Tampereen pyöräliikenteen tulevaisuuskuva Liite 1: Työohjelma

Transkriptio

1 Liite 1: Työohjelma Tarjous Tampereen pyöräliikenteen tulevaisuuskuva Tampereen pyöräliikenteen tulevaisuuskuva Liite 1: Työohjelma SISÄLTÖ 1 LÄHTÖKOHDAT TAVOITTEET TYÖN SISÄLTÖ Suunnitteluprosessi... 6 A. Lähtökohdat... 6 B. Pyöräliikenneverkon arviointi ja potentiaali... 6 C. Tavoitetilan iteraatio Suunnitteluratkaisut... 8 A. Liikennemuotojen ja toimintojen roolijako... 8 B. Pyöräliikenteen asemointi osaksi ajoneuvoliikennettä... 8 C. Pyöräliikennejärjestelyjen yksityiskohtaisempi arviointi... 9 D. Erityistoimintojen ja tarpeiden tunnistaminen osana verkkosuunnittelua E. Vaiheittain kohti tavoitetilaa Osallistaminen ja tiedottaminen Prosito

2 1 (12) 1 Lähtökohdat 2 Tavoitteet Pyöräliikenteen edistämistarve Suomen liikennejärjestelmässä on korostunut. Edistämistarve painottuu erityisesti tiiviisti rakennetuille alueille. Tiivis maankäyttö ja verraten lyhyet etäisyydet mahdollistavat pyöräliikenteen kilpailukyvyn. Pyöräliikennettä kannattaa edistää erityisesti ympäristöissä, joissa sen avulla voidaan löytää ratkaisu koko liikennejärjestelmää koskeviin haasteisiin, kuten autoliikenteen infran kapasiteetin ongelmiin. Kaupunkien keskustoihin kohdistuu merkittäviä tarpeita kaikkien kulkumuotojen osalta. Pyöräliikenteen määrän kasvattaminen on monen kaupungin tavoitteena. Pyöräilyyn sijoitetut investoinnit ovat tiiviissä kaupungissa todettu useassa tutkimuksessa yhteiskuntataloudellisesti erittäin kannattaviksi. Kasvava pyöräliikenne ei kuitenkaan ole kaikilla mittareilla mitattuna hyvä asia, mikäli kaupunki ei ole valmistautunut kasvuun. Kaupungeissa, jotka eivät ole pystyneet vastaamaan kasvuun asianmukaisilla liikennejärjestelyillä, on havaittu ongelmia etenkin pyöräliikenteen ja jalankulun yhteensovittamisen kanssa. Toisaalta heikot järjestelyt myös hidastavat pyöräilyn koko potentiaalin toteutumista. Pyöräliikenteen ja jalankulun yhdistämisen historia Suomessa on painolasti, josta etenkin suurempien kaupunkiseutujen tulee määrätietoisesti pyrkiä eroon. Pyöräliikenteen asemaa liikennejärjestelmässä ei yleisesti aseteta kyseenalaiseksi. Pyöräliikenteen ja jalankulun järjestelyt suunnitellaan osana lähes jokaista kaupunkiseutujen maankäytön ja liikenteen suunnittelutehtävää. Suunnitteluprosessissa kuitenkin on puutteelliset eväät laatia oikeita ratkaisuja oikeisiin paikkoihin. Liikennejärjestelmää ei voi kehittää ainoastaan yhtä tai kahta kulkutapaa painottamalla. Pikemminkin on pyrittävä katsomaan kokonaisuutta ja osoitettava kullekin kulkumuodolle selkeä tehtävä liikennejärjestelmässä. Kokonaisuuden tarkastelun edellytyksenä on, että kaikki kokonaisuuden osatekijät ovat liikuteltavissa. Liikenneverkkotasolla tämä tarkoittaa, että on tunnistettava eri liikkumiskäytävien rooli ja sen käyttäjien tarpeet ennen detaljiratkaisujen määrittelyä. Tarkastelua tulee tehdä ensin aluetasolla ja sen jälkeen tarkemmin katuyhteystasolla. Tästä muodostuu tarve laatia kokonaisvaltainen suunnitteluperusta, jossa yhdistetään kulkumuotokohtaiset tavoitteet ja vaatimukset yhtenäisen periaatteiston alle. Työhön liittyy Oskari Kaupinmäen ylemmän ammattikorkeakoulututkinnon opinnäytetyö Hämeen ammattikorkeakoululle, jonka aiheena on Pyöräliikenteen tulevaisuuskuva käyttäjälähtöisellä suunnittelulla kohti elinvoimaisempia kaupunkeja. Opinnäytetyö raportoidaan erillisenä raporttina ja sen aikataulu ei ole sidottu projektityöhön. Projektissa hyödynnetään opinnäytetyössä selvitettyjä ja kehitettyjä teemoja. Lisäksi projektissa hyödynnetään Kööpenhaminassa järjestetyn kaupunkien pyöräliikenteen suunnittelukurssin The Master Class by Copenhagenize Design Company oppeja, johon Kaupinmäki osallistui kesäkuussa Kurssin keskeisenä aihiona oli kaupunkien elinvoimaisuuden parantaminen pyöräliikenteen suunnittelun parhaita käytäntöjä hyödyntäen infran suunnittelussa ja toteutuksessa. Työssä huomioidaan Tampereen kaupunkiseudulla tehdyt linjaukset ja tulevat hankkeet ja niiden keskeiset vaikutukset pyöräilyn näkökulmasta. Työssä määritellään Tampereen keskustan ja kantakaupungin alueen katuverkon roolitus kaikkien kulkumuotojen ja kaupunkitoimintojen osalta. Tavoitteena on tunnistaa kipupisteitä, joissa kaksi (tai useampi) tarvetta ovat ajautumassa konfliktiin, ja esittää ratkaisuja yhtenäiseen periaatteistoon viitaten.

