Tutustuminen Nottinghamin ja Reimsin raitioteihin

1 Tutustuminen Nottinghamin ja Reimsin raitioteihin Tampereen ja Turun kaupunkien edustajien tutustumismatka 1. 4.12.2013 Antero Alku, Alkutieto Oy 23.1.2014

2 Tutustuminen Nottinghamin ja Reimsin raitioteihin Tiivistelmä Nottinghamissa on meneillään vuonna 2004 avatun raitiotien laajennus kahdella keskustasta poispäin johtavalla haaralla. Laajennukset on päätetty tehdä ensimmäisen vaiheen hyvien kokemuksien perusteella. Raitiotie on ollut suosittu kulkuväline, joka on vähentänyt autoilua toisin kuin ylikuormitettu bussiliikenne. Ensimmäiseen vaiheeseen sisältyi myös kaupungin keskustan uudistus, jossa katuja muutettiin kävelyalueiksi. Muutos on parantanut keskustan viihtyisyyttä ja liikkeiden menestymistä. Raitiotien ensimmäisen vaiheen tarkoitus oli vastata seudun rakennemuutokseen, jossa hiilikaivosteollisuus kuihtui ja Nottinghamin keskustan merkitys työpaikka-alueena vahvistui. Kaupungin pohjoispuolen hiilikaivosalueen asukkaille haluttiin järjestää autoilua parempi mahdollisuus työmatkailla Nottinghamiin. Raitiotiehen päädyttiin mm. siksi, että keskustan ei haluttu olevan täynnä busseja. Nottingham on saanut valtiolta 65 %:n rahoituksen raitiotien kokonaiskustannuksiin, jotka sisältävät radan, kaluston, varikon sekä kaupunkitilan uudistamisen ratalinjalla. Englannissa valtion tuen prosenttiosuus perustuu siihen, miten paljon hankkeen arvioidaan vähentävät autoilua eli valtion tarvetta investoida tieverkkoon. Kaupunki rahoittaa raitiotien käyttöä perimällä veroa työpaikkojen pysäköintipaikoista.

3 Reimsissä raitiotie avattiin huhtikuussa 2011, vain 3 vuoden jälkeen rakentamisen aloituksesta. Raitiotien rakentamisen perustelut olivat Reimsin kaupungin kehittämisessä, jalankulkualueiden lisäämisessä, autoilun ja sen vaatiman tilan vähentämisessä sekä bussiliikennettä paremman joukkoliikenneverkon luomisessa. Raitiotie kulkee pohjoisesta etelään kaupungin keskustan läpi ja on lähes kokonaan autoliikenteestä erillään. Keskustassa raitiotien käyttämät kadut ovat käytännössä kävelykatuja. Keskustan erittäin leveä aukiomainen pääkatu on osittain henkilöautojen käytössä sekoitettuna liikennetilana katualueen reunoilla. Raitiotiellä on kaikkialla täydellinen liikenne-etuus, eivätkä vaunut pysähdy kuin pysäkeillä. Raitiovaunut eivät hiljennä nopeuttaa saapuessaan liikennevaloihin, vaan valo-opastin kertoo kuljettajalle opastimen vaihtumisesta tarvitsematta varautua pysähtymiseen. Reimsin raitiotietä rahoittivat kaupungin lisäksi valtio ja seutu. Niiden osuus raitiotien rakentamisesta, varikosta ja vaunukalustosta sekä ympäristörakentamisesta oli 29 %. Valtion osuus oli 13,4 % ja seudun 15,9 %. Kummassakin kaupungissa hanke järjestettiin kokonaistoimituksena, jossa kaupunki teki yhden sopimuskumppanin kanssa sopimuksen raitiotien rakentamisesta, operoinnista sekä rahoituksesta. Nottinghamissa sopimuskausi on 22 vuotta ja Reimsissä 34 ¾ vuotta. Sopimusten pituudet perustuvat pääasiassa vaunukaluston arvioituun käyttöikään. Nottinghamissa sopimus sisältää 9 vuotta käytössä olleen ensimmäisen vaiheen vaunukaluston. Sopimuskauden jälkeen järjestelmä siirtyy kaupungin omaisuudeksi velattomana ja sovitulla teknisellä jäännösarvolla.

4 Sisällysluettelo Tiivistelmä... 2 Sisällysluettelo... 4 1 Yleistä... 5 2 Nottingham... 6 2.1 Tausta... 6 2.2 Ensimmäinen vaihe... 8 2.2.1 Reitti... 8 2.2.2 Liikennöinti ja kalusto... 9 2.2.3 Kokemukset... 11 2.3 Toinen vaihe... 12 2.3.1 Laajuus ja kattavuus... 12 2.3.2 Toteutus- ja rahoitus... 14 2.3.3 Kaupungin kustannukset ja niiden rahoitus... 15 2.3.4 Operaattorin tulot... 15 2.4 Päätelmät Nottinghamista... 15 3 Reims... 17 3.1 Tausta... 17 3.2 Reitti... 19 3.3 Kaupunkikuva... 19 3.4 Liikennöinti... 21 3.5 Kalusto... 21 3.6 Toteutus... 22 3.6.1 Valmistelu... 22 3.6.2 Aikataulu... 22 3.6.3 Rakentamiskustannukset... 24 3.6.4 Kaupungin kustannukset ja niiden rahoitus... 24 3.6.5 Operaattorin tulot ja riski... 24 3.7 Julkisuus ja vuorovaikutus... 25 3.8 Jatkosuunnitelmat... 25 3.9 Päätelmät Reimsistä... 26 4 Yhteenveto... 27

5 1 Yleistä Tampereen ja Turun kaupunkien edustajat sekä raitiotien rahoitus- ja toteuttamistapaselvitystä tekevät konsultit tutustuivat Alstomin johdolla Englannin Nottinghamin ja Ranskan Reimsin raitioteihin 1. 4.12. järjestetyllä matkalla. Matkan tavoitteena oli itse raitioteiden lisäksi keskustella kaupunkien ja Alstomin edustajien kanssa näiden kaupunkien raitioteiden toteutusratkaisuista. Kumpikin kohde on toteutettu kokonaistoimituksena, jossa kaupungilla on yksi sopimuskumppani. Raitiovaunut ja raitiotien tekniikka ovat Alstomin toimittamia, ja Alstom on mukana sopimuskonsortiossa. Matkaohjelma ja osallistujat ovat raportin liitteenä. Kannen kuva: Raitiotien rakentaminen ei ole ainoastaan tapa järjestää joukkoliikennettä, vaan myös kaupungin kehittämishanke, jos niin halutaan. Sekä Nottinghamissa että Reimsissä joukkoliikenteen kasvu ei ollut enää mahdollista bussein. Mutta samalla parannettiin raitiotien varren kaupunkiympäristö, sekä keskustassa että esikaupunkialueella. Ennen jälkeen -kuvat Reimsistä pohjoiselta päätepysäkiltä Neufchâtel. Kuvalähde MARS (Mobilité agglomération rémoise). Valokuvat Antero Alku, ellei muuta ole mainittu.

