Ilmailulaitos, Helsinki-Vantaan lentoasema Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003 Ilmailulaitos A 6/2004 Vantaa 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003 Mäkelä K., Viinikainen M. Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003 Ilmailulaitos, A 6/2004, Vantaa 23.06.2004 9 s. + liitekartat, 11 s. TIIVISTELMÄ Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen meluselvitysraportti koskee tilannetta, missä Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmas kiitotie on otettu käyttöön. Kiitotie 3 otettiin käyttöön 28.11.2002 ja käyttöä lisättiin asteittain vuoden 2003 aikana päivän vilkkaimpina tunteina. Yöaikaiseen käyttöön kiitotie 3 otettiin huhtikuussa 2004. Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmannen kiitotien ympäristöluvassa edellytetty melunhallintasuunnitelma, Lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003 2020 valmistui joulukuussa 2001 ja saadun palautteen pohjalta tehty raportti, Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi, joulukuussa 2002. Jälkimmäisessä raportissa esitetty melun verhokäyrä, joka on kooste melun leviämisestä eri tarkasteluvaihtoehdoissa vuosille 2003-2020, on sisällytetty mm. Uudenmaan maakuntakaavaehdotukseen. Melualueen L DEN > 55 db asukasmäärä vuonna 2003 oli noin 9 000 asukasta vuoden 1999 asukasmääräaineiston perusteella laskettuna. Melualueen pinta-ala oli noin 56 km 2. Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen melualue ulottuu verhokäyrää laajemmalle Kivistön suunnalla sekä hiukan Martinlaakson suunnalla. Vuodesta 2000 lähtien sekä melualueen pinta-ala että asukasmäärä on pienentynyt noin kolmanneksen. Melualue on pienentynyt tärkeimmässä lentoonlähtösektorissa lentoaseman länsipuolella, mutta on hiukan laajmpi lähestymissuunnissa Martinlaakson, Keravan ja Nurmijärven suuntiin. Lentokonekaluston kehittyminen on ollut huomattavasti ennakoitua nopeampaa. Vuoden 2000 tilanteessa melun kannalta määräävä konetyyppiryhmä oli MD80- ja DC9- sarjan koneet. Nämä konetyypit ovat arvioitua nopeammin korvautuneet A320-sarjan koneilla, jotka lentoonlähdöissä ovat 5-6 db hiljaisempia.. Laskeutumisissa A320-sarjan koneet ovat sen sijaan noin 1 db meluisampia kuin MD80 sarjan koneet. Vuoden 2003 aikana kiitotie 3 ei ole ollut yöaikaisessa käytössä lukuunottamatta joitakin operaatioita yön ensimmäisenä ja viimeisenä tuntina, kello 22-23 ja kello 06-07. Tämä vaikuttaa erityisesti L DEN - tunnusluvun sisältämän melun yöaikaisen painotuksen vuoksi omalta osaltaan melualueen muotoon. Vuoden 2003 aikana ensisijainen laskeutumiskiitotie 15 on yöaikaan ollut käytössä noin 50 % laskeutumisista. Muut laskeutumiset on ohjattu kiitotielle 1 eli kiitoteille 22L ja 04R. Siirtyminen kolmen vilkkaan liikennekuukauden sijasta käyttämään koko vuoden keskimääräistä liikennettä vaikuttaa melualueiden laajuuteen noin 0,4 db. Vaikutus ei ole kovin merkittävä, mutta se tulee ottaa huomioon melutilanteen tarkasteluissa. 1 TAUSTAA 1.1 Meluselvityksen lähtökohdat Tämä selvitys koskee melun leviämistä vuonna 2003, jolloin kolmas kiitotie on otettu käyttöön. Työ perustuu toteutuneeseen tilanteeseen vuonna 2003, ja laskenta on tehty koskemaan koko vuoden keskimääräisiä liikennetietoja ja kiitoteiden käyttösuhteita. Tuloksia on verrattu aikaisemmin valmistuneisiin selvityksiin, vuoden 2000 toteutuneeseen tilanteeseen Helsinki-Vantaan lentoasema. Lentokonemeluselvitys, vuosi 2000 sekä vuosina 2001-2002 valmistuneisiin melunhallintasuunnitelman sisältämiin ennusteisiin. Vuoden 2000 meluselvitys tehtiin perustuen