Asiantuntija-arviointi elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa

Transkriptio

1 Asiantuntija-arviointi elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa Diplomityö Teknillinen korkeakoulu Maanmittausosasto Espoo, joulukuu 2005 tekniikan ylioppilas Mikko Hovi Valvoja: Prof. Kirsi Virrantaus Ohjaaja: FM Jorma Timonen

2 TEKNILLINEN KORKEAKOULU Tekijä: Työn nimi: Mikko Hovi Asiantuntija-arviointi elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ Päivämäärä: Sivumäärä: Osasto: Professuuri: Pääaine: Työn valvoja: Työn ohjaaja: Maanmittausosasto Maa-123 Kartografia ja geoinformatiikka Kartografia Prof. Kirsi Virrantaus FM Jorma Timonen Tämän diplomityön tarkoituksena on kehittää ja pilotoida menetelmä, jolla Merenkulkulaitoksen julkaisemien elektronisten merikarttojen tietosisältöä voidaan nykyisestään parantaa. Nykyinen elektronisten merikarttojen tietosisältö pohjautuu painettuja merikarttoja varten suunniteltuun ja toteutettuun aineistoon. Painettujen ja elektronisten merikarttojen esitystekniikoiden erosta seuraa tällöin ongelmia elektronisen merikartan ulkoasuun. Ongelmat ilmenevät karttakuvan selkeyden huonontumisena, mikä johtaa väistämättä kartan käytettävyyden heikentymiseen. Tässä työssä kuvataan asiantuntija-arviointeihin ja valintayleistykseen perustuva menetelmä, jota on mahdollista käyttää elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa. Asiantuntija-arviointien tueksi työssä määritellään elektronisia merikarttoja varten neljä heuristiikkaa, joiden kannalta aineistoa arvioidaan. Esitetty ja pilotoitu valintamenetelmä on kaksiosainen. Ensimmäisessä osassa kartografian asiantuntijaryhmä arvioi ja yleistää aineistoa. Toisessa vaiheessa merenkulkualan ammattilaista koostuva asiantuntijaryhmä arvioi yleistetyt aineistot ja valitsee näin sopivimman tietosisällön. Tämä diplomityö on osa Merenkulkulaitoksen Elektronisten merikarttojen (ENC) tuotantoprosessin optimointi hanketta. Avainsanat: asiantuntija-arviointi, elektroninen merikartta, ENC, merikartta, valintayleistys

3 HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Author: Mikko Hovi Title: ABSTRACT OF THE MASTER S THESIS Expert evaluation in the content selection for electronic navigational charts Date: December 12 th, 2005 Number of pages: Department: Professorship: Major: Supervisor: Instructor: Department of Surveying Maa-123 Cartography and Geoinformatics Cartography Prof. Kirsi Virrantaus M.Sc. Jorma Timonen The aim of this master s thesis is to develop and pilot a method, which could be used to improve the data content selection for electronic navigational charts. The current data content for the Finnish electronic navigational charts is based on data selected originally for the printed nautical charts. The printed and electronic navigational charts use different visualization techniques and when the same data is used on both charts problems occur. Problems are usually caused by too dense data which causes distracting clutter on the screen of the user. A cluttered screen reduces the readability of the chart, and that could affect the safety of navigation. This thesis presents a method based on expert evaluation and selection generalization. This method can be used to select proper data content for the electronic navigational chart. The expert evaluations are based on four heuristics defined also in this thesis. The method consists of two parts. In the first part a group of experts in cartography generalize the data according to the evaluation they have done. After that a group of mariners will also do their evaluation based on same heuristics. The data content is selected based on this evaluation. The selection method was also successfully piloted. This master s thesis is part of a project set up by the Finnish Maritime Administration to optimize the production processes for electronic navigational charts (ENC). Key words: electronic nautical chart, ENC, expert evaluation, nautical chart, selection generalization

4 iv Alkusanat Tämä diplomityö on tehty Merenkulkulaitoksen Merikartoitus-toiminnon toimeksiannosta osana Elektronisten merikarttojen (ENC) tuotantoprosessin optimointi hanketta. Haluan kiittää kaikkia niitä työkavereita Merenkulkulaitoksessa, jotka olivat apunani työtä tehdessäni. Suuret kiitokset Tiina Tuurnalalle ja Mirja Jatkolalle, jotka alun perin uskalsivat ottaa nuoren teekkarin merikarttoja tekemään, sekä Jorma Timoselle, jolta olen oppinut paljon elektronisiin merikarttoihin liittyvää. Tämän työn tiimoilta erityisen kiitoksen ansaitsee myös Antti Porali, joka toi merenkulkijan asiantuntemuksen pilottiarviointiin. Oman kiitoksensa ovat ansainneet myös Teknillisen korkeakoulun Kirsi Virrantaus ja Paula Ahonen, jotka varsinkin työni loppuvaiheessa olivat suureksi avuksi. Kiitokset myös kaikille sukulaisille ja ystäville osoittamastanne ymmärtämyksestänne ja tuesta koko pitkäksi venyneen projektini aikana. Kiitos! Leppävaarassa Mikko Hovi

5 v Sisällysluettelo 1 Johdanto Merenkulkulaitos Merikartat Merikarttatuotteet Käyttökokemuksia elektronisista merikartoista Tietosisältö Syvyysaineisto Elektronisen kartan visualisointi Työn tavoite Työn rakenteesta Elektroninen merikartta Merikarttojen normiohjaus Kansainväliset järjestöt Yleiset normit SOLAS HELCOM Elektronisen merikartan tekniset määrittelyt Tietomalli Tiedon esittäminen Elektronisten merikarttojen tuotanto Merenkulkulaitoksen paikkatietoaineistot HIS Elektronisten merikarttojen tuotantolinja Kartan tietosisällön yleistäminen ja arviointi Yleistysmenetelmät Valinta Yksinkertaistaminen Luokittelu Symbolointi Hyvän kartan tunnuspiirteitä...40

6 vi Elektronisen kartan erikoispiirteet Asiantuntija-arviointi tutkimusmenetelmänä Arvioinnissa käytettävät heuristiikat Kartan tietosisällön asiantuntija-arviointi ja sen pilotointi Valintayleistys asiantuntija-arvioinnin avulla Menetelmä Järjestely Arvioinnin ja yleistyksen kulku Tekstien arvioinnista Yhteenveto arvioinnista Yleistetyn aineiston asiantuntija-arviointi Menetelmä Järjestely Tulokset Päätelmät Elektronisen merikartan tietosisällöstä Asiantuntija-arviointi merikartan tietosisällön valinnassa Jatkossa tutkittavaa Yhteenveto Viitteet...75

7 vii Lyhenteitä ja termejä ECDIS Electronic Chart Display and Information System. Elektroninen karttanäyttö- ja tietojärjestelmä. ENC ENC-solu Electronic Navigational Chart. Elektroninen merikartta. Nimitys yksittäiselle elektroniselle merikartalle. Vrt. peruskarttalehti. HELCOM Helsinki Commission. Helsingin komissio eli Itämeren suojelukomissio. HIS Hydrographic Information System. Merenkulkulaitoksen merikarttatiedonhallintajärjestelmä. IC-ENC International Centre for ENCs. Iso-Britannian merikarttalaitoksen ylläpitämä elektronisten merikarttojen alueellinen jakelukeskus. IEC International Electrotechnical Commission. Kansainvälinen sähkötekninen komissio. IHO International Hydrographic Organization. Kansainvälinen merikartoitusjärjestö. IMO International Maritime Organization. Kansainvälinen merenkulkujärjestö. MKL Merenkulkulaitos Primar Stavanger Norjan merikarttalaitoksen ylläpitämä elektronisten merikarttojen alueellinen jakelukeskus. S-52 IHO S-52: Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS. Elektronisten merikarttojen esitysstandardi. S-57 IHO S-57: IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data. Digitaalisten merikarttatietojen siirtostandardi.

8 viii SCAMIN Scale minimum. S-57-standardin mukainen attribuutti, jolla ilmaistaan kohteen pienin esitysmittakaava. SENC System ENC. ECDIS-laitteen sisäinen, valmistajakohtainen tiedostomuoto SOLAS Safety of Life at Sea. Kansainvälinen sopimus ihmishengen turvaamisesta merellä.

9 ix Liitteet Liite 1 Liite 2 Liite 3 Otteita yleistetyistä aineistoista Merenkulkija-asiantuntijan arviointiohje Merenkulkija-asiantuntijan arvioinnissa käytetty arviointilomakemalli

10 1 1 Johdanto Merenkulkijalle kunnollinen merikartta on elintärkeä. Merikartta ei ole vain merten tiekartta, vaan se on myös merten maastokartta. Merenkulkijan on merillä liikkuessaan edelleen pystyttävä luottamaan merikarttojen antamiin tietoihin esimerkiksi pohjan topografiasta, sillä teknologia ei anna vielä tavalliselle merenkulkijalle mahdollisuutta saada kattavaa kuvaa siitä, mitä kaikkea pinnan alla on. Viime vuosituhannen lopun tietotekninen kehitys on johtanut siihen, että ensin karttoja alettiin valmistaa tietokoneiden avulla ja nyt viimein myös itse kartta on siirtymässä paperilta digitaaliseen muotoon. Erilaisia digitaalisia merikarttatuotteita oli ollut markkinoilla jo vuosia ennen kuin ensimmäiset virallisen merikartan aseman omanneet digitaaliset merikartat julkaistiin 1990-luvun lopussa. Näitä virallisia, kansainvälisen merikartoitusjärjestön, IHO:n, vaatimukset täyttäviä digitaalisia karttoja kutsutaan elektronisiksi merikartoiksi. Merenkulkulaitos aloitti elektronisten merikarttojen (ENC, Electronic Navigational Chart) tuotannon vuonna 1999 HIS-järjestelmän (Hydrographic Information System) käyttöönoton yhteydessä. Elektronista merikarttaa ja käyttäjältä vaadittua laitteistoa koskevat standardit oli hyväksytty 1990-luvun aikana. ENC-tuotannon alkuvaiheessa jouduttiin tekemään paljon ratkaisuja tuottajien omien tulkintojen pohjalta, sillä maailmalla ei tuolloin vielä ollut esikuvia tarjolla eikä selvää yhteistä linjaa. Menneen kuuden vuoden aikana kehitys on kuitenkin mennyt eteenpäin ja ENCaineiston tuottamisessa alkavat rutiinit muodostua. Merenkulkulaitos on tähän mennessä julkaisut toista sataa yksittäistä elektronista merikarttaa ja luonut niiden ajan tasalla pitämiseen vaaditut menetelmät. Rutiinien kehittyessä on ilmennyt myös ajatuksia ja jopa pieniä toiveita ENC-tuotteen uudistamiseksi. Havaittuja elektronisten merikarttojen ongelmia ja uudistustoiveita esitellään kartantuotannon toimintaympäristön esittelyn jälkeen luvussa 1.3.

11 2 1.1 Merenkulkulaitos Merenkulkulaitos (MKL) on Liikenne- ja viestintäministeriön toimialaan kuuluva valtion laitos, joka vastaa kauppamerenkulun ja muun vesiliikenteen toimintaedellytyksistä. Sen yhtenä tehtävänä on huolehtia merikartoituksen ylläpidosta ja kehittämisestä. (MKL 2003a) Merenkulkulaitoksessa merikartoitustoiminta on järjestetty Merikartoitustoimintoon, jonka tehtävänä on vastata merikartoitustietojen hallinnoinnista ja arkistoinnista, merenmittauksen ja merikarttojen valmistuksen viranomais- ja tilaajatehtävistä sekä toiminnon valtakunnallisesta koordinoinnista, kehittämisestä ja ohjauksesta, valmistella merikartoituksen ohjelmat, vastata merikartoituksen tieteellisestä ja teknisistä perusteista sekä kansainvälisestä ja kansallisesta yhteistyöstä, merikartoitustietojen ja -tuotteiden käyttöoikeuksista sekä valmistella kansalliset merikartoitusta koskevat ohjeistukset ja suositukset. Merikartoitus-toiminto jakaantuu tehtävien mukaisesti merenmittausyksikköön, merikartoitustietojen ylläpitoyksikköön ja merikarttayksikköön. (MKL 2004) Merenmittauksen ja merikarttojen valmistuksen käytännön töistä vastaavat Merenkulkulaitoksen Sisäiseen tuotantoon kuuluvat merenmittaustuotantoyksikkö ja merikarttatuotantoyksikkö. Näistä jälkimmäisen vastuulla on myös elektronisten merikarttojen valmistus ja ylläpito. Merenkulkulaitoksen työjärjestyksen mukaan merikarttatuotantoyksikön tehtävänä on tuottaa ajantasaisia merikarttoja ja niihin liittyviä julkaisuja merikarttayksikön tilauksiin perustuen, kehittää, suunnitella ja tuottaa muita merikarttatuotteita kysynnän perusteella, vastata tuotantojärjestelmien ylläpidosta ja kehittämisestä sekä osallistua merikarttatuotantoa koskevaan kansainväliseen yhteistyöhön. (MKL 2004) 1.2 Merikartat Merikartan merkitys poikkeaa tavallisesta topografisesta kartasta. Koska merenkulkijan on nykymenetelmin mahdotonta saada kattavaa kuvaa vedenalaisesta maas-

12 3 tosta, on kartan tehtävänä tuon kuvan luominen. Siksi kartan käyttäjän on pystyttävä luottamaan kartan tarjoamaan tietoon. Turvallisen merenkulun takaamiseksi Merenkulkulaitos ylläpitää Suomen väyläverkostoa kauppamerenkulun tarpeisiin. Näillä kauppamerenkulun väylillä merikartan luotettavuusvaatimukset ovat erittäin tiukat. Merenkulkulaitos onkin vastuussa siitä, että väyläalueiden karttatieto on paikkansapitävää ja ajan tasalla. (MKL 2005a) Perinteinen paperille painettu kartta käy ennen julkaisuaan läpi moniportaisen tarkastuskierroksen, jolla pyritään varmistamaan se, että kartalla esitetty tieto on paikkansapitävää. Kun kartta on kerran julkaistu, sitä pidetään ajan tasalla julkaisemalla mahdolliset karttakorjaukset ja uudet merenkululle merkitykselliset muutokset kymmenen päivän välein ilmestyvässä Tiedonantoja merenkulkijoille julkaisussa (MKL 2005b). Elektronisen merikartan oikeellisuus tarkistetaan vastaavalla tavalla, mutta se pidetään ajalla erityisin päivitystiedostoin. Tällöin käyttäjän ei itse tarvitse tehdä muutoksia karttaansa. Riittää, että hän lataa laitteistoonsa kaikki julkaistut päivitykset. (Hecht et al. 2002) Merikarttatuotteet Merikarttoja tuotetaan erilaisia eri käyttötarkoituksia varten. Kesämökiltään käsin tavallinen huviveneilijä tekee venematkoja, joilla tarvittavat karttatuotteet ovat kaikin puolin erilaisia kuin ne kartat, joita kauppamerenkulku tarvitsee kansainvälisillä matkoillaan. Merenkulkulaitoksen merikarttayksikön julkaisemat merikarttatuotteet voidaan jakaa ryhmiin käyttötarkoituksen mukaan.

13 Painetut merikartat Yleiskartat Yleiskartat on tarkoitettu avomeripurjehdukseen ja reittisuunniteluun merellä ja Saimaan vesistössä. Mittakaava yleiskartoilla vaihtelee 1: : (MKL 2005b). Kuva 1.1 Merenkulkulaitoksen julkaisemat yleiskartat 1: : Rannikkokartat Rannikkokarttoja voidaan edelleen pitää merikarttayksikön päätuotteena. Mittakaavaan 1: painetut rannikkokarttalehdet kattavat koko rannikon Viipurista Tornioon. Rannikkokarttoja vastaavia ns. sisävesikarttoja on myös julkaistu mittakaavoissa 1: ja 1: sisävesiltä niiltä osin, kuin sieltä ei ole julkaistu merikarttasarjoja. (MKL 2005b)

14 5 Kuva 1.2 Merenkulkulaitoksen julkaisemat rannikkokartat 1: Satamakartat Satamakartoiksi kutsutaan yleensä mittakaavoissa 1: : julkaistuja merikarttoja tärkeimmistä satamistamme ja niiden ympäristöstä. (MKL 2005b) Merikarttasarjat Merikarttasarjat vastaavat rannikkokarttoja mittakaavaltaan ja pääosin sisällöltäänkin. Merikarttasarjojen kohderyhmään kuuluvat erityisesti pienveneilijät ja sen vuoksi merikarttasarjoille on lisätty lähinnä pienveneilijöille hyödyllisiä tietoja esimerkiksi vierasvenesatamista. Sisävesillä merikarttasarjat ovat tärkein merikarttatuote korvaten yksilehtiset kartat monin paikoin. Esimerkiksi Saimaan syväväylästöä käyttävät kauppa-alukset purjehtivat merialueesta poiketen merikarttasarjojen avulla. (MKL 2005b)

15 Elektroniset merikartat Elektroniset merikartat (ENC) ovat vektorimuotoisia, kansainvälisen IHO S-57 standardin mukaan laadittuja karttoja, joilla voi yhdessä tyyppihyväksytyn laitteiston kanssa tietyin edellytyksin korvata kokonaan paperisen merikartan, jos sellaista alukselta vaaditaan (PSIWG 2004). Suomalaiset elektroniset merikartat on tällä hetkellä suunniteltu kauppamerenkulun tarpeet huomioiden. ENC-karttoja oli joulukuussa 2005 markkinoilla kolmelta eri mittakaavatasolta. Rannikkokarttoja (1:50 000) vastaavat käyttötarkoitukseltaan hyvin pitkälle niiden kanssa sisällöltään identtiset lähestymistason (approach-tason) solut perusmittakaavaltaan 1: Näitä soluja on markkinoilla 104 kappaletta ( ) ja ne kattavat Suomenlahden ja Saaristomeren saaristot Haminasta Raumalle lähes kokonaan sekä Kemin, Oulun, Raahen ja Porin satamat sisääntuloineen. Tämän hetken lähestymistason solujen kattavuus on esitetty kuvassa 1.3.

16 7 Kuva 1.3 Suomalaisten lähestymistason solujen kattavuus ( ). Yleiskarttoja vastaavia yleistason (general-tason) soluja on saatavissa Suomenlahdelta, Saaristomereltä sekä Selkämereltä. Perämeren general-tason solut on tarkoitus julkaista talven aikana, ja sen jälkeen yleiskartat kattavat Suomen merialueet itäisintä Suomenlahtea lukuun ottamatta. General-solujen kattavuus on esitetty kuvassa 1.4.