6 2 Nottingham 2.1 Tausta Nottingham on keskiaikainen kaupunki Yhdistyneiden kuningaskuntien (United Kingdom) Englannissa Nottinghamshiren kreivikunnassa. Kaupunki sijaitsee noin 175 km. Lontoosta pohjoiseen. Kaupungin asukasluku on noin 290.000 ja seudun noin 750.000. Nottingham on ollut kuuluisa pitsistään, ja kaupungin keskustassa on raitiotiepysäkki nimeltä Pitsitori (Lace Market). Seutu on ollut aiemmin merkittävä hiilen tuottaja. Nottinghamin paikallisliikenne oli ennen 2004 avattua raitiotien ensimmäistä vaihetta vain busseja. Nottinghamissa oli raitiotie aikaisemmin vuosina 1897 1936. Uuden raitiotien suunnittelu alkoi 1980-luvulla, kun hiilikaivosteollisuus tyrehtyi ja kaupungissa oli pohdittava elinkeinorakenteen uutta tulevaisuutta. Päätös uuden raitiotien perustamisesta tehtiin 1988. Keskeinen tavoite ensimmäiseksi rakennetun linjauksen kanssa oli tarjota noin 10 km:n päästä pohjoisesta Hucknallin kaupungista hyvä joukkoliikenneyhteys Nottinghamin keskustaan sekä vähentää tieliikenteen ruuhkia, jotka olivat pahimmat pohjoisen suunnalla. Englannissa joukkoliikenne on markkinaehtoista liiketoimintaa. Nottinghamissa toimii useita bussiyrityksiä, ja nykyäänkin bussit ja raitiotie kilpailevat keskenään. Tosin raitiotien kanssa rinnakkainen bussiliikenne on vähentynyt, kun raitiotie on osoittautunut busseja kilpailukykyisemmäksi. Kilpailu ei tarkoita sitä, että joukkoliikenneliput eivät olisi subventoituja. Kilpailusta huolimatta myynnissä on myös lipputuote, jolla voi matkustaa sekä raitiovaunulla että busseissa. Nottingham Tram Network Kaupungin asukasluku 290.000 Seudun asukasluku 750.000 Raitiotie avattu 2004 Ratapituus 14,5 km Katurataa / erillisrataa 5,1 km / 8,4 km Pysäkkien määrä 23 Pysäkkiväli keskimäärin / keskusta / muu [metriä] 620 / 465 / 840 Linjanopeus keskusta / muu 18 km/h / 33 km/h Liityntäpysäköintialueet, määrä / autopaikkoja 5 / 2450 Vaunuja yhteensä / liikenteessä [kpl] 15 / 12 Vaunun pituus / leveys 33 m / 2,4 m Matkustajia vaunussa istuma / seisten (4 hlö/m 2 ) 50 / 150 Matkustajia arkisin / vuodessa 32.000 / 10 milj. Tihein vuoroväli 5 min. Lähtöjä arkipäivänä (Nottingham station) 157 Liikennöintiaika arkena (Nottingham station) 6:00 00:10 Vain raitiovaunulippu kerta / päivä/ kuukausi 2 / 3,5 / 45 Raitiovaunu+bussilippu kerta / päivä/ kuukausi / 4 / 66 Toinen vaihe Ratapituus 17,5 km Pysäkkejä 27 Liityntäpysäköintialueet, määrä / autopaikkoja 2 / 2300 Vaunuja yhteensä [kpl] 22

Interchange J26 Interchange M1 M1

8 2.2 Ensimmäinen vaihe 2.2.1 Reitti Nottinghamin raitiotien ensimmäinen vaihe liikennöi Nottinghamin ja Hucknallin rautatieasemien välillä. Samaa väliä palvelee jotakuinkin suora maantie (A611+A60) sekä rautatie. Etelässä rautatielinja kiertää lännestä Nottinghamin keskustan, joten raitiotie palvelee rautatietä paremmin matkustusta kaupungin keskustan alueelle. Nottinghamin pohjoislaidalla raitiotiellä on 1,2 km:n haara Phoenix Park -pysäkille, jossa on laaja moottoritietä A610 palveleva liityntäpysäköinti. A610 johtaa Nottinghamin keskustaan. Rata on rakennettu kokonaisuudessaan valmiiseen maankäyttöön, ei kaupungin laajentumisen tarpeisiin. Yksi syy tähän on ollut siinä, että näin on raitiotiellä ollut heti runsas asiakaspohja, eivätkä raitiotien sopimuskumppanin tulot perustu tulevaisuuden suunnitelmien toteutumiseen. Nottinghamin keskustasta Clifton Roadin pysäkille ja varikolle asti raitiotie kulkee kadulla pääasiassa sekaliikennekaistoilla. Clifton Roadilta eteenpäin raitiotien rata on Hucknalliin johtavan rautatien kanssa samalla ratapenkereellä. Bulwellin pysäkiltä pohjoiseen sekä raitiotie että rautatie ovat 1-raiteisia, mutta raitiotien pysäkit ovat 2-raiteisia. Vastakkaisiin suuntiin kulkevat raitiovaunut ohittavat toisensa pysäkeillä. Nykyinen ratapituus on 14,5 km, ja raitiotiellä on 6 sähkönsyöttöasemaa. Pysäkkejä on 23. Park+Ride -liityntäpysäköintialueita on 5, joiden yhteinen kapasiteetti on 2450 autoa. Pysäköinti on ilmaista, minkä vuoksi pysäköinnistä ei ole varsinaista käyttötilastoa. Raitiotien kaupunkiympäristöä Goldsmith Roadilla noin 700 metriä keskustorilta pohjoiseen. Goldsmith Road ei ole autoliikenteen pääkatu, vaan pääkatu A610 kulkee pari korttelia lännempänä jaettuna kahdelle yhdensuuntaiselle kadulle. Raitiovaunujen sujuva liikenne on siis ratkaistu osaltaan sillä, että raitiotietä ei ole rakennettu samalle kadulle vilkkaan autoliikenteen kanssa. Kuva Google Maps.

9 Raitiovaunun esteetön kulku kapealla kadulla on Nottinghamin keskustan pohjoispuolella ratkaistu jakamalla rata korttelin molemmin puolin yksiraiteiseksi. Kapealle kadulle mahtuu myös pysäköintikaista. Noel Street. Kuva Google Maps. Phoenix Parkin päätepysäkki (vaaleanharmaa alue liikenneympyrän yläpuolella) ja liityntäpysäköintialue 650 autolle. Kuvalähde Google Maps. 2.2.2 Liikennöinti ja kalusto Ruuhka-ajan vuoroväli keskustassa on 5 minuuttia, joten radan haaroilla vuoroväli on 10 minuuttia. Matka-aika Hucknallista Nottinghamin keskustorille on 28 minuuttia. Aikataulun mukaan matkaaika on sama ruuhka-aikoina ja muina aikoina. Linjanopeudeksi pysähdyksineen tulee koko reitille