3 2 (12) Katuverkolle voidaan melko yksinkertaisesti määritellä sen ominaispiirre. Yleensä katutilalla on joko paikallinen tai liikennettä välittävä funktio tosin funktio voi vaihdella eri kulkumuotojen osalta. Paikallisen liikkumisen kadut ovat liikenteen mielessä on hyvin rauhallisia. Pyöräliikenne on paikallisilla kaduilla helposti sovitettavissa yhteen muun ajoneuvoliikenteen kanssa. Liikennettä välittävät kadut puolestaan ovat osin myös historian saatossa muodostuneet yleensä kaupungin suorimmille yhteyksille. Kaupalliset palvelut ovat perinteisesti sijoittuneet liikennettä välittävien katujen varsille. Liikennekaduilla tavataan myös suurimmat jalankulkijamäärät huolimatta autoliikenteen haitoista. Vilkas autoliikenne aiheuttaa erottelutarpeen pyöräliikenteen ja muun ajoneuvoliikenteen välille. Heikentynyt liikenneturvallisuus tai sen tunne johtaa usein pyöräilyyn jalkakäytävillä. Pyöräilijän tarve ajaa liikennettä välittävillä kaduilla on kuitenkin ilmeinen. Pyöräliikenteeseen pätee lähes kaikki samat lainalaisuudet kuin muuhun liikkumiseen. Pyöräilijä haluaa turvallisesti, nopeasti ja suoraan lähtöpisteestä määränpäähän. Kaupungin suorimmat yhteydet myös osataan hyvin, koska niitä pitkin kuljetaan myös mm. autolla ja bussilla. Kaupungin katuverkolla lähtöpisteitä ja määränpäitä on kaikkialla, eikä pyörätien rakentaminen keskeisen alueen ohikulkureittinä ratkaise savutettavuusongelmia pyöräliikenteen osalta. Pyöräliikenteen suunnitteluprosessissa on päästettävä irti perinteisestä pyörätieverkko-ajattelusta. Pyöräliikenteen matkat ulottuvat laajalti määriteltyjen verkkotasojen ulkopuolelle. Pyöräliikenteen kehittämisessä tulee ymmärtää, että laadukkaassa pyöräily-ympäristössä pyöräilijän kulkuympäristönä on koko katuverkko, jota täydentävät puisto- ja maantieosuudet. Siksi esimerkiksi pääpyöräteiden sijaan tulisi kaupungin tärkeimpiä kulkuyhteyksiä käsitellä pääreitteinä. Pyöräilijän infrastruktuurin kivijalka on sekaliikennejärjestely rauhallisen kadun ajoradalla. Pyöräliikenteen järjestelyjä rakennetaan sen mukaan, millainen haitta pyöräilylle aiheutuu moottoriajoneuvoliikenteestä. Voidaan yleistää, että mitä vähäisempi pyöräliikenteen järjestelyjen tarve on, sitä parempi pyöräily-ympäristö on kyseessä. Tampereen liikennejärjestelmässä työn tavoitteena on löytää sellainen tasapaino, jossa pyöräliikenteen järjestelyjen tarve vähenee ja suunnitteluratkaisuja yksinkertaistamalla löydetään nykyisiin tunnistettuihin haasteisiin ratkaisu. Merkittävä edistysaskel Tampereen kaupungille on 30 km/h nopeusrajoituspolitiikan jalkauttaminen. Suunnitteluprosessissa polkupyörän käsitteleminen ajoneuvona (ks. kuva alla) ja sen systemaattinen sijoittelu autoilijoiden kanssa samaan tilaan koko kaupungissa parantaa niin pyöräilijöiden kuin kävelijöidenkin asemaa. Autolla liikkuvilta ihmisiltä tämä tulee edellyttämään lähinnä ajonopeuksien sovittamista sekä uuteen tilanteeseen totuttelua. Työssä tunnistetaan katuosuudet, joilla pyöräliikenne voidaan sijoittaa ajoradalle.

