Kaupunginhallitus liite nro 4 (1/34) Äänekoski

Transkriptio

1 Kaupunginhallitus liite nro 4 (1/34) Äänekoski PIKERA Äänekoski Laukaa Jyväskylä radan henkilöjunaliikenne Työmuistio

2 Sisällys JOHDANTO... 3 PIKERA hanke sta Jyväskylä Äänekoski henkilöliikenne Taustatiedot Jyväskylä - Äänekoski junaliikenteen historiaa Baltic Climate 2010 Paikallisjunaliikenteen toimintaedellytykset ja vaikutukset Keski- Suomessa Työmatkaliikenne Henkilöliikenteen toteuttamisen edellytykset Radan sähköistys ja kunnostus Asemat Aluerakenne ja maankäyttö Asuminen ja työpaikat Liikenteen kysyntä ja lipputuloarvio Mahdolliset ratkaisumallit Radan ja asemien parantaminen henkilöliikenteen vaatimalle tasolle Junakalusto Junaliikenteen tarjonta Konseptityöpaja Työpajan tulosten pohjalta kehitetty toimintakonsepti jatkotoimenpiteistä Esitys liikenne- ja viestintäministeriölle Radan ja asemine kehittämissuunnitelma Sovitaan parantamisen kustannusjaosta kuntien ja valtion kesken Rakentaminen Osallistuminen liikennöinnin kustannuksiin Liikennöinnin organisointi Tulosteet Työmuistio ja aineistokalvosarja Esite Esittelykalvosarja LIITTEET Äänekosken biotuotetehtaan liikenneyhteydet -hankkeen ratatyöt käynnistyneet Jyväskylä Laukaa Äänekoski radan henkilöliikenteen keskustelutyöpaja... 28

3 JOHDANTO PIKERA hanke PIKERA Pienten keskusten rautatieliikenne - on pienten keskusten rautatieliikenteen käyttömahdollisuuksien kehittämiseen tähtäävä selvitysten ja kokeilujen kehittämisen puitehanke, joka käynnistettiin kesällä Pro Rautatie esitti Elävät kaupunkikeskustat ry:lle, PIKE-hankkeelle ja valituille maakunnille soveltuvien pilottikeskusten valitsemista ja keskusta- tai yhteysvälikohtaisten pilottiprojektien muodostamista yhteisen sateenvarjo-organisaation alle. Mukaan kutsuttiin myös liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto, Liikenteen turvallisuusvirasto TRAFI ja VR. Kohde - ehdotuksia pyydettiin maakuntaliitoilta ja kunnilta. Yhteensä saatiin kesän aikana kahdeksasta mahdollisesta kohteesta. Tyypilliset pienten keskusten rautatieliikenteen kehittämistarpeet jakaantuivat kolmeen pääryhmään: Keskus sijaitsee rataosuudella, jolla ei ole henkilöjunaliikennettä Junat eivät pysähdy keskuksessa Liian vähäinen junatarjonta ei palvele matkustajien tarpeita Pienissäkin keskustoissa rautatieliikenteen ongelmat (ja kehittämismahdollisuudet) kytkeytyvät maankäyttöön, paikallisiin liikennejärjestelmiin ja -järjestelyihin, maanomistukseen, palvelujen ja yritystoiminnan luonteeseen ja sijoittumiseen, liikennetarpeisiin ja erityiskohteisiin. Syksyllä 2015 tilanne muuttui oleellisesti, kun Liikenne- ja viestintäministeriö ja VR Group ilmoittivat ostoliikenteen merkittävästä vähentämisestä maaliskuussa Heränneen kohun ja alueiden aktiivisuuden vuoksi, ministeriö löysi ratkaisun liikenteen jatkamisesta vähennyskohteissa vuoden 2016 loppuun ja ilmoitti valmistelevansa kilpailun vapautumisen siten, että vuoden 2017 alusta voitaisiin ehkä löytää uusia liikennöitsijöitä korvaamaan lakkautettavaa liikennettä. PIKERA hankkeen ehdotetut kohteet olivat monelta osin juuri näitä lakkautettavia rataosia. Jatkoneuvotteluissa ja esityksissä ehdotetut kohteet jäivät pois yksi toisensa jälkeen tai lykkääntyivät toistaiseksi. Tässä vaiheessa toteutettavaksi selvityskohteeksi jäi Äänekosken radan henkilöliikenteen käynnistämismahdollisuus. Pro Rautatien hallitus päätti lokakuun kokouksessaan 2015, että PIKERA hanketta jatketaan joka tapauksessa Pro Rautatien ylläpitämänä. Tavoitteena on mahdollistaa pienimuotoisten kokeiluihin tähtäävien selvitysten toteuttaminen aina, kun kiinnostuneita osapuolia ja uusia mahdollisuuksia tulee esille. Liikennöinti ja palvelut Kuntaorganisaatiot Junan käyttö/käyttömahdollisuudet Valtion organisaatiot MATKUSTAJAT Potentiaaliset käyttäjät

4 Jyväskylä Äänekoski henkilöliikenne Henkilöliikenne Jyväskylän ja Äänekosken välillä päättyi syksyllä Viime vuosina henkilöliikenteen uudelleen avaamista on esitetty useita kertoja. Vuonna 2011 Keski-Suomen liiton Baltic Climate-hankkeen yhteydessä selvitettiin maakunnan paikallisjunaliikenteen kehittämismahdollisuuksia. Tulokset eivät olleet kovin positiivisia. Lähimmäksi toteuttamismahdollisuuksia nousi kuitenkin Äänekosken henkilöjunaliikenne. Joskin senkin osalta tulojen todettiin kattavan vain noin 60 % liikennöintikustannuksista. Lisäksi radan parantamisen kustannusten arvioitiin merkittävän korkeiksi. Äänekosken biotuotetehtaan rakentamispäätös johti Liikenneviraston toteuttamaan Äänekosken liikenneyhteyksien kehittämishankkeeseen, jossa myös Jyväskylä Äänekoski rata sähköistetään ja parannetaan kasvavan tavaraliikenteen tarpeisiin. Radan parantaminen herätti kunnissa mielenkiintoa myös henkilöjunaliikenteen käynnistämismahdollisuuksien selvittämiseen. PIKERA puite mahdollistaa pienimuotoisen selvitystyön toteuttamisen. Selvityksen taustalla ovat Äänekosken kaupunki, Äänesseudun Kehitys Oy ja Laukaan kunta. Käytännön selvitystyön toteuttaa Pro Rautatien konsulttina Kohateam Oy. PIKERA Äänekoski selvitys käynnistettiin vuoden 2015 joulukuussa. Yhteinen työpaja ratkaisumallien kehittämiseksi järjestetään maaliskuussa Selvitys valmistuu maaliskuussa 2016.

5 1. Taustatiedot 1.1 Jyväskylä - Äänekoski junaliikenteen historiaa Vuonna 1949 Jyväskylän ja Äänekosken välillä kulki kahdeksan henkilöjunaa vuorokaudessa ja pysähdyspaikkoja oli 15. Äänekoski-Jyväskylä-välin henkilöliikenne lakkautettiin , siihen asti sitä liikennöitiin Dm7-kalustolla. Lakkautus Äänekoskelta pohjoiseen tapahtui jo aiemmin vaiheittain. Saarijärvi-Haapajärvi lakkautettiin vuonna 1968, Äänekoski-Saarijärvi Junaliikenne palveli pitkälti työmatkaliikenteen tarpeita. Vuoden 1977 aikataulut kertovat myös sen aikaisesta tehdastyön rytmistä työpäivä oli tyypillisesti klo Kesäturistista 2/1977: Juna 940(ma-pe): Äänekosken keskusta 5:25-Jyväskylä 6:33 941(ma-la): Jyväskylä 4:30-Äänekosken kesk 5:20-Saarijärvi kk 5:45 942(ma-la): Saarijärvi kk-5:50-äänekosken kesk 6:25-Jkl 7:31 943(jokap): Jyväskylä 15:20-Äänek kesk 16:30-Saarij kk 17:10 944(jokap): Saarij kk 17:45-Äänek kesk 18:23-Jkl 19:35 945(ma-pe): Jkl 16:25-Äänekosken kesk 17:34 Junaliikenteen pysähdyspaikkoja oli 15 Jyväskylän ja Äänekosken välillä. Saarijärvelle yltävän liikenteen piirissä oli lisäksi 9 liikennepaikkaa Äänekiósken ja Saarijärven välillä. Liikennepaikat ja niiden sijainti oli (km): JYVÄSKYLÄ(0), Tuohimutka(2), Ankeriasjärvi(5), Tiituspohja(10), Leppävesi(12), Järvilinna(14), Vihtavuori(17), Lemettilä(21), L a u k a a(23), Kuusa(28 ), Peuranmäki(32), Vatia(34), SUO- LAHTI(40), Riihivuori(42), Rotkola(45), ÄÄNEKOSKI(47), Äänekosken keskusta(48 ), Naarakoski(54), Hietama(57), Sarja(58 ), Karppala(60), Parantala(62), Summakoski(64), Linna(69), Kukonhiekka(73), Saarijärvi(75) ja Saarijärvi kk(77). Viimeinen juna Äänekoskelta Jyväskylään