10 25 km/h. Katuliikenteen alueella (5,1 km) linjanopeus on 18 km/h ja rautatielinjalla (8,2 km) 33 km/h. Raitiotiellä on liikenne-etuus. Näyttää siltä, että sekä radan sijoituksella vähäisen autoliikenteen kaduille että sekakaistoilla järjestettyjen etuuksien ansiosta raitiovaunun häiriötön kulku ja siten sekä luotettavuus että täsmällisyys toteutuvat. Tämä on myös operaattorin intressi, jotta raitiotie on kilpailukykyinen bussien ja autoilun kanssa, koska operaattorin tulot riippuvat raitiotien kilpailukyvystä. Ensimmäisen vaiheen kalustona on 15 Bombardierin valmistamaa täysin matalalattiaista kahteen suuntaan ajettavaa Incentro-vaunua. Vaunujen pituus on 33 m ja leveys 2,4 m. Kokonaiskapasiteetti on noin 200 hlö (4 hlö/m 2 seisovat matkustajat), joista n. 50 istumapaikkoja. Vaunujen suurin nopeus on 80 km/h, jota myös käytetään rautatielinjalla. Liikenteen hoito vaatii 13 vaunua. Pysäkit ovat noin 40 metrin pituisia. Rakenteeltaan käytössä olevat vaunut ovat pidennettävissä 43-metrisiksi. Siten on periaatteessa mahdollista lisätä järjestelmän kapasiteettia pidentämällä vaunuja, kuten on päätetty tehdä Bergenissä. Nottinghamin erikoisuus on raitiovaunun rahastaja. Kussakin vaunussa on 2-henkinen miehistö, joka toimii vuorotellen kuljettajana ja rahastajana. Yksi perustelu järjestelylle oli alun perin siinä, että kun operaattori saa lipputulot, operaattorin intressi oli varmistaa rahastajan avulla, että vaunuissa ei matkusteta maksutta. Mutta vuonna 2004 myös pidettiin lippuautomaatteja epäluotettavina. Rahastajaa on pidetty myös turvallisuustekijänä. Rakenteilla olevan laajennuksen myötä rahastajista kuitenkin luovutaan. Incentro-vaunu saapumassa Old Market Square -pysäkiltä Lace Market -pysäkille Nottinghamin keskustassa.

11 2.2.3 Kokemukset Ensimmäinen vaihe on täyttänyt sille asetetut odotukset. Raitiotie on siirtänyt autoilijoita joukkoliikenteeseen. Raitiotie on palvellut nopeana ja täsmällisenä liikennevälineenä. Vuotuinen matkustajamäärä on 10 miljoonaa, joka vastaa noin 32.000 nousua päivässä. Raitiovaunun käyttäjistä 25 30 % käyttää liityntäpysäköintiä. 55 % on siirtynyt busseista käyttämään raitiotietä ja loput eli 15 20 % on uusia joukkoliikenteen käyttäjiä. Raitiotien vaikutusalueella joukkoliikenteen käyttö on kasvanut 20 % ja autoilu on vähentynyt 4 8 %. Raitiotie ja keskustauudistus ovat parantaneet keskustan elinvoimaisuutta. Raitiotien vaikutusalueella kiinteistöjen arvo on 10 % ympäristöä korkeampi. Hucknallissa päätös raitiotien tulosta käynnisti aseman ympäristön kiinteistökehityksen. Liikenteen alkamiseen mennessä lähistölle nousi kaksi supermarkettia ja muu radanvarren rakentaminen oli vilkastunut. Yleisö suhtautuu raitiotiehen positiivisesti ja raitiotien jatkoon liittyvät rakentamisen tapahtumat keräävät mittavasti yleisöä. Nottinghamilaisille raitiotie on kaupungin ikoni ja ylpeydenaihe. Ensimmäisen vaiheen eteläinen päätepysäkki on ilmaradalla rautatieaseman vieressä. Radan ja pysäkin nostaminen sillalle on tarpeen, jotta rata voi jatkua rautatien ja aseman yli etelään.

12 2.3 Toinen vaihe 2.3.1 Laajuus ja kattavuus Hyvät kokemukset raitiotien ensimmäisestä vaiheesta johtivat 2006 päätökseen raitiotien laajentamisesta Nottinghamin eteläosiin. Rakenteilla on kaksi haaraa. Niiden yhteispituus on 17,5 km, pysäkkejä on 27 ja sähkönsyöttöasemia 7. Kummankin haaran päähän tulee liityntäpysäköintikentät, Cliftoniin 1000 autolle ja Totoniin 1300 autolle. Laajennuksia varten on tilattu 22 Alstomin Citadis 302 -raitiovaunua. Vaunujen pituus on 32 ja leveys 2,4 metriä. Matkustajakapasiteetti on sama kuin nyt käytössä olevilla Incentro-vaunuilla. Laajennusten yhteydessä uusitaan myös ensimmäisen osuuden liikenteenohjausjärjestelmä yhdenmukaiseksi uusien ratojen kanssa. Toista vaihetta varten hankituista 22 Alstom Citadis 302 -vaunusta oli Nottinghamiin toimitettu 5 vaunua. Vaunut eivät ole vielä normaaliliikenteessä, vaan niillä on vasta suoritettu koeajoja. Laajennusten valmistuttua raitiotien piirissä ovat kaikki Nottinghamin keskeiset matkakohteet. Raitiotien varrella on 2 yliopistoa, sairaala ja rautatieasema. Linjausvaihtoehtoja oli aluksi 23. Valituissa linjauksissa on painotettu valmista kaupunkirakennetta, jotta raitiotiellä on valmiiksi käyttäjiä. Mutta myös tulevaisuuteen on varauduttu. Toinen päätepysäkki on 2 km:n päässä suunnitellusta Lontoon ja Skotlannin välisestä suurnopeusradasta. Radan toteutuessa raitiotie jatketaan suurnopeusradan asemalle. Nottinghamin seudun sekä keskustan työpaikkojen määrän on arvioitu kasvavan 5 15 % tulevan 15 vuoden aikana. Silti myös toisen vaiheen ratojen linjaus on pääasiassa olemassa olevassa kaupunkirakenteessa. Näin raitiotiellä on tavoitteiden mukainen käyttäjämäärä heti, mikä on edellytys realistiselle kokonaissopimukselle, joka perustuu lipputuloihin.

13 Raitiotien katuradan rakennusta Nottinghamisssa Southchurch Drive -kadulla Alstomin Appi-trackmenetelmällä. Aluksi valukone tekee betonista jatkuvana liukuvaluna raiteelle betonisen pohjan, jonka alareunassa on raudoitus. Alustana on tiivistetty ja tasattu maapohja. Valukoneen levittämä betoni on niin sitkeätä, että se pysyy muodossaan ilman reunamuottia. Valukoneen jäljessä tuleva kone painaa pehmeään betoniin anturat, joihin kiinnitetään kiskot. Anturat asetetaan tarkasti, koska ne määräävät raiteen asennon ja muodon. Asento tarkistetaan optisesti, vasemmalta laskien kolmannen anturan päällä on mittauksessa käytettävä peili. Kun betonipohja on kovettunut, asennetaan kiskot. Ensin kiskot jaetaan betonipohjan päälle, sitten ne hitsataan yhteen ja kiinnitetään ruuvien ja melunvaimennuslevyjen avulla anturoihin. Kiskojen ympärille tulee kumieriste, jotta kiskomelu ei välity kadun pinnoitteeseen. Valmista rataa syntyy noin 200 metriä päivässä.