17 8 Kuva 1.4 Suomalaisten yleis-tason solujen kattavuus ( ). Rannikkokarttojen ns. spesiaaleja (eli tarkentavia, varsinaista karttaa suurimittakaavaisempia lisäkarttoja) ja painettuja satamakarttoja vastaavat satamatason (harbourtason) ensimmäiset solut Merenkulkulaitos julkaisi syksyllä Ensimmäinen kartta julkaistiin Porvoon Sköldvikin satamasta. 1.3 Käyttökokemuksia elektronisista merikartoista Nykyisestä ENC-aineistosta on kerätty mahdollisimman paljon palautetta tulevan tuotekehityksen pohjaksi. Pieni käyttäjäkunta ei kuitenkaan ole aiheuttanut mitään suurempaa palautetulvaa. Tätä työtä varten kommentteja ja ajatuksia pyydettiin sähköpostilla noin kymmeneltä aktiiviselta suomalaiselta ENC-käyttäjältä. Kommentteja ja palautetta antoivat

18 9 merikapteenit Antero Nykänen ja Ville Komonen (Komonen 2004, Nykänen 2004) Fortum Shippingistä 1, joka on yksi suurimmista suomalaista elektronisten merikarttojen käyttäjistä. Nykänen toimii mt Masteran päällikkönä ja Komonen oli kyselyhetkellä projektitehtävissä maissa. Käyttäjäkunnan puolesta oman näkemyksensä toi myös Eric von Troil, Troil Marin Oy:stä. Troil Marin toimii merenkulun julkaisujen jälleenmyyjänä ja toimittaa karttoja ja muita merenkulun julkaisuja niin kauppalaivoille kuin huviveneilijöillekin (Troil 2004). ENC-käyttäjäkunnan pienuutta osoittaa myös se, että myös Fortum on eräs Troil Marinin asiakkaista. Oman näkemyksensä ovat antaneet myös merikapteenit Janne Arvilommi ja Tiina Mäenpää (Arvilommi 2004, Mäenpää 2004). He molemmat ovat toimineet tarkastajina Merenkulkulaitoksen merikarttayksikössä. Heidän näkemyksensä on arvokasta siksi, että molemmat ovat merenkulun ammattilaisia, mutta tuntevat työnsä puolesta merikartat erittäin monipuolisesti. Merenkulkulaitoksen näkemykset suomaisten ENC-karttojen tuottajana perustuvat suunnittelija Jorma Timosen ja tekijän ajatuksiin asiasta. Merenkulkulaitoksen näkökulmasta nykyisten solujen ongelmat koskevat niiden kattavuutta, kirjavaa esitystapaa, jäykkää gridiä tuotejaon pohjana sekä voimakasta, helposti esiintyvää näytön puuroutumista. Lisäksi kansainvälisellä tasolla eri merikarttaviranomaisten kesken on noussut esiin huoli aineistojen kirjavuudesta ja standardien vaihtelevasta tulkinnasta. Kansainvälisen merikartoitusjärjestön, IHO:n, elektronista merikarttaa koskevissa standardeissa S-52 ja S-57 esiintyvän väljyyden mahdollistama tulkinnanvaraisuus 1 Fortum Shipping, nykyiseltä nimeltään Neste Shipping, on osa Neste Oil Oyj:tä. Se kuljettaa raakaöljyä, öljytuotteita ja kemikaaleja 40 milj. tonnia vuodessa. Yhtiön käytössä on yli 30 alusta, joista se itse omistaa kokonaan kaksitoista. Laivaston kokonaiskantavuus on yli miljoona tonnia. (Neste Oil Oyj, Merikuljetukset, )

19 10 aiheuttaa sen, että eri laitevalmistajien tuotteilla sama kartta saattaa näyttää hyvinkin erilaiselta yhtäläisistä asetuksista huolimatta. Tähän kartantuottajan on vaikea vaikuttaa, mutta esimerkiksi Merenkulkulaitoksella aineistoja testataan useiden eri valmistajien ohjelmistoilla merkittävimpien poikkeamien havaitsemiseksi. Myös eri tuottajien välillä esiintyy tulkintaeroja aineiston valmistamisessa ja eri valtioiden tuottamat aineistot saattavat poiketa toisistaan jopa häiritsevän paljon. Kansainvälinen yhteisö on huomannut tämän ongelman ja sen tuloksena IHO julkaisi kesällä 2004 kiertokirjeenä suosituksia aineistojen erojen tasaamiseksi (IHB 2004) Tietosisältö Nykyisten ENC-solujen toteuttamisessa on lähdetty liikkeelle siitä, että ENC-kartat vastaavat tietosisällöltään samaan käyttötarkoitukseen valmistettuja painettuja merikarttoja. Käytännössä kaikki painetulla kartalla esitetyt tiedot sisältyvät myös vastaaviin ENC-soluihin ja lisäksi ENC sisältää joitakin sellaisia kohteita, joita painetulla merikartalla ei haluta tai voida esittää. Tällaisia ovat mm. VTS-alueet 2. Ylipäätään ENC:n filosofiassa aluemaisia kohteita suositaan enemmän kuin painetuilla kartoilla, koska ENC-kartan sisältöä tulkitsee myös tietokone, jonka on helpompi käsitellä aluemaisia kohteita. Painetun kartan tulkinnan tekee ihminen, joka pistemäisistäkin merkinnöistä pystyy hahmottamaan helposti kohteen todellisen aluemaisen luonteen. ENC mahdollistaa myös tarkempien tietojen antamisen esimerkiksi turvalaitteista, kun kaikkia tietoja ei tarvitse esittää karttakuvalla, vaan tiedot ovat saatavissa esiin erilliseen ikkunaan valitsemalla kohde osoittimella kartalta. Saadun palautteen perusteella käyttäjät eivät ainakaan vielä osaa kaivata ENC:lle mitään tietoa, jota sillä ei vielä olisi. Komosen mukaan suomalaisten ENCtuotteiden sisältö on kunnossa. (Komonen 2004) Mäenpään ja Arvilommin (Arvilommi 2004, Mäenpää 2004) mukaan suomalaisilla kartoilla on jopa epärelevanttia tietoa. Merikartoilla turhia kohteita ovat suurin osa 2 VTS, Vessel Traffic Service. Meriliikenteen ohjausjärjestelmä.

20 11 mantereella sijaitsevista kohteista. Rakennusten ja tiestön määrää voisi huoletta vähentää. Tietyn tasoinen rakennuskannan esittäminen voi olla hyödyllistä pienveneilijöille, mutta ammattimerenkululle, jolle ENC on täällä hetkellä suunnattu, siitä ei juuri ole apua. Samoin tiestöä ei tarvitse kuvata samalla tarkkuudella kuin maantiekartalla. (Arvilommi 2004, Komonen 2004) Nykyisten karttojen tiestö on poimittu Maanmittauslaitoksen maastotietokannan tiedoista ja mukana on myös ajopoluiksi luokiteltuja kohteita (Laiho 2004). Arvilommin mukaan kohteiden valinnassa kartalle ei ole aivan onnistuttu. Merenkulkijoille pääosin epäoleellinen tieverkko on otettu mukaan melko kattavana. Toisaalta taas merenkulkijaa mahdollisesti kiinnostavat satamat on jätetty merkitsemättä. Ilmeisesti kauppalaivojen oletetaan tietävän, missä satamat sijaitsevat. (Arvilommi 2004) Eniten mielipiteiden jakautumista sisällöstä tuntuu aiheuttavan tekstit. ENC-kartan tekstit on jaettavissa kahteen luokkaan tärkeisiin ja muihin teksteihin. Tärkeitä tekstejä ovat merenkulun turvallisuuden kannalta oleelliset tekstit kuten esimerkiksi siltojen ja siirtojohtojen alituskorkeudet, väylien keskilinjojen suunnat sekä radioilmoittautumispisteiden nimet ja viestiliikennekanavat. Muita tekstejä ovat esimerkiksi turvalaitteiden nimet ja valotunnukset, pohjalaatumerkinnät, maantieteelliset nimet, erannon arvot ja haraussyvyydet (IHO 1996). Standardeja laadittaessa on jo tiedostettu tekstien aiheuttamat riskit kartan selkeydelle. Standardi S-52 määritteleekin, että tekstin käyttöä karttanäytöllä tulisi mahdollisimman paljon välttää, koska se aiheuttaa näytön puuroutumista (IHO 1996). Kohteisiin liittyvien tekstien, kuten turvalaitteiden nimien, ei tule näkyä automaattisesti, ja tekstit tulee voida piilottaa riippumatta itse kohteista, joihin ne liittyvät (IHO 1996). Merenkulkijan tulee voida itse päättää tekstien esittämisestä (Eaton 2001).

21 Syvyysaineisto Elektronisten merikarttojen syvyysaineisto noudattaa tällä hetkellä vastaavan painetun kartan syvyysaineistoa. Painettujen karttojen syvyysaineistoon tottuneille tilanne on siis normaali. Muuta ei vaaditakaan. Komonen toteaa palautteessaan (Komonen 2004), että suomalaisilla kartoilla syvyysmerkintöjä on kohtuullisesti. Hän kuitenkin esittää samalla, että ehkä syvyyslukemien pienin esitysmittakaava eli ns. SCAMIN-arvo voisi olla liukuva eikä vakio (Komonen 2004). Tässä toivomuksessa voi havaita sen, että käyttäjät alkavat pikkuhiljaa huomaamaan, että ENC pystyy muuhunkin kuin matkimaan painettua merikarttaa. Kommentillaan Komonen viittaa ENC:llä mahdolliseen ja joidenkin maiden jo käyttämään tapaan antaa yksittäisille syvyyslukemille yksilöllisiä SCAMIN-arvoja sen sijaan, että se olisi niillä kaikilla sama. Tällä tavalla syvyysmerkintöjen määrä karttaa zoomatessa vaihtelee ja vähentää syvyysmerkintöjen aiheuttamaa puuroutumista. Suomessa tämä tapa ei toistaiseksi ole käytössä, mutta sen käyttöönottoa tulisi harkita. Syvyysmerkintöjä merkittävämpi mahdollisuus syvyysaineiston käytössä on syvyysalueiden monipuolisempi käyttö. Painetulla kartalla Suomen merialueilla käytetään vain aluetta 0 10 metriä. Muiden syvyysalueiden merkitsemiseen käytetään syvyyskäyriä, joiden avulla kartan käyttäjä pystyy mielessään hahmottamaan vastaavat syvyysalueet. Koska muita kuin mainittua 0 10 metrin aluetta ei merkitä, ei niitä vastaavia käyriäkään ole välttämättä muodostettu yhtenäisiksi tai edes valtakunnallisesti yhdenmukaisiksi. Tästä syystä HIS-järjestelmään tallennetut syvyysalueet saattavat paikoitelleen noudattaa niinkin karkeaa aluejaotusta kuin 0 10 m, m. ENC-aineiston visualisoinnin pääajatuksia on antaa käyttäjälle mahdollisimman paljon vaikutusvaltaa kartan ulkonäön suhteen. Näin on myös syvyystietojen kohdalla. ECDIS-järjestelmässä kartan visualisointi voidaan tehdä ottaen huomioon laivan ominaisuudet. Painetuilla kartoilla merkitään matalaa, vaarallista, vettä sinisellä värillä, kiinnittämään merenkulkijan huomio. Suurimittakaavaisilla kartoilla tuon matalan veden rajan on sovittu olevan 10 metriä (IHO 2003a). Elektroninen ympä-

22 13 ristö, jossa visualisointi tapahtuu vasta käyttäjän laitteella, antaa kuitenkin mahdollisuuden siihen, että vaarallinen vesialue merkitäänkin aluksen todellisen tarpeen mukaan. ECDIS-järjestelmässä tämä on mahdollista. Kartalla matalan veden alueeksi merkitään käyttäjän antamaa turvakäyräarvoa matalammat alueet ja syvän veden alueiksi vastaavasti turvakäyrää syvemmät alueet. Koska laite ei tarkoituksella osaa muodostaa syvyysvyöhykkeitä itse, se joutuu muodostamaan eritasoiset syvyysalueet kartantuottajan tarjoamista alueista. Turvallisuussyistä syvyysalueen värin määrittävä logiikka valitsee matalanveden rajaksi annettua syvyysarvoa seuraavan syvemmän syvyysarvon, jos annettua syvyysalueen rajaa ei aineistossa ole. Tämä johtaa siihen, että jos kartalla on muodostettu vain syvyysalueet 0 10 ja , kuten aikaisemmin on mainittu, tulkitsee järjestelmä, johon turvakäyrän arvoksi on asetettu esimerkiksi 11 m, kaikki alle 100 metrin syvyysalueet matalan veden alueiksi, jotka voivat olla vaarallisia! (IHO 1996) Monipuolisempaa syvyysaineistoa kuitenkin toivotaan toisaalla. Esko Rämeen Merikartoitukselle tekemässä selvityksessä (Räme 2004) todetaan merenkulkijoiden kaipaavan erityisesti talvimerenkulun satamiin johtavilta väyliltä monipuolisempaa syvyysaineistoa. Talvimerenkulussa joudutaan usein poikkeamaan virallisilta väyliltä ja tällöin tarkka pohjatopografian tunteminen on merkittävässä asemassa. Syvyysaineistojen monipuolistaminen on mahdollista nykyisten monikeilainmittausten avulla. Monikeilainkalustolla voidaan merenpohjasta muodostaa käytännössä peittävä kuva, josta tihennetty syvyyskäyrästö olisi mahdollista luoda Elektronisen kartan visualisointi Koska ENC-kartat eivät oikeastaan ole karttoja sanan yleisimmin ymmärretyssä muodossa vaan tietokantoja, joista ECDIS-laitteet muodostavat SENC 3 -aineistoja, jotka voidaan sitten esittää karttana ECDIS-järjestelmän näyttöruudulla, puuttuu niistä käytännössä kokonaan kartografisten muotoilujen tuoma ilme. ECDIS muo- 3 System ENC, ECDIS-laitteen sisäinen, valmistajakohtainen tiedostomuoto

23 14 dostaa SENC-datasta karttakuvan omien sisäänrakennettujen sääntöjensä mukaan, joista useimmat on määrätty S-52 standardissa (IHO 1996). Kartografin kädenjäljen puuttuminen näkyy ajoittain häiritsevästi (Nykänen 2005). Seuraavassa on käsitelty niitä oireita, joita käyttäjät joutuvat kohtamaan Laitekohtaiset tulkinnat Standardi S-52 ei määrittele karttojen visualisointia täysin tyhjentävästi jättäen näin laitevalmistajille liikkumavaraa. Eri laitevalmistajien tulkinnat poikkeavat siksi toisistaan ja saattavat aiheuttaa käyttäjille päänvaivaa. Tämä tekijä on huomioitava, kun tietosisältöä muutetaan. Muutos ei saa perustua yksinomaan jonkun yksittäisen laitteen tulkintaan Näytön puuroutuminen Karttojen tietokantaluonteesta johtuen aineistoa on tietokannassa yleensä enemmän kuin kartalla on kerralla mielekästä näyttää. Tämä johtaa välillä ilmiöön, jossa näyttö puuroutuu eli sillä yritetään kuvata enemmän kohteita kuin visuaalisesti pystytään. Suomaisilla ENC-tuotteilla esitettävien kohteiden määrä on pääsääntöisesti valittu vastaavan painetun merikartan tarpeiden mukaan. ENC:llä on kuitenkin mahdollista esittää enemmän tietoa näistä kohteista kuin painetulla merikartalla. Puuroutumisilmiö on perinteisessä kartografiassa anteeksiantamatonta, koska kartografin tehtäviin kuuluu tehdä kartasta sellainen, että se on hyvin ja helposti luettavissa. Elektronisten karttojen kohdalla tämä ei täysin päde sillä yksi näiden suurimmista ideoista on se, että käyttäjällä on mahdollisuus vaikuttaa siihen mitä hän näytöllään näkee. Kartografit ovat helposti tottuneet siihen, että näette mitä haluamme näyttää (Alexander 2001).

24 15 Kuva 1.5 Esimerkki puuroutumisesta. Alkuperäinen mittakaava 1: FI4EIHMI, ENC Designer. Turvalaitteiden viitoittamaa väylää tuskin näkyy muun turhemman tiedon takaa. Kuva on Hiittisistä, jonka nimistö on pitkälti yksikielistä. Jos liikuttaisiin kaksikielisellä alueella, kaikki paikan nimet olisivat kaksikielisiä ja siten huomattavasti pidempiä. Toki elektronisen kartan kohdalla tulee jossain määrin ottaa huomioon puuroutumiskysymykset ja muu esteettisyys. Ei käyttäjälle ole lopulta mitään hyötyä siitä, että jos hän haluaa kartallaan nähdä paikannimistön, niin tuo nimistö on sitten täysin lukukelvottomassa muodossa. Mutta tärkeintä lienee se, että käyttäjän avuksi luotujen display base- ja standard display näyttöjen kuva on yleensä sellaisenaan luettavissa. Nämä ovat kuitenkin eräänlaisia perustiloja, joilla käyttäjän tulisi pärjätä esimerkiksi poikkeustilanteessa. Pahimmin puuroutumista edistäviä kohdeluokkia suomalaisilla soluilla ovat tuottajan kokemuksen mukaan mm. kivet, rakennukset ja nimistö. Näistä esimerkiksi rakennukset ovat merenkulkijan kannalta yleensä merkityksettömiä ja ne voitaisiin harvoja poikkeuksia lukuun ottamatta poistaa (Arvilommi 2004). Tilanteeseen ei kuitenkaan ole selkeää ratkaisua sen vuoksi, että eri laitevalmistajat tulkitsevat S-52 standardia oman tulkintansa mukaan ja siksi karttakuva joka toisella saattaa olla varsin hyvä ja selkeä saattaa toisella olla huono ja heikosti luettavissa. Jo tämänkin

25 16 vuoksi tiedon tuottajan on vaikea ottaa kantaa siihen kuinka paljon tietoa karttasoluun voidaan sisällyttää. Näytön puuroutumisen hallitsemiseen on kartantuottajalla oikeastaan kaksi työkalua, SCAMIN-attribuutti ja solujen käyttötarkoitusluokittelu SCAMIN-attribuutista Elektroninen merikartta on vektorimuotoinen kartta, jonka visualisoinnista määrätään IHO:n standardilla S-52. S-52 määrittelee käytettävät värit ja symbolit ja jopa lähtökohtaiset tekstinsijoitusalgoritmit. Koska symboliikka ei ole skaalautuvaa eli symbolien koko ei riipu zoomauksesta aiheutuu tiheästä aineistosta pienillä mittakaavoilla puuroa, josta ei voi saada selvää. Yleensä tällaista ongelmista päästään kartografiassa eroon yleistämällä. ENC/ECDIS-kokonaisuuteen ei kuitenkaan kuulu mitään komponenttia, joka automaattisesti yleistäisi vektoriaineistosta käyttäjän ruudulle sopivan kartan. Ehkä tällaiseen ei edes haluta mennä, sillä merenkulun turvallisuuden kannalta on tärkeää, että kartta-aineiston julkaisija ja käyttäjä pystyvät määrittämään ja/tai päättelemään sen logiikan jolla kohteita ei näytetä. Standardit ottavat huomioon kolmenlaista yleistystä ENC-karttojen kohdalla. Näistä kaksi vaikuttaa tiedon tuottajan toimintaan ja ne on käsitelty jäljempänä. Kolmas tapa liittyy varsinaisen ECDIS-laitteen tapaan luokitella ja priorisoida aineistoa. Tarpeen mukaan pienen prioriteetin omaava karttakohde, esim. teksti voidaan jättää näyttämättä. Tämä koskee yleensä juuri tekstien kaltaisia lisätietoa antavia näyttöelementtejä eikä niinkään kokonaisia kohteita. Ensimmäinen merikartantuottajan käyttämistä yleistysmenetelmistä on eri käyttötarkoitustasojen käyttö. Samalta alueelta ei saa olla saman käyttötarkoitustason eli oikeastaan saman mittakaavaluokan aineistoja, mutta eri mittakaavaisia aineistoja voi ja tuleekin olla. Samalla tavalla painettujen karttojen puolella on merenkulkijalla käytössä erimittakaavaisia karttoja aina 1: satamakartoista 1: yleiskarttoihin. Joissain maissa katsotaan käyttötasoajattelun takaavan riittävän selkeän karttakuvan kaikissa zoomausasteissa.

26 17 Tehokkain, mutta myös vaikein kartantuottajan käytössä oleva tapa on SCAMINattribuutin käyttö. SCAMIN-attribuutti määrittää kohteen pienimmän esitysmittakaavan, jota pienimmissä mittakaavoissa kohdetta ei vain näytetä. Suomalaisilla soluilla SCAMIN-attribuutti on käytössä käytännössä kaikilla kohteilla. Standardit kieltävät attribuutin käytön tietyiltä kohteilta kuten maa- ja vesialueilta, jotka luonnollisesti tulee aina näyttää, jottei kartassa ole reikiä. Lisäksi jotkut merenkulun kannalta merkittävimmät kohteet tulisi jättää ilman SCAMIN-attribuuttia. Erittäin tärkeiden kohteiden näkyminen käyttäjälle on kuitenkin varmistettu myös S-52:ssa, jossa luokitellaan kohteet niiden ominaisuuksien mukaan eri näyttöluokkiin, joista tärkeimmät näytetään aina eikä käyttäjä voi halutessaankaan saada niitä piilotettua. SCAMIN-attribuutin käyttöönotto on ollut monille merikarttalaitoksille vaikeaa, koska mitään tarkkoja sääntöjä sen soveltamisesta ei ole. Suomessa SCAMIN-arvot on annettu luokittelemalla kohdeluokat niiden merkityksellisyyden ja puurouttavan efektin perusteella kategorioihin, joille annettu kertoimet 1-5 ja 10. Lopullinen SCAMIN-arvo on johdettu kertoimen avulla kartan perusmittakaavasta. Tämä on ollut ihan kelvollinen ratkaisu eikä siitä ole juurikaan annettu palautetta suuntaan tai toiseen.