6 1.2 Baltic Climate 2010 Paikallisjunaliikenteen toimintaedellytykset ja vaikutukset Keski-Suomessa Selvityksessä tarkasteltiin paikallisjunaliikenteen toimintamahdollisuuksia ja niiden mahdollista vaikutusta Keski-Suomen alueella. Jyväskylä Äänekoski - Saarijärvi -reitti oli yksi tarkastelun kohteista. Selvitys perustui laskennallisiin tarkasteluihin pohjautuen mm. asemaympäristöjen väestö- ja työpaikkamääriin perustuvaan junamatkatuotosmalliin. Työmatkaliikenteen lähtökohtana oli vuoden 2005 työmatkaliikenteen suuntautuminen ja määrät. Äänekoski Jyväskylä radan alueelle pendelöinti oli v 2005 yhteensä : Äänekoski Jyväskylä; 766 pendelöijää, Jyväskylä Äänekoski; 603 pendelöijää Laukaa Jyväskylä; 2826 pendelöijää, Jyväskylä Laukaa; 1055 pendelöijää Äänekoski Laukaa; 131 pendelöijää, Laukaa Äänekoski; 260 pendelöijää Jyväskylä Saarijärvi; 128 pendelöijää, Saarijärvi - Jyväskylä; 235 pendelöijää Äänekoski Saarijärvi; 89 pendelöijää, Saarijärvi Äänekoski; 182 pendelöijää Selvityksessä Äänekosken suunta oli osana Jyväskylä Saarijärvi linjaa. Matkan pituus Jyväskylästä on noin 29 km pidempi Saarijärvelle (77 km) kuin Äänekoskelle (48 km). Operointikustannuksissa rajoittuminen Äänekoskelle ulottuvaan liikenteeseen merkitsisi noin 38 % pienempiä kustannuksia kuin vertailulaskelmissa käytetyt. Toisaalta tulot pienenisivät ehkä noin 10 % Saarijärven matkojen jäädessä pois.

7 Junatarjonnan lisäämisellä voidaan merkittävästi lisätä junaliikenteen käyttöä maakunnan sisäisessä liikenteessä. Tasapainoinen malli tuottaa noin 0,65 miljoonaa ja keskitetty malli hieman yli 0,6 milj. lähijunamatkaa vuodessa (Vertailumallissa alle 0,2 milj. lähijunamatkaa). Tämä edellyttää kuitenkin merkittävää rahoituksen suuntaamista junaliikenteeseen. Paikallisjunaliikenteen käynnistäminen selvityksessä käytetyssä laajuudessa edellyttää investointikustannuksia asemien nykyaikaistamiseen ja liikennejärjestelyjen kehittämiseen (Keskitetyssä mallissa milj. euroa). Jyväskylän kaupunkiseudulla toteutunut yhdyskuntarakenteen keskittyminen on suuntautunut seudun ytimeen ja parantaa jo sinällään kestävien liikkumistottumusten ja -valintojen toteutusedellytyksiä. Paikallisjunaliikenteen käynnistäminen heikentää linja-autoliikenteen taloudellisia toimintaedellytyksiä seudullisessa liikenteessä, eikä tuo lisäarvoa suurimmalle osalle seudun väestöä. Paikallisjunaliikenteen kehittämiselle ei nykyisessä yhdyskuntarakenteessa ja tässä selvityksessä arvioidulla kasvulla ole perusteita, ellei junaliikenteen kustannusrakenteessa tapahdu merkittäviä muutoksia, jotka mahdollistavat liikenteen tuottamisen huomattavasti nykyistä edullisemmin. Äänekosken suunnan pohjoinen kehityskäytävä tuottaa liikennesuunnista suurimmat junaliikenteen matkustajamäärät niin tasapainotetussa kuin keskitetyssäkin mallissa. Tasapainotetussa mallissa matkustajia on ja keskitetyssä mallissa matkaa vuodessa. Junaliikenteen kustannustehokkuus on kohtalaisen hyvä, sillä suunnan junaliikennöinnissä päästään noin 60 % subventioasteeseen. Keskimääräinen junakuormitus, noin 60 matkustajaa/juna, on kuitenkin varsin alhainen. Asemien arvioidut investointitarpeet ovat milj. euroa ja vuotuinen käyttökustannus 2,9 milj. euroa Baltic Climate 2010 selvityksessä arvioitiin Saarijärvi/Äänekoski Jyväskylä reitin junaliikenteen lipputulojen olevan 1,2 1,7 M /v ja liikennöintikustannusten 3,0 4,7 M. Arvioitu alijäämä oli siis 1,8 3 M /v. Jos rajataan liikenne Äänekoskelle operointikustannukset alenevat ja ovat 1,9 2, 9 M /v ja lipputulot vastaavasti 1,1 1,5 M /v. Muilla kuin lipputuloilla katettavaksi alijäämäksi v tehtyjen laskelmien pohjalta jäisi tällöin 0,8 1,3 M /v. Äänekosken ja Jyväskylän välistä henkilöjunaliikennettä on viimeksi selvitetty Baltic Climate hankkeen yhteydessä v Tilanne on sen jälkeen muuttunut Äänekoski Jyväskylä vyöhykkeellä merkittävästi: Selvitys ei rajautunut keskeiseen Äänekoski Jyväskylä liikenteeseen Pendelöinti on kasvanut v 2005 jälkeen Äänekosken biotuotetehdas on rakenteilla ja vaikuttaa myös liikkumiseen Rata Äänekoskelle sähköistetään ja parannetaan joka tapauksessa v 2018 mennessä

8 1.3 Työmatkaliikenne Kaavaillun junayhteyden vaikutusalueen kunnissa (Jyväskylä, Laukaa, Äänekoski) asuu kaksikolmasosaa Keski-Suomen väestöstä, yhteensä noin asukasta. Kuntien välinen työmatkapendelöinti on merkittävää ja lisäksi kasvaa melko voimakkaasti. Vuosina pendelöijiä kuntien välillä on ollut nopeasti kasvava määrä: Pendelöinti v as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä Laukaa Äänekoski yht Pendelöinti 2005 as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä Laukaa Äänekoski yht Pendelöinti 2010/2011 as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä Laukaa Äänekoski yht Pendelöinti Jyväskylän ja Äänekosken välillä on lähes symmetristä. Melkein yhtä moni käy työssä Jyväkylästä Äänekoskella kuin Äänekoskelta Jyväskylässä. Laukaa on selkeästi Jyväskylään suuntautuva. Kasvu on hidastumassa ja varovaisesti voidaan olettaa sen vähitellen tasaantuvan. Vielä vuoteen 2020 saakka kasvua todennäköisesti tulee olemaan keskimäärin 2-3 % vuodessa johtuen mm. tieliikenteen parantuvista ja nopeutuvista liikenneyhteyksistä. Tältä pohjalta voidaan arvioida pendelöinnin määrän radan vaikutusalueelle kasvavan lähes pendelöijään vuodessa 2020-luvulla. ENNUSTE 2020 ennuste as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä Laukaa Äänekoski yht Pendelöinnin kasvu vuodesta 2005 vuoteen 2010 oli vastaavasti prosentteina: MUUTOS % > 2005 as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä - 256,4 70,3 155,1 Laukaa 42,1-52,9 70,9 Äänekoski 147,9 97,8-136,6 yht 84,7 219,4 64,7 99,2 MUUTOS % >2010 as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä - 27,5 40,1 32,1 Laukaa 12,6-28,5 15,7 Äänekoski 28,3 35,9-29,4 yht 17,4 28,4 36,6 22,7 Tilastojen valossa pendelöinnin kasvu on ollut vuosituhannen alussa hyvinkin nopeata. Se on kuitenkin hidastunut tasolle 4 5 % vuodessa. Maankäytön ja yritysten sijoittumisen ohella työmarkkinatilanne vaikuttaa pendelöintiin. Tutkimusten mukaan liikenneyhteyksien palvelutasolla on oleellinen merkitys pendelöinnin määrään, Eri tutkimusten mukaan 1 % palvelutasoparannus (matka-ajan lyhentyminen) lisää pendelöintiä 2,5 %:lla. MUUTOS % ennuste as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä - 35,0 50,0 40,8 Laukaa 20,0-35,0 21,4 Äänekoski 50,0 35,0-47,7 yht 27,0 35,0 45,8 32,0