14 2.3.2 Toteutus- ja rahoitus Joukkoliikenne on Englannissa vapaasti kilpailtua liiketoimintaa. Kilpailutilanne johtaa siihen, että raitiotien operaattori voi hinnoitella liput itse ja operaattori saa pitää lipputulot. Kaupungin taloudelliseksi vastuuksi tulee osallistua raitiotien toteuttamiseen bussien tarvitseman katuverkon tapaan. Nottinghamin kaupunki teki raitiotien laajentamisesta kokonaissopimuksen, jossa myyjä suunnittelee ja rakentaa uudet raitiotiet sekä vaunut ja järjestää liikenteen niin uudella kuin vanhallakin radalla. Sopimuksen tyyppi on PFI (private finance initiative), joka on yksi yksityisen- ja julkisen sektorin yhteishankkeiden (PPP-hankkeiden) sopimusmuoto. Kaupungin sopimuskumppani on Tramlink Nottingham, jonka omistavat rakentamiseen ja operointiin liittyvät yritykset sekä ulkopuoliset finanssisijoittajat. Pankit toimivat rahoittajina. Alstomin omistusosuus on 12,5 %. Alstom toimittaa vaunukaluston, rataan liittyvän tekniikan sekä vastaa kaluston huollosta ja ylläpidosta. Sopimuksen pituus on 22 vuotta. Sopimuksen pituuden perusta on sopimuksen piiriin kuuluvien ensimmäisen vaiheen vaunujen vanhentuminen. Sopimukseen ei siten sisälly laajennuksille hankittavan kaluston lisäksi muita kalustotoimituksia. Sopimuksissa on sovittu myös mahdollisista jatkolaajennuksista nyt rakenteilla olevien ratojen jälkeen. Laajennusten rakentaminen ja vaunuhankinta on rahoitettu siten, että valtion rahoitusosuus on 65 %. Paikallinen rahoitus on 35 %. Alussa sen rahoittaa sopimuskonsortio rahoituslaitoslainoilla. Valtion rahoitusosuuden perusteena on laskelma autoilun ruuhkien vähenemisestä ja siten valtiolle aiheutuvista säästöistä. Eli valtion näkökulma on, että valtion kannattaa maksaa kaupunkien joukkoliikenneinvestoinneista, koska ne säästävät maksuosuutta enemmän ruuhkautumisesta aiheutuvia kustannuksia. Valtion rahoitusosuus vaihtelee tapauskohtaisesti. Hankkeen kokonaisbudjetti on 431 M (n. 515 M ), johon sisältyy myös ensimmäisen vaiheen jäljellä olleen radan ja kaluston sopimuksen lunastaminen uuden sopimuksen piiriin. Valtion osallistuminen hankeen rahoittamiseen tapahtuu siten, että raitiotien valmistuessa valtio maksaa noin 100 M. Loppuosan sopimuskonsortio kattaa 22 vuoden sopimuksen aikana perittävällä käytettävyysmaksulla. Kun valtion osuus on 65 %, kaupungin maksettavaksi jää sopimusaikana noin 151 M käytettävyysmaksua. Raitiotien rakentamisesta olemassa olevaan kaupunkirakenteeseen aiheutuu myös haittaa sekä liikkeille että asukkaille. Nottinghamissa on siksi panostettu voimakkaasti sekä julkisuuteen että rakentamisen aikaisten haittojen torjuntaan. Rakennuskonsortion tehtävä on mm. avustaa jakeluliikennettä ja sillä on vastuu liiketoiminnalle aiheutuvasta haitasta. Jos liikevaihto vähenee enemmän kuin 40 %, kauppias saa rakentajakonsortiolta hyvitystä. Joissain tapauksissa on korvattu 70 % menetetystä tuloksesta. On kuitenkin havaittu, että autoilun vaihtuminen jalankuluksi ja pyöräilyksi onkin lisännyt liikevaihtoa. Toisen vaiheen toteutukseen liittyi 99:n rakennuksen purkaminen. Purkutoimet koskivat yhteensä 1100:a oikeushenkilöä ja purettavista rakennuksista aiheutui 40 M :n kustannukset maan lunastuksesta. Lunastukset eivät kohdanneet vastustusta. Ensimmäisen vaiheen kokemukset olivat luoneet luottamuksen raitiotien hyviin vaikutuksiin, joita pidettiin yleisesti tärkeämpinä kuin tarvittavia kiinteistöjen lunastuksia. Lunastukset hoiti kaupunki.

15 2.3.3 Kaupungin kustannukset ja niiden rahoitus Kaupunki ei maksa raitiotien rakentamista eikä vaunujen hankintaa, vaan kaupunki maksaa vuotuista maksua käytettävyydestä (availability fee). Valtion tuen jälkeen sopimusmaksua kertyy maksettavaksi 22 vuoden aikana noin 151 M (180 M ). Käytettävyysmaksuun liittyy ehto toteutuvasta käytettävyydestä ja hyvitys, jos sovittu käytettävyys ei toteudu. Kaupunki ei saa raitiotiestä suoria tuloja, sillä lipputulot saa operaattori. Välillisesti kaupunki saa tuloja joukkoliikenteen palvelualueen työpaikkojen pysäköintipaikoista. Yli 10 pysäköintipaikan haltijat maksavat vuodessa 180 pysäköintipaikkaa kohden. Pysäköintipaikkamaksu tuottaa kaupungille vuosittain noin 8,5 M (10 M ). Pysäköintimaksu ei koske pelkästään raitiotien palvelualuetta, vaan myös hyvän bussiliikenteen palvelualuetta. Pysäköintipaikkamaksujen tulot kattavat lähes kokonaan kaupungin vuotuisen raitiotien käytettävyyskorvauksen. Ennen pysäköintipaikkamaksun määräämistä yritykset olivat maksua vastaan. Yhtään yritystä ei ole kuitenkaan lähtenyt Nottinghamista maksun vuoksi. Sen sijaan keskustan ja raitiotien palvelualueen kiinteistöjen arvot ovat nousseet. Nottinghamissa ei haluttu perustaa tie- tai katumaksuja, koska niiden arvioitiin heikentävän Nottinghamin kilpailukykyä suhteessa naapuriseutuihin. Eli autoilijoiden arveltiin karttavan mm. Nottinghamin palveluita Leicesterin ja Derbyn hyväksi. 2.3.4 Operaattorin tulot Raitiotien sopimuskumppani toimii raitiotien operaattorina. Operaattorin tulot koostuvat kaupungin maksamasta käytettävyysmaksusta sekä lipputuloista. Käytettävyysmaksu on sopimuspohjainen. Lipputuloissa on operaattorilla liiketoimintariski. Liityntäpysäköinti on ainakin toistaiseksi ilmaista, eli asiakkaan kannalta pysäköintimaksu sisältyy matkalipun hintaan. Pysäköintipaikat ovat kuitenkin avoimet, eli pysäköinti on mahdollista myös ilman matkalippua. 2.4 Päätelmät Nottinghamista Nottingham päätti raitiotien perustamisesta 1988 vastauksena seudun elinkeinorakenteen muutokseen, joka merkitsi kaupungin keskusta-alueen liikennekuormituksen kasvua. Autoilun kasvua haluttiin hillitä, mutta myöskään bussiliikenteellä ei nähty kasvun varaa keskustassa. Raitiotie suunniteltiin palvelemaan olemassa olevaa kaupunkirakennetta. Nottinghamin ratkaisu poikkesi siten mm. Sheffieldin ja Manchesterin raitioteistä, jotka perustuivat suunniteltuun maankäyttöön, joka ei kuitenkaan toteutunut. Nottinghamin raitiotien on sanottu olevan ainoa Brittien saarten onnistunut uusi raitiotie. Toteutus- ja rahoitusratkaisuksi valittiin kokonaisratkaisu, jossa kaupungin yksityinen sopimuskumppani suunnittelee, rahoittaa, rakentaa ja operoi raitiotien. Ratkaisuun on oltu tyytyväisiä. Rahoituksen kannalta olennaista on ollut valtion Suomeen verrattuna erittäin suuri, 65 %:n rahoitusosuus, sekä keskustan työpaikkojen pysäköintipaikkamaksu, jolla käytännössä on kerätty kaupungin vuotuinen rahoitusosuus.