kolmen vilkkaan liikennekuukauden liikennetietoihin. Tämä selvitys on tehty koskemaan koko vuoden keskimääräistä liikennetilannetta (liikennemäärä, kiitoteiden käyttösuhteet ym.), mikä perustuu Euroopan parlamentin ja neuvoston 25. kesäkuuta 2002 antamaan direktiiviin ympäristömelun arvioinnista ja hallinnasta (2002/49/EY). Direktiivin mukaan melukartoituksessa käytetään yhdenmukaistettuja meluindikaattoireita L den (päivä-ilta-yömeluindikaattori) ja L night (yöajan meluindikaattori), missä eri vuorokaudenaikojen keskiäänitasot määritellään koko vuoden kaikkien päivä, -ilta- ja yöaikojen perusteella. Selvityksessä on arvioitu käytetyn tarkastelujakson vaikutusta melualueiden laajuuteen. Samoin on arvioitu ennusteiden ja toteutuneen tilanteen eroja ja niihin vaikuttavia tekijöitä. 1.2 Aiemmat selvitykset ja ennusteet Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmannelle kiitotielle annettiin ympäristölupa 15.12.1992. Ympäristölupaa varten tehdyn meluselvitysraportin /1/ sisältämä ennuste vuodelle 2010 päivitettiin vuonna 1994 laskentamenetelmien uudistuksen vuoksi /2/. Ympäristöluvassa edellytettiin nykyisen kiitotiejärjestelmän meluntorjuntasuunnitelman laatimista vuoden 1995 loppuun mennessä ja selvityksen ulottamista kattamaan kolmen kiitotien järjestelmä uuden kiitotien käyttöönottoon mennessä. Teoreettiseen lentoreittiaineistoon perustuva Yöliikenteen meluntorjuntasuunnitelma /3/ valmistui helmikuussa 1994 ja yöajan operaatiotaparajoitusten toteutumista ja niiden meluvaikutuksia koskeva selvitys Helsinki-Vantaan lentoaseman yöliikenne ja sen meluvaikutukset 1995 /4/ toukokuussa 1996. Kesäkuussa 1999 valmistui vuotta 1998 koskenut meluselvitys, jonka laatimisessa ensimmäistä kertaa käytettiin hyväksi vuodesta 1997 lähtien käytössä olleen lentokoneiden reittien ja melun seurantajärjestelmän (GEMS) taltioimia tietoja toteutuneista lentoreiteistä. Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 2 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. Joulukuussa 2000 julkaistiin melunhallintasuunnitelman osana vuoden 2000 melutilanteen selvitys, jossa tarkasteltiin vuoden 2000 ilmatilaa ja vuosien 1999/2000 vaihteen liikennemääriä /6/. Laskeutumisten määrän kehitys 1985-2003 Helsinki-Vantaan kolmannen kiitotien käyttöönottoprojektiin (HelKo) liittyvä melunhallintasuunnitelman raportti Lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003 2020 /7/ valmistui joulukuussa 2001. Vuoden 2020 tilanteen laskennassa havaittua teknistä virhettä koskeva korjausmuistio /8/ jaettiin viranomaisille 7.6.2002. Melunhallintasuunnitelmaraportista saatujen lausuntojen ja kommenttien pohjalta vuoden 2020 tilannetta tarkasteltiin uudelleen ja sitä koskeva raportti Lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003 2020. Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi /9/ valmistui joulukuussa 2002. 90 000 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 2 HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMAN TOIMINTA JA LIIKENTEEN KEHITYS 2.1 Liikennemäärän kehitys ja käytettävät kiitotiet Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenneilmailun kokonaisoperaatiomäärä vuonna 2003 oli noin 155 420 operaatiota. Yhdellä operaatiolla tarkoitetaan yhtä lentoonlähtöä tai yhtä laskeutumista. Matkustajamäärä vuonna 2003 oli noin 9,7 miljoonaa matkustajaa. Lennoista noin 39 % suuntautui kotimaahan ja 61 % oli ulkomaan lentoja. Vuonna 2000 ulkomaan lentojen osuus oli noin 55 % eli osuus on kasvanut. Kuvissa 1 ja 2 on esitetty liikenteen kehitystä vuosina 1985 2003 laskeutumisten määrän ja matkustajamäärän suhteen. Lentoaseman liikenteeseen vaikutti merkittävästi syyskuun 2001 tapahtumat ja samaan aikaan vallinnut taloudellinen taantuma. Liikenteen määrä on lisääntynyt vuodesta 1994 lähtien, mutta kysyntä väheni vuoden 2001 jälkeen. Vuonna 2003 matkustajien ja operaatioiden määrä oli vähäisempi kuin vuonna 2000. 