27 18 Kuva 1.6 Molemmissa kuvissa on sama aineisto, mutta oikeanpuoleisessa on SCAMIN-arvo otettu huomioon. Kuvien alkuperäinen mittakaava on 1: , jolloin ne kohteet, joille on asetettu SCAMIN-arvo, 1: eivät näy oikeanpuoleisessa kuvassa. Tällaisia kohteita ovat mm. syvyysluvut, kivet ja talot. FI4EIHMN, 1: , ENC Designer. Vuonna 2003 kansainvälisellä kentällä virisi keskustelua ENC-sisältöjen yhdenmukaistamisesta. Tällä hetkellä käytännössä jokainen maa tulkitsee annettuja standardeja omalla tavallaan ja kahden maan välisellä rajalla tilanne voi käyttäjän mielestä olla järkyttävän näköinen, vaikka sisältö sinänsä olisikin yhdenmukaista, mutta SCAMIN-menetelmät eivät. Keväällä 2003 IC-ENC 4 laati nk. Consistency-dokumentin (IC-ENC 2003) aineistojen yhdenmukaisuuden edistämiseksi. Asiakirja käsiteltiin Primar Stavangerin 5 kanssa yhdessä ja lähetettiin S-57 standardin ylläpidosta vastaavalle IHO:n CHRIS 6-4 IC-ENC, International Centre for ENCs, Iso-Britannian merikarttalaitoksen isännöimä ENCkarttojen alueellinen jakelukeskus 5 Norjan merikarttalaitoksen isännöimä ENC-karttojen alueellinen jakelukeskus 6 Committee on Hydrographic Requirements for Information Systems

28 19 komitean alaiselle TSMAD 7 -työryhmälle nähtäväksi. TSMAD perusti lokakuussa 2003 Australiassa kokouksessaan alatyöryhmän jonka tarkoituksena oli muokata IC- ENC:n Consistency-dokumentin pohjalta suositus, joka jaettaisiin IHO:n kiertokirjeenä kaikille jäsenvaltioille. Suosituksen tavoitteena on saada varsinkin tuotantoaan aloittelevat maat jo alusta alkaen suhtautumaan samalla asenteella SCAMINarvojen ja perusmittakaavan määräämiseen. Tietenkään mitään maailmanlaajuista sääntöä asiassa ei voida antaa, koska maailman rannikotkin ovat hyvin erilaisia. Itse asiassa pohjoismaat Suomi ja Norja etunenässä ovat yrittäneet pitää puoliaan työryhmässä, sillä niiden rannikot ovat maapallon monimutkaisimmasta päästä. Muualla on esimerkiksi hyvin ymmärrettävää, että kaikki merenkulun turvalaitteet esitetään näytöllä aina, mutta esimerkiksi Suomessa tämän on paikoitellen mahdotonta, koska saariston monimutkaisilla väylillä viittoja on todella tiheästi. 1.4 Työn tavoite Elektronisen merikartan yhdeksi ongelmaksi koetaan siihen liittyvien standardien vaihtelevat tulkinnat. Tämä koskee niin kartan tietosisältöä kuin kartan esittämistä. Standardeihin liittyviä ongelmia on pyritty parin viime vuoden aikana vähentämään kansainvälisenä yhteistyönä. Toisena ongelmana pidetään elektronisen merikartan tietosisällön osittain huonoa soveltuvuutta standardin määrittelemälle esitystavalle. Väärin perustein valittu tietosisältö huonontaa kartan käytettävyyttä ja on pahimmassa tapauksessa turvallisuusriski. Tämän diplomityön tarkoituksena on kehittää ja pilotoida menetelmä, jolla suomalaisten ENC-tuotteiden tietosisällön valintaa voidaan kehittää voimassa olevan kansainvälisen ENC-tuotemäärittelyn puitteissa. Tämän työn tarkoituksena ei ole puuttua kansainvälisten standardien mahdollisiin epäkohtiin tai niiden korjaamiseen. 7 Transfer Standard Maintenance and Application Development Working Group

29 Työn rakenteesta Elektronisen merikartan tuotantoa ja käyttöä säädellään lukuisin kansainvälisin sopimuksin sekä standardein, joista tärkeimmät on esitelty luvussa kaksi. Nämä standardit määrittelevät ne kehykset, joiden puitteissa elektronisia merikarttoja on mahdollista muokata. Myös elektronisten merikarttojen tuotantolinja ja sen asettamat rajoitteet esitellään tässä luvussa. Kolmannessa luvussa esitellään ne teoriat, joihin elektronisen merikartan tietosisällön valintamenetelmä perustuu. Neljännessä luvussa esitellään ja pilotoidaan asiantuntija-arviointiin perustuva menetelmä elektronisen merikartan tietosisällön valinnalle ja arvioinnille. Viimeinen luku koostuu työn päätelmistä.

30 21 2 Elektroninen merikartta 2.1 Merikarttojen normiohjaus Merikartta on siitä poikkeuksellinen topografinen kartta, että siihen liittyy runsaasti normiohjausta. Kansainväliset sopimukset ohjaavat karttojen valmistuksen lisäksi niiden käyttöä. Kartan käyttöön liittyvillä normeilla pyritään vaikuttamaan suoraan merenkulun turvallisuuteen. Elektronisia merikarttoja koskevat kansainväliset sopimukset voidaan jakaa karkeasti kahteen ryhmään. Ensimmäisen ryhmän sopimukset ovat yhteisiä painettujen merikarttojen kanssa ja niillä pyritään vaikuttamaan merenkulun turvallisuuteen. Ensimmäisen ryhmän sopimuksia ovat muun muassa jäljempänä mainitut IMO:n SOLAS-sopimus sekä HELCOM-sopimukset. Toisen ryhmän sopimukset taas määrittelevät elektronisen merikartan tekniset ominaisuudet. Näitä sopimuksia ovat mm. IMO A.817(19) 8, IHO S-52 9 ja S sekä IEC Kansainväliset järjestöt Kansainvälisesti merenkulun turvallisuudesta huolehtii pääasiassa kansainvälinen merenkulkujärjestö IMO (International Maritime Organization). IMO on YK:n alainen organisaatio, jonka tarkoituksena on mm. koordinoida kauppamerenkulun teknisiä 8 Performance Standards for ECDIS 9 Colour and Symbol Specification for ECDIS 10 Transfer Standard for Digital Hydrographic Data 11 Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart and information system (ECDIS) Operational and performance standards, methods of testing and required test results

31 22 ja turvallisuuteen liittyviä määräyksiä, edistää vapaata kauppamerenkulua ja toimia YK:n merenkulun asiantuntijana. (IMO 1959) IMO:n ensimmäinen tehtävä oli uudistaa kansainvälinen ihmishengen turvallisuudesta merellä tehty sopimus eli ns. SOLAS-sopimus (Safety of Life at Sea) (IMO 2004b). SOLAS-sopimuksesta lisää kappaleessa Kansainvälistä merikartoitusyhteistyötä koordinoi kansainvälinen merikartoitusjärjestö IHO (International Hydrographic Organization). Järjestön juuret ovat 1900-luvun alun kansainvälisissä hydrografisissa konferensseissa, joiden tuloksena 1921 toimintansa aloitti International Hydrographic Bureau, joka toimii myös nykyisen järjestön ytimenä. (IHO 2004) IHO:n tehtäviin kuuluvat kansallisten merikartoitusviranomaisten toiminnan koordinointi, merikarttojen ja merenkulkualan julkaisujen standardointi sekä merenmittauksen ja merikartoituksen menetelmien kehittäminen. (IHO 2004) IHO:n laatimista standardeista elektronisia merikarttoja koskevat lähinnä tiedonsiirtoformaatin määrittelevä S-57 IHO Transfer Standard for Digital Hydrographic Data ja elektronisen aineiston esittämistapaa koskeva S-52 Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS. ENC-tuote tuotteena on määritelty standardin S-57 lisäosana B.1. (IHO 2000) Mainittuja standardeja S-57 ja S-52 on käsitelty tarkemmin kappaleissa 2.4 ja Yleiset normit SOLAS SOLAS-sopimusta voidaan pitää yhtenä tärkeimmistä kauppamerenkulkua koskevista kansainvälisistä sopimuksista. SOLAS-sopimus määrittelee muun muassa kriteerit alusten rakenteille, varustukselle, lasteille, operoinnille ja turvallisuuden parantamiselle. Sopimusvaltiot ovat sitoutuneet sisällyttämään SOLAS-sopimuksen vaatimukset omaan kansalliseen lainsäädäntöönsä ja alus, joka ei ole SOLAS-

32 23 sopimuksen mukainen todetaan yleensä merikelvottomaksi. Satamavaltioiden tekemiä nk. Port State Control tarkastuksia Euroopassa yhtenäistävä Paris Memorandum of Understanding mainitsee esimerkiksi juuri puutteelliset merikartat sellaisena SOLAS-sopimuksen rikkomuksena, jonka perusteella satamassa vieraileva alus voidaan pysäyttää satamaan (Paris MoU 2005). Ensimmäinen SOLAS-sopimus hyväksyttiin vuonna 1914 kansainvälisen yhteisön reaktiona Titanicin uppoamiseen (IMO 2004a). Merikartan kannalta SOLAS on sikäli merkittävä, että sopimuksen luku V Merenkulun turvallisuus (Safety of Navigation) määrittelee aluksilla tarvittavan navigointivälineistön. Vuonna 2000 IMO hyväksyi kokonaan uudistetun V luvun päätöksellään MSC.99(73) ja Suomessa uusittu sopimus tuli voimaan lailla 1358/2003 ja tasavallan presidentin asetuksella 46/2003 (MKL 2003c). Uudessa V luvussa vaaditaan esimerkiksi kaikilla kansainvälisen liikenteen aluksilla käytettävän satelliittinavigointilaitteistoa. Elektronisen merikartan kannalta merkittävintä on se, että uudessa V luvussa EC- DIS mainitaan ensimmäistä kertaa nimeltä painetun merikartan korvaavana välineenä. Aikaisemmin kansalliset merenkulkuviranomaiset ovat voineet harkintansa mukaan hyväksyä painettujen merikarttojen tilalle ECDIS-järjestelmän. SOLAS-sopimuksessa merikartta määritellään seuraavasti (luku V sääntö 2)(IMO 2001): "Tässä luvussa tarkoitetaan merikartalla tai merenkulkualan julkaisulla tiettyyn käyttöön tarkoitettua kartta tai kirjaa taikka erityisesti koottua tietokantaa, jonka perusteella kartta tai kirja laadittu; kartta tai kirja on julkaistu valtion viranomaisen, toimivaltaisen merenmittausviranomaisen tai muuan alan kannalta merkityksellisen julkiseen laitoksen toimesta tai luvalla ja se on laadittu merenkulun tarpeisiin - -" Tämän määritelmän mukaan ENC on siis hyväksyttävä merikartta, koska se on valtiollisen merenkulkuviranomaisen julkaisema tietokanta, jonka perusteella kartta on

33 24 johdettavissa. (Alkuperäisessä SOLAS-sopimuksessa käytetään sanaa derived, johtaa. Tämä on suomennettu valtiosopimuksessa (SopS 6/2003) sanalla laatia.) Merikarttojen pakollisuus asetetaan SOLAS-sopimuksen V luvun säännössä 19. Aluksen navigointilaitteita ja järjestelmiä koskevan kohta 2.1 sanoo, että kaikissa aluksissa koosta riippumatta on oltava: --.4 merikarttoja ja merenkulkualan julkaisuja, joiden avulla voidaan suunnitella ja esittää aiotun matkan reitti sekä merkitä aluksen paikka ja seurata sitä koko matkan ajan; elektronisen merikarttajärjestelmän (ECDIS) voidaan katsoa tämän alakohdan merikarttavaatimukset; -- (IMO 2001). Merenkulkulaitos on tämän kohdan perusteella ilmoittanut tiedotuslehdessään nro 9/ hyväksyvänsä suomalaisilla aluksilla varmuusjärjestelyin varmistetun tyyppihyväksytyn elektronisen merikarttajärjestelmän, jos tarvittava kartta-aineisto on olemassa virallisena elektronisena merikarttana. ECDIS-järjestelmän varmuusjärjestelyinä hyväksytään ajantasaisista painetuista merikartoista koostuva kansio tai toinen itsenäinen tyyppihyväksytty ECDIS-järjestelmä. SOLAS-sopimuksen V luvun 27 sääntö velvoittaa merenkulkijat pitämään kartat ja julkaisut ajan tasalla. Sama velvoite koskee myös elektronista merikarttaa. Elektronisen kartan tiedot on päivitettävä saman aikataulun mukaan kuin painetuillekin kartoille (MKL 2003c). Varsinainen pohja elektronisen merikartan käytölle ja ECDIS-kokonaisuudelle asetetaan IMO:n päätöksellä A.817(19), Performance Standards for Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) HELCOM Merenkulun ja merenkulkijoiden turvallisuuteen tähtäävien sopimusten kuten SO- LAS-sopimuksen lisäksi on viime vuosisadan jälkimmäisellä puoliskolla ilmennyt tarve myös sopimuksille, joiden tarkoituksena on merellisen ympäristön ja luonnon suojelu. IMO:n piirissä solmittiin öljykuljetusten huomattavan lisääntymisen ja vuonna 1967 sattuneen Torrey Canyon tankkerin onnettomuuden jälkeen vuonna 1973 kansainvälinen sopimus laivapäästöjen estämiseksi (MARPOL) (IMO 2004a).

34 25 Itämeren rantavaltiot aloittivat yhteistyön Itämeren suojelemiseksi vuonna Tuolloin solmittu Itämeren alueen merellisen ympäristön suojelua koskeva yleissopimus tuli voimaan 1980 kaikkien seitsemän silloisen rantavaltion ratifioitua sen. Sopimus oli sinänsä ainutlaatuinen maailmassa, että se koski kaikista mahdollisista lähteistä peräisin olevaa pilaantumista. Sopimuksen täytäntöönpanoa ja seurantaa varten sopijavaltiot perustivat Itämeren merellisen ympäristönsuojelukomission (nykyisin Itämeren suojelukomissio) eli niin sanotun Helsingin komission, HEL- COMin. (VYH 2004) Itämeren rantojen poliittinen ympäristö muuttui 1990-luvun alussa ja samalla koko Itämeren suojelusopimus uusittiin. Vuonna 1992 solmittu uusittu sopimus tuli voimaan vuonna 2000 entistä sopimusta sitovampana. Vuoden 1974 sopimus oli koskenut vain avomerialuetta, mutta vuoden 1992 sopimuksessa sopimusaluetta laajennettiin koskemaan myös maiden sisäisiä aluevesiä. (VYH 2004) Turvallisen navigoinnin katsotaan edistävän myös merellisen ympäristön turvallisuutta. Vuoden 2001 syyskuussa HELCOM-maiden ylimääräisessä ministerikokouksessa Kööpenhaminassa osallistujat antoivat niin sanotun Kööpenhaminan julistuksen. Julistuksessa kiinnitettiin huomiota lisääntyneeseen laivaliikenteeseen Itämerellä ja otettiin kantaa liikenteen turvallisuuden lisäämiseen. Yhtenä keinona turvallisuuden lisäämiseen nähtiin ECDIS-laitteiden lisääntyvä käyttö ja sen vuoksi jäsenvaltioita pyydettiin kiinnittämään huomiota muun muassa ENC-karttojen kattavuuden lisäämiseen ja ECDIS-laitteiden hyväksymiseen painettujen merikarttojen korvaajana. (HELCOM 2001) HELCOM-suositukset on huomioitu myös Merenkulkulaitoksen merikartoitusohjelmassa (MKL 2005a). 2.3 Elektronisen merikartan tekniset määrittelyt SOLAS-sopimus asettaa vaatimukset alusten navigointivälineistölle. Koska SOLASsopimus kuuluu IMO:n vastuulle, kuluu IMO:n tehtäviin myös elektronisen merikartan vaatimusten määrittely. IMO:ssa navigointivälineiden teknisestä määrittelys-

35 26 tä vastaa Safety of Navigation alakomitea, joka aloitti työn elektronisen merikarttajärjestelmän luomiseksi vuonna Vuonna 1995 työ saatiin valmiiksi, kun Performance Standards for Electronic Chart and Information Systems (ECDIS) virallisesti hyväksyttiin päätöksellä IMO A.817(19). (Hecht et al. 2002) ECDIS-järjestelmällä voidaan täyttää SOLAS-sopimuksen vaatimus merikartasta, jos siinä käytettävä kartta-aineisto on viranomaisten hyväksymää, karttanäyttö täyttää laiteriippumattomat määrittelyt esitystavasta ja laitteistolla tulee pystyä suorittamaan vähintään samat navigointitoiminnot kuin painetunkin merikartankin avulla olisi mahdollista. (Hecht et al. 2002) Edellä mainituista vaatimuksista ensimmäinen tarkoittaa käytännössä sitä, että kartta-aineiston tulee olla laadittu IHO:n standardin S-57 mukaan. S-57 on itse asiassa IHO:n laatima tiedonsiirtostandardi, mutta sen osana on myös ENC:n tuotemäärittely. Mainituista vaatimuksista toinen eli standardisoitu esitystapa toteutuu, jos karttanäyttö täyttää IHO:n standardin S-52 määritelmät. Laitteistovaatimuksien valvonta on toteutettu tyyppihyväksyntämenettelynä. Jotta laite voidaan tyyppihyväksyä ECDIS-laitteeksi tulee sen täyttää kansainvälisen sähköteknisen komission IEC:n standardi IEC

36 27 IMO Performance Standards for ECDIS IHO S-52 Colour and Symbol Specifications for ECDIS S-57 Transfer Standard for Digital Hydrographic Data IEC IEC Maritime navigation and radiocommunication equipment and systems - Electronic chart and information system (ECDIS) Operational and performance standards, methods of testing and required test results Kuva 2.1 ECDIS-järjestelmään liittyvät kansainväliset standardit. (Hecht et al. 2002) 2.4 Tietomalli IHO:n standardi S-57 Transfer Standard for Digital Hydrographic Data määrittelee tietomallin, joka tarkoitettu hydrografisten tietojen välittämiseen, niin kansallisten merikartoitusviranomaisten välillä kuin tiedon jakamiseen muille kartanvalmistajille, merenkulkijoille kuin muillekin mahdollisille käyttäjille. Standardin ensimmäinen versio hyväksyttiin toukokuussa (IHO 2000) Osana standardia on myös ENC:n tuotemäärittely. On siis huomattava, että ENC:n määrittely on vain osa S-57 standardia. Nykyään on käytössä standardin versio 3.1, joka otettiin käyttöön marraskuussa Standardi on jäädytetty toistaiseksi, jotta laitevalmistajat ja kartantuottajat saisivat keskittyä välillä olennaiseenkin eli tuotekehitykseen. Version 4 kehitystyö on samalla jo aloitettu. Standardi on jaettu viiteen osaan, tai oikeammin kolmeen osaan (part) ja kahteen lisäosaan (appendix) ja näiden liitteisiin (annex).