16 Kaupunki on hyötynyt raitiotiestä myös välillisesti. Ensimmäisen vaiheen on arvioitu tuoneen seudulle 1000 pysyvää työpaikkaa. Raitiotien yhteydessä uudistettu keskusta on vetovoimaisempi kuin ennen. Asiaa kuvattiin sanomalla, että kiinteistökehittäjät eivät sijoita bussiliikenteeseen. Raitiotien laajennuksessa noudatetaan ensimmäisestä vaiheesta hyväksi havaittua periaatetta rakentaa raitiotie palvelemaan jo olemassa olevaa kaupunkirakennetta ja yhdistämään keskeiset matkakohteet. Tämä on myös eduksi toteutussopimuksen kannalta, jotta raitiotiellä on alusta asti hyvä käyttäjäpotentiaali. Suomalaisesta näkökulmasta on erikoinen tilanne, että eri joukkoliikennemuodot kilpailevat keskenään. Tämä on ollut valtion tekemän selvityksen mukaan merkittävä syy siihen, että kaikki raitiotiet eivät Brittien saarilla ole menestyneet. Nottinghamin viranomaiset eivät itsekään pitäneet tilannetta hyvänä.

17 3 Reims 3.1 Tausta Reims on Ranskan Champagne-Ardennen alueen tärkein kaupunki. Reims sijaitsee 160 km. Pariisista itään. Ajallisesti Reimsin etäisyys Pariisista on 50 minuuttia, joka on matka-aika TGV-junalla. Reimsin tunnettu historia ulottuu ajalle ennen ajanlaskun alkua. Rooman vallan aikana kaupungin nimi oli Durocortorum. Reimsin asukasluku on noin 180.000 ja seudun asukasluku 320.000. Kaupungin asukastiheys on 3800 hlö/km 2. Keskieurooppalaiseen tapaan kaupungin ja maaseudun raja on hyvin jyrkkä. Tiivis korttelirakenne rajautuu suoraan peltoihin kaupungin laidalla. Reimsissä oli raitiotie vuosina 1891 1939. Uutta raitiotietä suunniteltiin 1980-luvulta lähtien, mutta suunnittelu keskeytettiin poliittisella päätöksellä 1991. Vuonna 2003 valtaan tullut pormestari Jean- Louis Schneiter asetti raitiotien pormestarikautensa kärkitavoitteeksi. Päätös raitiotien rakentamisesta tehtiin helmikuun 2005 lopussa ja heinäkuussa 2006 solmittiin toteutussopimus. Rakentaminen alkoi lokakuussa 2008 ja avajaiset olivat huhtikuussa 2011. Reimsin raitiotielle asetettiin neljä päätavoitetta: Aiempaa parempi joukkoliikenneverkko Kaupungin uudistaminen Autojen tilan ja käytön vähentäminen Jalankulkijoiden tilan lisääminen Raitiotie oli joukkoliikenteen kehittämiseksi ainoa vaihtoehto. Raitiotie korvasi kuormitetuimmat bussilinjat, joiden kapasiteettia ei voinut enää nostaa, vaan ne olivat jo ylikuormalla. Reims Kaupungin asukasluku 180.000 Seudun asukasluku 320.000 Raitiotie avattu 4.2011 Ratapituus 11,2 km Katurataa / erillisrataa 10 km / 1,2 km Pysäkkien määrä 22 Pysäkkiväli keskimäärin / keskusta / muu [metriä] 490 / 455 / 1200 Linjanopeus keskusta / muu 18 km/h / 25 km/h Liityntäpysäköintialueet, määrä / autopaikkoja 3 / 448 Vaunuja yhteensä / liikenteessä [kpl] 18 / 15 Vaunun pituus / leveys 32 m / 2,4 m Matkustajia vaunussa istuma / seisten (4 hlö/m 2 ) 54 / 152 Matkustajia arkisin / vuodessa 35.000 / n.11 milj. Tihein vuoroväli 5 min. Lähtöjä arkipäivänä (Neufchâtel) 169 Liikennöintiaika arkena (Neufchâtel) 5:42 00:07 Kerta- / päivä- / kuukausilippu [ ] 1,80 / 3,70 / 36,50

Reimsin raitiotien reittikartta. Kartta Wikimedia Commons. 18

19 3.2 Reitti Raitiotien ensimmäisen vaiheen reitti kulkee kaupungin pohjoislaidalta keskustan kautta kaupungin lounaispuolelle, jossa on TGV-radan Champagne-Ardennen asema hieman kaupungin ulkopuolella. Kokonaispituus on 11,2 km. Reitti palvelee täten suoraan 33 % asukkaista, 27 % työpaikoista ja 75 % opiskelupaikoista. Keskustan alueella raitiotie palvelee lähes kaikkia asukkaita enintään 500 metrin etäisyydellä raitiotien pysäkeistä. Rata on lähes kokonaan omalla kaistallaan. Vain kaupungin pohjoispuolella Rue du Doctor Albert Schweitzer -kadulla on 700 metrin osuus sekakaistaa autojen kanssa ja Pont de Veslen sillalla lännen suunnan raide on sekakaistana 150 metrin matkalla. Sillan järjestely on kuitenkin tehty siten, että autot eivät jää raitiovaunun tukkeeksi. Keskustan kauppakatu Rue de Vesle on 700 metrin matkalta raitiokävelykatua. Radan varikko sijaitsee eteläisen päätepysäkin tuntumassa. Varikolta eteenpäin viimeinen 1,2 km:n pysäkkiväli on rakennettu vain yksiraiteisena erillisratana. Nurmirataa on ratapituudesta 60 %. Keskustassa Pont de Vesleltä rautatieasemalle ja aseman edustan puistossa rata on ilmajohdoton 1,9 km:n matkalla. Sähkön syöttö tapahtuu raiteen keskellä olevalla virtakiskolla, jossa on jännite vain vaunun alla. Pakkasella ja lumisateessa virtakiskoa voidellaan bioglykoolilla. Suolan käyttö kaduilla on kielletty 50 metriä lähempänä raidetta. Alstom ei tarjoa virtakiskoratkaisua Suomeen. Virtakisko ei sovellu Suomen ilmasto-olosuhteisiin, joissa on pitkiä pakkaskausia ja runsaasti lunta. Virtakiskoratkaisu ei kestä suolaa eikä hiekoitusta. Raitiotiellä on kolme liityntäpysäköintipaikkaa: Neufchâtel (189 ap.), Belges (97 ap.) ja Hôpital Debré (152 ap.), yhteensä 438 autopaikkaa. Pysäköinti on ilmaista 30 päivän ja 12 kuukauden kausilipulla. Päivän pysäköintimaksu on 3,20, joka sisältää menopaluulipun 7:lle yhtä aikaa matkustavalle henkilölle. 3.3 Kaupunkikuva Reimsin juuret ovat Rooman vallan ajassa ja keskustan rakennuskanta on vanhimmillaan satojen vuosien ikäistä ja hyvin koristeellista. Vaikka Reimsissä on ollut raitiotie jo aikaisemmin, keskustassa haluttiin välttää ilmajohtoja. Siksi Reimsiin päätettiin hankkia raitiotie, joka voi ainakin osittain kulkea ilman ilmajohtoa. Aluksi ilmajohdottoman osuuden pituudeksi suunniteltiin 600 metriä, mutta rakentamisen aikana päätettiin ilmajohdoton osuus laajentaa 1,9 kilometriin. Autojen käyttöön annetut keskustan kadut olivat ilmeeltään nuhruisia ja pikemminkin luotaan työntäviä kuin vetovoimaisia. Muiden ranskalaisten raitiotiekaupunkien tapaan Reimsissäkin päätettiin raitiotien rakentamisen yhteydessä kohentaa keskustan kaupunkikuvaa viihtyisämmäksi ja vetovoimaisemmaksi. Jalankulkualueita lisättiin, katutilaa ja aukioita jäsenneltiin ja pysäkkien ja vaunujen laadukkaalla muotoilulla korostettiin kaupunkitilan ilmettä. Raitiotien myötä keskustan kaupunkikuva parani ja yhtenäistyi. Keskustan elinvoima koheni ja liikkeet menestyvät entistä paremmin.