4 3 (12) Kuva 1. Pyöräliikenne on osa ajoneuvoliikennettä alhaisten nopeusrajoitusten kaduilla. Pyöräliikenteen sijoittaminen ajoradalle parantaa pyöräliikenteen turvallisuutta, mikäli liikennejärjestelyt vastaavat kadun paikallista luonnetta. Turvallisuuden paranemisen lisäksi järjestelyn muutos aiheuttaa periaatteellisen muutoksen verkkosuunnitteluun: pyöräliikenteen risteysjärjestelyissä tulee huomioida pyöräliikenteen yksisuuntaisuus ajoradalla ajettaessa (ks. kuva alla). Kuva 2. Pyöräliikenteen risteysjärjestelyt ajoradalla ajettaessa säilyvät tilanteesta toiseen periaatetasolla samana. Pyöräilyratkaisuja suunniteltaessa rakennetussa ympäristössä usein haasteena on tilanpuute. Työssä tarjotaan suunnitteluun positiivista joustomahdollisuutta niin, että koko suunnitteluprosessissa voidaan ottaa uusia keinoja käyttöön pyöräliikennettä kehittäen. Ensin irtaannutaan postimerkkisuunnittelusta, jossa keskitytään kokonaisuuksien sijaan yksittäisiin väyläosuuksiin, mikä johtaa epähomogeenisiin, käyttäjänäkökulmasta epäselviin ratkaisuihin. Yksi edistysaskeleista tulee olemaan yksisuuntaisten pyöräliikennejärjestelyjen systemaattinen jalkauttaminen.