37 28 Taulukko 2.1 Standardin S-57 rakenne (IHO 2000). S-57 Transfer Standard for Hydrographic Data Osa 1 Yleisesittely Osa 2 Teoreettinen tietomalli Osa 3 Tietorakenne Liite A ISO/IEC Tiivistelmä ja esimerkkejä Liite B Vaihtoehtoiset merkistöt Lisäosa Kohdeluokkaluettelo A Luku 1 Kohdeluokat Luku 2 Attribuutit Liite A IHOn tuottajakoodit S-62 Liite B Attribuuttien ja kohdeluokkien väliset yhteydet Lisäosa Tuotemäärittelyt B Lisäosa ENC Tuotemäärittely B.1 Liite A Kohdeluokkaluettelon ENC-käyttö Liite B Esimerkki CRC-koodauksesta Liite C Suositellut ENC-validointitarkistukset S-58 Lisäosa B.2 Liite D INT1 S-57 vastaavuudet Data Dictionary Product Specification Koska standardi jäädytettiin version 3.1 ilmestyttyä, ei itse standardiin ole voitu tehdä muutoksia. Muutostarpeita tiettyjen osien kohdalla on kuitenkin ilmennyt ja sen vuoksi lisäosan A liite A IHO Codes for Producing Agencies ja lisäosan B.1 liite C Recommended ENC Validation Checks on irrotettu standardista S-57 omiksi standardeikseen S-62 IHO Codes for producing Agencies ja S-58 Recommended ENC Validation Checks. (IHO 2003b, IHO 2003c, IHO 2000) S-57 standardin tietomalli on pyritty suunnittelemaan siten, että sillä mahdollista mahdollisimman helposti ja tehokkaasti kuvata reaalimaailman hydrografista geospatiaalista ympäristöä. Tietomallissa reaalimaailmaa mallinnetaan ominaisuuskohteiden (feature) ja geometriakohteiden (spatial) avulla. Standardin käyttämä yleinen tietomalli on esitetty kuvassa 2.2. (IHO 2000)

38 29 Kuva 2.2 IHO:n standardin S-57 käyttämä yleinen tietomalli (IHO 2000) Ominaisuuskohteita, jotka eivät siis sisällä lainkaan sijaintitietoa, on neljää tyyppiä. Metakohteet sisältävät tietoa muista kohteista. Kartografiset ominaisuuskohteet (carto) ohjaavat reaalimaailman entiteettien kartografista esitystapaa. (Kartografisten kohteiden käyttö on kielletty ENC-tuotteilla.) Geokohteilla esitetään reaalimaailman entiteettien deskriptiiviset eli kuvaavat ominaisuudet. Muiden kohteiden välisiä suhteita kuvaavat taas puolestaan collection-kohteet. Geometrian kuvaamiseen voidaan käyttää vektori-, rasteri- tai matriisimallia. Näistä vain vektorimalli on toistaiseksi määriteltynä standardissa. Vektorimalli kuvaa yksinkertaisuuden vuoksi kohteet tasolla ja kolmannen ulottuvuuden tarvittaessa attribuuttina. Spatiaalisessa mallissa kohteiden topologia voidaan toteuttaa eri tavoin. ENC:n tuotemäärittelyssä (kohta 2.3) määrätään, että ENC-soluilla on noudatettava chain-node tason topologiaa. Chain-node mallissa ei käytetä lainkaan facekohteita eli sen geometriakohteet ovat joko pisteitä tai viivoja. Chain-node geometriamalli on esitetty kuvassa 2.3.

39 30 Kuva 2.3 S-57:n mukainen chain-node topologia, joka ENC:llä on ainoa sallittu topologiatyyppi. (IHO 2000) 2.5 Tiedon esittäminen ENC-solu ei sisällä lainkaan tietoa siitä kuinka se tulee käyttäjälle esittää. Tiedon visualisointi perustuu IHO:n standardiin S-52 Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS, jonka mukaiset visualisointitoiminnot ja symbolikirjastot on ohjelmoitu käyttäjän ECDIS-laitteeseen. IMO:n ECDIS-järjestelmiä koskevien suorituskykyvaatimusten mukaan (MKL 2005c) "Elektroninen merikarttanäyttö ja tietojärjestelmä (Electronic Chart Display and Information System, ECDIS) tarkoittaa merenkulun tietojärjestelmää, joka tarvittavin varmistusjärjestelyin varustettuna voidaan hyväksyä vuoden 1974 SOLASsopimuksen sääntöjen V/19 ja V/27 tarkoittamaksi ajantasaiseksi merikartaksi, joka yhdistää laitteiston sisäisestä karttatietokannasta (System ENC, SENC) valitut tiedot ja muilta laitteilta saadut sijaintitiedot. ECDIS-järjestelmän tarkoituksena on auttaa merenkulkijaa reittisuunnittelussa ja seurannassa sekä tarvittaessa esittää muuta merenkulkijan tarvitsemaa informaatiota." Esittämiseen liittyvät määritelmät muodostavat standardin S-52 lisäosan (appendix) 2. Standardin muut lisäosat ovat ENC-päivityksien järjestämiseen liittyvä ohjeistus (Appendix 1) ja ECDIS-sanasto (Appendix 3).

40 31 Taulukko 2.2 Standardin S-52 rakenne (IHO 1996) S-52 Specifications for Chart Content and Display Aspects of ECDIS 1 Johdanto 2 ECDIS-järjestelmän periaate, rajoitteet ja määritelmät 3 ENC:n sisältö ja rakenne 4 Päivitykset 5 Tiedon esittäminen 6 Kartografiset puitteet 7 Vähimmäissuoritusvaatimukset ENC:n suhteen 8 Vähimmäisvaatimukset laitteiston kokoonpanolle Liite A Reference table between S-52 and IMO PS for ECDIS Liite B IMO Performance Standards for ECDIS Lisäosa 1 Ohje ENC:n päivityksille Lisäosa 2 Väri- ja symbolimäärittelyt Lisäosa 3 ECDIS-termistöä Kansainvälisen elektroniikka-alan standardi IEC määrittelee ne laitteiston tekniset suoritusvaatimukset, jotka kunkin ECDIS-mallin tulee täyttää, jotta laitteisto voidaan tyyppihyväksyä. IEC sisältää tyyppihyväksyntään liittyvät testit ja niistä vaadittavat tulokset. ECDIS-järjestelmää ja sille asetettuja vaatimuksia on tarkemmin käsitellyt mm. Petri Tissari erikoistyössään (Tissari 2005). 2.6 Elektronisten merikarttojen tuotanto Merenkulkulaitoksen paikkatietoaineistot Merenkulkulaitoksen paikkatietoaineistot koostuvat pääosin laitoksen itse tuottamista syvyys-, turvalaite- ja väyläaineistoista sekä Maanmittauslaitoksen maastoaineistoista johdetusta aineistosta. Lisäksi joitain yksittäisiä tietoja saadaan myös muilta tahoilta. Esimerkiksi vedenalaisista kaapeleista saadaan sijaintitiedot niitä merenpohjaan laskevilta tahoilta kuten teleyhtiöiltä. (Laiho 2004)

41 32 Elektronisten merikarttojen kannalta oleellisinta on HIS-tietokantaan ladattu aineisto, koska ENC-perussolut tuotetaan suoraan HIS-järjestelmästä siihen kuuluvilla työkaluilla. HIS-tietokantaan aineisto on alun perin viety vanhasta FINGISkartantuotantoympäristöstä, mutta nykyään viedään tuoretta tietoa suoraan HIStietokantaan HIS HIS eli Hydrographic Information System on Merenkulkulaitoksen keskitetty paikkatiedonhallintajärjestelmä. Se soveltuu navigointitietojen ylläpitoon, editointiin ja laadunvalvontaan. HIS-järjestelmään tallennetusta tiedosta tuotetaan järjestelmällä S-57 muotoista aineistoa ENC:tä varten sekä erillisellä nsector-ohjelmistolla painettuja karttoja. (Jatkola 2003) HIS-järjestelmän ovat kehittäneet Meridian Systems Oy (sittemmin Novo Meridian, nyk. WM Data), ESRI sekä ruotsalainen T-Kartor Ab Suomen ja Ruotsin merenkulkulaitosten toimeksiannosta. Järjestelmä otettiin käyttöön vuonna (Jatkola 2003) HIS-järjestelmään karttatiedot kootaan eri lähteistä. Turvalaitetiedot saadaan puoliautomaattisesti turvalaiterekisteristä, VATU:sta, ja väylätiedot on mahdollista kopioida väylärekisteristä eli VÄRE:stä. Syvyystiedot on koottu kattavasti syvyyspisterekisteriin eli SYRE:en. SYRE:n syvyyspistetiedot on kuitenkin ensin muokattava sellaiseen muotoon, että ne on mielekästä kartalla esittää. Tähän tarkoitukseen käytettiin aikaisemmin Microstation-pohjaista järjestelmää, jolla syvyysaineisto vietiin FINGIS-kantoihin (Tiihonen 2004). Vuonna 2004 Merenkulkulaitoksella otettiin käyttöön uusi syvyysaineistonkäsittelyohjelmisto SYVÄ, jolla tuotetaan ja ylläpidetään kaikki HIS-järjestelmän ns. SOE 12 -kohteet, joita ovat maa- ja syvyysalueet, kivet, luodot ja syvyyspisteet. Muista maastokohteista suurin osa saadaan Maanmittauslaitoksen maastotietokannasta suoraan shape-tiedostoina. 12 Skin Of Earth

42 33 VATU HIS nsector Painettu merikartta VÄRE SYVÄ Muut rasterituotteet SYRE FINGIS ENC (EN) Ulkopuoliset tiedontuottajat Kuva 2.4 Merikarttatuotannon paikkatietojärjestelmät. HIS-kannassa tiedot viedään tällä hetkellä pääasiassa neljälle mittakaavatasolle, jotka karkeasti vastaavat painettujen merikarttojen jakoa eri tuotetasoihin. Nämä neljä mittakaavatasoa ja niiltä tehtävät tuotteet on koottu taulukkoon 2.3. Näiden lisäksi HISissä on myös small scale kanta, jota käytetään tällä hetkellä mm. karttojen luotettavuusdiagrammiaineiston tallentamiseen mittakaavassa 1: sekä main scale kanta, jota käytetään erilaisiin testeihin, joita ei voida suorittaa varsinaisilla aineistokannoilla. Taulukko 2.3 HIS-kannat ja vastaavat painetut karttatuotteet. berth db > 1: rannikkokarttojen spesiaalit harbour 1: : satamakartat rannikkokarttojen spesiaalit coastal 1: : rannikkokartat sisävesikartat merikarttasarjat general 1: : yleiskartat Tällä hetkellä ENC-aineistoa valmistetaan HIS-tietokannan harbour-, coastal- ja general-tasoilta. Coastal-mittakaavatason aineistoista valmistetaan mittakaavan 1: rannikkokarttojen lisäksi niiden kanssa sisällöltään hyvin pitkälle identtisiä

43 34 approach-tason soluja perusmittakaavaltaan 1: Näitä soluja on markkinoilla 104 kappaletta ( ). General-mittakaavatasolta tehtyjä general-tason (2) soluja markkinoilla on tällä hetkellä kahdeksan. Ensimmäinen harbour-tason solun julkaistiin syksyllä 2005 Porvoon Sköldvikistä Elektronisten merikarttojen tuotantolinja Elektronisia merikarttoja tuotetaan HIS-aineistosta HIS-järjestelmän sisältämillä työkaluilla. Järjestelmässä on kuitenkin omia puutteitaan, minkä vuoksi sillä tuotettuja soluja joudutaan ennen julkaisua korjaamaan ja viimeistelemään toisella ohjelmistolla. Myös ENC-tuotteen kannalta välttämättömät päivitykset on vielä nykyään tehtävä erillisillä ohjelmistoilla. HIS-työkalujen suurimpia puutteita on kovakoodattu kohdemallin muunnos, jonka muuttamiseen tarvitaan aina ammattiohjelmoijaa. Järjestelmässä on käytetty myös ESRI:n valmiita moduleita, joiden kaikkien toiminta ei ole kovin vakaata. ENC-solujen viimeistelyyn ja päivityksien tuottamiseen käytetään saksalaisen SevenCs-yhtiön ENC Tools tuoteperheen ohjelmia kuten ENC Designeria. Normaalin ENC-tuotantoprosessin kulku on kuvattu kuvassa 2.5. HIS-järjestelmän avulla tehtävät työvaiheet ovat ENC Input, ENC Edit ja ENC Convert. ENC Input -vaiheessa tuotemäärittelyn mukainen aineisto kopioidaan HIStietokannasta ja muunnetaan S-57 kohdemallin mukaisiksi shape-tiedostoiksi. ENC Edit -vaiheessa aineistoa on vielä mahdollista muokata HIS:in omilla editointityökaluilla. ENC Convert -vaiheessa shape-tiedostot muunnetaan lopullisesti S-57 standardin mukaiseen tiedostoformaattiin. ENC Convert vaiheen tuloksena saadaan ns. raakasolu, joka sisältää lähtökohtaisesti kaiken kartalle halutun tiedon, mutta se ei ole aivan virheetön. Sen vuoksi raakasolu siirretään SevenCs-tuotantoympäristöön, jossa ENC Manager ohjelmalla hoidetaan tuotteiden hallinta ja ENC Designerilla niiden editointi. Raakasolun editointia kutsutaan usein jälkieditoinniksi. Jälkieditoinnin yhteydessä käytetään myös

44 35 ENC Optimizer ohjelmaa, jolla voidaan parantaa solun sisältämän aineiston topologiaa ja tarvittaessa antaa esimerksiki eräajona kaikille kohteille halutut SCAMINattribuutit. HIS Tuotemäärittely Työn luonti HIS db ENC Input ENC Edit ENC Convert ENC Manager ENC Designer ENC Optimizer dkart Inspector ENC Analyzer Primar Stavanger TM Jälkieditointi Editointi Validointi Oikoluku ECDIS Tarkastus Jakelu Kuva 2.5 ENC-työnkulku Kun kaikki editoinnit on tehty, solu validoidaan. Validoinnilla tarkoitetaan solun teknistä oikolukua eli validoinnin suorittava henkilö validointiohjelmia hyödyntäen tarkastaa, että solu on S-57 standardin mukainen. Validointiohjelmina käytetään SevenCs-yhtiön ENC Analyzeria ja Hydroservice-yhtiön dkart Inspectoria. Ohjelmien tuottamia lokeja voidaan verrata Norjassa sijaitsevan alueellisen ENCjakelukeskuksen, Primar Stavangerin virhetietokantaan, johon on kerätty Primar Stavangerin jäsenmaiden havaitsemia virheitä ja niihin sovellettuja toimia. Kun solu on selvinnyt validoinnista puhtain paperein se siirtyy oikolukuun. Oikoluvun suorittaa aina tarkastaja, joka on koulutukseltaan merikapteeni. Oikoluvussa tarkastetaan aineiston tietojen oikeellisuus merenkulkijan näkökulmasta.

45 36 Jos validoinnissa tai oikoluvussa havaitaan virheitä, palautuu solu editoitavaksi. Solun tultua tarkastajan hyväksymäksi se ladataan Primar Stavangerin ns. prerelease-tietokantaan, josta se voidaan vapauttaa myyntiin Primar Stavangerin todettua, että solu on ladattavissa ongelmitta ECDIS-laitteeseen. Myyntiin vapautettu solu tulee käyttäjän saataville välittömästi tämän jälkeen. ENC-solujen päivitykset tuotetaan muuten vastaavasti, mutta ilman HIS-työkaluja. Tiedonantoja Merenkulkijoille lehden numeron mentyä painoon, sen sisältämät muutostiedot editoidaan ENC Designerilla soluille ja ENC Managerin avulla tuotetaan muutostiedon sisältävät ns. ER-solut eli päivitystiedostot. Päivitystiedostot validoidaan ja oikoluetaan samalla tavalla kuin alkuperäiset, ns. perussolut, ennen kuin ne ladataan Primar Stavangerin tietokantaan ja vapautetaan jakeluun.

46 37 3 Kartan tietosisällön yleistäminen ja arviointi Merikarttojen tuotantojärjestelmän luonteesta johtuen mahdollisuudet muokata aineistoa tuotantolinjalla ovat rajalliset. Saman kartta-aineiston tulee olla lähes sellaisenaan käytettävissä sekä painettujen että elektronisten karttojen tuotannossa. Karttatuotteet ovat rinnakkaisia sisartuotteita, joten niiden sisältämien tietojenkin tulee olla ristiriidattomia, ja siten niissä käytettävän aineiston tulee mahdollisuuksien mukaan tulla samasta lähteestä. Koska kokemus on osoittanut, että perinteisesti painettua karttaa varten yleistetty tietoaineisto ei kuitenkaan kaikissa tilanteissa ole täysin kelvollista elektronisen kartan sisällöksi, voidaan miettiä miten elektronisten karttojen aineistoa voidaan tuotannossa parantaa siten että ne kuitenkin edelleen tuotetaan samasta lähtöaineistosta kuin painetutkin merikartat. Kokemuksen ja palautteen mukaan elektronisilla kartoilla on liikaa kohteita, joten on aiheellista tutkia miten aineistoa voisi yleistää. 3.1 Yleistysmenetelmät Karttojen yleistysmenetelmistä on olemassa useampia teorioita riippuen siitä mistä näkökulmasta yleistysongelmaa lähestytään. Yleistysteoriaa koskevia tutkimuksia on kerännyt yhteen muun muassa Tiina Kilpeläinen väitöskirjassaan (Kilpeläinen 1997). Merikarttojen tuotannossa tarvittavia yleisiä yleistysmalleja ovat käsitelleet Tiina Tuurnala ja Mirja Jatkola diplomityössään (Jatkola & Tuurnala 1998). Nämä mallit painottuvat enemmän merikartta-aineistojen ylläpidon puolelle, eikä niitä voi sellaisenaan soveltaa tässä työssä käsiteltävään ongelmaan, jossa yhteisestä aineistomassasta halutaan tuottaa mahdollisimman hyvä elektroninen merikartta. Ongelmana on siis parantaa kartan visuaalisista asua tietomäärää muuttamalla, mutta sitä kuitenkaan merkittävästi karsimatta.

