakin aikataululla HSL kattaa kaikki 14 Helsingin seudun kuntaa. Luvanvaraisen, toistaiseksi kilpailulta säästyneen bussiliikenteen siirtymäajan päättyminen vuonna 2017 on yksi rajapyykki. Suunnittelu pitää käynnistää hyvissä ajoin, jotta joukkoliikenne voidaan järjestää hyvin siirtymäajan päätyttyä. 13

14 Kirkkonummen kunnanjohtaja Aarnio pitää joukkoliikenneyhteistyötä kilpailukykytekijänä Kirkkonummi liittyi HSLalueeseen heti sen syntyessä lähtien. Kunta on iso, pinta-alaa on lähes 400 km2 ja asukkaita Kirkkonummi sijaitsee läntisellä Uudellamaalla meren rannassa Vihdin, Siuntion, Inkoon ja Espoon naapurina. Haasteena ovat kunnan monta taajamaa ja hajaasutusalueet. Joukkoliikenteen käyttäjinä ovat työssäkäyvät, eläkeläiset ja myös lukuisat koululaiset, joita on suomen- ja ruotsinkielisiä. Töihin kuljetaan sekä kunnan sisällä että paljon Helsinkiin, Espooseen ja Vantaalle. Kirkkonummella olemassa olevat bussien linjaliikenneluvat ovat voimassa vuoteen 2014, osa pidempäänkin, vuoteen 2018 asti. HSL on kartoittanut kunnan, sen asukkaiden, yritysten ja koulutoimen tarpeita ja toiveita joukkoliikenteen suhteen. Peruskartoitus sisälsi myös väestörekisteriotantaan perustuneen asukaskyselyn, erityisen internet-tutkimusyhteisön keskusteluineen ja tutkimuksineen, yrityskontaktoinnit ja suunnitelmaesittelyt isoimmissa taajamissa. Linjaston päälinjat on nyt suunniteltu. Tarkempi aikataulusuunnittelu ja viimeistely sekä liikenteen kilpailutus on vielä edessä. HSL:n tavoitteena on selkeästi yksinkertaistaa linjastoa ja parantaa tarjontaa. Yhtenäinen lippualue tuli HSL:ään liittymisen myötä. Kirkkonummen kunnanjohtaja Tarmo Aarnio analysoi muutosta kunnan järjestämästä liikenteestä HSL:n jäsenkunnaksi. HSL-alue muodostuu kunnista, joissa joukkoliikenteen tarpeet ovat erilaiset. Tarmo Aarnio Kirkkonummen kunnanjohtaja Myös suurten kaupunkien sisällä on alueita, joiden palvelutarpeet ja keinot niihin vastaamiseksi vaihtelevat. Samoin on Kirkkonummella. Kirkkonummella rantarata on keskeinen joukkoliikenneväylä, jossa tehdään päivittäin tuhansia työmatkoja. Raideliikenteen houkuttelevuuden lisäämiseksi myös liityntäpysäköintipaikkojen järjestäminen on keskeistä, mitä Kirkkonummi onkin toteuttanut määrätietoisesti omalla kustannuksellaan. Linja-autoaseman siirto rautatieaseman viereen on helpottanut myös yksinomaan julkisilla liikennevälineillä liikkuvia kuntalaisiamme. Maantieteellisesti laajan kuntamme joukkoliikenne ei voi kuitenkaan toimia yksinomaan lähijunaliikenteen varassa vaan tarvitsemme myös alueellisesti ja aikataulullisesti kattavaa bussiliikennettä. Länsimetron valmistuminen ja syöttöliikenne Kirkkonummelta Matinkylän metroasemalle tulee aikanaan vaikuttamaan myös Kirkkonummen joukkoliikenteeseen. Kustannustietoisuutta ja nykypäivän houkuttelevuutta -Jo HSL:n perustamisvaiheessa kustannukset olivat keskeisessä roolissa Kirkkonummen tehdessä ratkaisuaan kuntayhtymään liittymisestä. Epätietoisuus kustannusten kokonaismäärästä ja kunnan ohjausvallan vähentyminen huolestuttivat, mutta toisaalta kirkkonummelaisten joukkoliikenteen käyttäjien toiveet monipuolisesta ja koko pääkaupunkiseudun kattavasta joukkoliikenneverkosta houkuttivat. Joukkoliikenteen tehokas järjestämistapa edellyttää suuruuden ekonomiaa ja siinä HSL on yksittäistä kuntaa parempi toimija. Kustannukset ovat nousseet Kirkkonummellakin mutta niin ovat myös joukkoliikenteen käyttömahdollisuudet