9 Karkeasti voidaan arvioida, että junaliikenteen vaikutusalueella tehdään päivittäin nykyisin pendelöintityömatkaa suuntaansa. Vuositasolla työmatkoja kertyy nykyisin noin 3 miljoonaa ja vuoden 2020 avioidussa tilanteessa 4 miljoonaa matkaa /vuosi. Junaliikenteen osuus työmatkaliikenteestä ei todennäköisesti kasva kovin suureksi. Osuus riippuu lyhyellä aikavälillä matkanopeudesta ja hinnasta. Varovaisesti voidaan arvioida junan osuuden pendelöintimatkoista olevan 5 10 % eli vuositasolla matkaa. Pitkällä aikavälillä maankäytön kehittyminen ja radan asemaympäristöjen rakentuminen vaikuttavat oleellisesti junaliikenteen merkitykseen ja junan käyttöön. Samanaikaisesti asukkaiden ja yritysten hakeutuminen hyvien yhteyksien läheisyyteen voivat nostaa junan osuutta työmatkaliikenteessä. Vastaavaan tulokseen matkaa/vuosi päästää luvun 2.4 asemien ympäristön asumisen ja työpaikkojen määrään perustuvalla tarkastelulla: Työmatkaennuste pendelöinnin ja asemien sijainnin perusteella Pendelöinti 2010/2011 ENNUSTE 2020 ennuste MUUTOS % ennuste as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT Jyväskylä Jyväskylä Jyväskylä - 35,0 50,0 40,8 Laukaa Laukaa Laukaa 20,0-35,0 21,4 Äänekoski Äänekoski Äänekoski 50,0 35,0-47,7 yht yht yht 27,0 35,0 45,8 32,0 Arvio junakäyttömahdollisuden omaavista pendelöijistä väestön osuus 2,5 km säteellä asemasta Potentiaaliset työpaikat osuudet 2,5 km säteellä as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski Jyväskylä Jyväskylä Jyväskylä Laukaa Laukaa Laukaa Äänekoski Äänekoski Äänekoski yht yht yht Arvio pendelöijistä % potentiaalisista pendelöijstä as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT Jyväskylä Laukaa Äänekoski yht (Huom. Pendelöijä tekee 2 matkaa/arkivrk) 2020 matkoja/arki vrk 2020 matkoja/vuosi 210 työpv/v as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT as/ tp Jyväskylä Laukaa ÄänekoskiYHT Jyväskylä Jyväskylä Laukaa Laukaa Äänekoski Äänekoski yht yht

10 2. Henkilöliikenteen toteuttamisen edellytykset 2.1 Radan sähköistys ja kunnostus Rata sähköistetään ja kunnostetaan tavaraliikenteen tarpeisiin välillä Jyväskylä Äänekoski. Samalla kunnostetaan Suolahden ja Laukaan asemat tavaraliikenteen tarpeita ajatellen (ohitusraiteet). Tavaraliikenteelle tehtävä kunnostus ja turvajärjestelyt riittänevät myös henkilöliikenteen tarpeisiin lukuun ottamatta asemien järjestelyjä. Kangasvuoren tunneli (pituus 2734 m, otettu käyttöön vuonna 1964 rataväli ) kunnostetaan menossa olevan parannustyön yhteydessä. Vanhana tunnelina sitä voidaan kunnostettuna käyttää myös henkilöliikenteelle. Äänekosken päässä sähköistystä on jatkettava noin 1 km matkalla, jos halutaan keskustaan sijoittuva uusi asemapaikka käyttöön. Samalla voidaan rakentaa rinnakkaisraideaseman kohdalle, mutta se ei ole välttämätön. Junien pitkäaikaisempi seisottaminen Äänekoskella voidaan hoitaa Äänekosken aseman rinnakkaisraiteilla, jolloin ohitusmahdollisuutta ydinkeskustaan seisakkeella ei tarvita. Radan kunnostuksen yhteydessä on varmistettava, että tasoylikäytävien turvalaitteet vastaavat henkilöjunaliikenteen ja sen nopeustason asettamia vaatimuksia. 2.2 Asemat Asemat sijoitetaan perustuen vanhoihin asemarakenteisiin ja toisaalta henkilöliikenteen tarpeita mahdollisimman hyvin palveleviksi. Kaikkia aikanaan käytössä olleita asemia/seisakkeita ei kannata ottaa käyttöön. Vihtavuoren ja Leppäveden asemapaikat voivat olla ennallaan. Niitä ei suositella ainakaan alkuvaiheessa otettavaksi käyttöön. Asutus ja työpaikat sijaitsevat melko etäällä asemista ja toisaalta etäisyydet Jyväskylään ja Äänekoskelle ovat suhteellisen lyhyitä Henkilöliikenteen käyttöön otettaviksi asemiksi esitetään Äänekosken Ydinkeskustaa, Suolahtea ja Laukaata sekä Jyväkylää. Vanhoista asemista Suolahden ja Laukaan asemat ovat sijainniltaan sopivia, mutta edellyttävät laiturirakenteiden kunnostusta. Äänekosken asema on sivussa keskustasta ja henkilöliikenteen tarpeisiin tulisi rakentaa uusi asemapiste keskustan kohdalle. Paikalla on jo valmiin kevyen liikenteen ylikulkuyhteys ja se on ollut 80 luvulla henkilöjunien asemapiste.

11 2.3 Aluerakenne ja maankäyttö Jyväskylä Äänekoski rata liittää toisiinsa ja Jyväskylän keskustaan Äänekosken keskustan, Suolahden keskustan, Laukaan keskustan ja Vihtavuoren sekä Leppäveden taajamat. Periaatteessa rata sijoittuu keskeisesti tärkeimpiin keskuksiin ja niiden asumiseen ja työpaikkoihin. Autoistumisen seurauksena on maankäyttö viimeisten vuosikymmenten aikana rakentunut selvästi tieliikenteen varaan. Henkilöjunaliikenteen loputtua radalla on maankäytön kasvu toteutunut siitä riippumatta. Äänekosken vanha asema ei sijoitu kovin edullisesti nykymaankäyttöön nähden. Nykyisen keskustan liikekeskuksen yhteyteen on kuitenkin mahdollisuus sijoittaa henkilöliikenteen uusi asema. Jo historiallisesti Laukaan asema sijoitettiin sivuun keskustasta. Edelleen se on selvästi sivussa maankäytön painopisteestä. Vihtavuoren ja Leppäveden maankäyttö on viime vuosikymmeninä kasvanut selvästi tieliikenteen ehdoilla. Asemat voidaan sijoittaa kohtuullisen hyvin maankäyttöön nähden, jos tulevaisuudessa maankäyttöä painotetaan asemapaikkojen ympärille. Vihtavuori ja varsinkin Leppävesi ovat jo niin lähellä Jyväskylää, että junan käyttö ei ehkä ole kilpailukykyinen henkilöauton tai bussiliikenteen kanssa.