47 38 Judith Tyner (Tyner 1992) on lähestynyt yleistysongelmaa kartan visualisoinnin näkökulmasta. Hän määrittelee yleisimmiksi kartan yleistysmenetelmiksi valinnan, yksinkertaistamisen, luokittelun ja symboloinnin Valinta Valintayleistyksessä on kyse siitä, mitä kohdeluokkia kartalla halutaan esittää ja kuinka paljon kohteita kussakin kohdeluokassa on (Tyner 1992). Valintayleistystä ei ole helppo automatisoida, mutta merikarttojen tuotantolinjalla automatisointi on aina tietynasteinen riski, jota ei välttämättä haluta ottaa. Valintasäännöt voidaan tarvittaessa tehdä kerran käsin, jonka jälkeen ne voidaan toteuttaa osaksi tuotantolinjaa. Käytännössä tämä voidaan tehdä niin, että kohteiden muunnoksessa kohdemallista toiseen, vain tietyn ehdon täyttävät kohteet otetaan mukaan. Valinta voidaan helposti tehdä kohdeluokittain ja jopa niiden sisällä attribuuttitasolla, mutta yksittäisten kohteiden erottelu ei ole mahdollista. Kun valinta tehdään vasta tuotantolinjalla, voidaan aineistotietokantaan (Merenkulkulaitoksen karttojen tapauksessa HIS) tallentaa kohteita tuotteista riippumatta. Valintayleistystä voidaan siis käyttää aineiston muokkaamiseen elektronisten merikarttojen tuotantolinjalla Yksinkertaistaminen Kohteiden yksityiskohtia ei ole aina mielekästä eikä mahdollistakaan esittää kartalla. Tällöin monimutkaisia kohteita voidaan yksinkertaistaa, jolloin niiden geometria muuttuu, mutta ne edelleen välittävät niihin liittyvän oleellisen tiedon. (Tyner 1992) Yksinkertaistamiseen on olemassa automaattisia algoritmeja, mutta niiden käyttöön osana merikarttojen tuotantolinjaa on suhtauduttava varauksella. Vähintään tietyt turvallisuuden kannalta kriittiset kohdeluokat tulisi rajata yleistyksen ulkopuolelle, jotta ne saadaan käyttäjälle juuri siinä muodossa kuin on tarkoitettu. Muutenkin nykyisessä tuotantoympäristössä on luonnollisempaa, että yksinkertaistaminen teh-

48 39 dään jo aineistotietokantaan. Tällöin merikartoitustietojen ylläpito tekee lopullisen ratkaisun sen suhteen, minkälaisena kohteet kartalla näytetään. Yksinkertaistamista ei voida automaattisesti tehdä elektronisten merikarttojen tuotantolinjalla laajassa mittakaavassa Luokittelu Luokittelussa eri kohdeluokkia yhdistetään, jolloin aineistomassa yksinkertaistuu. Tätä yleistysmetodia käytetään erityisesti teemakarttojen valmistamisessa (Tyner 1992). Elektronisten merikarttojen tuotannossa luokittelua tapahtuu sekä aineistotietokannassa että tuotantolinjalla. Luokittelu tapahtuu ensisijaisesti aineistotietokannassa, mutta koska aineistotietokannasta tehdään sekä painettuja että elektronisia tuotteita, ei tietokantaan ole voitu tehdä elektronisen merikartan kannalta aivan täydellistä luokittelua. Kohdemallierot aineistokannan ja elektronisen kartan välillä taas ajoittain jopa vaativat aineiston uudelleen luokittelua. Luokittelua käytetään elektronisten merikarttojen tuotantolinjalla kohdemallin muutoksen yhteydessä, mutta silloinkin lähinnä nimenomaan kohdemallin sanelemin ehdoin. Luokittelun käyttäminen yleistämiseen ei kuitenkaan tuota haluttua tulosta, sillä ne kohteet, joita kartalla kuvataan, tulisi kuvata mahdollisimman todenmukaisina. Luokitteluun on verrattavissa myös käyttäjän näyttölaitteen tekemä symbolointi, jossa eri kohdeluokkienkin kohteita voidaan kuvata samalla symbolilla. Tiedon tuottajan ei silloin tarvitse huolehtia tästä Symbolointi Symboloinnilla tarkoitetaan karttakohteiden kuvaamiseen tarkoitettujen merkkien ja muiden symbolien valintaa ja suunnittelua (Tyner 1992). Symbolointia eivät kaikki edes lue yleistyksen osaksi (Tyner 1992). Elektronisten merikarttojen tapauksessa symbolointi tapahtuu vasta käyttäjän järjestelmässä eikä

49 40 kartta-aineiston toimittajalla sen vuoksi ole mahdollisuutta vaikuttaa symbolointiin kuin muuttamalla toimittamaansa tietoa. 3.2 Hyvän kartan tunnuspiirteitä Elektronisen kartan tietosisällön laatu ja määrä vaikuttavat siihen, minkälaisena käyttäjä kartan näkee tai tarkemmin sanottuna minkälaisena hänen on mahdollista kartta nähdä. Tietosisällön valinnasta tekee haasteellisen se, että käyttäjälle halutaan antaa mahdollisuus itse vaikuttaa siihen minkälaista karttaa hän työssään käyttää eli käyttäjälle halutaan antaa mahdollisuus valita itse ne kohteet, jotka hän kulloinkin näkee tarpeelliseksi. Tietosisällön valinta on siis tasapainon hakemista ulkoasun ja tietosisällöstä riippuvan käytettävyyden välille. Tietosisällön tulee kuitenkin olla niin koottu, että kartta ja sen tiedot säilyvät luettavassa muodossa mahdollisimman monissa käyttäjän valitsemissa käyttöyhdistelmissä. Tynerin (1992) mukaan hyvän kartan tunnuspiirteitä ovat selkeys, järjestys, tasapaino, kontrasti, yhtenäisyys ja harmonia. Puolustusvoimien laatumallin kehittämisen yhteydessä on useassakin työssä käsitelty erilaisia kartan laatutekijöitä (Virrantaus 2005). Seuraavassa on hyödynnetty Kati Korhosen diplomityötä (Korhonen 2004) sekä Salla Multimäen erikoistyötä (Multimäki 2004), jotka molemmat kuuluvat mainittuun puolustusvoimien projektiin. Kati Korhonen on diplomityössään (Korhonen 2004) listannut kartan visuaalisia laatutekijöitä. Näitä ovat: Karttakohteiden tarpeellisuus Kartan yleisilmeeseen vaikuttavat osatekijät Tietotiheys Mittakaavaväli

50 41 Mittaustarkkuus Värit Tummuusaste Kirkkausaste Yleistys Yleistyksen määrä Yleistyksen toteutus Muut tekijät Koko ja leveys Muoto ja tekstuuri Tekstin kohdennettavuus Näistä tekijöistä suurin osa pätee myös, kun mietitään elektronisen merikartan tietosisältöä. Vaikuttavia tekijöitä ovat erityisesti karttakohteiden tarpeellisuus, tietotiheys ja tekstin kohdennettavuus sekä mittakaavaväli. Tekijöitä, joilla on merkittävä rooli elektronisen merikartan käytössä ovat myös väritekijät, Korhosen (2004) määrittelemät yleistystekijät sekä karttasymboliikkaan liittyvät ulkoasutekijät eli koko ja leveys sekä muoto ja tekstuuri. Näistä väri- ja symboliikkatekijöihin vaikutetaan käyttäjän laitteen noudattamilla visualisointiohjeilla, jotka perustuvat ECDISsymboliikan sisältävään S-52 -standardiin. Yleistystekijöihin taas voidaan vaikuttaa tiedonkeräysvaiheessa vietäessä uusia aineistoja aineistotietokantaan. Karttakohteiden tarpeellisuudella tarkoitetaan sitä, onko kartalla kohteita, joiden poistaminen parantaisi kartan selkeyttä. Tarpeettomat kohteet ovat yleisesti sellaisia, että niiden tuoma hyöty on kokonaisuuden kannalta haittoja huomattavasti pienempi. Tietotiheys kuvaa kartalla olevan tiedon määrää. Tekstin kohdennettavuudella tarkoitetaan sitä, kuinka hyvin käyttäjille hahmottuu karttatekstin ja siihen liittyvän kohteen yhteys. ECDIS-symboliikassa tekstien sijainti emokohteidensa suhteen on yleisesti ottaen vakio, vaikkakin eri kohteilla vakiosi-

51 42 jainti saattaa vaihdella. Vakiosijoittelusta huolimatta tekstit eivät välttämättä kohdennu hyvin käyttäjän mielessä. Tekstien kohdennettavuus riippuukin niiden ympäristöstä. Mittakaavavälillä kuvataan sitä kuinka kartta säilyttää luettavuutensa zoomatessa sitä. Elektronisen merikartan mittakaavaväliin voidaan vaikuttaa käyttämällä S-57 - standardin SCAMIN-attribuuttia, jolla kullekin kohteelle voidaan määritellä pienin esitysmittakaava, jota pienemmissä näyttömittakaavoissa kohdetta ei yksinkertaisesti visualisoida lainkaan. SCAMIN-attribuutin avulla on mahdollista laajentaa tietyn mittakaavatason kartan mittakaavaväliä karsimalla vähemmän tärkeitä kohteita näytöltä sitä mukaan kun käyttäjä zoomaa kauemmaksi. Salla Multimäki on erikoistyössään (Multimäki 2004) analysoinut digitaalisten karttojen visualisointia enemmän käytettävyyden kannalta. Hän on laatinut Nielsenin esittämien käytettävyysheuristiikkojen pohjalta 10 digitaalisten karttojen käytettävyyteen liittyvää heuristiikkaa. Nämä kymmenen digitaalisten karttojen käytettävyyteen liittyvää heuristiikkaa ovat (Multimäki 2004): Yksinkertaisuus Ymmärrettävyys Tulkinnan tukeminen Loogisuus Navigointi Järjestys ja tasapaino Hierarkkisuus Eroteltavuus Harmonisuus Oikeellisuus Näistä keskeisiä kartantietosisällön valitsemisessa ovat yksinkertaisuus, ymmärrettävyys, tulkinnan tukeminen, eroteltavuus, harmonisuus ja oikeellisuus.

52 43 Yksinkertaisuudella tarkoitetaan sitä, että kartalla ei ole turhaa tulkintaa häiritsevää tietoa, mutta toisaalta sillä on kaikki tarpeellinen. Tämä on siis sama kuin aiemmin Korhosen esittelemä kohteen tarpeellisuutta kuvaava tekijä. Ymmärrettävyydellä Multimäki (2004) tarkoittaa kartan merkintöjen ja tietojen vaivatonta ymmärtämistä. Kun kartta on ymmärrettävä, käyttäjä tekee tulkintojaan perustuen kokemukseensa ja jopa vaistoonsa. Tulkintaa tukee esimerkiksi kattava legenda. Hyvä tulkinnan tukevuus edellyttää sitä, että mikään kartalla ei johda käyttäjää harhaan. Eroteltavuudella Multimäki (2004) kuvaa sitä kuinka hyvin symbolit, tekstit ja muut muuttujat erottuvat toisistaan. Eroteltavuudella voitaneen tarkoittaa myös kartan yleistä luettavuutta. Harmonisuus ja oikeellisuus vaikuttavat siihen, että kartan eri elementit, kuten kohdeluokat, sopivat hyvin yhteen eikä kartan yleisvaikutelma ole häiritsevä eikä harhaanjohtava sekä siihen, että virhetulkintojen ja tiedon hukkumisen mahdollisuus on mahdollisimman pieni Elektronisen kartan erikoispiirteet Elektronisen kartan merkittävin ero perinteiseen painettuun karttaan on se, että se voi sisältää tietoa huomattavastikin enemmän. Näin käyttäjälle voidaan antaa mahdollisuus vaikuttaa siihen mitä kohteita hän kartallaan näkee. Tällä tavoin käyttäjä voi esimerkiksi rakentaa erilaisia navigointitilanteita varten juuri itselleen sopivat karttanäkymät. Elektroninen kartta osana integroitua navigointijärjestelmää ei ole pelkästään se kuva, jonka käyttäjä näytöllään tunnistaa kartaksi. Yhdessä eri sensoreista saatavan tiedon kuten sijainti-, syvyys- ja suuntatiedon kanssa se tarjoaa käyttäjälle monipuolisen, tehokkaan reitinsuunnittelun ja navigoinnin apuvälineen. (Hecht et al. 2002) Eri navigointitilanteissa käytettävät kartat saattava olla vaatimuksiltaan hyvinkin erilaisia. Esimerkiksi väylää ajettaessa tai ankkuroitaessa käyttäjää saattavat kiinnostaa aivan eri asiat kartalla. Ankkurointihetkellä on esimerkiksi syytä kiinnittää

53 44 huomiota pohjan laatuun sekä vedenalaisten kaapeleiden kaltaisiin vedenalaisiin rakenteisiin, joilla ei ole normaalin matka-ajon kannalta juurikaan merkitystä. Nämä erikoispiirteet vaativat, että tietosisältöä on reilusti saatavilla eikä eri tilanteissa vaadittavia yksityiskohtia puutu tuotteelta. Muokattavuus lisää käyttäjän valtaa ja oletusarvoisesti lisää kartan käytettävyyttä. Muokattavuus taas vaatii, että aineistoa on aina hieman yli tarpeen. Elektronisen merikartan tietosisältöä ei voidakaan arvioida pelkästään perinteisiin ulkoasutekijöihin nojaten, vaan käytettävyys ja joustavuustekijöille on annettava enemmän painoarvoa. 3.3 Asiantuntija-arviointi tutkimusmenetelmänä Käytettävyyden arviointimenetelmää, jossa arvioinnin suorittaa asiantuntija tai ryhmä asiantuntijoita, kutsutaan asiantuntija-arvioinniksi. Asiantuntija-arvioinnissa mukana ei ole loppukäyttäjää, mikä tunnustetaan menetelmän heikkoudeksi. Loppukäyttäjän puuttuminen tekee menetelmästä kuitenkin nopean ja edullisen. Asiantuntija-arvioinnissa käytetään usein erilaisia heuristiikkoja, joiden perusteella arviointi suoritetaan. (Korvenranta 2005) Asiantuntija-arvioinnissa suositellaan käytettäväksi 3-5 arvioijaa (Korvenranta 2005). Nielsenin (1994) mukaan yksi käytettävyysarvioija löytää ongelmista noin 35 %. Elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa ei ole tarkoituksenmukaista toteuttaa laajaa loppukäyttäjillä tehtävää tutkimusta, kun kyse on nykyisen tietosisällön osittaisesta uudistamisesta. Kun tietosisällön valinta tehdään asiantuntija-arvioinnin menetelmin, voidaan tutkimus toteuttaa Merenkulkulaitoksen sisäisin resurssein.

54 Arvioinnissa käytettävät heuristiikat Hyvän, käyttökelpoisen kartan tulee olla ulkoasultaan miellyttävä ja helppo luettava sekä tukea käyttäjän päätöksen tekoa. Elektroninen merikartta mahdollistaa lisäksi sen, että käyttäjä saa itse muokata käyttöönsä sopivimman kartan. Elektronisen merikartan skaalautuvuus ja muokkailtavuus aiheuttaa sen, että tietosisällön arviointi on monimutkaisempaa kuin painetun merikartan. Painetun kartan ulkonäkö on ja pysyy, elektronisen kartan ulkoasu on muuntuva. Sen vuoksi arviointikriteerejä joudutaan edellisistä Korhosen (2004) ja Multimäen (2004) mainitsemista tekijöistä edelleen yksinkertaistamaan. Elektronisen merikartan sisällön arviointia varten otetaan käyttöön neljä tekijää: yleisilme, hahmotettavuus, käyttökelpoisuus ja tietosisältö (tietomäärä). Yleisilmeellä tarkoitetaan tässä sitä, miltä karttakuva päällisin puolin näyttää. Se ei välttämättä ota kantaa siihen, onko kartta luettavissa tai saako siitä luettua kaikkea. Yleisilme vaikuttaa siihen minkälaisena käyttäjä kokee kartan. Hän ei välttämättä ehkä tiedosta ajattelevansa sitä. Yleisilmeeseen vaikuttavat mm. Multimäen (2004) tekijöistä yksinkertaisuus ja harmonisuus sekä Korhosen (2004) mainitsemista tietotiheys ja tarpeellisuus. Hahmotettavuudella tarkoitetaan sitä, kuinka helposti kartalta on hahmotettavissa halutut kohteet. Kuinka hyvin kartalta voidaan esimerkiksi nopealla perehtymisellä hahmottaa tärkeät kohteet, kuten väylästön rakenne ja tärkeimmät turvalaitteet. Tässäkään ei sinänsä oteta suoraan kantaa siihen, saako kaikista kartan yksityiskohdista yhdellä silmäyksellä selkoa. Edellä Korhosen (2004) ja Multimäen (2004) tekijöistä tähän tekijään sisältyvät mm. tekstien kohdennettavuus, eroteltavuus sekä oikeellisuus. Käyttökelpoisuudella arvioidaan sitä kuinka hyvin kartta sopii aiottuun käyttöön. Elektronisen merikartan ollessa kyseessä tällä tekijällä arvioidaan soveltuvuutta navigointikäyttöön. Tähän tekijään vaikuttaa myös kartan skaalautuvuus, joka mahdollistaa käytön useammassa mittakaavassa. Käyttökelpoisuustekijällä on samoja

55 46 ominaisuuksia kuin Multimäen (2004) tulkinnan tukeminen tekijällä sekä Korhosen (2004) mainitsemalla mittakaavavälillä. Tietosisällöllä ja sen määrällä tarkoitetaan tässä sitä, miten muokkautuva kartta on tietosisällön mukaan. Eli onko aineistossa tarpeeksi tietoa, jotta käyttäjä voi muokata karttakuvaa haluamallaan tavalla. Tekijä on teoreettisesti suoraan verrannollinen aineiston sisältämän tiedon määrään ja monipuolisuuteen. Turhan kirjava tai sekava tietosisältö kuitenkin hämärtää käyttäjän kuvaa tiedon todellisesta sisällöstä. Tähän tekijään vaikuttavat Multimäen (2004) käyttämä yksikertaisuus ja Korhosen (2004) tietotiheyden ja tarpeellisuuden määrittävät tekijät. Arvioitaessa elektroniselle merikartalle valittua tietosisältöä arvioidaan siis seuraavia tekijöitä: Yleisilme Kuva kartan laadusta syntyy ensi silmäyksellä. Kartta, joka on miellyttävän tuntuinen, tasapainoinen ja tarpeeksi yksinkertainen mielletään hyväksi. Kohteiden määrän on oltava sopiva kaikissa tilanteissa. Liian suuri tai pieni tietotiheys vaikuttaa heikentävästi kartan ilmeeseen. Karttaan on pystyttävä luottamaan. Hahmotettavuus Karttakuvasta on hahmotettava tarvittaessa nopeasti tärkeimmät kohteet. Käyttäjän on vaivatta erotettava kartalta alueen tärkeimmät kohteet ja niiden väliset suhteet. Kartan tulkintaan ei saa kulua liikaa aikaa. Käyttökelpoisuus Karttaa on voitava käyttää erilaisissa käyttötilanteissa. Kartan on oltava käytettävissä erilaisilla näyttöprofiileilla. Joustava käyttö edellyttää mahdollisimman laajaa mittakaavaväliä. Kartan avulla on pystyttävä tekemään päätöksiä. Tietosisältö

56 47 Runsas tietosisältö antaa käyttäjälle mahdollisuuden muokata karttakuvaa oman tarpeensa mukaan. Aineiston tulee olla mahdollisimman kattava, täysin turhia kohteita ei kuitenkaan tarvita. Erityistä huomiota tulee kiinnittää käyttäjän kannalta oleellisiin kohteisiin. Elektroninen merikartta on tietokanta käyttäjä muodostaa karttakuvan.

57 48 4 Kartan tietosisällön asiantuntija-arviointi ja sen pilotointi Elektronisten merikarttojen tietosisällön valinnan pohjana on perusteltua käyttää asiantuntija-arviointia sen nopeuden ja taloudellisuuden vuoksi. Asiantuntijaarviointia käytettäessä tutkimus voidaan suorittaa Merenkulkulaitoksen omia resursseja käyttäen. Seuraavassa esitetään asiantuntija-arviointiin perustuva menetelmä elektronisen merikartan tietosisällön valinnalle ja kuvataan pilottina toteutettu arviointi. Elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa käytetään kaksiportaista asiantuntija-arviointia. Suoritettavat arvioinnit ovat 1) valintayleistys asiantuntija-arvioinnin avulla, sekä 2) yleistetyn aineiston asiantuntija-arviointi. Ensimmäisen asiantuntija-arvioinnin ja sen yhteydessä tehtävän valintayleistyksen tekee elektronisen merikartan teknisiin ominaisuuksiin perehtynyt kartografian ja paikkatietoalan asiantuntija(ryhmä). Tässä työssä toteutetussa pilotissa tämän arvioinnin sekä yleistyksen on tehnyt kirjoittaja yksin. Jälkimmäisen asiantuntija-arvioinnin tekee elektronisen merikartan käyttöön perehtyneiden merenkulkualan koulutuksen saaneiden asiantuntijoiden ryhmä. Tässä työssä kuvatussa pilotissa tämän arvioinnin on tehnyt Merenkulkulaitoksen merikarttatuotantoyksikössä työskentelevä merikapteeni yksin. Ensimmäisen arvioinnin tarkoituksena on luoda perusteltuja ehdotuksia tietosisällöksi ja jälkimmäisen arvioinnin tarkoituksena on valita näistä ehdotuksista paras. Tässä menetelmän pilotissa merenkulun asiantuntijan arvioitavaksi annetaan kaikki ensimmäisessä vaiheessa syntyneet aineistoversiot, jotta voidaan vertailla yleistyksen vaikutusta koko yleistysprosessissa.