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Kotimaan liikenne Kv. säännöllinen Kv. tilausliikenne Kv. yleisilmailu Kuva 1. Helsinki-Vantaan lentoaseman laskeutumisten määrän kehitys vuosina 1985-2003 Matkustajien määrän kehitys vuosina 1985-2003 12 000 000 10 000 000 8 000 000 Helsinki-Vantaalla on käytössä kolme kiitotietä, joista kiitotiet 1 ja 3 ovat saman suuntaiset ja kiitotie 2 risteää kiitotietä 1. Kiitoteiden numerointi on esitetty kuvassa 3. Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitoteiden käytön ensisijaisuusperiaatteen mukaisesti lentoonlähtökiitotie on valittu ensisijaisuusjärjestyksessä 22R, 22L, 04R, 33, 04L, 15, niinä aikoina kun kiitotie 3 on ollut käytössä. Laskeutumisissa ensisijaisuusjärjestys on ollut 15, 22L, 04L 04R 22R 33. Lentoonlähtöihin ja laskeutumisiin käytettävät kiitotiet vaikuttavat toisiinsa. 6 000 000 4 000 000 2 000 000 0 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Kotimaan liikenne Kv. säännöllinen Kv. tilausliikenne Kv. yleisilmailu Kuva 2. Helsinki-Vantaan lentoaseman matkustajien määrän kehitys vuosina 1985-2003 Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 3 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. 33 04L 04R 15 22R 22L 30 Lentoonlähdöt tunneittain Kiitotie 3 Kiitotie 1 Kiitotie 3 Kiitotie 1 25 20 15 Kiitotie 2 Kiitotie 2 22R 22L 15 04L 04R 33 10 5 0 Kuva 3. Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitoteiden numerointi 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Suihkukoneet Potkurikoneet Kuvassa 5 on esitetty laskeutumisten ja lentoonlähtöjen jakauma tunneittain ja konelajeittain vuonna 2003. Lentoonlähdöissä vilkkaimmat tunnit ovat aamulla kello 7-9 ja iltapäivällä kello 16-18 välisinä aikoina. Laskeutumisissa vilkkain tunti on kello 15-16. Potkurikoneilla liikennöidään eniten kotimaan lentoja ja lähdöt ajoittuvat tasaisemmin. Vuoden 2000 melulaskentojen lähtötietoihin verrattuna lentoonlähdöt keskittyvät hiukan entistä enemmän vilkkaimpien tuntien ajalle. Potkurikoneliikenteen laskeutumiset keskittyvät myös hiukan aikaisempaa selvemmin vilkkaimpien tuntien, kello 7-8, 13-14, 16-17 ja 23-24, ajalle. Yöaikaisten laskeutumisten määrä on hiukan vähentynyt. 25 20 Laskeutumiset tunneittain 2.2 Kolmannen kiitotien käyttöönoton aikataulu 15 Helsinki-Vantaan lentoaseman kolmas kiitotie otettiin ensimmäisen kerran käyttöön 28.11.2002, ja sen käyttöä on lisätty asteittain ensimmäisen kokonaisen toimintavuoden 2003 aikana. Kolmen kiitotien järjestelmän hallittuun käyttöönottoon on liittynyt mm. lentomenetelmien, lennonjohtojärjestelmien, kiitoteiden kunnosspitoon liittyvien järjestelmien, pelastuspalvelun ym. toimintojen laajentaminen ja yhteensovittaminen. Saatujen käyttökokemusten perusteella kiitotie 3 on otettu ympärivuorokautiseen käyttöön huhtikuun alussa 2004. Taulukossa 1 on esitetty kiitotien 1 käyttöajat ensimmäisen 1,5 toimintavuoden aikana. Alkuvaiheessa kiitotie 3 oli käytössä arkipäivisin iltapäivän vilkkaimpina tunteina klo 14-17 ja käyttöä laajennettiin 22.1.03 lähtien myös aamupäiviin 6.30-10. Huhtikuun 14. päivästä lähtien kiitotien 3 käyttöä laajennettiin sekä aamu- että iltapäivällä. Kesällä kiitotietä käytettiin vähän lyhempiä aikoja ja 18.8.03 lähtien se oli käytössä kello 6:30-10:30 ja 13:00-20:45 välisinä aikoina. 