5 4 (12) Yksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt ajoradalla ovat toistaiseksi harvinaisia Suomessa, mutta suuremmilla kaupunkiseuduilla kuitenkin yleistymässä. Niiden tarve erityisesti kaupunkikeskustoissa on ilmeinen. Ne säästävät tilaa ja ovat yhteensopivia muiden ajoneuvoliikenteen järjestelyiden kanssa. Tiiviissä katuverkossa yksisuuntaiset pyöräliikenteen järjestelyt ovat perusteltuja erityisesti liittymien liikenneturvallisuuden vuoksi. Pyöräliikennettä on yksisuuntaisilla järjestelyillä mahdollista käsitellä lähempänä muuta ajoneuvoliikennettä, mikä osaltaan luo edellytykset pyöräilyolosuhteiden kehittämiselle ja pyöräilyn kasvulle jalankulun viihtyisyyttä heikentämättä. Kuva 3. Pyöräkaista Ratkaisuja tarkastellaan laajalla tasolla. Tämä tarkoittaa verkollista tarkastelua sisältäen reittikokonaisuudet ja verkolliset yhtymäkohdat, jotta tarpeen mukaisiin ratkaisuihin voidaan ottaa tarkemmalla tasolla kantaa. Pyöräilyreitin heikoin lenkki on usein liittymäkohdissa, joko pyöräilyn suuntavaihtoehtojen tai muiden kulkumuotojen risteämisten kannalta. Pyöräliikenteen roolin muutos katutilassa ja kaupunkiseudulla on hidas prosessi. Pyöräliikenteen uudelleen asemointi kaupunkiliikenteessä edellyttää vaiheistusta. Muutokset kannattaa toteuttaa aluekokonaisuuksina, joissa käyttäjälähtöinen logiikka säilyy alueittain yhtenäisenä. Tavoitetilaa kohti kulkiessa hyväksytään väliaikaiset ratkaisut, jotka eivät välttämättä vastaa kaikilta osin tavoitetilaa. Keskeistä on aluetasolla laadittu vaiheistus, johon tukeutuen Tampere voi siirtyä askel askeleelta kohti kaikkien kulkumuotojen osalta kestäviä kaupunkitilan ratkaisuja. Työn tavoitteena on määrittää pitkän aikavälin kehityssuunta ja -ratkaisut, jonka avulla koko liikennejärjestelmää voidaan rakentaa kymmeniä vuosia eteenpäin.

6 5 (12) 3 Työn sisältö Työ koostuu kahdesta työvaiheesta: ensimmäisessä vaiheessa käsitellään pyöräilyn suunnitteluprosessia osana kaupunkisuunnittelua, ja toisessa vaiheessa luodaan suunnitelmaratkaisuja. Lisäksi työssä osallistetaan sidosryhmiä ja luodaan edellytykset pyöräilymyönteiselle viestinnälle. Toisen työvaiheen suunnittelualueena on keskusta lähialueineen: Kuva 4. Suunnittelualueen rajaus

7 6 (12) 3.1 Suunnitteluprosessi A. Lähtökohdat Työn alussa tunnistetaan pyöräliikenteelle asetetut tavoitteet ajankohtaisista strategioista, kaavoista ja muista hankkeista. Tavoitteena on tunnistaa pyöräliikenteen nyky- ja tavoitetila. Työvaiheen lopputulos toimii lähtökohtana projektiryhmän työskentelylle, ja se on myös tilaajan käytettävissä esimerkiksi viestinnässä. Työvaiheen kirjallisuuskatsauksen dokumentit ovat: - Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma 2030, (MAL-hankkeena seudullisten ja ydinkeskustan pääväylien kehittäminen) - Keskustan strateginen osayleiskaava, (keskustan pyöräilyn tavoiteverkko, jalankulun tavoiteverkko; pyöräilyn pääreitit, muu pyöräily ajoradalla; hitaan liikkumisen alue 20 km/h) - Kantakaupungin yleiskaava 2040, (pyöräilyn pääreittien tavoiteverkko, viherverkkojen kehittäminen pyöräilyn pääväylinä - Tampereen kaupunkistrategia 2025 (päivittyy vuoden 2017 aikana), - Synteesi olemassa olevista Tampereen kaupungin pyöräliikenteen suunnittelua ohjaavista dokumenteista: yhteenveto, yhtäläisyydet, mahdolliset ristiriidat. B. Pyöräliikenneverkon arviointi ja potentiaali Työvaiheessa tutkitaan pyöräliikenteen virtoja, suuntautumista ja matkojen pituuksia nykytilassa. Kantakaupungin pyöräreitinvalintaa tutkitaan myös ns. tasavastustarkastelulla, painottamatta pyöräliikenneverkon erityyppisiä väyliä. Tasavastustarkastelun tuloksena nähdään keskeisten pyöräreittien sijaintitarve lähtö- ja määräpaikkojen mukaan. Työvaihe perustuu Tampereen kaupungin luovuttamiin työ- ja koulumatkojen kysyntämatriiseihin ja BRUTUS-mallia käytetään sijoittelutyökaluna. Työvaihe tuottaa analyyttisia tuloksia, joita voidaan käyttää pyöräilyinvestointien perusteluina ja ulkoisessa viestinnässä. Työn aikana työn osapuolien käytössä on selaimessa toimiva liikennemallin käyttöliittymä (kts. kuva alla).