58 Valintayleistys asiantuntija-arvioinnin avulla Menetelmä Valintayleistyksen asiantuntija-arvioinnissa aineistonäytettä arvioidaan määriteltyjen heuristiikkojen valossa. Nämä ovat kappaleessa 3.4 määritellyt yleisilme, hahmotettavuus, käyttökelpoisuus ja tietosisältö. Yleistystä tehdään vaiheittain. Yleistyksen kussakin vaiheessa arvioidaan näytteen suurin epäkohta ja sen jälkeen toimet sen korjaamiseksi. Tämän jälkeen korjaus toteutetaan näytteeseen ja näin saatu uusi näyte alistetaan jälleen tarkasteluun. Näin jatketaan, kunnes näytteessä ei enää havaita merkittäviä epäkohtia tai niiden korjaaminen tulee liian monimutkaiseksi. Näytteen arviointi Parannusehdotus Toimenpiteen vaikutuksen analysointi Yleistäminen Kuva 4.1 Yleistysvaiheen arvioinnin kulku. Arviointi alkaa näytteen arvioinnilla ja jatkuu kunnes näytteen arvioinnissa ei enää voida määritellä epäkohtia. Arvioinnissa on otettu huomioon käyttäjän mahdollisuus muokata käyttämänsä karttakuvan sisältöä suorittamalla tarkastelu eri näyttöasetuksilla ja eri mittakaavoissa. Arvioinnissa on tarkasteltu erikseen tekstien käyttäytymistä. Tämä siksi, että karttojen nimistöpitoisuus on korkea ja tekstejä ei ole visualisointia koskevassa standardissa suunniteltu pidettäväksi näytöllä jatkuvasti, vaan vain tarvittaessa.

59 Järjestely Pilottiarviointi suoritetaan kahdella koepalalla, jotka edustavat tyypillisiä suomalaisia rannikkoalueita. Näytteitä on valittu kaksi siksi, että yhdelle aidosta maailmasta poimitulle näytteelle on vaikeaa saada sekä monipuolista kauppamerenkulun ympäristöä että osassa Suomea hyvinkin rikkonaista saaristoa. Ensimmäinen näyte (A) kattaa koko Rauman sataman sisääntulon, joka sisältää jonkun verran saaristoa, mutta on kuitenkin verrattain lyhyt. Näin pilotin kannalta järkevän kokoiselle näytteelle saadaan mahtumaan sekä avomeren reuna että satama. Toinen näyte (B) Porvoon saaristosta edustaa tiheämpää saaristoa, jossa kuitenkin kulkee kauppamerenkulun pääväylä ja runsaasti kevyempää väylästöä. Kumpikin alue edustaa omaa lajityyppiään hyvin (Mäkinen 2005). Ainoastaan nimistön yksikielisyys olisi tehnyt alueiden nimistöstä liian helppoa. Tämä korjattiin sitten, että Rauman aineiston nimistöä kaksikielistettiin antamalla alkuperäiseen aineistoon 12 kohteelle myös ruotsinkielinen nimi. Pilotointia varten tuotiin aineisto HIS-tietokannasta nykyisin käytössä olevan kohdemallimuunnoksen mukaisesti. Aineisto ei täysin vastaa julkaistuja aineistoja, joista tiettyjä kohteita poistetaan vasta viimeistelyvaiheessa. Koeaineistoista näitä poistoja ei tehty. Aineistoille tehtiin kevyt tekninen tarkastus ja korjauksista tehtiin ajan säästämiseksi vain kriittisimmät. Ei-kriittiset korjaukset eivät ilmene aineiston pintapuolisessa tarkastuksessa. Aineiston käsittelyyn ja valmisteluun ECDIS-laitetta varten käytettiin ENC Designer ohjelmistoa. Koeaineistojen perusmittakaavaksi asetettiin 1:22 000, joka IHO:n suositusten (IHB 2004) mukaan on käyttökelpoinen perusmittakaava suomalaiselle ENC-tuotteelle, joka perustuu samoihin aineistoihin kuin mittakaavan 1: painettu merikartta. Kokeissa aineistoa tarkasteltiin Furuno Finland Oy:n valmistamalla EC1000-mallin ECDIS-ohjelmistolla. Kyseinen ohjelmistoversio ei ole viimeisintä mallia ja sen S-52 symbolikirjastokin oli testin aikana version 3.2 mukainen, kun uusin ECDISesityskirjasto on versio 3.3. Kirjastojen välisellä erolla ei ole kuitenkaan merkitystä tässä arvioinnissa.

60 51 Kappaleessa todettiin, että elektronisen merikartan tietosisältöä ei pidä muuttaa yhden laitteen antaman kuvan perusteella laitteistojen välisten erojen vuoksi. Tämän työn puitteissa ei kuitenkaan ollut mahdollista käyttää useampaa ECDISjärjestelmää. Aineistoa editoitaessa ENC Designerilla ei kuitenkaan huomattu ristiriitaisuuksia ECDIS-laitteella tehtyjen havaintojen kanssa. Ohjelmistovalmistaja SevenCs ilmoittaa ENC Designerin esitystavan noudattavan S-52 standardin esityskirjastoa (SevenCs 2004). Näytteitä tarkasteltaessa erilaisia käyttöasetuksia edustavat S-52 standardin mukaisten ns. display base kohteiden muodostama Base, johon sisältyy maa- ja vesialueiden lisäksi vain navigoinnin kannalta kaikkein kriittisimmät kohteet, kuten väyläalueet, turvalaitteet ja sillat, Standard, joka on IMO:n määrittelemä oletusasetus standard display sekä All, jossa näkyvissä ovat kaikki kohteet lukuun ottamatta merenmittauksen laadun kaltaisia metaluokkia. Tekstin vaikutuksia arvioidaan asettamalla tarvittaessa päälle tärkeät tekstit, turvalaitteiden nimet tai muut nimet. Tekstien luokittelu vastaa standardien luokitusta. Näyttömittakaavan vaikutusta arvioidaan tarkastelemalla näytettävä perusmittakaavan (1:22 000) lisäksi myös käytettävän askelta pienemmässä ja suuremmassa mittakaavassa. Käytettävän ECDIS-laitteen myötä nämä mittakaavat ovat 1: ja 1: Arviointeja tehdessä ei SCAMIN-attribuuttia hyödynnetä. Kokeissa käytettävä mittakaava-alue on valittu kokeen yksinkertaistamiseksi suhteellisen suppeaksi. Kokeessa vaaditaan, että kartta on toimiva käytettävällä mittakaavavälillä myös ilman SCAMIN-attribuutin vaikutusta. Mittakaavaväliä voidaan tarvittaessa laajentaa SCAMIN-attribuutin avulla Arvioinnin ja yleistyksen kulku Arvioinnin lähtökohtana oli aineisto, joka vastaa karkeasti nykyistä suomalaista ENC-tuotetta. Tekstikohteiden tarkempi arviointiselostus on omana kokonaisuutenaan jäljempänä. Tekstien vaikutukset on arvioitu samassa muun arvioinnin kanssa, mutta arviointiselostuksen selkeyttämiseksi niistä on koottu erillinen selostus.

61 52 Arvioinnin eteneminen on selostettu seuraavissa kappaleissa. Arvioinnin perusteella kunkin vaiheen jälkeen aineistosta poistetut kohdeluokat on koottu taulukkoon 4.1. Taulukko 4.1 Arvioinnin perusteella suoritetut yleistystoimenpiteet. vaihe vaiheen päätteeksi tehty toimenpide 1 poistetaan pistemäiset rakennukset, joille ei ole tallennettu erityistä käyttötarkoitusta 2 poistetaan viivamaiset tiet, jotka ovat tyyppiä polku 3 poistetaan korkeuskäyrät 4 poistetaan aluemaiset rakennukset, joille ei ole tallennettu erityistä käyttötarkoitusta 5 poistetaan syvyyskäyrät, joiden syvyysarvo on 3 metriä 6 poistetaan syvyyskäyrät, joiden syvyysarvo on 6 metriä 7 ei enää toimenpiteitä Vaihe 1 Alkuperäinen karttakuva on Base-asetuksilla kaikin puolin luettavaa. Ne kohdeluokat, jotka esiintyvät Base-näytöllä, ovat hahmotettavissa hyvin kaikissa mittakaavoissa. Tämän takia nimistön käyttö Base-asetuksilla aiheuttaa ongelmia lähinnä mittakaavassa 1:50 000, jossa turvalaitteiden nimet ahtaimmissa paikoissa peittävät toisiaan. Standard-näytöllä ilmenee mittakaavassa 1: lievää pistemäisten maa-alueiden (eli luotojen) kasaantumista, mutta tämä ei juuri häiritse. Mittakaavalla ei ole suurta merkitystä karttakuvan selkeyden kannalta. Tosin kapeikot muuttuvat vaikeiksi lukea mittakaavassa 1: ja yksityiskohdista saa paremmin selvän mittakaavassa 1:10 000, mutta tämä on hyväksyttävää. Kokeen aikana ei puututtu sellaisiin kohdeluokkiin, joilla olisi vaikutusta Base- tai Standard-karttakuviin, joten niitä ei jäljempänä ole enää käsitelty. All-näytöllä suurin häiriön lähde on rakennussymboleiden muodostamat ryppäät, jotka jo mittakaavassa 1: peittävät alleen pienimpiä saaria. Mittakaavassa 1: karttaa on jo mahdotonta käyttää tämän vuoksi. Suuremmassa mittakaa-

62 53 vassa 1: rakennuksetkaan eivät aiheuta ongelmia kartta kuvan selkeydelle. Samat ongelmat esiintyvät molemmilla näytteissä. Yleisesti ottaen näytteiden yleisilme on All-näytöllä sekava ja hahmottaminen vaikeaa. Näytteitä ei käytetyillä näyttöasetuksilla voida juuri käyttää navigointiin lukuun ottamatta mittakaavaa 1: Näytteellä B on suosittua mökkisaaristoa, joten varsinkin mantereeseen rajautuvalla alueella on erittäin häiritsevää symbolimössöä. Suurin ongelmatekijä näytteissä on taloryppäät, joten otetaan rakennusten tarpeellisuus tarkasteluun. Rakennusten merkitys varsinkin ammattimerenkululle on erittäin vähäinen (Arvilommi 2004). Rakennuksia käytetään merikartoilla silloin, kun halutaan kuvata asutuksen levinneisyyttä rannikolla. Yksittäisiä rakennuksia tulee käyttää vain silloin, kun niitä voidaan pitää merenkulkijalle merkitsevinä maamerkkeinä tai yleistettynä kuvaamaan asutuksen tiheyttä silloin, kun taajamarasterointi ei ole mielekästä. Tällöinkään rakennuksia ei tulisi esittää mailia kauempana rannasta. (IHO 2003a M-4 B-370) Suomalaisilla kartoilla pistemäisten rakennusten ongelmaa pahentaa se, että rakennusten yleistys on tehty painettuja merikarttoja varten. Painetuilla merikartoilla yksittäisen rakennuksen pistesymbolin koko on luokkaa 1 mm (MKL 2003b), kun taas S-52 suosittelee yksinkertaisen symbolin kooksi 4 mm ECDIS-näytöllä(IHO 1996 S- 52 Appendix 2, 3.1.5). Kuva 4.2 Kartassa vasemmalla on ENC-karttaa ENC Designerin esittämänä ja oikealla painettua merikarttaa. Mittakaava 1: Käyttäjän mahdollisuudesta kytkeä rakennukset muiden maakohteiden (land features) mukana näkyviin tai pois näkyvistä ei ole hyötyä, koska taloja on selvästi liikaa

63 54 ja niiden kytkeminen päälle tekee karttakuvasta lähes mahdottoman lukea. Harvemmalla aineistolla näin ei olisi. Pistemäisten rakennusten aiheuttamat haitat ovat huomattavasti suuremmat kuin niiden tuoma hyöty, joten poistetaan pistemäiset rakennukset lukuun ottamatta sellaisia, joilla on jokin erikseen merkitty tarkoitus (kuten tulli-, luotsi- ja merivartioasemat). Toimenpide: Delete BUISGL (P) not exists FUNCTN Eli poistetaan kohdeluokasta Building (single) pistemäiset kohteet, joilla ei ole attribuuttia Function. Rakennuksien poisto parantaa erityisesti näytteen B yleisilmettä ja hahmotettavuutta. Mittakaavassa 1: karttakuva on kohtuullisen selkeä ja jopa mittakaavassa 1: karttakuvalta on mahdollista hahmottaa alueen reittiverkosto ja tärkeimmät kohteet. Näytteellä A muutos ei ole yhtä merkittävä, mutta senkin voidaan sanoa muuttuneen parempaan päin. Karttojen käyttökelpoisuus parani rakennusten poistolla kiistatta, sillä nyt niitä oli mahdollista hahmottaa myös mittakaavassa 1: Tietomäärään ei rakennusten poistolla voida sanoa olleen merkitystä. Yleisesti arvioiden rakennusten poisto oli onnistunut toimenpide Vaihe 2 Ilman rakennuksia rannat näyttävät hieman karuilta, varsinkin kun teitä on edelleen runsaasti. Myös teiden kohdalla tulee esille ECDIS-symboliikan ja painettujen karttojen symboliikan välisestä erosta johtuva ongelma. ECDIS kuvaa nimittäin kaikki tiet ja rautatiet samanlaisella viivasymbolilla. Ne on tarvittaessa erotettavissa toisistaan attrbuuttikyselyllä. Painetuilla merikartoilla tien viivasymboli määräytyy tien luokan mukaan. Suomessa pienimpiä paikallisteitä ja yksityisteitä on tapana kuvata polun symbolilla eli ohuella katkoviivalla (MKL 2003b). S-52 symboliikassa puolestaan kaikki tiet ovat 0,6 mm paksuja jatkuvia viivoja (IHO 1996 S-52 Appendix 2 Annex A, ja 11.2).

64 55 Tiet ovat rakennusten lailla antamassa vain kuvaa asutuksen laadusta maissa. IHO:n karttamäärittelyiden (IHO 2003a M-4 B-365) mukaan suurimman mittakaavan kartoilla kaikki rantaan asti ulottuvat tiet tulisi merkitä erityisesti silloin, kun niistä on hyötyä rantauduttaessa. Muutaman mailin päässä rannasta olevat tärkeimmät tiet voidaan myös merkitä, mutta polut ja sivutiet tulisi jättää pois. Käyttäjän mahdollisuus vaikuttaa kartalla esitettäviin yksityiskohtiin on kohdeluokkaryhmä- tai korkeintaan kohdeluokkakohtainen. Käyttäjä ei siis itse voi valita näkyviin tai pois näkyvistä vain tietyn tyyppisiä teitä. Näytteellä B on mukana myös korkeuskäyrästö, joka jäi edellisessä vaiheessa rakennusmassan alle, mutta nyt se peittää samanvärisenä tiet alleen. Tiestöstä poistetaan kaikkein pienimmät eli polut. Polkujen ja pienten yksityisteiden merkitsemisellä ei voida olettaa olevan merkitystä ammattimerenkululle. Muu tiestö sen sijaan antaa suuntaa yleisestä maankäytöstä maissa, ja se on syytä ainakin toistaiseksi säilyttää. Toimenpide: Delete ROADWY (L) CATROD=4 (track/path) Eli poistetaan kohdeluokasta Roadway viivamaiset kohteet, joiden Category of roadway on track/path. Teiden karsiminen korjaa edellä kuvatun rakennusten poistamisesta aiheutuneen karujen rantojen ongelman. Joten sen suhteen poisto oli onnistunut. Mittakaavassa 1: molempien näytteiden yleisilme on ensimmäistä kertaa rauhallinen, suhteellisen selkeä ja miellyttävä. Myös mittakaavassa 1: kartoista on hävinnyt liika levottomuus ja karttakuvat ovat selkeitä ja hahmotettavia. Mittakaavassa 1: ei näytteissä ole juuri mitään huomautettavaa. Kokonaisuutena arvioituna näytteet ovat yleisilmeeltään ja hahmotettavuudeltaan hyviä, ne ovat suhteellisen kelvollisia navigointikäyttöön pienillä näyttöasetusten muutoksilla ja tietosisällössäkään ei juuri ole huomautettavaa. Teiden karsiminen oli siis onnistunut toimenpide myös arviointikriteereiden kannalta.

65 Vaihe 3 Näytteellä B on näytteestä A poiketen mukana myös korkeuskäyrät. Korkeuskäyrien sisällyttämisestä karttoihin ei ole selvää kansainvälistä käytäntöä. Standardikin (IHO 2003a) ottaa niihin avoimen kannan ja toteaa vain, että merenkulkijan voidaan olettaa ymmärtävän myös erilaisia topografisia kuvaustapoja, joista merikarttalaitokset voivat käyttää alueelle sopivinta halutessaan kuvata maa-alueiden merelle näkyvää profiilia. Suomalaisilla merikartoilla korkeuskäyrät on otettu jälleen käyttöön veneilijöille ensisijaisesti suunnatuilla merikarttasarjoilla. Niillä esitetään korkeuskäyrät viiden metrin välein. Korkeuskäyriä ei esitetä nykyisillä ENC-kartoilla satamasoluja lukuun ottamatta. Niille korkeuskäyrät on jätetty, koska niistä ei ole haittaakaan suurimittakaavaisilla kartoilla. Korkeuskäyrät aiheuttavat B-näytteellä sen, että varsinkin mittakaavassa 1: maa-alueet näyttävät hyvin raskailta korkeuskäyrästön värjätessä ne tummiksi. Muissa mittakaavoissa käyrästön vaikutus arviointikriteerien kannalta on oikeastaan oletettua pienempi. Harvennettu käyrästö voisi olla suhteellisen pienen SCA- MIN-attribuutin kanssa käyttökelpoinen myös mittakaavassa 1: Standardi S-52 ryhmittelee korkeuskäyrät samaan ryhmään muiden maakohteiden (land features) kuten teiden ja rakennusten kanssa. Hieman harvempana korkeuskäyrästö voisi puolustaa paikkaansa tuotteella, koska sen näkymiseen näytöllä voidaan vaikuttaa. Korkeuskäyrästöä tarkastellessa tulee kiinnittää huomiota myös sen vaikutukseen tiedoston kokoon. Korkeuskäyrästö harvennettiin ENC Designerilla ensin 10 metrin käyrävälille, mutta vaikutus tuntui jo editointiohjelmassa niin pieneltä, että loputkin käyrät poistettiin jo tässä vaiheessa. Toimenpide: Delete LNDELV

66 57 Eli poistetaan kaikki kohteet kohdeluokasta Land elevation Näyte B on korkeuskäyrien poistamisen jälkeen yleisilmeeltään erittäin selkeä ja merkitsevät kohteet kuten väylästö ovat helposti hahmotettavissa. Maa-alueet ovat huomattavasti selkeämmät ja rauhalliset ja ehkä juuri sen vuoksi vesialueilla olevat kohteet tulevat paremmin esille. Kartta on käyttökelpoinen ja tietosisällöltään hyvä. Tietosisältö kuitenkin köyhtyy korkeuskäyrien poistamisella, vaikkakaan ei merkittävästi. Korkeuskäyrien poistamisella on kuitenkin suuri vaikutus tiedostokokoon, joka taas vaikuttaa käyttäjän laitteiden suorituskykyyn. Korkeuskäyrien poistaminen pienentää näytteen B S-57 tiedostokoon 2264 kilotavusta 1169 kilotavuun. Korkeuskäyrien poistoa voidaan siis pitää perusteltuna Vaihe 4 Korkeuskäyrien poistamiseen jälkeen näyte B näyttää hieman paljaan oloiselta, kun mantereella ja saarissa ei juuri ole kohteita. Tämä korostuu erityisesi mittakaavassa 1:10 000, mutta jo mittakaavassa 1: tästä on viitteitä. Poistettujen talorykelmien tilalla olisi ehkä paikallaan paikoitellen käyttää kohdeluokan Built-up area aluemaisia kohteita eli taajamia sopivalla taajaman tyyppiä kuvaavalla attribuuttitiedolla täydennettyinä. Tällaista aluetta ei toistaiseksi ole kuitenkaan tallennettuna aineistotietokantaan eikä sitä ole saatavissa valmiina edes Merenkulkulaitoksen yhteistyökumppaneilta. Tässä vaiheessa, kun maalla sijaitsevia kohteita on karsittu, tulevat esille myös muut maissa sijaitsevat kohteet, joihin aikaisemmin ei ole tullut kiinnitettyä huomiota. Näytteellä A on Rauman sataman seudulla aluemaisia rakennuksia. Koska niillä ei ole mitään pistemäisiä rakennuksia suurempaa merkitystä, tuntuu epäloogiselta jättää ne kartalle. Myös rautateiden runsas määrä häiritsee muuten yksinkertaista maa-alueiden kuvausta. Rautateiden karsiminen harventamalla teiden tapaan ei kuitenkaan onnistu, koska rautateitä ei ole lähtöaineistossa luokiteltu niiden merkityksen mukaan eikä S-57 kohdemallikaan anna mahdollisuutta niiden luokitteluun, joten tuotantolinjal-