10 5 0 0-1 1-2 2-3 3-4 Suihkukoneet 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 9-10 10-11 Potkurikoneet 11-12 12-13 Kuva 5. Helsinki-Vantaan lentoaseman lentoonlähtöjen ja laskeutumisten määrä vuorokauden eri tunteina vuonna 2003 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 22-23 23-24 Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 4 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. 3 MELULASKENNASSA KÄYTETTY LIIKENNETIETO VUONNA 2003 aamupäivällä iltapäivällä % lentoonlähdöistä % laskeutumisista 28.11.02-21.01.03 14:00-17:00 19 23 22.1.03-13.4.03 6:30-10:00 14:00-17:00 49 44 14.4.03-3.7.03 6:30-10:30 13:00-21:45 83 80 4.7.03-17.7.03 7:30-10:30 13:00-21:45 76 80 18.8.03-1.4.04 6:30-10:30 13:00-20:45 80 74 Taulukko 1. Kiitotien 3 käyttöajat vuonna 2003, sekä ko. aikoina tapahtuneiden lentoonlähtöjen ja laskeutumisten osuus koko liikenteestä. Taulukossa 1 on käyttöaikojen lisäksi esitetty sen liikenteen osuus lentoonlähdöistä ja laskeutumisista, joka on tapahtunut kiitotien 3 ollessa käytössä. Kiitotien käyttöä lisättiin vuoden kuluessa niin, että huhtikuun 14. päivän jälkeisenä aikana noin 80 % liikenteestä on tapahtunut niinä aikoina kun kiitotie 3 on ollut käytössä. 3.1 Lentoliikenteen määrä ja jakautumien kiitoteittäin ja vuorokauden ajoittain Tässä meluselvityksessä käytetty liikenneaineisto perustuu pääasiassa Ilmailulaitoksen Helsinki-Vantaan lentoaseman liikennetietokantaan (LIKE) tallentamiin liikennepäiväkirjan tietoihin sekä melun ja lentoreittien monitorointijärjestelmän, GEMS:n tallentamaan aineistoon. Liikennetietokantaan tallennetuista operaatioista tieto käytetystä kiitotiestä puuttuu noin 9,5 % laskeutumisista. Näille laskeutumisille on käytetty GEMS:n tallentamaa kiitotietietoa. Liikennetietokannan ja GEMS:n tiedoista melulaskentaa varten muodostettiin vuotta 2003 koskeva tietokanta yhdistämällä eri lähteistä saadut tiedot ACCESS-ohjelmiston avulla. Tietokantaa on käytetty hyväksi liikenteen jakamisessa reiteille määränpään tai lähtöpaikan, lähestymisalueen ulosmeno- tai sisääntuloportin ja käytetyn kiitotien avulla. Kuvassa 4 on esitetty kiitoteiden käyttösuhteiden jakauma vuonna 2003 eriteltynä myös vuorokauden ajoittain. 2.3 Lentoreitit ja lentomenetelmät Melunhallintasuunnitelmaa tehtäessä oletettiin, että raportissa kuvatut satelliittinavigointiin perustuvat suunnistusmenetelmät ja niiden edellyttämät ns. RNAV-lentoonlähtöreitit olisi kaikilta kiitoteiltä voitu julkaista ja ottaa käyttöön heti kolmannen kiitotien käyttöönoton yhteydessä. Suunnitelmien edetessä ja kiitotien rakentamisen yhteydessä kuitenkin todettiin, että tekninen kehitys kansainvälisellä tasolla ole mm. konekaluston suunnistuslaitevarustuksen ja vaadittavien viranomaishyväksyntöjen osin ole edennyt arvioidulla tavalla, eikä lentoreittien suunnittelu ja käyttöönotto voinut tapahtunut ennakoidulla tavalla. RNAV-teknologiaan perustuvat lentoonlähtöreitit otettiin käyttöön vain kiitotieltä 22R eli kiitotieltä 3 lounaan suuntaan. Muilta kiitoteiltä käytössä on ollut ns. konventionaaliseen teknologiaan perustuvat reitit. Kiitotieltä 22R otettiin käyttöön uusi, kehä III:n linjausta noudatteleva reitti, jota käyttää osa ulosmenoporttien ELMUT ja EESTI suuntaan menevästä liikenteestä. Tätä reittiä voivat käyttää vain ne ilma-alukset, joiden ICAO:n Annex 16 mukainen sertifioitu lentoonlähtömelutaso on alle 89 db. Reitillä liikennöivät koneet ovat siten vähämeluisinta ja uusinta suihkukonekalustoa. Hajonta reitillä