8 7 (12) - Pyöräliikenteen nykytilan kuvaus: nykytilanteen virtakuvaus ja keskeiset linkkihaastattelut, josta saadaan käsitys pyöräliikenneverkon erilaisten osuuksien roolista kokonaiskuvassa. - Pyöräliikenteen reittivalinta tasavastustarkastelussa: Pyöräliikenteen optimitilanne kuvataan kartalla. Työvaiheessa nostetaan esiin keskeisiä osuuksia, jolle kohdentuu nykytilasta poiketen paljon piilotettua potentiaalia. Kysynnän perusteella laaditaan keskeisistä linkeistä karttakuvaus ja linkkihaastattelutiedot. Nykytilan ja tasavastustarkastelun välisestä muutoksesta esitetään siirtymäkuvaus. C. Tavoitetilan iteraatio Pyöräliikennemallin tuloksia verrataan ensimmäisen työvaiheen synteesiin pyöräliikenteen suunnitteludokumenteista. Jos synteesin mukainen tavoitetila on ristiriidassa liikennemallin tulosten kanssa, esitetään tarkistettu tavoitetila. Yhdessä tilaajan kanssa määritellään se tavoitetila, jonka mukaan työssä ja muussa jatkosuunnittelussa ja päätöksissä edetään. - Tarkistettu pyöräliikenteen tavoitetila Tampereella

9 8 (12) 3.2 Suunnitteluratkaisut A. Liikennemuotojen ja toimintojen roolijako Jalankululle, pyöräliikenteelle, joukkoliikenteelle ja henkilöautoilulle määritellään ensisijaiset roolit liikennejärjestelmän tehtäväkentässä alue- ja yhteystasolla keskustan alueella ja sen lähiympäristössä Amurissa, Pyynikillä, Tammelassa ja Kalevassa. Työvaiheen keskeinen tulos on katujen jako liikennettä välittäviin katuihin ja paikallisen liikkumisen katuihin. Työvaiheessa tutkitaan, missä ympäristöissä kävely-, pyörä- ja autoliikenne täytyy erotella ja missä ne voidaan yhdistää samaan katutilaan. Esimerkiksi keskustassa kävelijät muodostavat tärkeimmän liikkujaryhmän, jonka sujuva, turvallinen ja viihtyisä toimintaympäristö on turvattava. Jalankulun erottelu on kantakaupungin alueella systemaattista, mutta suunnitelmista käy myös ilmi, missä ympäristöissä pyöräliikenne ja jalankulku voivat turvallisesti jakaa saman tilan (kävelykadut, puistotilat jne.). Tietyissä ympäristöissä myös kaikki kulkumuodot voivat jakaa saman tilaan. - Suunnitelmakartta: katujen luokittelu liikennettä välittäviin katuihin ja paikallisen liikkumisen alueisiin - Ympäristöt, joissa pyöräily ja jalankulku ovat samassa tilassa - Autoliikenteen rauhoittamisen kohteet B. Pyöräliikenteen asemointi osaksi ajoneuvoliikennettä Työvaiheessa määritellään pyöräliikenteen tyyppiratkaisut erilaisiin liikkumisympäristöihin käyttäjälähtöisesti ja uusien suunnitteluohjeiden mukaisesti. Tyyppiratkaisuista ilmenevät keskeiset suunnittelukriteerit ja perustelut ratkaisun käyttämiselle jatkosuunnittelussa. Suunnittelukriteerit eivät rajaudu ainoastaan pyöräliikenteen infrastruktuuriin, vaan ne koskevat kaupungin katutilaa kokonaisuutena. Tyyppiratkaisuiden peruskysymyksenä on pyöräliikenteen yksi- tai kaksisuuntaiset järjestelyt ja niiden kytkeytyminen loogiseksi, helppokäyttöiseksi kokonaisuudeksi. Risteys- ja liittymäjärjestelyt suunnitellaan kaikkien kulkumuotojen osalta selkeiksi ja turvallisiksi. Työvaiheessa määritellään jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset erotteluperiaatteet liikenneympäristön ja kaupunkirakenteen muodostamista lähtökohdista, ja luodaan edellytykset johdonmukaisesti jäsentyvälle sekä kaikki kulkumuodot huomioivalle liikkumisympäristölle. - Periaatteet pyöräilyn suunnittelulle Tampereelle tiivis, havainnollinen ja täsmällinen yhteenveto ohjeista - Tyyppiratkaisut yksi- ja kaksisuuntaisista järjestelyistä ja liittymäperiaatteista - Tyyppipoikkileikkaukset erilaisissa suunnitteluympäristöissä