ja käyttäjien määrä. Ja vertailua ei voi tehdä tilanteeseen ennen ja jälkeen HSL-jäsenyyden, koska joukkoliikennettä Helsingin seudun kunnissa on kehitettävä järjestämistavasta riippumatta. -Kunnan houkuttelevuuteen asuinpaikkana ja yritysten sijaintipaikkana vaikuttavat monet tekijät. Kirkkonummella on sekä tutkitusti että mielikuvissa hyvä maine, johon ovat vaikuttaneet viihtyisä ja turvallinen asuinympäristö sekä viime aikoina huomattavasti parantuneet kaupalliset palvelut. Nuorekas ja koulutettu väestö kiinnostaa myös yrityksiä potentiaalisina työntekijöinä. Toimiva ja riittävän kattava joukkoliikenne on selkeä kilpailukykytekijä tuodessaan vaihtoehdon työmatka- ja muulle liikkumiselle. Jatkossa -Joukkoliikenteen käyttäjiltä eri kanavista saatu palaute liit- 14

15 tyy eniten aikataulujen pitävyyteen erityisesti lähijunaliikenteessä, myös rantaradalla liikennöivä vanha junakalusto aiheuttaa närää. Näissä toivoisimme HSL:ltä joukkoliikenteen tilaajana jämäkämpää otetta ja johon sillä on yksittäistä kuntaa suurempi vaikutusmahdollisuuskin. - Kirkkonummi, Kerava ja Sipoo ovat jo valinneet HSL:n joukkoliikenteensä tilaajaksi. Pidän luonnollisena kehityssuuntana, että myös muut Helsingin seudun kunnat tulevat HSL:n jäseniksi. Sitä kautta kehyskuntien joukkoliikenteen tarpeet ja erityispiirteet tulevat entistä paremmin huomioiduksi - mikä koituu viime kädessä joukkoliikenteen käyttäjien hyödyksi ja eduksi, katsoo kunnanjohtaja Tarmo Aarnio. Maantieteellisesti laajan kuntamme joukkoliikenne ei voi kuitenkaan toimia yksinomaan lähijunaliikenteen varassa vaan tarvitsemme myös alueellisesti ja aikataulullisesti kattavaa bussiliikennettä. 15

16 VR pyrkii täsmälliseen talviliikenteeseen Talvi on alkanut ja VR-konserni on tehnyt paljon, jotta junaliikenne olisi täsmällistä myös lumisena aikana. ANNIKKA ITKONEN KAISA KERONEN / VR GROUP Kahtena edellisenä talvena junaliikenteen täsmällisyys on ollut huonolla tolalla. Vaikka viime talveen varauduttiin laajalla rintamalla, se ei riittänyt. Nyt täsmällisyyttä on parannettu systemaattisemmin. VR:lle perustettiin erityinen täsmällisyysprojekti, jonka tarkoituksena on saada aikaan merkittäviä muutoksia ja kohentaa junaliikenteen täsmällisyyttä, täsmällisyysprojektin päällikkö Antti Korhonen kertoo. Täsmällisyys on todella tärkeä 16

17 asia VR-konsernille, ja projekti on koko talon yhteinen asia. Olemme halunneet investoida tason nostamiseen ja uskomme, että sijoitukset näkyvät positiivisena kehityksenä asiakastyytyväisyydessä ja siten myös matkustajamäärissä. Kuva: Petri Pentikäinen Olemme erityisesti etsineet keinoja, joilla pystyttäisiin katkaisemaan myöhästymisketjuja. Tavoitteena on, että yksi myöhästyminen ei heijastuisi niin helposti muihin junavuoroihin, Korhonen toteaa. Helsingin varikolla kaluston kunnossapitoa on tehostettu ja ratapihatyöhön on rekrytoitu lisää henkilökuntaa. Junien halutaan lähtevän talvella varikolta matkaan aikataulussa ja täysterässä. Kaluston kunnossapito talvivalmiudessa Junien kunnossapidon ja Helsingin varikkoalueella tapahtuvan liikenteen sekä ratapihatyön tehostaminen ovat yksi iso askel kohti sujuvampaa liikennettä. Helsingin varikolla kaluston kunnossapitoa on tehostettu ja ratapihatyöhön on rekrytoitu lisää henkilökuntaa. Junien halutaan lähtevän talvella varikolta matkaan aikataulussa ja täysterässä. Uskon, että tulevana talvena liikenne sujuu kahta viime vuotta