67 58 la niille voi tehdä vain kaikki tai ei mitään valinnan. Koska rautatiet ovat liittyvät usein satamien toiminnallisuuteen, on ne perusteltua säilyttää aineistossa. Aluemaiset rakennukset on sen sijaan perusteltua poistaa testiaineistosta. Perustelut ovat pääosin samat kuin edellä pistemäisten rakennusten kohdalla. Toimenpide: Delete BUISGL (A) not exists FUNCTN Eli poistetaan kohdeluokasta Building (single) aluemaiset kohteet, joilla ei ole attribuuttia Function. Aluemaisten rakennusten poistolla ei ole merkittävää vaikutusta arviointikriteerien kannalta. Poisto kuitenkin korjaa sen epäjohdonmukaisuuden, jonka pelkkien pistemäisten rakennusten poisto aiheutti, ja on siten perusteltu. Nyt aineistossa ei ole jäljellä enää muita rakennuksia kuin sellaiset, joilla on jokin erityismerkitys Vaihe 5 Tässä vaiheessa maa-alueet alkavat olla sen verran yksinkertaiset, että oikeastaan ensimmäistä kertaa huomio kiinnittyy vesialueiden sisältämään tietoon. Mittakaavoissa 1: ja 1: ei mitään suurempaa huomauttamista ole ja mittakaavassa 1: tiedon määrä on hieman liian suuri, mutta karttakuva pysyy silti kelvollisen näköisenä ja hahmotettava. Tarpeen vaatiessa sillä olisi mahdollista jopa navigoida kapeimpia väylänkohtia lukuun ottamatta. Tähän mennessä tehtyjen poistojen määrällä ei ole ollut merkittävää vaikutusta tietosisältö-kriteerin kannalta. Vesialueilta on kuitenkin vaikea määrittää mitään yksittäistä tekijää, sillä maihin verrattuna tietotiheys on suunnilleen samaa luokkaa tai suurempi, mutta tieto on paljon heterogeenisempaa ja monipuolisempaa. Koska näytteiltä ei voi enää osoittaa mitään yksittäistä häiriötekijää, valitaan tarkastelun kohteeksi matalimmat syvyyskäyrät. Alle 10 metrin syvyyskäyrät on poistettu nykyisiltä ENC-soluilta juuri selkeyteen ja osittain myös tiedostokokoon liittyvin perustein. Näytepalojen kolmen ja kuuden metrin käyrät eivät kuitenkaan tunnu häiritseviltä. Harmaina ohuina viivoina ne tuntuvat maastoutuvan muiden kohtei-

68 59 den joukkoon. Niiden poistamista on kuitenkin mahdollista kokeilla. Varsinkin kolmen metrin käyrät ovat kauppamerenkulun kannalta suhteellisen merkityksettömät. Kuuden metrin syvyyskäyristä voi olla hyötyä pienimmille aluksille. Syvyyskäyrien merkitys elektronisella kartalla on yleisesti ottaen pienempi kuin syvyysalueiden, koska ECDIS-järjestelmän mahdollistamat syvyyteen liittyvät hälytykset pohjautuvat syvyysalueisiin, eivät syvyyskäyriin. Syvyyskäyrät siis lähinnä tukevat syvyysalueisiin perustuvan pohjatopografian kuvaamisessa. Suomessa alle kymmenen metrin syvyyskäyristä ei ole tapana muodostaa alueita syvyysaineistotietokannassa, joten 0 10 metrin (järvillä 0 6 m) syvyysalue on matalin aineistotietokantaan tallennettu syvyysalue. Käyttäjän on mahdollista poistaa syvyyskäyrät näkyvistä kokonaisuudessaan. Ne kuuluvat samaan kohdeluokkaryhmään virtausten ja magnetismiin liittyvien kohdeluokkien kanssa. Käyrien poistaminen näkyvistä voi olla perusteltuakin, sillä sama informaatio on saatavissa myös syvyysalueista, joiden visualisointiin käyttäjä voi asetuksillaan vaikuttaa paremmin. Käyttäjän on mahdollista määrittää oman aluksensa mukaan niin sanottu turvakäyrä (safety contour), jota matalammat syvyysalueet kuvataan tummimmalla sinisellä. Vastaavasti on mahdollista määritellä syvän veden käyrä (deep contour), jota syvemmät syvyysalueet väritetään vaaleimmalla sinisellä. Sinisen sävyjä on olemassa useampi väliin jäävien syvyysalueiden väreiksi. Delete DEPCNT VALDCO=3 Eli poistetaan kohdeluokasta Depth contour ne kohteet, joiden Value of depth contour on 3 metriä. Kolmen metrin syvyyskäyrien poistamisella ei ollut huomattavaa vaikutusta näytteisiin. Koska niistä ei ole suuremmin hyötyä eikä haittaa eivätkä ne vaikuta muihin arviointikriteereihin kuin tietosisältöön, voitaisiin ne aivan hyvin jättää paikoilleen, jos kuuden metrin syvyyskäyrätkin jätetään.

69 Vaihe 6 Kolmen metrin syvyyskäyrien poistolla ei ollut suurta merkitystä arviointiin, joten poistetaan seuraavaksi kuuden metrin syvyyskäyrät ja tutkitaan sitten tulosta uudelleen. Toimenpide: Delete DEPCNT VALDCO=6 Eli poistetaan kohdeluokasta Depth contour ne kohteet, joiden Value of depth contour on 6 metriä. Kuuden metrin syvyyskäyrien poistamisen myötä tilanne vaiheen 5 karttaan verrattuna selkeytyy hieman. Kartan yleisilme yksinkertaistuu ja hahmotettavuus paranee. Jos kuuden metrin käyristä olisi käyttäjälle jotain hyötyä, niin tämä toimenpide laskisi kartan käyttökelpoisuutta tietosisällön määrän ohella. Kolmen ja kuuden metrin käyrät puuttuvat myös nykyisin markkinoilla olevista suomalaisista ENC-soluista. Kauppamerenkulun piiristä niitä koskevaa palautetta ei juuri ole tullut, mutta muualta käyrien ja niitä vastaavien alueiden puutetta on kommentoitu. Merentutkijoille, jäänmurtajille, merivoimille, merivartijoille ja meripelastajille kymmentä metriä matalammista syvyysalueista ja -käyristä olisi palautteen mukaan hyötyä. Näitä tahoja yhdistää tarve liikkua myös väylien ulkopuolella, jolloin pohjatopografian tuntemus on erityisen tärkeää tai merivartijoiden ja - pelastajien tapauksessa pieni aluskoko, jolloin myös matalammista syvyysalueista olisi hyötyä. (Timonen 2005) Tiedoston kokoonkin syvyyskäyrien karsimisella on suhteellisen pieni vaikutus. Näytteen A koko laski kolmen metrin käyrien poistolla 1177 kilotavusta 1161 kilotavuun ja kuuden metrin käyrien poiston myötä edelleen 1067 kilotavuun. Näytteen B koko laski molempien karsintojen jälkeen 1169 kilotavusta 1051 kilotavuun.

70 Vaihe 7 Karttakuvalta ei enää nouse esiin selviä epäkohtia. Kartalla olevat häiriöt ovat tyypiltään "kohinaa", josta ei enää pysty erottamaan mitään tiettyä yksittäistä tekijää. Tämän vuoksi yleistystä ja arviointia ei ole tarpeen jatkaa pitemmälle Tekstien arvioinnista Tekstien vaikutusta karttakuviin arvioitiin sekä muun arvioinnin yhteydessä että vielä erikseen. Tekstien vaikutus ei juuri muuttunut kohdeluokkien poiston aikana, joten niitä ei ollut merkityksellistä arvioida samassa yhteydessä. Tekstit toimivat siten, että kaikkia kohdassa lueteltuja tekstiluokkia ei voinut oikeastaan missään vaiheessa pitää yhtaikaa päällä edes mittakaavassa 1: Ainoastaan avomeren osalta tämä oli mahdollista. Mittakaavassa 1: oli mahdollista pitää päällä tärkeiden tekstien lisäksi joko muita tekstejä tai turvalaitteiden nimiä, mutta harvoin molempia. Tekstien selkeys taas riippui siitä, kuinka monimutkaisesta saaristosta oli kyse. Yleisesti ottaen turvalaitteiden nimet muodostivat useimmin mahdottomiakin nimisumia, mutta tämä ei ollut yllättävää. Maastonimet, jotka muodostavat valtaosan muista teksteistä on kertaalleen yleistetty painettuja merikarttoja varten, joten niiden jakautuma oli huomattavasti tasaisempi. SCAMIN-attribuutin avulla maastonimet on mahdollista saada luettaviksi mittakaavassa 1:50 000, joten niiden puuroutumista on mahdollista kohtuullisella vaivalla pienentää. Aineistotietokantaan on mahdollista tallentaa nimen merkittävyys kokoluokka-attribuutilla. Turvalaitteiden nimien puuroutumiseen ei voida nykyisin keinoin puuttua. Niiden tiheys riippuu suoraan turvalaitteiden tiheydestä, johon on vaikeaa kartografisin perustein puuttua. Nykyisen tekstien esittämiskäytännön lisäksi arvioitiin myös kahta muunnelmaa. Toisessa paikannimet muutettiin yksikielisiksi ja toisessa käytettiin nimien sijoittamisessa tekstipisteiden sijasta aluemaisia vastaavia kohteita.

71 62 Yksikieliset nimet ovat parhaimmassa tapauksessa puolet lyhyempiä kuin kaksikieliset nimitekstit, ja siten niiden puuroutuminen on huomattavasti lievempää. Koska ENC-kartat ovat kaikilta muilta osiltaan yksikielisiä kielen ollessa englanti, olisi hyvin perusteltua siirtyä käyttämään nykyisten kaksikielisten paikannimien sijaan vain yksikielisiä nimiä esimeriksi paikkakunnan enemmistökielen mukaan. Toisessa tekstimuunnelmassa Land region- ja Sea area -nimistökohteista käytettiinkin tavallisten pistemäisten kohteiden sijasta aluemaisia kohteita yksikielisillä teksteillä. Esimerkiksi saaren nimi ilmaistiin Land region -kohteella, jolla oli saarta kuvaavan Land area -kohteen kanssa sama geometria. Tämä muunnelma tuntui huomattavasti rauhallisemmalta ja tasapainoisemmalta edelliseen verrattuna. Tässä muunnelmassa nimet oli huomattavasti helpompi yhdistää oikeaan saareen, sillä aluemaisten kohteiden nimet keskistetään alueen keskipisteeseen, kun taas pistemäisten kohteiden teksti sijoitetaan hieman kohdepisteen yläpuolelle. Molemmat vaihtoehtoisista tekstin esitystavoista ovat parempia kuin nykyinen kaksikielinen käytäntö. Ensimmäinen vaihtoehto on helppo toteuttaa aineistotietokantaan, ja se onkin otettu huomioon tietokannan kohdemallin uusimista koskevissa suunnitelmissa. Toinen, aluemaisiin nimikohteisiin liittyvä tapa vaatisi aineistojen ylläpidolta runsaasti käsityötä, sillä nimet jouduttaisiin muuttamaan aluemaisiksi suurimmaksi osaksi käsin. Yleisesti arvioiden tekstien määrä kartoilla on niin suuri, että ne huonontavat merkittävästi kartan yleisilmettä, hahmotettavuutta sekä myös käyttökelpoisuutta. Toisaalta nimistön harventaminen helposti vaikuttaa heikentävästi käyttökelpoisuuteen. Käyttökelpoisuuden kannalta oikean nimistötiheyden löytäminen saattaa olla jopa mahdotonta, sillä etenkään turvalaitteiden nimiä ei voida poistaa poistamatta myös turvalaitetta. Turvalaitteiden nimien poistoa on kokeiltu suomalaisilla general-tason soluilla, joille on jätetty nimi vain National object name -attribuuttiin. Tämä on kuitenkin lievässä ristiriidassa ENC-tuotemäärittelyn kanssa, joka edellyttää, että kansallista attribuut-

72 63 tia käytettäessä vastaava kansainvälinen attribuutti on myös käytössä (tässä Object name)(iho 2000 S-57 Appendix B.1, ) Yhteenveto arvioinnista Arvioinnin yhteenvetona voidaan todeta, että aineistoa voidaan parantaa poistamalla kohteita, jotka valitaan joko kohdeluokittain tai attribuuttikyselyn avulla. Erityisesti kokeen alkuvaiheessa maakohteiden, kuten rakennusten ja teiden, poistaminen paransi huomattavasti kartan yleisilmettä ja hahmotettavuutta. Näiden kohteiden poistolla ei ollut merkittävää vaikutusta käyttökelpoisuuteen tai tietosisältötekijään. Loppuvaiheen poistoilla ei ollut enää niin suurta merkitystä kartan ulkoasuun, mutta samalla vaikutus käytettävyyteen kasvoi hieman. 4.2 Yleistetyn aineiston asiantuntija-arviointi Menetelmä Tässä arvioinnissa arvioitiin edellisen arvioinnin parhaita näytteitä samojen kriteereiden avulla. Arviointi suoritettiin sokkona siten, että arvioija ei tiennyt ennestään, miten eri näytteet erosivat toisistaan, ja näytteet oli sekoitettu siten, että ne eivät olleet yleistysjärjestyksessä. Arvioija tarkasteli karttoja ja antoi niille eri näyttöasetuksilla numeerisen arvosanan (asteikolla 1-9) yleisilmeelle, hahmotettavuudelle, käyttökelpoisuudelle ja tietomäärälle sekä tarvittaessa arvioi karttoja myös sanallisesti. Arviointi tehtiin erikseen mittakaavoissa 1:22 000, 1: ja 1: sekä eri näyttöasetuksilla. Valmiiksi määriteltyjä näyttöasetuksia oli tässä pilottiarvioinnissa kuusi ja lisäksi arvioijaa pyydettiin luomaan oma asetusprofiili. Ennalta määrätyt näyttöasetusprofiilit olivat: BASE STD_N STD_I STD_O ALL_N ALL_O Base Standard, ei tekstejä Standard, tärkeät tekstit Standard, tärkeät tekstit, muut tekstit All, ei tekstejä All, tärkeät tekstit, muut tekstit

73 Järjestely Arvioija suoritti arvioinnin omassa työympäristössään omaan tahtiinsa käyttäen samaa ECDIS-laitetta ja samoja ENC-aineistoja kuin edellä. Tätä arviointia varten vaiheiden tulokset yhdistettiin näytekohtaisiin tiedostoihin vierekkäisiksi koealoiksi. Koealat oli koetta varten järjestetty satunnaiseen järjestykseen eikä käyttäjälle kerrottu miten saman näytteen eri koealat erosivat toisistaan. Tällä kokeeseen haettiin sokkovaikutusta, jotta arviointi perustuisi oikeasti havaintoihin eikä tietoon yleistyksestä. Käytetty aineisto vastasi pääosin edellä käytettyjä aineistoja. Mukana oli vertailun vuoksi nykyisistä markkinoilla olevista soluista leikatut koealueita vastaavat alat. Kokeessa käytettyjen näytteiden ominaisuudet on kerätty taulukkoon 4.2. Taulukko 4.2 Arvioinnissa käytetyt aineistot. Sarakkeessa a on näytteen versionumero, johon viitataan myöhemmin tuloksissa, sarakkeessa b on näytteestä kokeessa käytetty tunnus ja sarakkeessa c näytteen ero edeltävään näytteeseen. Sarakkeen c erot ovat kumulatiivisia. a b c a b c A - Rauma B - Porvoo 1 D alkuperäinen 1 D alkuperäinen 2 A Delete BUISGL (P) not exists FUNCTN, nimet yksikielisiksi 3 C Delete ROADWY (L) CATROD=4 (track/path), nimet alueille 2 A Delete BUISGL (P) not exists FUNCTN, nimet yksikielisiksi 3 C Delete ROADWY (L) CATROD=4 (track/path), nimet alueille A4 E Delete DEPCNT (L) VALDCO=3 B4 E Delete LNDELV (L) A5 G Delete BUISGL (A) not exists FUNCTN 4 F Delete DEPCNT (L) VALDOC=6 4 G Delete DEPCNT VALDCO<10 B6 F Delete ROADWY CATROD=3 B nykyinen julkaistu aineisto B nykyinen julkaistu aineisto

74 Tulokset Arvioijan antamissa sanallisissa arvioinneissa ei tullut esille sellaisia seikkoja, jotka eivät näkyisi myös hänen antamissaan pistemäärissä, joten seuraavat tulokset perustuvat arvioinnissa annettuihin pisteisiin. Annetuista pisteistä on koottu seuraavat kaaviot kuviksi Arvioinnin pistemäärät on laskettu ensin kullekin arviointikriteerille kunkin näyteversion kaikkien mittakaavojen kaikkien näytön asetusprofiilien keskiarvona. Lisäksi vertailun vuoksi näyteversiolle on laskettu pisteet ilman tekstejä. Nämä pisteet on laskettu muutoin samalla tavalla, mutta näytön asetusprofiileista on huomioitu vain STD_N, STD_I ja ALL_N. Tuloksissa hieman yllättävää oli se kuinka hyvin nykyinen myynnissä oleva solu pärjää arvioinneissa. Tähän tosin vaikuttanee myös se, että julkaistuun soluun on tehty pieniä viimeisteleviä korjauksia, joilla voi sittenkin olla jonkin verran vaikutusta arvioinnissa. Etukäteen oletettiin, että näin ei olisi. Näyte A - Rauma 7,00 6,50 pisteet 6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 Y H K T S Trendi S Trendi Y Trendi H Trendi K Trendi T 3,50 3, A4 A5 A6 versio Kuva 4.3 Näytteen A arviointi. Nykyisen myynnissä olevan aineiston vastaavat arvosanat olivat Y=5,89, H=4,67, K=4,89, T=5,39, S=5,21. (Y=yleisilme, H=hahmotettavuus, K=käyttökelpoisuus, T=Tietosisältö, S=keskiarvo kaikista edellisistä. Trendiviiva on sovitettu toisen asteen polynomifunktio.)

75 66 Näytteessä A yllättävää on huomattava ero näytteiden A4 ja A5 välillä, vaikka jälkimmäisestä on poistettu ainoastaan muutamia aluemaisia rakennuksia Rauman satamasta. On mahdollista, että arvioinnin suorittajaa on näytteiden välillä häiritty ja näytteiden arviot eivät olekaan täysin vertailukelpoiset. Rauman näytteillä voidaan havaita kuinka käytettävyyspainotteisten tekijöiden eli käyttökelpoisuuden ja tietosisällön trendiviivat alkavat laskea selvästi yleistyksen lisääntyessä. Ulkoasutekijöiden eli yleisilmeen ja hahmotettavuuden trendikäyrät taas ovat suhteellisen tasaiset, vaikkakin laskevat, siitä huolimatta, että yksittäisten näytteiden saamat arviot vaihtelevat rajustikin. Näyte A - Rauma 7,00 6,50 pisteet (tekstien vaikutus poistettu) 6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 Y H K T S Trendi S Trendi Y Trendi H Trendi K Trendi T 3,50 3, A4 A5 A6 versio Kuva 4.4 Näytteen A arviointi, jossa mukana ovat vain ilman tekstejä tehdyt arviot. Nykyisen myynnissä olevan aineiston vastaavat arvosanat olivat Y=6,11, H=3,33, K=4,56, T=4,89, S=4,72. (Y=yleisilme, H=hahmotettavuus, K=käyttökelpoisuus, T=Tietosisältö, S=keskiarvo kaikista edellisistä. Trendiviiva on sovitettu toisen asteen polynomifunktio.) Tekstien vaikutus näyttää näytteen A tapauksessa olevan arvosanojen vaihtelua tasoittava. Kun huomioidaan vain ilman tekstejä tehdyt arvioinnit, eri näyteversioiden väliset heilahtelut kasvavat.