12 2.4 Asuminen ja työpaikat Radan vaikutusalueella olevien kolmen kunnan kokonaisasukasmäärä on asukasta, joka on 64 % koko Keski-Suomen maakunnan asukasmäärästä. Kaavailtujen asemapisteiden lähialueelle (2, 5 kilometrin säteelle) sijoittuu asukasta eli yli kolmannes kuntien asukkaista. Asemien välittömässä läheisyydessä (500 m säteellä) on vain 7338 asukasta, joista yli puolet on Jyväskylässä. asukkaat asemien lähellä asukkaat 500 m 2500 m % Jyväskylä Laukaa Äänekoski yhteensä Radan vaikutusalueella olevien kolmen kunnan työpaikkojen kokonaismäärä on noin työpaikkaa, joka on noin 70 % koko Keski-Suomen maakunnan yöpaikkamäärästä. Kaavailtujen asemapisteiden lähialueelle (2, 5 kilometrin säteelle) sijoittuu työpaikkaa eli yli puolet kuntien työpaikoista. Asemien välittömässä läheisyydessä (500 m säteellä) on vain työpaikkaa, joista noin 80 % on Jyväskylässä. työpaikat asemien lähellä yht tp (2012) 500 m 2500 m % Jyväskylä Laukaa Äänekoski yhteensä

13 2.5 Liikenteen kysyntä ja lipputuloarvio Jatkossa liikenteenkysyntä on arvioitu käytettävissä olevien lähtötietojen perusteella. Lippujen hintataso on lipputulolaskelmissa suunnilleen VR:n nykyisten vastaavan pituisten matkojen mukainen lipputyyppi huomioonottaen. Työmatkoilla junan käyttöpotentiaalina pidetään 2,5 km säteellä asemasta asuvaa väestöpohjaa, jonka työpaikat sijoittuvat myös 2,5 km säteelle asemasta. Radan potentiaalisten pendelöijien määrä on tällöin yhteensä noin pendelöijää eli työmatkaa arkipäivinä. Tästä kolmasosan arvioidaan käyttävän junaa, jolloin - päivittäisiä matkoja olisi noin työmatkaa - vuodessa junalla tehtäisiin noin työmatkaa - lipputulot olisivat noin 1,5 M /vuosi Työhön liittyvät matkat eivät paikallisliikenteessä olisi määrältään merkittäviä. Jos junaliikenne Tampere Jyväskylä välillä nopeutuu merkittävästi ja Jyväskylään nykyisin päättyvä IC junaliikenne liikennöisi Äänekoskelta, lisääntyisi Tampereelle ja Helsinkiin suuntautuva työhön liittyväjunan käyttö merkittävästi. Vaikutukset voidaan arvioida karkeasti: - päivittäisiä matkoja rataosalla olisi vuodessa junalla tehtäisiin noin työhön liittyvää matkaa - lipputulot olisivat noin 0,3 M /vuosi, jonka lisäksi kaukojunaliikenteen lipputulot kasvaisivat Koulu-, opiskelu- ja muut matkat mahdollistuisivat kuntien välillä nykyistä paremmin. Vapaaaikaan ja palveluihin liittyvät liikkumistarpeet lisäisivät junan matkustajamääriä. Karkeasti voidaan arvioida, että näiden matkaryhmien kokonaisvaikutus olisi: - päivittäisiä matkoja rataosalla tehtäisiin noin vuodessa junalla tehtäisiin noin matkaa - lipputulot olisivat noin 1 M /vuosi, jonka lisäksi kaukojunaliikenteen lipputulot kasvaisivat Matkojen kokonaismäärä vuonna 2020 olisi alustavien arvioiden mukaan matkaa vuorokaudessa eli matkaa vuodessa. Lipputulojen määrä olisi vastaavasti 2,5 3 miljoonaa euroa vuodessa. Käyttäjämäärä- ja lipputuloarviot ovat noin kaksinkertaiset verrattuna v 2010 tehtyyn Baltic Climate projektin tuloksiin ja merkitsisivät, että rataosan henkilöjunaliikenteen kustannukset olisi mahdollista kattaa lipputuloilla.

14 3. Mahdolliset ratkaisumallit 3.1 Radan ja asemien parantaminen henkilöliikenteen vaatimalle tasolle Käynnissä oleva radan sähköistys- ja parantamishanke lähtee vain tavaraliikenteen tarpeista. Henkilöliikenteen edellyttämä lisäsähköistys välille Äänekosken asema uusi keskusta-asema, tulisi saada toteutetuksi radan sähköistämisen yhteydessä. Radan parantaminen tavaraliikenteen tarpeisiin, mutta samalla se luonnollisesti palvelee myös henkilöliikenteen edellyttämiä tarpeita. Henkilöliikenteen kannalta tärkeätä on, että tasoylikäytävien ja Kangasvuoren tunnelin parantamistoimenpiteet täyttäisivät myös henkilöjunien vaatimukset. Asemien parantaminen henkilöliikenteen tarpeisiin ei ole mahdollista menossa olevan sähköistysja parannushankkeen sisällä. Se edellyttää joka tapauksessa erillistä hanketta. Vaihtoehdot asemien sijoitukselle ovat ja niiden alustava arviointi: - Äänekosken ydinkeskusta: Olemassa olevan kevyen liikenteen ylikäytävän kohdalle voidaan rakentaa keskustaa hyvin palveleva asemapiste edellyttää asemalaiturin ja katoksen rakentamista, liityntäpysäköinti kauppojen P-alueiden yhteyteen. - Äänekosken asema: Sijaitsee sivussa, mutta voi palvella junakaluston seisiontapaikkana - Suolahden asema: sijoittu hvyin keskustan reunaan edellyttää laiturin ja katoksen toteuttamista - Laukaan asema: On hieman sivussa keskustasta, mutta itäreunaan voitaisiin rakentaa kohtaamisraiteen yhteyteen uusi asemalaituri, katos ja sijoittaa liityntäpysäköinti lähialueelle - Vihtavuori: Radan pparannustyön yhteydessä rakennettavan kohtaamisraiteen yhteyteen voitaisiin sijoittaa asemalaituri ja katos edellyttää myös liityntäpysäköintipaikkojen ja liikennejjärejstelyjen toteuttamista. Vihtavuoren asutus ja työpaikat hieman sivussa ja sijjainti jo melko lähellä Jyväskylää. - Leppävesi: Vanhan aseman läheisyyteen voitaisiin rakentaa uusi asemalaituri ja katos. Sijaitsee hieman sivussa asutuksesta ja on junan käytön kannalta lähellä Jyväskylää. - Jyväskylän asema ei edellytä toimenpiteitä. Asemien määrä kannattaa rajoitta keskeisiin kohteisiin, koska jokainen pysähdys pidentää matkaaikaa noin 3 minuuttia. Jos tavoitteena on 30 minuutin ajoaika Äänekosken ja Jyväskylän välillä, tulisi asemapisteitä olla korkeintaan neljä. Alkuvaiheessa tarkoituksenmukaisinta on rakentaa vain keskeiset asemat Äänekosken keskusta, Suolahti ja Laukaa. Pidemmällä aikavälillä maankäyttöä voitaisiin Vihtavuoressa ja ehkä Leppävedelläkin kehittää mahdollisten asemien lähiympäristöön. Tällöin voitaisiin myöhemmin tarvittaessa rakentaa myös nämä asemapisteet.