paremmin, jos olosuhteet ovat samanlaiset. Täysin ongelmatonta talvea emme kuitenkaan voi luvata, jos kelit ovat hankalat, Helsingin varikon päällikkö Juha Ohvo pohtii. Kahtena viime talvena junat eivät päässeet Helsingin varikolta matkaan niin kuin niiden olisi pitänyt. Ongelmana olivat ratapihan lumi ja jäätyneet vaihteet. Kalustorikot toivat lisää mutkia matkaan. Ratapihan lumitöistä vastaa Liikennevirasto, ja käytännössä työt tekee VR Track. Varaudumme lumisiin päiviin ja suunnittelemme lumityöt yhdessä viraston ja VR Trackin kanssa. Ratapihan lumisuudesta johtuvat ongelmat vähenivät jo viime talvena edellisvuoteen verrattuna, Ohvo selvittää. Häiriötilanteiden varalle suunnitelmia Junien kunnossapidon ja varikon ratapihaliikenteen kehittämisen lisäksi VR-konserni on valmistautunut talveen monin muinkin keinoin. Häiriötilanteiden varalta on tehty erilaisia valmiussuunnitelmia. Helsingin asemalla on nyt vapaita vararaiteita, joille junia voidaan ohjata häiriön sattuessa. Pääkaupunkiseudun lähiliikennejunia ja kaukoliikenteen IC2- junia ajetaan entistä enemmän vakiokokoonpanoilla. Se vähentää vaihtotöitä ja vapauttaa tilaa Helsingin ahtaalle ratapihalle. Kaukojunien aikatauluihin on lisätty pelivaraa. Aikataulut muuttuivat eniten häiriöalttiilla Tampe- osalla, missä matka-ajat pitenivät keskimäärin kymmenellä minuutilla. Pendolinojen aikatauluihin on lisätty liikkumavaraa kaikkialla Suomessa. Joidenkin kaukojunien kääntymisaikoja asemilla on pidennetty. Helsingin varikolla ja Tampereen ratapihalla on talvella lähtövalmis varajuna. Lisäksi junavuoroja on vähennetty maltillisesti. Lähiliikennejunia lyhennetään joulun välipäivinä ja hiihtoloma-aikaan, kun arkipäivien matkustajamäärät ovat huomattavasti tavallista alhaisempia. Näin vapautetaan kalustoa kunnossapitoa varten. Glykolilaite tositoimissa VR-konserni otti viime joulukuussa Helsingin varikolla käyttöön kaksi glykolilaitteistoa. Niiden avulla yritetään estää jään ja lumen kertymistä junan rakenteisiin sekä sulattaa jo kertynyttä jäätä ja lunta. Viime vuosi oli glykolilaitteen osalta enemmän kokeilua, koska pääsimme käyttämään laitetta vasta kesken talven. Laitteen konkreettisia hyötyjä voidaan arvioida, kun saadaan enemmän kokemusta, Juha Ohvo kertoo. Kun glykolilaite voidaan tänä vuonna ottaa käyttöön jo ennen talvea, sen suojaamisteho on mahdollisesti viime talvea parempi. Tähän asti saatujen kokemusten perusteella glykolilaitetta on paranneltu. Esimerkiksi ruiskun kohdistusta on muutettu ja keräilyaltaita pidennetty. Jos glykolilaite toimii kuten suunniteltu, siitä voi olla iso apu erityisesti lähiliikenteen Sm1- ja Sm2-junien jäätymisongelmiin ja niiden aiheuttamaan kunnossapitokierteeseen, Ohvo pohtii. 17

18 Turku edistää biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena Turun kaupunki pyrkii edistämään ilmastoystävällisen biokaasun käyttöä liikennepolttoaineena. Tavoitteena on, että ensimmäiset biokaasubussit tulevat kaupungin joukkoliikenteeseen jo lähivuosina. TEKSTI: LIISA MAINELA KUVAT: RONI LEHTI Biokaasun käyttöä on pohdittu Turussa noin kahden vuoden ajan. Näillä näkymin Turku on ensimmäinen suomalainen kaupunki, joka ottaa biokaasun joukkoliikennekäyttöön. Biokaasuhanke lähti vajaat kaksi vuotta sitten käyntiin kaupungin sisäisen, poikkihallinnollisen työryhmän asettamisesta. Ryhmässä olivat jäseninä mm. joukkoliikennejohtaja Sirpa Korte ja ympäristötoimenjohtaja Mikko Jokinen. Jatkoselvitystä tekemään tarvittiin kaupungin ulkopuolista asiantuntemusta. Sitä saatiin Åbo Akademin Kemiantekniikan laitokselta ja PBI-instituutilta. Biokaasua syntyy Turussa Topinojan kaatopaikan yhteydessä toimivassa Biovakka Suomi Oy:n laitoksessa. Raaka-ainetta eli jätevesilietettä tuodaan ko. laitokseen rekoilla vankiloistaan tunnetun Kakolanmäen uumeniin rakennetusta seudullisesta jätevedenpuhdistamosta. 18