20 Cours Jean-Babtiste Langlet -katu on keskeltä nurmetettu. Reunoilla on molempiin suuntiin yksi autokaista ja pysäköintikaista. Autoliikenne on niin vähäistä, että ihmiset kävelivät myös autokaistoilla, vaikka reunoilla on myös jalkakäytävät. Cours Jean-Babtiste Langlet -katu vuonna 2008 ennen raitiotietä. Kuvalähde Google Maps.

21 3.4 Liikennöinti Ruuhka-aikaan liikennöidään 5 minuutin vuorovälillä. Linjoja on kaksi, jotka haarautuvat vain yhden pysäkinvälin radan eteläpäässä. Pohjoiselta päätepysäkiltä Neufchâtelilta lähtevistä vuoroista joka neljäs vuoro on linjan B-vuoro TGV-asemalle. Muut vuorot ovat linjan A-vuoroja Hôpital Debré - sairaalalle. Keskipäivällä vuoroväli on 6 min., iltaisin vuoroväli harvenee asteittain viimeisten vuorovälien ollessa 30 min. Lauantaisin päivällä ajetaan keskimäärin 7,5 minuutin vuoroväliä ja sunnuntaisin keskimäärin 15 minuutin vuoroväliä. Arkisin on pohjoiselta päätepysäkiltä 169 lähtöä ajalla 5:42 00:07. Ajoaika A-linjan päästä päähän on kaikkina aikoina 30 minuuttia. Keskustan keskeisin pysäkki Opéra on ajallisesti linjan puolivälissä eli 15 minuuttia kummaltakin päätepysäkiltä. Linjanopeus 9,06 km pitkällä linjalla on 18,1 km/h. Pysäkkejä päätepysäkit mukaan lukien on 22. Vierailun aikana mitattu seisonta-aika pysäkillä oli 25 30 sekuntia. Reimsissä raitiovaunuilla on ehdoton liikenne-etuus. Risteykset on varustettu valo-opastimin, jotka opastavat myös kuljettajaa siitä, ettei risteystä lähestyttäessä ole tarpeen hiljentää, vaan valo vaihtuu aja-opasteeksi kun vaunu tulee risteykseen. Pysäkkien välillä vaunut joutuvat hidastamaan vain risteysten jyrkkiin kaarteisiin. Vierailun aikana mitattu ajonopeus pysäkkien välillä oli 30 40 km/h, raitiokävelykadulla 20 km/h. Vierailun aikana matkustettiin sekä päivällä että iltaruuhkan aikaan. Kaikilla matkoilla vaunuissa oli matkustajia huomattavasti enemmän kuin istumapaikkoja. Wikipedian mukaan päivittäinen matkamäärä on 42.500 nousua, esittelyssä mainittiin 35.000 nousua. Busseissa on päivittäin 122.000 nousua. Ennen raitiotietä Reimsissä ajettiin busseilla 7,77 milj. ajoneuvokilometriä vuodessa. Raitiotien aikana ajetaan 1,10 milj. vaunukilometriä raitiovaunuin ja 7,10 milj. ajoneuvokilometriä busseilla. 3.5 Kalusto Liikenteen hoitoon tarvitaan 15 vaunua. Vaunuja on kaikkiaan 18, joista 2 on huollossa ja yksi varalla. Reimsin raitiovaunut ovat 32 metriä pitkiä ja 2,4 metriä leveitä Alstom Citadis 302 -vaunuja. Pysäkit ovat 45 metriä pitkiä, joten vaunuja voidaan pidentää 10 metrillä Citadis 402 -vaunuiksi. Vaunut ovat kahteen suuntaan ajettavia. Kummallakin puolella on 6 ovea. Vaunuissa on kaksi tilavaa osaa, jossa on taitto-istuimet, tilat lastenvaunuille ja pyörätuoleille sekä kahdelle polkupyörälle. Vaunujen kapasiteetti on 206 matkustajaa, kun seisontatilalle lasketaan 4 hlö/m 2. Istumapaikkoja on 48+6 (kiinteät + taittoistuimet). Citadis-vaunut on suunniteltu siten, että niihin voidaan tehdä tilaajan toivomusten mukainen keulan muotoilu. Reimsin vaunujen muotoilun ideana on shampanjalasi alueen maailmankuulun tuotteen mukaan. Vaunujen väritykseen on valittu 8 värisävyä, joita on toistettu myös osassa kaupungin busseista. Vaunuista 15 on maalattu valittuihin sävyihin. Sitruunankeltaisia vaunuja on vain yksi (numero 115). Kolme vaunua on jätetty harmaiksi.

22 Reimsin raitiovaunuissa on varattu mahdollisuus polkupyörien kuljetukseen, vaikka vaunun leveys on 2,4 metriä. Kaksi pyörätelinettä seinustalla nojapenkkien alla. 3.6 Toteutus 3.6.1 Valmistelu Reims on Ranskassa 15. kaupunki, joka perusti uuden raitiotien vuodesta 1980 lähtien. Kaupungin johto selvitti muiden ranskalaisten kaupunkien kokemuksia ja päätyi siihen, että se halusi yhden vastuullisen sopimuskumppanin, joka on vastuussa koko raitiotiestä. Yhtenä syynä oli halu selvitä raitiotien rakentamisvaiheesta mahdollisimman nopeasti. Myös bussiliikenne haluttiin sisällyttää samaan sopimukseen raitiotien kanssa. Reims halusi siis yhden joukkoliikenteen tuottajan, joka hoitaa sekä bussi- että raitioliikenteen ja raitiotien suunnittelun ja rakentamisen sekä kaluston. Reimsin kaupunki on tilaaja, joka päättää lippujen hinnoista. Reims sai kolme tarjousta. Tarjouspyyntö oli tehty mahdollisimman vapaamuotoiseksi, mikä edellytti tarjouksen tekijöiltä mittavaa työpanosta. Kaupunki maksoi hävinneille tarjouksen tekijöille kummallekin 0,5 M :n korvauksen tehdystä työstä. Voittaneen tarjouksen pohjalta tehtiin suunnittelutyö, jonka arvo oli 2,5 M. 3.6.2 Aikataulu Hankintakilpailu ratkesi 2006 ja sopimus allekirjoitettiin heinäkuussa. Voittanut konsortio MARS (Mobilité agglomération rémoise) otti Reimsin joukkoliikenteen vastuulleen 1.1.2008 lähtien. Samaan aikaan hyväksyttiin raitiotien suunnitelmat. Rakentaminen alkoi lokakuussa 2008. Ensimmäinen vaunu toimitettiin Reimsiin maaliskuussa 2010. Lyhyen rakentamisajan tavoitteena oli minimoida kaupungin ja kaupunkilaisten elämälle rakentamisesta aiheutuva haitta. Rakennustyöt haittasivat tonttihuoltoa ja jakeluliikennettä. Haittoja vähennettiin esimerkiksi tekemällä töitä vain yhdellä puolella katua kerrallaan. Sopimuksen kesto on 34 ¾ vuotta (6.2006 4.2041), josta raitiotien liikennöintiä on 30 vuotta. Muu aika on suunnittelua ja rakentamista sekä bussiliikenteen hoitoa ennen raitioliikenteen aloitusta.