15 Äänekosken keskustan asema Suolahden asema Äänekosken suuntaan Mahdollinen asemapaikka Vihtavuoressa Laukaan asemapaikka ylikulkusillalta nähtynä. Leppäveden asemapaikka

16 o sähköistys ja ratapölkkyjen uusiminen n. 1km 1,0 M o asemalaituri 0,4 M o asemakatos 0,2 M Äänekosken uusi asemapiste on liikekeskuksessa aivan kaupungin ydinkeskustassa. Ylikulkusilta on paikalla jo valmiina. Tarvitaan siis vain laiturijärjestelyt ja liityntäpysäköinnin järjestäminen, joka voitaneen liittää tavaratalojen pysäköintialueisiin. Lisäksi sähköistystä on jatkettava noin 1 km, koska tavaraliikenteen sähköistys päättyy nykyisen aseman ratapihan keskustanpuoleiseen reunaan. Alustava kustannusarvio: Suolahdessa on keskustan reunassa olevan asema, jonka osalta tarvitaan vain matkustajalaiturin rakentaminen. Raiteistoja kunnostetaan ja sähköistys tehdään kohtaamisraiteellekin menossa olevan työn yhteydessä Alustava kustannusarvio: o asemalaituri 0,4 M o asemakatos 0,2 M Laukaalla vanhan asemarakennuksen käyttöönotto ei ole mahdollista. Tarvitaan uusi asemalaituri radan itäpuolelle, jolloin kohtaamisraide toimii asemaraiteena. Raiteistoja kunnostetaan ja sähköistys tehdään kohtaamisraiteellekin menossa olevan työn yhteydessä. Liittymä tieverkkoon on valmiina, mutta aseman liikennejärjestelyt ja pysäköinti joudutaan rakentamaan. Alustava kustannusarvio: o asemalaituri 0,4 M o asemakatos 0,2 M o liikenne- ja pysäköintijärjestelyt 0,6 M Jyväskylän asemalla ei tarvita toimenpiteitä Äänekosken henkilöliikenteen aloittamisen vuoksi.

17 3.2 Junakalusto Sähköistämisen jälkeen radalla voidaan liikennöidä kaikilla käytössä olevilla junatyypeillä. Sopivaa kalustoa on käytettävissä VR:llä ja Pääkaupunkiseudun kalustoyhtiöllä. Paikallisliikenteeseen soveltuisivat Sm 4 kalusto tai Sm 5 kalusto, jota VR käyttää Pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä. Myös veturivetoista kalustoa voidaan käyttää. Kaluston tarve on yksi Sm 4 junayksikkö. Periaatteessa VR:llä on mahdollisuus jatkaa Jyväskylään päättyvien IC junien reitti Äänekoskelle saakka. Kaluston hankinta mahdollisen muun liikennöitsijän kuin VR:n käyttöön edellyttää uusia ratkaisuja. Näitä tullaan todennäköisesti kehittämään, kun liikenne- ja viestintäministeriö on suunnittelemassa junaliikenteen kilpailun vapautumista jo vuonna SM Junaliikenteen tarjonta Äänekoski Jyväskylä välin junaliikenne on nykyisin tavarajunaliikennettä. Biotuotetehtaan valmistuttua tavarajunaliikenne lisääntyy sekä raakapuukuljetusten että valmiiden tuotteiden kuljetusten osalta. Junamäärät eivät kuitenkaan ole kovin suuria, joten henkilöliikenteelle jää hyvin tilaa. Käytännössä tämä edellyttää kuitenkin kohtaamispaikkojen varmistamista Äänekosken, Suolahden ja Laukaan asemien kohdalle. Rataosan kokonaispituus on 48 km. Henkilöjunaliikenteessä päästään 30 minuutin matka-aikaan päätepisteiden välillä, mutta pääteasema-ajat lisäävät kokonaiskierrosaikaa 5 10 minuutilla. Lähtötilanteessa liikennöinti aloitettaisiin yhdellä junayksiköllä (esim. Sm4, jossa on 194 paikkaa), joka liikennöisi jatkuvalla kierrolla arkisin klo Tarjonnan ongelmaksi yhdellä yksiköllä muodostuu saapumisaikojen sovittaminen, koska molemmissa päissä tulisi ehtiä työpaikalle pääosin samaan aikaan ja samoin työajan päättymiset ajoittuvat pääosin samoihin aikoihin. Kokonaistarjontaa on seuraavassa tarkasteltu alustavasti yhden yksikön liikenteenä. Tasapainoisen tarjonnan varmistamiseksi on kuitenkin perusteltua huippukysynnän aikaan käyttää kahta junayksikköä.

18 Lähtöajat (saapumisaika 5 min aiemmin) vuoro/suunta Äänekoskelta <--> Jyväskylästä IC --> jatkaa Helsinkiin (lähtee Äki) (jää Äki) <-- IC saapuu Helsingistä Alustavassa aikataulu luonnoksessa on sivun ajoajaksi varattu 40 minuuttia. Lisäksi aamu IC lähtisi Äänekoskelta 5.40 nykyisin lähtö Jyväskylästä klo 6.15) ja ilta IC jatkaisi Jyväskylästä Äänekoskelle ( Nykyisin saapuu Jyväskylään klo 23.45) ollen perillä klo Käytännössä ajoajaksi riittää 30 minuuttia ja kääntöajoiksi molemmissa päissä 5 minuuttia. Tällöin yhden kalustoyksikän tarjonta voisi olla esimerrkiksi alla olevan mukainen. klo 5-14 klo Hieman tarkennetussa kaaviossa todetaan, että yhdellä junayksiköllä on mahdotonta tarjota molempiin päihin ajallisesti soveltuvaa yhteyttä. Koska työmatkaliikenteen ja koululaisten matkatarpeet keskittyvät muutamille aamu- ja iltapäivätunneille olisi tarkoituksenmukaista liikennöidä kahdella junayksiköllä ainakin näinä ajankohtina.

19 Junaliikenteen kustannukset, jos käytössä on vain yksi SM 4 yksikkö ja lisäksi IC:n aamu- ja iltavuoro Äänekoski Jyväskylä ovat vuositasolla hieman yli kolme miljoonaa euroa. Tällöin 48 km pitkällä rataosalla on 15 päivittäistä edestakaista junavuoroa, joista yksi on IC junan jatkoosuus Jyväskylästä. (laskentaperusteet: Pekka Iikkanen, Rautatieliikenteen kustannusmallit, Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2013) AIKAPERUSTEISET KUSTANNUKSET Aikasuorite YksikkökustannuksetKustannukset junatyyppi perusyks lisäyks perusyks h/vrk h/vrk /h /h IC-juna Sm KILOMETRIPERUSTEISET KUSTANNUKSET Km-uorite YksikkökustannuksetKustannukset junatyyppi perusyks lisäyks perusyks km/vrk km/vrk /km /km IC-juna 96-3,5 0, ,36 34,56 Sm ,4 2,4 3225,6 0,17 228,48 Vuosikustannukset Kustannukset / vrk 2012 tasossa ilman veroja 8902, verollisena 9165, Arvioitu kustannusten nousu 1 %/v 4 % Kustannukset / vrk 2016 tasossa ilman veroja 9258, verollisena 9532,