19 Kaksi kuukautta sitten liikennebiokaasun käytön edistämishanke tuli poliittiseen päätöksentekoon. Poliittisten ryhmien edustajat Turun ympäristö- ja kaavoituslautakunnassa, joukkoliikennelautakunnassa ja kaupunginhallituksessa näyttivät sille vihreää valoa. Aikaisimmillaan ensimmäiset biokaasubussit tulevat Turun sisäisille reiteille vuoden 2014 keväällä. Siihen että kaikki Turun paikallisliikenteen bussit kulkevat biokaasulla kuluu kuitenkin vielä vuosia. Turun sisäisen liikenteen reiteillä ajaa päivittäin nyt yhteensä noin 180 bussia. Taloudellisinta on aloittaa isolla volyymillä Työryhmätyön ja jatkoselvittelyn keskeisimpiä toteamuksia oli, että biokaasun käyttöönotossa liikennepolttoaineena on kannattavinta lähteä liikkeelle riittävän isolla volyymilla. Joukkoliikenteestä toisin sanoen kannattaa aloittaa. Silloin saadaan tarvittavat investoinnit kuoletettua taloudellisesti kestävällä tavalla. Tavoitteena on kuitenkin, että biokaasun käyttö yleistyy Turussa lähivuosina muussakin autoliikenteessä. Esimerkiksi jäteautot ja taksit voisivat käydä biokaasulla, samoin luonnollisesti kaikki ne isot ja pienet autot, joita Turun kaupunki itse käyttää kuljetuksissaan. Myös yksityisautoille biokaasu olisi ympäristöystävällinen polttoainevaihtoehto. Raaka-aineesta ei tule pulaa Turun kaupungin tavoitteena on jo ensi kevään aikana saada aikaan tarkempi suunnitelma, jonka pohjalta voidaan päättää biokaasun käytöstä polttoaineena kaupungin sisäisessä joukkoliikenteessä. Mistä biokaasua sitten tultaisiin saamaan? Vastaus on, että läheltä. Turkua ja sen lähialueita palvelevalla Topinojan kaatopaikalla, Biovakka Suomi Oy:n laitoksella, syntyy biokaasua jätevesilietteestä. Biovakan suurin asiakas lietteen toimittajana on Turun seudun puhdistamo Oy, jonka jätevedenpuhdistamo valmistui muutama vuosi sitten vankiloistaan kuuluisan Kakolanmäen uumeniin. Turun seudulla arvioidaan jo nyt olevan riittävästi biokaasutuotantoa liikennebiokaasun valmistuksen käynnistämiseksi. Biokaasun puhdistuksesta ja myynnistä vastaisi sitä varten perustettava paikallinen yritys, jossa voisi olla mukana myös kansallisia toimijoita. Bussivarikkokin tarvitaan. Selvitettävää riittää kuitenkin vielä. Esimerkiksi tankkauspisteitä tullaan pohtimaan tarkkaan, koska pisteiden sijainti vaikuttaa bussiliikenteen kilpailutukseen ja eri tarjoajien tasavertaisuuteen. Myös varajärjestelmän tulee olla kunnossa. Pertti Heinonen (kuvassa vasemmalla) yhdessä PLL:n joukkoliikennefoorumin kanssa Työuralle osunut useita joukkoliikenteen merkkipaaluja Pertti Heinonen eläkkeelle Turun kaupunkia vuoden 1979 lopulta saakka palvellut joukkoliikennetoimiston hallintopäällikkö Pertti Heinonen on jäämässä eläkkeelle ensi huhtikuun alussa. Päivätyöstään Pertti on ollut poissa nyt jo muutaman viikon voidakseen pitää kertyneet lomapäivänsä pois ennen eläkepäivien alkamista. Tullessaan Turun palvelukseen Heinonen sai ensi tehtäväkseen suunnitella pysäkkikatoksia tärkeimmille bussipysäkeille. Sadoille