23 Raitiotien rakentamisen ajan kaupungin ja liikkeiden oli voitava toimia. Rakennustyö järjestettiin niin, että töitä tehtiin kerrallaan kadun toisella puolella ja kulku liikkeisiin pidettiin avoimena. Kuva pääkauppakadulta Rue de Vesleltä vuodelta 2008. Kuvalähde Google Maps. Rue de Vesle ylemmässä kuvassa näkyvän suojatien kohdalta kuvattuna syyskuussa 2013 raitiokävelykatuna. Rakennusten ja kadun ilme on siistiytynyt muutenkin kuin vain työmaan aiheuttaman haitan osalta. Kuvalähde Google Maps.

24 3.6.3 Rakentamiskustannukset Rahoitus- ja muine sivukustannuksineen kokonaissopimuksen arvo on 413 M, josta raitiotiejärjestelmän ja ympäristörakentamisen arvo on 338 M. Tästä itse raitiotien ja vaunujen arvo on 194 M ja katu- ja maisemarakentamisen arvo on 144 M. Ympäristörakentamisen arvo siis on 74 % itse raitiotiejärjestelmän arvosta. Muita projektiin liittyviä kustannuksia olivat mm. bussipysäkkien uusiminen ja arkeologiset kaivaukset. Arkeologisia tutkimuksia tehtiin 7 M :lla. Niissä löytyi mm. 600-luvun käyttämättömiä kultarahoja 7,5 M :n arvosta. Ranskassa on vuonna 1990 säädetty laki, jonka mukaan yksityisillä putki- ja kaapeliverkkojen haltijoilla on velvollisuus tarvittaessa siirtää verkkonsa julkisen rakentamisen niin vaatiessa. Siten sopimukseen ei sisälly putki- ja johtosiirtojen kuluja. 3.6.4 Kaupungin kustannukset ja niiden rahoitus Reimsin kaupunki rahoitti raitiotiehanketta 75 M :lla. Ranskan valtio rahoitti hanketta 45,3 M :lla ja Reimsin metropolin rahoitus oli 53,7 M. Joukkoliikennehankkeiden rahoitukseen on Ranskassa käytössä joukkoliikennevero (Versement transport), jota maksavat joukkoliikenteestä hyötyvät yritykset, joilla on vähintään 9 työntekijää. Veron peruste on maksettu palkkasumma. Reimsissä veron määrä on 1,8 % palkkasummasta. Vuonna 2013 joukkoliikenneveroa kertyi 35 M. Sopimuskauden aikana kaupunki maksaa operaattorille raitiotien ja bussien ylläpidosta (18 raitiovaunua ja 168 bussia) sekä rakentamisen rahoituksesta. Vuonna 2012 kaupungin kokonaismaksuerä oli 49,1 M, josta rahoituskorvauksen osuus oli 13,35 M. Kaupungin riskinä oli rakennusvaiheessa asukkaille ja liikkeille aiheutunut häiriö, raitiotielle tarvittavan tilan järjestäminen sekä mahdolliset kiinteistöjen pakkolunastukset. 3.6.5 Operaattorin tulot ja riski Operaattorikonsortio MARS keräsi sopimukseen rahoitusta 239 M. Operaattorin tulot ovat kaupungin maksama liikenteen ylläpitomaksu (42 M ) sekä lipputulot (13 14 M ). Näitä vastaan operaattori tuottaa sovitut liikennepalvelut. Operaattorin riskit olivat rakennusvaiheessa rakennuskustannuksissa ja mahdollisissa töiden viivästymisissä. Raitiotien valmistuttua operaattorin riskit ovat ylläpidon ja rahoituksen kustannuksissa sekä lipputulokertymässä. Operaattori hoitaa kaiken Reimsin joukkoliikenteen, joten sillä ei ole kilpailijana toista joukkoliikennetoimijaa. Kilpailijoina ovat autoilu, pyöräily ja kävely, joita vastaan on tarjottava laadukasta ja luotettavaa joukkoliikennepalvelua. Operaattori on sitoutunut myös sovittuun matkustajamäärän kasvuun.

25 3.7 Julkisuus ja vuorovaikutus Ennen raitiotien liikenteen alkamista enemmistö kaupunkilaisista vastusti hanketta. Yleisö voitettiin raitiotien puolelle mm. järjestämällä 70 yleisötilaisuutta 10 kuukauden aikana. Yleisö sai myös osallistua raitiotien tekoon mm. äänestämällä mieleisensä vaunun muotoilun ja värityksen. Kun raitiotie avattiin huhtikuussa 2011, avajaisjuhlaa oli seuraamassa 50.000 ihmistä. Näin suurta määrää ihmisiä ei ole ollut Reimsin keskustassa sitten toisen maailmansodan päättymisen, kun kaupunki juhli vapautumistaan saksalaismiehityksestä. Raitioliikenteen alkamisen jälkeen kaupunkilaiset ovat olleet tyytyväisiä. Raitiotien koetaan aktivoineen nukkuvan kaupungin. 3.8 Jatkosuunnitelmat Nyt käytössä oleva ratalinjaus on Reimsin raitiotien ensimmäinen vaihe. Varikkoa mitoitettaessa on varauduttu raitiotien laajenemiseen. Laajenemiseen on varauduttu myös Rue de Veslen molemmissa päissä, joihin on asennettu valmiiksi vaihteet ratalaajennuksille länteen ja itään. Yksi argumentti myös vaunuhankinnassa oli laajennuskelpoisuus. Reimsiin haluttiin standardimallinen vaunu, joita voidaan hankkia samanlaisina myös lisää. Siksi Ranskassa yleistä 2,4 metriä leveätä ja pidennettävissä olevaa Citadis 302 -vaunua pidettiin hyvänä valintana. Rue de Veslen itäpäässä Opéra-pysäkin vieressä on vaihteet, jotka johtavat päättyviin raiteentynkiin. Vaihteilla on valmistauduttu ensimmäiseen laajennusvaiheeseen, jolla rakennetaan itälänsisuuntainen toinen ratalinja. Varikon mitoituksessa on myös varauduttu laajennukseen.

26 Reimsin raitiotien laajennusehdotuksia Reims 2020 - projektissa. Rue de Vesle on kartan keskellä suunnilleen itä länsisuunnassa kulkeva katu. Valmiiksi asennetut vaihteet ovat tämän kadun molemmissa päissä. Kartta Wikimedia Commons. 3.9 Päätelmät Reimsistä Reimsissä on pyritty ja onnistuttu ottamaan opiksi muista ennen Reimsiä valmistuneista ranskalaisista raitioteistä. Reimsin raitiotie on toteutettu tiedossa olevien ja muualla koettujen hyvien käytäntöjen mukaisesti. Raitiotie toimii luotettavasti ja täsmällisesti, kun se kulkee lähes kokonaan omilla kaistoillaan ja täysin liikenne-etuuksin risteyksissä. Vaunut pysähtyvät vain pysäkeillä, eikä ruuhka-aika pidennä raitiotien matka-aikaa. Raitiotiellä on korvattu ylikuormitettua bussiliikennettä, mikä on merkinnyt raitiotien kannalta sitä, että raitiotielle on alusta asti niin paljon käyttäjiä, että raitiotie on taloudellisesti järkevä. Raitiotien rakentamiseen on yhdistetty kaupunkitilan uudistaminen, jolla on parannettu kaupungin viihtyisyyttä sekä taloudellista elinvoimaisuutta. Kaupunkitilan kohentaminen ei ole rajoittunut vain vanhaan keskustaan, jossa autoilta on otettu tilaa takaisin jalankulkijoille. Myös esikaupunkialueella katuja ja risteysalueita on uusittu. Liikenteen haitat ovat vähentyneet ja vihreätä ja viihtyisyyttä on saatu lisää. Käyttöönoton jälkeen raitiotie on ollut yleisesti hyväksytty niin kaupunkilaisten kuin yrittäjienkin puolesta. Raitiotie valmistui nopeasti ja kaupunki on ollut tyytyväinen toteutusmalliin, jossa yksi neuvottelukumppani vastaa koko hankkeesta ja sen aikataulusta. Kaupungin puolesta korostettiin sopimuskumppanin luotettavuutta. Hankkeen aikataulu ja kustannukset pitivät. Myös poliitikot sitoutuivat hankkeeseen ja täyttivät oman tehtävänsä.