20 4. Konseptityöpaja Konseptityöpaja radan vaikutusalueen organisaatioille järjestettiin Äänekoskella 9.3. Tilaisuuteen oli kutsuttu Äänekosken kaupungin, Äänekosken kehitys Oy:n, Laukaan kunnan, Jyväskylän kaupungin ja Keski-Suomen liiton sekä Liikenneviraston edustajia, joista kaikki muut tahot paitsi Liikennevirasto olivat edustettuina tilaisuudessa.(kutsu ja sen liiteaineisto liitteenä 1) Äänekosken kaupunginjohtaja Matti Tuononen avasi tilaisuuden ja kertoi hankkeen taustoista ja merkityksestä seudulle. Konsultti Reijo Lehtinen esitteli ryhmätyöskentelyn pohjaksi radan historiaa, viimeaikaisia selvityksiä sekä Liikennevirastossa parhaillaan tekeillä olevaa radan parantamisja sähköistyshanketta, jolla vastataan biotuotetehtaan myötä kasvavien tavaraliikenteen tarpeisiin. Lehtinen esitteli myös tässä työssä tehtyjä selvityksiä ja laskelmia henkilöliikenteen kysynnästä ja tarjonnasta, mahdollisista asemista/seisakkeista sekä tarvittavista lisäinvestoinneista. Työpajan osallistujat jaettiin kolmeen ryhmään. Kaikki ryhmät saivat samat tehtävät, mutta eri järjestyksessä. Tällä varmistettiin, että kaikkiin tehtäviin saadaan vähintään yhden ryhmän vastaus. Tehtävät oli jaettu kolmeen otsikkoon, joihin vastaamista ohjattiin muutamalla kysymyksellä: 1. Kysyntä, asemat ja sijoitus sekä tarvittavat lisäinvestoinnit Mitkä ovat tärkeimmät käyttäjäryhmät? Mitkä asemat pitäisi ottaa käyttöön ja mitä se edellyttää? 2. Henkilöliikenteen tarjonta ja henkilöliikenteen vaikutukset Millaista junatarjontaa odotetaan? Miten se vaikuttaisi liikkumiseen? Miten se vaikuttaisi linja-autoliikenteeseen? 3. Osapuolten valmius jatkokehittämiseen sekä investointien ja liikennöinnin rahoittamiseen Onko kunnilla ja liitolla mahdollisuus jatkokehitystyöhön ja sen rahoittamiseen? Onko valmiutta osallistua investointien rahoittamiseen? Onko valmiutta osallistua liikennöinnin rahoittamiseen? Työryhmät olivat yksimielisiä siitä, että asemat/seisakkeet tarvitaan Äänekosken keskustassa, Suolahdessa ja Laukaalla. Sen sijaan Vihtavuoren ja Leppäkosken seisakkeita ei pidetty tässä vaiheessa yhtä järkevinä suhteessa tarvittaviin investointeihin ko. paikoissa. Äänekoskella sähköistystä tulisi jatkaa noin 1 km nykyiseltä asemalta keskustaan. Seisakkeiden yhteyteen tarvittaisiin liityntäyhteydet pysäköintialueineen. Kunnat joutunevat tämän vuoksi ostamaan maata asemien ympäriltä tai sopimaan alueiden käytöstä. Käyttäjäryhmät nähtiin laajasti työmatkalaisista ja opiskelijoista aina harrastajiin ja ostos- ym. muihin matkailijoihin. Kysyntään vaikuttaa jatkossa myös se, kuinka paljon radan varren kunnat voivat ohjata kaavoitusta radan vaikutusalueelle. Esille nostettiin mahdollisuus tehdä alueella esim. opinnäytetyönä alueen asukkaiden haastatteluihin/kyselyyn perustuva tutkimus halukkuudesta käyttää mahdollista junayhteyttä ja esim. yhteysajankohtien tarpeista. Junalla tapahtuvan henkilöliikenteen vaikutusten pitäisi työryhmien mielestä näkyä henkilöautoliikenteen vähenemisenä sekä pienempänä muuttoliikkeenä Jyväskylään. Tärkeänä pidettiin, että linja-autoliikennettä tarkasteltaisiin yhtä aikaa junaliikenteen kehittämisen kanssa. Henkilöliikenteen kokonaisratkaisun toimivuuteen vaikuttavat aikataulut, lipputuotteet ja liityntäliikenne. Konsultin esittämää kalusto- ja vuorotarjontaa pidettiin pääsääntöisesti hyvänä lähtöolettamana. Puolen tunnin matka-aikaa Äänekoskelta Jyväskylään epäiltiin hieman, mutta toteutuessaan se houkuttelisi varmasti junan käyttöön. Kaikki osapuolet näkivät järkeväksi ja mahdolliseksi junalla tapahtuvan henkilöliikenteen jatkokehittämisen ja sen rahoittamisen. Kunnat olisivat myös valmiita investoimaan hankkeeseen esim. seisakkeita, mikäli valtio rahoittaisi osan, esim. radan parantamistoimet (kohtaamisraiteet ja henkilöliiketeen edellyttämät turvalaitteet). Investointeihin voisi saada myös hankerahoitusta.

21 Liikennöinnin kustannuksiin osallistuminen sen sijaan voisi parhaiten tapahtua lipputuella, jolloin se olisi tasapuolista eri joukkoliikennemuodoille. Sitä tulee kuitenkin jatkoselvityksissä arvioida erikseen. Erityisinä asioina ryhmätöissä nousi esille kaluston huoltopisteen tarve ja sijoittaminen sekä Kangasvuoren tunnelin sopivuus henkilöliikenteelle. Lisäksi esille nostettiin jatkossa Jämsään jatkuvan paikallisliikenteen mahdollisuus. Se edellyttäisi Jyväskylä Jämsä välin kaksoisraiteita, jotka nykykaavailujen mukaan ovat tulossa ehkä 2030-luvulla. Henkilöliikenteen mahdollisuudet Jyväskylä Äänekoski välillä ovat paranemassa monin tavoin: LVM valmistelee VR:n henkilöliikennemonopolin purkamista jo vuonna 2017 ja kilpailun avaamisen edellyttämät järjestelyt toteutetaan samanaikaisesti tarkempaa tietoa saadaan jo keväällä Nykyinen radan ja asemien kunto ei mahdollista henkilöliikennettä, mutta radan perusparantaminen ja sähköistys mahdollistavat tehokkaan tavaraliikenteen 2017 ja nykyinen tavarajunaliikenne (6 junaparia/vrk) kaksinkertaistuu (12 junaparia/vrk). Toimenpiteet parantavat myös henkilöliikenteen toimintamahdollisuuksia, mutta eivät riitä. Henkilöliikenteen aloittaminen edellyttää radalle vielä asemajärjestelyt ja asemalaitureiden rakentamista sekä turvallisuusjärjestelmien toiminnan varmistamista henkilöliikenteen edellyttämälle tasolle.

22 5. Työpajan tulosten pohjalta kehitetty toimintakonsepti jatkotoimenpiteistä 5.1 Esitys liikenne- ja viestintäministeriölle Kunnat tekevät yhteisen esityksen liikenne- ja viestintäministerille henkilöjunaliikenteen käynnistämismahdollisuuksien selvittämisestä Jyväskylä Äänekoski rataosalla. 5.2 Radan ja asemine kehittämissuunnitelma Käynnistetään yhteistyössä Liikenneviraston kanssa radan ja asemien kehittämissuunnitelma radan ja asemien parantamiseksi henkilöjunaliikenteen edellyttämälle tasolle valmis v 2016 loppuun mennessä. 5.3 Sovitaan parantamisen kustannusjaosta kuntien ja valtion kesken. Sovitaan parantamisen kustannusjaosta kuntien ja valtion kesken. 5.4 Rakentaminen Toteutetaan henkilöliikenteen edellyttämät rakentamistoimenpiteet menossa olevan radanparantamisen jatkeena ja osin lisätöinä 5.5 Osallistuminen liikennöinnin kustannuksiin Arvioidaan eri osapuolten mahdollisuudet osallistua henkilöjunaliikenteen taloudelliseen tukemiseen. On ilmeistä, että operaattori tulee haluamaan jonkinlaisia takeita liikenteen talouden turvaamiseksi. Uuden junaliikenteen aloittaminen ei alkuvaiheessa vielä saa kaikkia potentiaalisia matkustajia junankäyttäjiksi. Alkuvaiheen arvioitua vähäisempi junan käyttö voi kestää vuosia. 5.6 Liikennöinnin organisointi Käynnistetään neuvottelut liikennöitsijän löytämiseksi rataosalla aluksi VR:n kanssa ja ellei tulokseen päästä kilpailutetaan liikenteenhoito. Tämä merkitsee myös kilpailun edellytysten selvittämistä ja kalustokysymysten ratkaisua.