pysäkeille tarvittiin ja ripeästi saatiinkin kunnolliset katokset. Omalta osaltaan merkittävimpänä uudistyönään Pertti pitää kuitenkin Turun paikallisliikenteen rahastusjärjestelmän uudistamista. Elektronisilla rahastuslaitteilla korvattiin ensimmäiseksi, 1980-luvun lopulla, kaupungin liikennelaitoksen mekaaniset, kuljettajakäyttöiset laitteet. Uudistustyö jatkui ja bussimatkojen rahastaminen saiaina vain modernimpia muotoja. Esimerkiksi 1990-luvun alussa aloitettu Turun etäluettava bussikorttikokeilu oli ainutlaatuinen koko maailmassa. Turun joukkoliikenteessä tehdään vuosittain runsaat 20 miljoonaa matkaa. Kaupunginvaltuuston asettamat tavoitteet on tältä osin saavutettu vuosi vuodelta paremmin. Turussa puhaltavatkin Pertti Heinosen mukaan joukkoliikenteelle hyvin suotuisat tuulet. - Mikä muutama vuosi sitten tuntui mahdottomalta näyttääkin nyt mahdolliselta, raitiovaunuliikenteen uudelleen tuleminenkin, Heinonen sanoo. Paikallisliikenneliiton tehtäviäkin hänelle on matkan varrella kertynyt: Pertti aloitti Liikennesuunnittelutoimikunnan puheenjohtajana 1980-luvun puolivälin tietämillä, ja on ollut siinä tehtävässä aina näihin päiviin saakka. Myös liiton Matkakorttifoorumin puheenjohtajuus tuli foorumia 2004 perustettaessa Pertti Heinosen harteille. Teksti: Liisa Mainela 19

20 Tampereen moderni kaupunkiraitiotie MIKA PERIVIITA JOUKKOLIIKENNEPÄÄLLIKKÖ TAMPEREEN KAUPUNKI Tampereen kaupunkiseudun tulevaisuuden joukkoliikennejärjestelmä muodostuu kokonaisuudesta, joka hyödyntää kustannustehokkaasti eri joukkoliikennemuotojen vahvuuksia. Perustana toimivan bussiliikenteen lisäksi liikennekäytävissä, joissa joukkoliikenteen määrät ovat erityisen suuret, otetaan käyttöön tehokkaampia joukkoliikennemuotoja, kuten raitiotie- ja lähijunaliikennettä. Alustavan yleissuunnitelman suunnittelualue Hervanta Keskusta Lentävänniemi on ensimmäinen osa modernin kaupunkiraitiotien verkkoa. Alustavassa yleissuunnitelmassa on paikannettu kaupunkiraitiotien parhaimmat linjausvaihtoehdot, laadittu suunnitelmat kaupunkiraitiotien toteuttamisesta sekä vertailtu kaupunkiraitiotien ja bussiliikenteen eroja. Tavoite Modernin kaupunkiraitiotien tavoitteena on ensisijaisesti joukkoliikenteen kulkutapaosuuden kasvattaminen. Sujuvan, helppokäyttöisen ja helposti ymmärrettävän joukkoliikennejärjestelmän avulla kannustetaan ihmisiä käyttämään spontaanisti joukkoliikennettä sekä pyritään houkuttelemaan uusia joukkoliikennematkustajia muun muassa joukkoliikennettä epäsäännöllisesti käyttävien joukosta. Moderni kaupunkiraitiotie Moderni kaupunkiraitiotie on nykyaikaista tekniikka hyödyntäen toteutettu katuverkossa ja sen läheisyydessä kulkeva raitiotie, joka yhdistää pikaraitiotien nopean liikennöinnin ja perinteisen raitiotien helppokäyttöisyyden. Nopeuden edellytyksenä ovat suora, geometrialtaan korkeatasoinen ja oma kulkuväylä mahdollisimman suurella osuudella linjauksesta. Helppo saavutettavuus varmistetaan katutason pysäkeillä sekä tiheällä pysäkkivälillä. Nopean raitiotiematkan lisäksi pyritään minimoimaan koko matkaketjuun kuluva aika mm. luotettavan liikennöinnin, lyhyiden kävelymatkojen sekä sujuvien vaihtojen avulla. Hervanta Keskusta Lentävänniemi-kaupunkiraitiotie on vaihtoehdosta riippuen noin kilometriä. Tällä välillä on pysäkkiä, jolloin keskimääräiseksi pysäkkiväliksi tulee noin 600 metriä. Pysäkkiväli on tiheämpi keskustassa ja radan päissä kuin siirtymäosuuksilla. 20