76 67 Porvoon näytteen (B) saamat pistemäärät ovat kautta linjan Rauman näytteen (A) saamia pisteitä alhaisemmat, mutta pisteet nousevat yleisesti ottaen kautta linjan. Näissä näytteissä on notkahdus näyteversion B4 kohdalla eli vaihtoehdossa, josta poistettiin korkeuskäyrät. Erityisesti tämä näkyy kuvan 4.5 kaaviossa, jossa tekstit ovat mukava. Kuvassa 4.6, jossa mukana ovat vain ilman tekstejä tehdyt arviot, varsinainen notkahdus koskee vain yleisilmettä ja tietosisältöä, ja muidenkin kriteereiden kohdalla notkahdus on huomattavasti pienempi. Näyte B - Porvoo 7,00 6,50 pisteet 6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 Y H K T S Trendi S Trendi Y Trendi H Trendi K Trendi T 3,50 3, B4 B5 B6 versio Kuva 4.5 Näytteen B arviointi. Nykyisen myynnissä olevan aineiston vastaavat arvosanat olivat Y=5,33, H=4,94, K=4,89, T=4,44, S=4,90. (Y=yleisilme, H=hahmotettavuus, K=käyttökelpoisuus, T=Tietosisältö, S=keskiarvo kaikista edellisistä. Trendiviiva on sovitettu toisen asteen polynomifunktio.)

77 68 Näyte B - Porvoo 7,00 6,50 pisteet (tekstien vaikutus poistettu) 6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 Y H K T S Trendi S Trendi Y Trendi H Trendi K Trendi T 3,50 3,00 1 versio Kuva 4.6 Näytteen B arviointi, jossa mukana ovat vain ilman tekstejä tehdyt arviot. Nykyisen myynnissä olevan aineiston vastaavat arvosanat olivat Y=4,56, H=4,00, K=4,11, T=3,67, S=4,08. (Y=yleisilme, H=hahmotettavuus, K=käyttökelpoisuus, T=Tietosisältö, S=keskiarvo kaikista edellisistä. Trendiviiva on sovitettu toisen asteen polynomifunktio.) Vertaamalla Rauman ja Porvoon näytteitä voidaan todeta, että arvostelut kehittyvät eri tavalla. Raumalla, jossa samalla kartalla oli koko sataman sisääntuloväylä ja satama, mutta ei kuitenkaan kovin tiheää saaristoa, arvosanat alkoivat laskea yleistyksen edetessä. Porvoossa, jossa oli vain yksi näytteen läpi kulkenut pääväylä ja runsaasti saaristoa, asutusta ja pienväylästöä, kohteiden karsiminen parantaa jatkuvasti aineiston saamaa arviota. Porvoon näytteissä on huomionarvoista myös se, että arviot kehittyvät samalla tavalla tekstien vaikutuksesta huolimatta, mutta arviot, jotka on tehty ilman tekstejä, ovat keskimäärin yhden arvosanan verran huonompia. Tämä luultavimmin on osoitus siitä kuinka paljon arvoa käyttäjä antaa teksteille, vaikka ne ajoittain sotkisivatkin karttakuvaa. Näytteitä oli valittu kaksi siksi, että yhdelle aidosta maailmasta poimitulle näytteelle olisi ollut vaikeaa saada sekä monipuolista kauppamerenkulun ympäristöä että osassa Suomea hyvinkin rikkonaista saaristoa. Kuten edeltä nähdään, valintayleis-

78 69 tyksellä on erilainen vaikutus erilaisiin ympäristöihin. Jos ajatellaan, että valitut kaksi näytettä yhdessä edustavat keskimääräistä suomalaista saaristoa, voidaan näytteiden arvosana yhdistää laskemalla niiden keskiarvot. Näin saadut pistemäärät on esitetty seuraavissa kaavioissa (kuvat 4.7 ja 4.8), joissa on otettu huomioon vain ne näytteiden versiot, jotka olivat molemmilla näytteillä keskenään vertailukelpoiset. Kokonaisarvio 6,00 pisteet 5,50 5,00 4,50 Y H K T S Trendi T Trendi Y Trendi H Trendi K Trendi T 4, versio Kuva 4.7 Näytteiden yhteisarviointi. Nykyisen myynnissä olevan aineiston vastaavat arvosanat olivat Y=5,61, H=4,81, K=4,89, T=4,92, S=5,06. (Y=yleisilme, H=hahmotettavuus, K=käyttökelpoisuus, T=Tietosisältö, S=keskiarvo kaikista edellisistä. Trendiviiva on sovitettu toisen asteen polynomifunktio.)

79 70 Kokonaisarvio 5,00 pisteet (tekstien vaikutus poistettu) 4,50 4,00 3,50 Y H K T S Trendi T Trendi Y Trendi H Trendi K Trendi T 3, versio Kuva 4.8 Näytteiden yhteisarviointi, jossa mukana ovat vain ilman tekstejä tehdyt arviot. Nykyisen myynnissä olevan aineiston vastaavat arvosanat olivat Y=5,33, H=3,67, K=4,33, T=4,28, S=4,40. (Y=yleisilme, H=hahmotettavuus, K=käyttökelpoisuus, T=Tietosisältö, S=keskiarvo kaikista edellisistä. Trendiviiva on sovitettu toisen asteen polynomifunktio.) Näissä yhdistetyissä arvosteluissa on näkyvissä ilmiö, jota testiltä hieman odotettiinkin. Yleistyksen edetessä yleisilmeen ja hahmotettavuuden saamat pistemäärät nousevat datatiheyden laskiessa ja karttakuvan yksinkertaistuessa. Samalla tietomäärä laskee ja muuttuu monipuolisesta yksinkertaisemmaksi saaden aikaan sekä käyttökelpoisuuden että tietosisällön arvosanojen laskua. Jos valintatehtävä määritellään tasapainon hakemiseksi ulkoasu- ja käytettävyystekijöiden välillä, niin tämän yhteisarvioinnin perusteella tämä tehtävä on ratkaistavissa. Kokonaisarvioinnissa näyteversiossa 3 lähes kaikki tekijät saavuttavat maksimiarvonsa. Myös eri kriteereiden trendikäyrät leikkaavat toisena versioiden 3 ja 4 välissä ulkoasutekijöiden noustessa ja käytettävyystekijöiden laskiessa. Versio 3 on myös hyvä ehdokas parhaaksi näytteen A tapauksessa varsinkin, jos jätetään huomiotta muista poikkeava näyte A4. Rauman tapauksessa käytettävyystekijät pysyvät varsinkin teksteistä riippumattomissa arvioissa vakiona versioon kolme asti, jonka jälkeen ne alkavat laskea

80 71 Näytteen B eli Porvoon kohdalla arvosanojen vaihtelu on maltillisempaa kuin näytteessä A, joten versiota 3 ei senkään kohdalla voi sanoa huonoksi vaihtoehdoksi.

81 72 5 Päätelmät 5.1 Elektronisen merikartan tietosisällöstä Kokemukset ovat osoittaneet, että elektronisen merikartan tietosisältöön kohdistuu kehitystarpeita. Näiden tarpeiden tyydyttämiseksi tehtiin tässä työssä koeluontoisesti valintayleistystä. Yleistys tehtiin vaiheittain ja kussakin vaiheessa karttakuvaa arvioitiin neljän määritellyn kriteerin kannalta. Nämä kriteerit olivat yleisilme, hahmotettavuus, käyttökelpoisuus sekä tietosisältö. Yleistetyt aineistot arvioi edelleen merenkulkija-asiantuntija. Merenkulkija-asiantuntijan suorittamassa sokkoarvioinnissa markkinoilla jo olevat elektroniset merikartat saivat hyvät arvosanat verrattuna aineistoihin, joista oli yleistämällä poistettu häiritseväksi koettua aineistoa. Tämän perusteella voidaan todeta, että nykyisin markkinoilla olevat suomalaiset ENC-solut ovat saamastaan lievästä kritiikistä huolimatta melko hyviä ja kaipaavat vain pieniä muutoksia. Tehdyn pilottiarvioinnin perusteella Merenkulkulaitoksen merikarttayksikön tulisi harkita onko maakohteiden laajamittainen esittäminen merikartalla perusteltua. Painetun merikartan symboliikkaa varten optimoidut rakennusmäärät ja kohtalaisen tiheä tiestö eivät toimi elektronisella merikartalla nykyisin kansainvälisesti sovitulla esityssymboliikalla. Joko rakennuksista olisi suurimpia mittakaavatasoja lukuun ottamatta luovuttava kokonaan tai sitten rakennusaineistot tulisi harventaa HIS-tietokannassa S-52 symboliikan asettamin ehdoin. Samoin elektronisen merikartan sisältömäärittelyjä tulisi muuttaa niin, että teistä mukaan otettaisiin vain päätiet. Ristiriitaista palautetta aiheuttavaa nimistöä on hankala lähteä harventamaan, koska jo nyt käyttäjiltä tulee ajoittain kritiikkiä puutuvista nimistä. Nimistöä tulisi pyrkiä ohjaamaan nykyistä tehokkaammin SCAMIN-arvoin siten, että nimistö todella har-

82 73 venisi näytöllä mittakaavan mukaan parhaalla tavalla. Nykyisellä SCAMIN-arvojen valikoimalla ei saavuteta parhaita tuloksia. Tehdyn koeyleistyksen perusteella valintayleistystä voidaan käyttää elektronisen merikartan tietosisällön valinnassa. Jotta valintaa voidaan käyttää tehokkaasti, tarvitaan sellainen elektronisten merikarttojen tuotantolinja, jolla mahdollisten valintakriteereiden muutoksia on helppoa ja joustavaa hallita. Ulottamalla valinta attribuuttitasolle asti voidaan aineistoa tehokkaasti harventaa poistamatta kokonaisia kohdeluokkia. Tämä vaatii kuitenkin sopivien attribuuttien olemassa oloa käytettävässä aineistotietokannassa. Esimerkiksi nykyisin HISkannassa ei rakennuksilla ole minkäänlaista luokittelua muutamaa erikoistapausta lukuun ottamatta. 5.2 Asiantuntija-arviointi merikartan tietosisällön valinnassa Asiantuntija-arviointi on käyttäjätestausta nopeampi ja taloudellisempi menetelmä arvioitaessa elektronisten merikarttojen tietosisältöä. Asiantuntija-arviointiinkin on varattava riittävästi aikaa. Merenkulkija-asiantuntijan arviointi kesti täyden työpäivän. Esitettyä menetelmää sovellettaessa tulee ajan säästämiseksi merenkulkijaasiantuntijan arvioinnista jättää selvästi huonoimmat vaihtoehdot pois. Esitettyä menetelmää voidaan käyttää Merenkulkulaitoksen omien resurssien puitteissa. Varsinaisessa arviointityössä molemmissa arvioinneissa on syytä käyttää asiantuntijaryhmiä, joille on laadittu selkeät ohjeet arvioinnin tueksi. Arvioinnin avuksi tässä työssä laaditut heuristiikat olivat toimivia, mutta jatkokäyttöä ajatellen niitä on syytä tarkentaa ja niiden välisiä eroja selventää. Merenkulkijaasiantuntijan tekemässä arvioinnissa oli havaittavissa korrelaatiota arvioiden välillä. Toki arvosanojen voi olettaa käyttäytyvän samankaltaisesti, mutta suurempia eroja ei annettujen pistemäärien välillä ollut juuri lainkaan, vaikka sellaisia saattoi odottaa.

83 74 Verrattuna Multimäen (2004) listaamiin heuristiikkoihin ja Korhosen (2004) kokoamiin visuaalisin laatutekijöihin käytetyt tekijät olivat yleistetympiä ja väljemmin määriteltyjä. Tämä oli kuitenkin edellytyksenä sille, että tekijöiden määrä saatiin pysymään alhaisena kokeessa, jossa muuten oli paljon muuttujia. 5.3 Jatkossa tutkittavaa Vaikka tehdyt arvioinnit tehtiin ilman SCAMIN-attribuuttien vaikutusta, ei se tarkoita, että SCAMIN-attribuutti olisi turha. Arvioinnit tehtiin suhteellisen suppealla mittakaava-alueella, jolla voitaneen vaatia toimivuutta myös ilman SCAMINattrbuutin apua. Attribuuttia voidaan kuitenkin oikein sovellettuna käyttää laajentamaan aineiston mittakaavaväliä eli skaalautuvuutta. 5.4 Yhteenveto Elektronisten merikarttojen tietosisällölle on syytä tehdä jonkin verran yleistystä. Tässä työssä esitellyn arviointimenetelmän avulla voidaan elektronisille merikartoille luoda uudet tietosisältöä ohjaavat määrittelyt. Tarvittaessa voidaan menetelmän perusperiaatteita soveltaa myös laajemman käyttäjätutkimuksen järjestämisessä. Valintayleistyksen käyttöönotto elektronisten merikarttojen tuotantolinjalla on edellä esitetyllä tavalla mahdollista ja toimivaa. Sen käyttöönotto vaatii irrottautumista painetun merikartan ja elektronisten merikarttojen tietosisältöjen tietosisällön tiukasta vastaavuusvaatimuksesta. Nyt tehdyn pilottiarvioinnin perusteella voidaan suositella, että tästä vastaavuusvaatimuksesta luovutaan valintayleistyksen mahdollistamiseksi.

84 75 6 Viitteet Alexander, L. (2001) Harmonizing Chart and Navigation-related Information on ECDIS. U.S. Hydrographic Conference, May 2001, Norfolk, VA. Arvilommi, J. (2004) Haastattelu Eaton, M. (2001) The IHO ECDIS Colours & Symbols. The International Hydrographic Review 2:3, 92. Hecht, H., Berking, B., Büttgenbach, G., Jonas, M. & Lee, A. (2002) The Electronic Chart - Functions, Potential and Limitations of a New Marine Navigation System. 1 painos. 296 s. GITC bv, Lemmer. HELCOM (2001) Declaration on the Safety of Navigation in the Baltic Sea Area (HEL- COM Copenhagen Declaration). Helsinki Commission. IC-ENC (2003) Improving ENC Consistency, IC-ENC, Taunton. IHB (2004) Improving ENC Consistency, Intenational Hydrographic Bureau, Monaco. IHO (2003a) Regulations of the IHO for international (INT) charts and chart specifications of the IHO (M-4). International Hydrographic Bureau, Monaco. IHO (2003b) Special publication No. 62: IHO Codes for Agencies Producing S-57 Data, edition 1.2. International Hydrographic Organization, Monaco. IHO (2003c) Special publication S-58: Recommended ENC Validation Checks, edition 2. International Hydrographic Organization, Monaco. IHO (2000) Special Publication No. 57: IHO Transfer Standard for Digital Hydorgraphic Data (S-57), edition 3.1. International Hydrographic Organization, Monaco. IHO (1996) Special Publication No. 52: Specifications for Chart Contents and Display Aspects of ECDIS (S-52), ed. 5. International Hydrographic Organization, Monaco. IHO (2004) IHO - Background Information. International Hydrographic Organization. <

85 76 IMO (2001) SOLAS : consolidated edition 2001 : consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its protocol of 1978: articles, annex and certificates : incorporating all amendments in effect from 1 January s. International Maritime Organization, London. IMO (1959) Convention on the International Maritime Organization (Kansainvälistä merenkulkujärjestöä koskeva yleissopimus, SopS 20/1959). IMO (2004a) About IMO. International Maritime Organization. < IMO (2004b) International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), International Maritime Organization. < Jatkola, M. (2003) Hydrographic Information System (HIS) - Järjestelmän kuvaus ja jatkokehitystarpeet. Merenkulkulaitoksen sisäinen raportti. Jatkola, M. & Tuurnala, T. (1998). Monimittakaavaisten aineistojen hallinta merikartan tuotantolinjan uudistamisessa. 106 s. Diplomityö. Teknillinen korkeakoulu, Maanmittausosasto, Espoo. Kilpeläinen, T. (1997). Multiple representation and generalization of geo-databases for topographic maps. 229 s. Finnish Geodetic Institute, Kirkkonummi. Komonen, V. <ville.komonen@fortum.com> (2004) RE: Kommentteja suomalaisista ENC-tuotteista? Henkilökohtainen sähköpostiviesti Korhonen, K. (2004) Karttatuotteen laatutekijät. 78 s. Diplomityö. Teknillinen korkeakoulu, Maanmittausosasto, Espoo. Korvenranta, H. (2005) Asiantuntija-arvioinnit. Ovaska, S., Aula, A. & Majaranta, P. (toim.) Käytettävyystutkimuksen menetelmät, s Tampereen yliopisto, Tietojenkäsittelytieteiden laitos, Tampere. Laiho, R. (2004) Haastattelu Mäenpää, T. (2004) Haastattelu Mäkinen, J. (2005) Suullinen tiedonanto

86 77 MKL (2005a) Merikartoitusohjelma Merenkulkulaitoksen julkaisuja 7/2005. Merenkulkulaitos, Helsinki. MKL (2005b) Suomalaiset merikartat. 32 s. Merenkulkulaitos, Helsinki. MKL (2005c) Tiedätkö millä navigoit?, Merenkulkulaitos, Helsinki. MKL (2004) Merenkulkulaitoksen työjärjestys. MKL (2003a) Laki Merenkulkulaitoksesta (939/ ). MKL (2003b) Merikarttamerkit (Kartta 1). IV painos. Merenkulkulaitos, Helsinki. MKL (2003c) Tiedotuslehti nro 9/ Merenkulkulaitos, Helsinki. Multimäki, S. (2004) Tilannekuvakartan visualisoinnin analyysi. Erikoistyö. Teknillinen korkeakoulu, Maanmittausosasto, Espoo. Nielsen, J. (1994) Heuristic Evaluation. In Nielsen, J., & Mack, R. L. (Eds.), Usability Inspection Methods, John Wiley & Sons. New York. Nykänen, A. (2005) Käyttäjän näkemyksiä ENC-aineistojen käytöstä. Esitelmä ENCkäyttäjäpäivässä Helsingissä Nykänen, A. (2004) RE: Kommentteja suomalaisista ENC-tuotteista? Henkilökohtainen sähköpostiviesti Paris MoU (2005) Paris Memorandum of Understanding on Port State Control. < PSIWG 2004, Facts about charts and carriage requirements, 1st edition, Primar Stavanger - IC-ENC Working Group on Information. KMS, København. Räme, E. (2004) Vesialueiden luokittelu merkittävyyden ja käyttötarkoituksen perusteella. Merenkulkulaitos, Helsinki. SevenCs (2004) ENC Designer, Version 4.2.x, User's Guide, SevenCs AG & Co. KG, Hamburg. Tiihonen, J. (2004) Haastattelu

87 78 Timonen, J. (2005) Henkilökohtainen tiedonanto Tissari, P. (2005) Sähköinen merikartta. Erikoistyö. Teknillinen korkeakoulu, Maanmittausosasto, Espoo. Troil, E.v. (2004) Haastattelu Tyner, J.A. (1992) Introduction to thematic cartography. 299 s. Prentice Hall, Englewood Cliffs, N.J. Virrantaus, K. (2005) Quality Elements for Cartographic Data Products, XXII International Cartographic Conference, July, 2005, A Coruña. VYH (2004). Helsingin sopimus. Ympäristöministeriö, Ympäristönsuojeluosasto. <

88 Otteita yleistetystä aineistosta (esimerkkejä) Näyte A versio 1 Liite 1

89 Näyte A versio 2

90 Näyte A versio 3

91 Näyte A versio 4

92 Näyte A versio 5

93 Näyte A versio 6

94 Näyte A Nykyinen aineisto

95 Näyte B versio 1

96 Näyte B versio 2

97 Näyte B versio 3

98 Näyte B versio 4