23 1. Tulosteet 6.1 Työmuistio ja aineistokalvosarja Selvityksestä on laadittu tämä työmuistio, johon liittyy laaja aineiston koonta ja aineistosta koottu PP-kalvosarja, joka on Pro Rautatien käytettävissä. Näiden pohjalta on laadittu lyhyt tiivistelmä kaksisivuisena esitteenä. 6.2 Esite Kaksisivuiseen esitteeseen on pyritty kokoamaan keskeiset tulokset ja ehdotukset jatkotoimenpiteistä. 6.3 Esittelykalvosarja Esitteen täydennykseksi laadittu esittelykalvosarja on saatavissa Pro Rautatien edustajalta (sähköposti

24 LIITE 1 Äänekosken biotuotetehtaan liikenneyhteydet -hankkeen ratatyöt käynnistyneet Tiedote. Julkaistu: klo 13:42 Julkaisija: Liikennevirasto Äänekosken biotuotetehtaan liikenneyhteydet -hankkeessa kehitetään Äänekosken seudun ja koko Keski-Suomen liikenneyhteyksiä vastaamaan alueen kasvavia liikennemääriä. Hankkeessa parannetaan sekä rata- että tieyhteyksiä. Jo käynnistyneet radan perusparannustyöt valmistuvat vuonna Radan rakennustyöt keskittyvät vuosina rataosuudelle Jyväskylä Äänekoski ja vuonna 2017 rataosuudelle Tampere-Jyväskylä. Äänekosken liikenneyhteyksien parantamishanke on käynnistynyt talven aikana ratatöiden osalta, ja vuosi 2016 onkin ratahankkeen kiireisin rakennusvuosi. Hankkeen ratatöiden päätavoitteena on junaliikenteen sujuvuuden ja luotettavuuden varmistaminen sekä siten myös turvallisuuden parantaminen liikennemäärien kasvaessa. "Kesän rakennuskauteen tähtääviä valmistelevia töitä on tarkoitus jatkaa läpi talven. Maastossa työt näkyvät jo rataosuudella Jyväskylä Äänekoski, jossa on aloitettu luiskan raivaus sekä kaapeleiden kartoitus. Radan varteen ilmestyy vähitellen myös uusia kiskoja ja betonisia ratapölkkyjä. Suunnittelu ja siihen liittyvät maastokartoitukset ja tutkimukset ovat käynnissä koko hankealueella Tampereelta Äänekoskelle", kertoo Liikenneviraston rakentamisen aluepäällikkö Mikko A. Heiskanen. Talven aikana Jyväskylä Äänekoski rataosuudella tehdään rakentamissuunnittelua varten tarkempia maastotutkimuksia ja mittaustöitä. Myös Kangasvuoren 2,7 kilometrin pituisen tunnelin peruskorjaus ja raidesepelikuljetukset välivarastoihin aloitetaan talven aikana. Toukokuussa puolestaan käynnistyvät radan alus- ja päällysrakennetyöt. Alusrakennetöissä uusitaan muun muassa rumpuja ja tehdään lisäksi pengerlevityksiä ja sivuojien aukaisua, kertoo allianssin projektipäällikkö Antti Korhonen. Työt tehdään vuonna 2016 pääasiassa häiritsemättä normaalia junaliikennettä sekä soveltuvin osin yöaikaan liikennettä häiritsevien vaikutusten minimoimiseksi. Turvallisuus kaiken toiminnan lähtökohtana Metsä Groupin Äänekosken biotuotetehdas lisää valmistuttuaan rautateitse tapahtuvien tavarakuljetusten määrää, mikä edellyttää parantamistoimenpiteitä koko rataosuudella Tampere Jyväskylä Äänekoski. Rataosuus Jyväskylä Äänekoski peruskorjataan ja sähköistetään koko 47 kilometrin matkalta. Radan sähköistäminen mahdollistaa tehokkaan ja ympäristöystävällisen sähköjunaliikennöinnin. Osuudella myös lisätään merkittävästi radanylitysten turvallisuutta. Suunnitelman mukaan osa vaarallisimmista tasoristeyksistä poistetaan käytöstä ja jäljelle jäävien tasoristeysten turvallisuutta parannetaan tapauskohtaisesti eri tavoin.

25 Tampereen ja Jyväskylän välisellä rataosuudella toimintavarmuutta parannetaan korjaamalla radan rakenteita, tunneleita ja turvalaitteita. Alueen asukkaille, viranomaisille ja medialle järjestetään alkuvuodesta infotilaisuuksia, joissa kerrotaan tarkemmin hankkeen etenemisestä ja vastataan hanketta koskeviin kysymyksiin. Koko hankealueella on edellä mainittujen toimenpiteiden lisäksi työn alla myös muita Liikenneviraston yksittäisiä rakennuskohteita, jotka eivät ole osa tätä hanketta ja joista tiedotetaan erikseen. Ratahanke toteutetaan allianssimallilla, jossa tilaaja ja palveluntuottaja muodostavat yhteisen organisaation. Tilaajana on Liikennevirasto ja palveluntuottajana VR Track Oy. Lisätietoja hankkeen ratatöistä: Rakentamisen aluepäällikkö Länsi-Suomi Mikko A. Heiskanen, Liikennevirasto puh Ratahankkeen allianssin projektipäällikkö Antti Korhonen, VR Track Oy puh Seuraa hanketta: Äänekosken biotuotetehtaan liikenneyhteydet -hankkeessa parannetaan Äänekosken seudun ja koko Keski-Suomen liikenneyhteyksiä vastaamaan alueen kasvavia liikennemääriä. Samalla vahvistetaan alueen elinvoimaisuutta ja paikallisen elinkeinoelämän toimintaedellytyksiä. Hankkeessa parannetaan Äänekoski Jyväskylä Tampere -ratayhteyttä sekä kehitetään valtatie 4:n ja Äänekosken keskustan liikennejärjestelyitä sujuvammiksi ja turvallisemmiksi. Parannustyöt käynnistyivät kesällä 2015, ja hanke valmistuu ratatöiden osalta vuonna 2017, tietyöt jatkuvat vielä vuoden 2018 puolella. Liikennevirasto mahdollistaa toimivat, tehokkaat ja turvalliset matkat ja kuljetukset. Trafikverket möjliggör fungerande, effektiva och trygga resor och transporter Tutustu julkaisijan muuhun lehdistöaineistoon Tänään klo 13:42 Toimiala: Hanketiedotteet, Logistiikka ja liikenne

26 LIITE 2 Taustatietoja liikkumisesta yleensä ( Henkiläliikennetutukimus 2010/2011) Koko maan alueella ihmiset tekevät keskimäärin 2,9 matkaa/vrk: Merkittävin kulkutapa ( %) on henkilöauto. Joukkoliikenteen 0suus on noin 10 %:

27 Matkojen tarkoitus jakaantuu keskimäärin:

28 LIITE 3 Jyväskylä Laukaa Äänekoski radan henkilöliikenne 2016 Jyväskylä Laukaa Äänekoski radan henkilöliikenteen keskustelutyöpaja Aika: klo Paikka: Äänekosken kaupungintalo OHJELMA Avaus, kaupunginjohtaja Matti Tuononen Lähtökohtia (alustus Reijo Lehtinen ja keskustelu) Radan parannushanke tavaraliikenteen tarpeisiin Henkilöliikenteen kysyntäpotentiaali Henkilöliikenteen vaatimukset, asemat, radan lisäparannustarpeet Henkilöliikenteen toiminta ja operaattori Ohjattu keskusteleva työpajatyöskentely/työprosessi Kysyntä, asemat ja sijoitus Tarvittavat lisäinvestoinnit Henkilöliikenteen tarjonta Mahdollisen henkilöliikenteen vaikutukset Osapuolten valmius jatkokehittämiseen Osallistuminen investointien ja liikennöinnin rahoitukseen Tulosten purku ja johtopäätelmät Päätös Mukaan on kutsuttu Jyväskylän, Laukaan ja Äänekosken johtoa, Ääneseudun Kehitys Oy:n, Liikenneviraston ja Keski-Suomen liiton edustajat. Tilaisuuteen toivotaan tulevan korkeintaan 3 edustajaa/osapuoli. Tavoitteena on ennalta jaettavan aineiston ja edustajien osaamistaustan pohjalta arvioida mahdollisuuksia ja keinoja lähteä jatkokehittämään henkilöliikennettä rataosalle. Osallistujat (ilmoittautuneet 3.3. mennessä) Matti Tuononen, kaupunginjohtaja, Äänekoski Petri Konttimäki,tonttipäällikkö, Äänekoski Timo Vuoriainen, liikenneinsinööri, Jyväskylä Ari Tuovinen, joukkoliikenneinsinööri, Jyväskylä Olli Ristaniemi, suunnittelujohtaja, Keski-Suomen liitto Pekka Kokki, liikenneinsinööri, Keski-Suomen liitto Janne Laiho, tekninen johtaja, Laukaan kunta Sari Åkerund, toimitusjohtaja, Ääneseudun Kehitys Oy Sakari Aho-Pynttäri, Ääneseudun Kehitys Oy Anneli Tanttu, dipl.ins., Kohateam Oy