27 4 Yhteenveto Matkan tavoitteena oli tutustua kahteen uuteen raitiotiekaupunkiin, jotka ovat samassa kokoluokassa kuin Tampere ja Turku, ja joissa on käytetty kokonaistoimitusratkaisua. Matka järjestettiin yhdessä Alstom-konsernin kanssa. Kumpikin kaupunki on Alstomin asiakas sopimuskonsortion kautta. Kummassakin kaupungissa raitiotie on kaupunkikehittämisen ratkaisu. Raitiotien yhteydessä on uudistettu erityisesti kaupungin keskustaa rakentamalla kävelyalueita ja vähentämällä autoilulle annettua tilaa. Keskustat on saatu viihtyisämmiksi, liikkeet menestyvät aiempaa paremmin ja keskustan arvo on noussut. Kummassakin kaupungissa raitiotie on myös ratkaisu joukkoliikenteen kehittämiselle, kun joukkoliikenteen kasvuun ei voi enää vastata busseja lisäämällä. Ilman raitiotietä keskustojen saavutettavuus ei olisi voinut enää kasvaa määrällisesti. Henkilöautojen ja bussien määrää ei olisi voinut enää lisätä. Raitiotie lisäsi joukkoliikenteen kapasiteettia sekä palvelun laatua. Kummassakin kaupungissa raitiotie oli toteutettu siten, että omien kaistojen ja liikenne-etuuksien avulla raitiovaunuliikenne oli ruuhkien häiriöistä riippumatonta. Raitiovaunu palveli luotettavasti ja täsmällisesti sekä päivisin että iltaisin ajoajan ollessa kaikkina aikoina sama. Raitiotien toteutusratkaisu oli kokonaistoimitus, jossa kaupunki tekee sopimuksen yhden kumppanin kanssa. Kaupungin vastuuna ovat kaavoituksen ja katusuunnittelun tyyppiset ja niihin liittyvät asiat, eli linjauksen osoittaminen ja tilan järjestäminen rakennettavalle raitiotielle. Kummassakin kaupungissa sopimus sisälsi suunnittelun, rahoituksen, rakentamisen ja vaunujen lisäksi liikennöinnin. Reimsissä operaattorikonsortion vastuulle tuli myös kaupungin bussiliikenne. Kokonaisratkaisun etu kaupungin kannalta on toteutuksen keveys. Reimsissä oli pantu suuri arvo myös rakentamisen nopeudelle, jotta kaupungille ja kaupunkilaisille rakentamisesta aiheutuva haitta on mahdollisimman pieni. Sopimukset ovat pitkiä, 20 30 vuotta. Kummassakin tapauksessa sopimuksen pituus perustui vaunukaluston elinikään. Kaupungin ulkopuolisen rahoituksen osuus oli molemmissa kaupungeissa huomattavasti suurempi ja selkeämpi kuin Suomessa. Nottinghamissa valtion rahoitusosuus investoinnista (rata, varikko, vaunut ja ympäristörakentaminen) on 65 %. Osuuden suuruus perustui siihen, että joukkoliikenteen tehostaminen säästää valtion rahaa ruuhkautumisen vähentämisenä tai sen kasvun estämisenä. Lisäksi kaupungilla on oikeus kerätä joukkoliikenteen rahoittamiseksi maksua kaupungin työpaikkapysäköinnistä. Reimsissä valtion ja seudun tuki oli 29 % raitiotieradan, varikon, vaunujen ja ympäristörakentamisen kustannuksista. Ranskassa voimassa olevan joukkoliikenneveron avulla voidaan kerätä rahoitusta joukkoliikennehankkeisiin vähintään 9 henkilöä työllistäviltä ja joukkoliikenteestä hyötyviltä yrityksiltä. Kummassakin kaupungissa oltiin raitiotiehen tyytyväisiä ja katsottiin raitiotien täyttäneen sille asetetut odotukset ja tavoitteet. Myös kaupunkilaiset olivat ottaneet raitiotien omakseen, sekä ajatuksissaan että raitiotien käyttäjinä.

28 LIITE Matkan osallistujat ja matkaohjelma Turku: Timo Hintsanen, kaupunkisuunnittelujohtaja / Director of City Planning Juha Jokela, liikennesuunnittelu, raitiotiesuunnittelun koordinointi / Traffic Planning Engineer Kari Pentti, rahoituspäällikkö / Financial Manager Jari Paasikivi, joukkoliikenne, kehityspäällikkö / Head of Public Transport Development Tampere: Taru Hurme, Suunnittelujohtaja, maankäytön suunnitteluyksikkö / Plannin Director, Land use Mika Periviita, joukkoliikennepäällikkö / Manager at Tampere City Public Transport Janne Salonen, Rahoituspäällikkö / Finance Manager at City of Tampere Ville-Mikael Tuominen, Projektipäällikkö (kaupunkiraitiotie) / Project Manager (tramway) Inspira Oy: (Consultant company specialized in financing projects) Jon Forssell, Apulaisjohtaja / Associate Director Alkutieto Oy: (Private consultant for Tampere in urban traffic solutions) Antero Alku, consultant KPMG Oy Ab (advisory company for Tampere) Veli-Pekka Pello, Manager, Advisory, Infrastructure and Projects Group Alstom Transport Finland Oy: Harri Muurimäki, Customer Director Sari Luhanka, Communication Director Alstom Transport Europe Region: Guillaume Legoupil, Sales manager Maanantai 2.12.2013 Nottingham 9:00 Presentations of the Nottingham project including structure, concession overview and organization Susan Evans, Customer Director, NET & Cities, UK 10:00 Health and Safety Induction (and put PPE on) Craig Denholm and Darrel Oldham 11:00 Visit construction works at Southchuch Drive 12:30 Depot visit including viewing a Citadis tram Trevor McCoy and Marco Alves

29 14:00 Discussion with Tramlink Nottingham (Concession Co) CFO Nafees Arif and Chris Deas (City Tram Project Director) from Nottingham Council Tiistai 3.2.2013, Reims 7:58 TGV-service 2709 Paris Reims, 46 min 9:15 Presentations on the Reims tramway project Mr Alain Lescouet, Vice President Reims Metropole Christian Messelyn, Alstom Transport Vice President Transport Global Solutions Strategy Alain Lescouet 11:30 Discovery of Reims tramway in commercial service 16:00 Discussion and questions 17:15 TGV-service 2752 Reims Paris, 46 min