10 9 (12) C. Pyöräliikennejärjestelyjen yksityiskohtaisempi arviointi Työvaiheessa määritellään suunnittelualueen katujen pyöräliikenteen järjestelyt yksi- tai kaksisuuntaisina ratkaisuina. Työosiossa käydään läpi kaikki osat pyöräliikenteelle sallituista kulkuyhteyksistä ja varmistetaan järjestelyjen muodostama saumaton kokonaisuus. Työvaiheessa tarkastellaan erikseen jokaisen katutyypin sovittamista uuteen muottiin, jossa pyöräliikenne käyttää pääasiassa sekaliikennettä ja yksisuuntaisia pyöräkaistoja tai -teitä. Sovittamisessa periaatteena on säilyttää olevaa rakennetta mahdollisimman paljon, jolloin uuteen pyöräliikenteen väyläverkkoon siirtyminen on kustannustehokkaampaa ja myös infrasuunnittelun ja politiikan kannalta helpompaa. Järjestelyjen muutoksissa keskeistä on suunnitella risteysalueet turvallisesti. Yksisuuntaiset järjestelyt antavat siihen hyvät edellytykset, mutta olemassa olevat järjestelyt yhdistettynä totuttuun ajotapaan asettavat suunnittelulle haasteita. Esimerkkikohteiden liittymäalueisiin suunnitellaan periaateratkaisut, joita voidaan soveltaa kaikkiin suunnittelualueiden kohteisiin. Ohjaavana periaatteena on, että yhdellekään kadulle ei jää ristiriitaa tuottavaa vanhaa rakennetta. Kun aluetasolla voidaan saavuttaa saumattomasti yhteensopiva, logiikaltaan yhtenevä verkko, voidaan kitkeä sääntöjen vastainen liikkumistapa. Paikallisen liikenteen kadun käsitellään alueina ja liikennettä välittävät kadut yhteyksinä. Autoliikenteen rauhoittamistoimenpiteet suunnitellaan esimerkkitasolla. Työvaiheessa tunnistetaan rauhoittamiskohteiden rauhoittamistoimenpiteet ja esitetään niiden tyyppiratkaisut. Jos katuja esitetään katkaistavaksi autoliikenteeltä, osoitetaan saavutettavuuden säilyminen. Suunnittelualueella määritellään reitit, joilla jalankulun ja pyöräliikenteen tavanomainen erottelu esimerkiksi maaliviivalla ei ole riittävä ja erottelu jalankulkijan turvallisuuden vuoksi mm. luiskatulla reunakivellä on perusteltua. Työvaiheessa huomioidaan esteettömyyden kannalta erityiset kohteet. Työvaiheen tulokset luovat edellytykset tarkempaan suunnitteluun esimerkiksi asemakaavoitus- ja katusuunnitelmatasoilla. - Pyöräliikenteen tarkennettu verkkokuvaus, josta ilmenee verkon yksi- tai kaksisuuntaisuus ja periaatteelliset pyöräliikenteen järjestelyt suunnittelualueella linjaosuuksilla (erotteluperiaatteet jalankulun ja pyöräliikenteen sekä pyöräliikenteen ja muun ajoneuvoliikenteen kesken) - Esimerkkikohteiden liittymäjärjestelyt - Esimerkkikohteiden poikkileikkaukset