29 Liite Taustamuistio PIKERA Äänekoski Laukaa Jyväskylä radan henkilöliikenne Työpajan taustamuistio PIKERA hanke PIKERA Pienten keskusten rautatieliikenne - on pienten keskusten rautatieliikenteen käyttömahdollisuuksien kehittämiseen tähtäävä selvitysten ja kokeilujen kehittämisen puitehanke. Tyypilliset pienten keskusten rautatieliikenteen kehittämistarpeet jakaantuvat kolmeen pääryhmään: Keskus sijaitsee rataosuudella, jolla ei ole henkilöjunaliikennettä Junat eivät pysähdy keskuksessa Liian vähäinen junatarjonta ei palvele matkustajien tarpeita Jyväskylä Äänekoski henkilöliikenne Vuonna 1949 Jyväskylän ja Äänekosken välillä kulki kahdeksan henkilöjunaa vuorokaudessa ja pysähdyspaikkoja oli 15. Äänekoski-Jyväskylä-välin henkilöliikenne lakkautettiin Siihen asti sitä liikennöitiin Dm7-kalustolla. Lakkautus Äänekoskelta pohjoiseen tapahtui jo aiemmin vaiheittain. Saarijärvi-Haapajärvi lakkautettiin vuonna 1968, Äänekoski-Saarijärvi Junaliikenne palveli pitkälti työmatkaliikenteen tarpeita. Vuoden 1977 aikataulut kertovat myös sen aikaisesta tehdastyön rytmistä työpäivä oli tyypillisesti klo Kesäturisti 2/1977: Juna 940(ma-pe): Äänekosken keskusta 5:25-Jyväskylä 6:33 941(ma-la): Jyväskylä 4:30-Äänekosken kesk 5:20-Saarijärvi kk 5:45 942(ma-la): Saarijärvi kk-5:50-äänekosken kesk 6:25-Jkl 7:31 943(jokap): Jyväskylä 15:20-Äänek kesk 16:30-Saarij kk 17:10 944(jokap): Saarij kk 17:45-Äänek kesk 18:23-Jkl 19:35 945(ma-pe): Jkl 16:25-Äänekosken kesk 17:34 Junaliikenteen pysähdyspaikkoja oli 15 Jyväskylän ja Äänekosken välillä. Saarijärvelle yltävän liikenteen piirissä oli lisäksi 9 liikennepaikkaa Äänekosken ja Saarijärven välillä. Viime vuosina henkilöliikenteen uudelleen avaamista on esitetty useita kertoja. Vuonna 2011 Keski-Suomen liiton Baltic Climate-hankkeen yhteydessä selvitettiin maakunnan paikallisjunaliikenteen kehittämismahdollisuuksia. Tulokset eivät olleet kovin positiivisia. Lähimmäksi toteuttamismahdollisuuksia nousi kuitenkin Äänekosken henkilöjunaliikenne. enkin osalta tulojen todettiin kattavan vain noin 60 % liikennöintikustannuksista. Lisäksi radan parantamisen kustannukset arvioitiin merkittävän korkeiksi.

30 Biotuotetehtaan liikenneyhteyksien parantaminen - tavaraliikenneradan Jyväskylä Äänekoski parantaminen ja sähköistäminen Äänekosken biotuotetehtaan rakentamispäätös johti Liikenneviraston toteuttamaan Äänekosken liikenneyhteyksien kehittämishankkeen. Siihen liittyen myös Jyväskylä Äänekoski rata sähköistetään ja parannetaan kasvavan tavaraliikenteen tarpeisiin. Hanke parantaa myös henkilöjunaliikenteen toimintaedellytyksiä, mutta ei sisällä kaikkia sen edellyttämiä toimenpiteitä. Sähköistys alkaa Jyväskylästä ja päättyy Äänekosken aseman ratapihan takimmaiseen vaihteeseen. Henkilöliikenteen edellyttämiä parannuksia asemilla ei toteuteta hankkeen yhteydessä. Lisäksi hankkeessa parannetaan myös Jyväskylän ja Tampereen välistä rataosaa lisääntyvän tavaraliikenteen tarpeisiin. Baltic Climate 2010 Paikallisjunaliikenteen toimintaedellytykset ja vaikutukset Keski-Suomessa Selvityksessä tarkasteltiin paikallisjunaliikenteen toimintamahdollisuuksia ja niiden mahdollista vaikutusta Keski-Suomen alueella. Jyväskylä Äänekoski - Saarijärvi - reitti oli yksi tarkastelun kohteista. Selvitys perustui laskennallisiin tarkasteluihin pohjautuen mm. asemaympäristöjen väestö- ja työpaikkamääriin perustuvaan junamatkatuotosmalliin. Työmatkaliikenteen lähtökohtana oli vuoden 2005 työmatkaliikenteen suuntautuminen ja määrät. Äänekoski Jyväskylä radan alueelle pendelöi v 2005 yhteensä henkilöä. Äänekosken suunnan pohjoinen kehityskäytävä tuotti liikennesuunnista suurimmat junaliikenteen matkustajamäärät niin tasapainotetussa kuin keskitetyssäkin mallissa. Tasapainotetussa mallissa oli ja keskitetyssä mallissa matkaa vuodessa. Junaliikenteen kustannustehokkuus oli kohtalaisen hyvä, sillä suunnan junaliikennöinnissä päästään noin 60 % subventioasteeseen. Keskimääräinen junakuormitus, noin 60 matkustajaa/juna, on kuitenkin varsin alhainen. Asemien arvioidut investointitarpeet ovat milj. euroa ja vuotuinen käyttökustannus 2,9 milj. euroa Baltic Climate 2010 selvityksessä arvioitiin Saarijärvi/Äänekoski Jyväskylä reitin junaliikenteen lipputulojen olevan 1,2 1,7 M /v ja liikennöintikustannusten 3,0 4,7 M /v. Arvioitu alijäämä oli siis 1,8 3 M /v. Jos rajataan liikenne Äänekoskelle, operointikustannukset alenevat ja ovat 1,9 2, 9 M /v ja lipputulot vastaavasti 1,1 1,5 M /v. Muilla kuin lipputuloilla katettavaksi alijäämäksi v tehtyjen laskelmien pohjalta jäisi tällöin 0,8 1,3 M /v. Baltic Climate hankkeen jälkeen tilanne on muuttunut Äänekoski Jyväskylä vyöhykkeellä merkittävästi mm. työmatkaliikenteen kasvun, biotuotetehtaan tulon ja joka tapauksessa tehtävän radan sähköistyksen vuoksi.

31 Pendelöinti kuntien välillä Kaavaillun junayhteyden vaikutusalueen kunnissa (Jyväskylä, Laukaa, Äänekoski) asuu kaksikolmasosaa Keski-Suomen väestöstä, yhteensä noin asukasta. Kuntien välinen työmatkapendelöinti on merkittävää ja lisäksi se kasvaa melko voimakkaasti. Pendelöijiä oli kuntien välillä vuonna 2000, vuonna 2005 ja vuonna Pendelöinti on kasvanut vuosina noin 100 % ja vuosina noin 30 %. Maankäytön, asumisen ja työpaikkojen sijoittumisen ohella pendelöintiin vaikuttaa oleellisesti työmarkkinatilanne. Tutkimusten mukaan liikenneyhteyksien palvelutasolla on oleellinen merkitys pendelöinnin määrään. Eri tutkimusten mukaan 1 %:n palvelutasoparannus (matka-ajan lyhentyminen) lisää pendelöintiä 2,5 %:lla.. Pendelöinnin voidaan arvioida kasvavan radan kunnissa pendelöijään vuodessa 2020-luvulla. Jos kasvun arvioidaan olevan 30 % kymmenvuotiskaudella , niin kuntien välinen pendelöinti tulisi olemaan v 2020: ENNUSTE 2020 ennuste as/ tp Jyväskylä Laukaa Äänekoski YHT Jyväskylä Laukaa Äänekoski yht Henkilöliikenteen toteuttamisen edellytykset