11 10 (12) D. Erityistoimintojen ja tarpeiden tunnistaminen osana verkkosuunnittelua Huoltoreitit ja lastauspaikat sekä yhteydet jalan, pyörällä ja autolla kiinteistöille tai pysäköintipaikkoihin ovat ominainen osa erityisesti keskustan tiivistä katuverkkoa. Toiminnot asettavat haasteita pyöräliikennejärjestelyille. Työvaiheessa tutkitaan etenkin jalankulkupainotteisten alueiden huoltoliikenteen ja logistiikan tarpeita ja suunnitellaan esimerkkiratkaisuja, joissa huolto- ja pyöräliikenteen järjestelyt toimivat katutilassa joustavasti. Tarkoituksena on ehkäistä huoltoliikenteestä aiheutuvaa haittaa. Työvaiheessa osallistetaan Siton kaupunkilogistiikan asiantuntijoita sekä haastatellaan Tampereen keskustassa jakelua harjoittavia toimijoita huoltoliikenteen tarpeiden kartoittamiseksi. Työvaiheen tarkoituksena on varmistaa huolto- ja muiden ajoneuvoyhteyksien edellytysten säilyminen. - Kooste huoltoliikenteen tarpeista E. Vaiheittain kohti tavoitetilaa Työvaiheessa laaditaan toteutusohjelma, joka perustuu iteroituun tavoitetilaan ja pyöräliikenteen järjestelyiden suunnitelmaan. Ohjelmassa priorisoidaan toimenpiteet, ja se toimii perustana investointeja suunniteltaessa. Pääreitit käsitellään hankekokonaisuuksina. Kaupungissa on samanaikaisesti meneillään useita hankkeita ja korjaustoimenpiteitä. Työssä huomioidaan Tampereen merkittävät katurakennushankkeet. Katuhankkeiden ja -rakennustöiden yhteensovittaminen on yhteiskuntataloudellisetsi kannattavaa. Siksi ei pyritä laatimaan tiettyihin vuosilukuihin sidottuja hankelistauksia, vaan muodostetaan tärkeimpien pyöräliikennehankkeiden välinen priorisointilistaus. Lisäksi hahmotellaan kuhunkin hankekokonaisuuteen liittyvät aluekokonaisuudet, jotka tulisi käsitellä kohtuullisessa ajassa pyöräliikenteen toiminnallisuuden takaamiseksi. Pyöräilyverkon hahmottamisen yhteydessä käsitellään kuitenkin lopputulokseen päätymiseen vaadittavaa aikaa, joka on kokonaisuudessaan noin vuotta. - Pyöräliikenteen tavoitetilan toteutusohjelma

12 11 (12) 3.3 Osallistaminen ja tiedottaminen Työvaiheessa suunnitellaan periaatteet muutosvaiheiden markkinointiin ja tiedotukseen. Tiedotus on vahvasti asiapohjaista, ja se ajoittuu tulevien muutosten tiedottamiseen sekä muutoksen aikaisten tilanteiden ohjeistukseen. Lisäksi liikkumisen ohjeuksen keinoja käytetään laaja-alaisesti, tavoitteena valtakunnan tasoinen tiedotus. Tiedottaminen pohjautuu seuraaviin perusteisiin: a. Korostetaan kokonaisuutta, ettei esimerkiksi asuinalueen pyörätien poistaminen ja pyöräilyn siirtyminen ajoradalle näyttäydy pelottavalta. b. Tiedottamisessa pyöräliikenne on osa ajoneuvoliikennettä. c. Huoltoliikenteen muutosten käsittely keskeisten toimijoiden kuten yrittäjien ja tavarantoimittajien sekä keskustan kiinteistöjen kanssa. Työvaiheiden aikana osallistetaan asukkaita ja paikallisia sidosryhmiä, kuten Tampereen Polkupyöräilijät ry. ja muita tunnistettuja tahoja kahdessa työpajassa, joissa konsultti esittelee suunnitelmaratkaisuita, ja niitä kommentoidaan. - Markkinointiohje tiedottajille ja medialle (perusteet, miksi tehdään näin; termit jne.) - Työpajat: kaksi kaikille avointa työpajaa, kohdistettu erityisesti etujärjestöille