on myös vähäistä, sillä reittiä käyttävä kalusto pystyy hyödyntämään RNAV-teknologiaa. Muut kiitotien 3 lentoonlähtöreitit sijoittuvat lentoonlähdön jälkeen samoille alueille kuin kiitotien 1 lentoonlähtöreitit, ja kiitotien avaamisen vaikutukset liikenteen ja lentoonlähtöreittien sijoittumiseen ovat siten pieniä. Kiitotieltä 22R niille lentokoneille, joiden suunnistuslaitevarustus ei anna mahdollisuutta noudattaa RNAV-pohjaisia reittejä, on annettu ohjaussuuntiin perustuvia lennonjohtoselvityksiä. Tämä on aiheuttanut ennakoitua suurempaa hajontaa lentoonlähtöreiteissä kiitotieltä 22R, mikä vaikuttaa jonkin verran myös melualueeseen. Näiden lentoonlähtöjen osuus kiitotien 22R lentoonlähdöistä on yhteensä ollut noin 33 %. Lentoaseman lähestymisalueen ulosmenoporttien ELMUT ja EESTI suuntaan osuus on ollut noin 28 %, ulosmenoportin RUNEN suuntaan noin 18 % ja muihin suuntiin noin 52 %. 9 % Osuus laskeutumisista Osuus lentoolähdöistä Kiitotie 3 30 % 15 % 38 % 43 % 8 % Kiitotie 1 Kiitotie 2 0 % 0 % 20 % 32 % 3 % 1 % Kuva 4. Helsinki-Vantaan kiitoteiden käyttösuhteiden jakaumat vuoden 2003 aikana keskimäärin koko vuorokauden aikana ja jaettuna vuorokauden ajoittain. Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 5 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. Melunhallintasuunnitelmassa esitetty melualue on laskettu perustuen olettamukseen, että kiitotie olisi heti alkuvaiheessa voitu ottaa käyttöön kokoaikaisesti. Melualueen laajuuteen vaikuttaa siten erityisesti se, että kiitotien 3 yöaikainen käyttö toteutuneessa tilanteessa on ollut vähäistä. 8000 Ympäristöluvan ehtojen mukaisesti erityisesti yöaikaiset laskeutumiset on pyritty ohjaamaan kiitotielle 15. Kiitotien 15 osuus yöaikaisista laskeutumisista on vuoden 2003 aikana ollut noin 50 %. Kiitotien 3 yöaikaiset, kello 22-07, operaatiot ovat niitä lentoonlähtöjä ja laskeutumisia, jotka ovat tapahtuneet aamulla kello 6 7 välisenä aikana ja muutamia illalla pian kello 22 jälkeen. 7000 6000 5000 4000 3000 3.2 Liikenteen määrä kiitoteittäin 2000 Vuoden 2003 melulaskenta perustuu koko vuoden keskimääräiseen vuorokausiliikenteeseen. Laskennassa käytetty liikenteen määrä oli siten noin 217 laskeutumista ja 217 lentoonlähtöä vuorokaudessa. Vuoden 2000 kokonaisoperaatiomäärä oli noin 1,5 % suurempi kuin vuonna 2003, ja laskenta perustui kolmen vilkkaan liikennekuukauden liikenteeseen, mikä oli noin 239 laskeutumista ja 239 lentoonlähtöä vuorokaudessa. Kuvassa 5 on esitetty vuoden 2003 liikennemäärien jakautuminen kuukausittain sekä keskimääräiset liikennemäärät koko vuoden keskiarvona ja kolmen vilkkaimman kuukauden keskiarvona. 1000 0 tammi.03 helmi.03 maalis.03 Suihkukoneet huhti.03 touko.03 kesä.03 heinä.03 elo.03 Potkurikoneet syys.03 loka.03 marras.03 joulu.03 koko vuosi - keskiarvo 3 kk -keskiarvo Laskennassa käytetty liikennemäärä vuonna 2003 on noin 9 % pienempi kuin vuonna 2000, mikä tarkoittaisi noin 0,4 db pienentymistä melutasoissa, mikäli konekaluston jakauma olisi molempina vuosina sama. Taulukossa 2 on esitetty laskennassa käytetyt keskimääräiset yhden vuorokauden lentoonlähdöt ja laskeutumiset yhteensä kiitoteittäin vuonna 2003. Kuva 5. Helsinki-Vantaan liikenteen jakauma kuukausittain vuoden 2003 aikana sekä keskiarvot koko vuoden aikana ja kolmen vilkkaimman liikennekuukauden aikana. Taulukko 2. Laskennassa käytetyt kokonaisliikennemäärät vuoden 2003 toteutuneessa tilanteissa, erikseen laskeutumiset (ARR) ja lentoonlähdöt (DEP). Ylemmissä taulukoissa liikennemäärät on esitetty lukuina ja alemmissa taulukoissa suhteellisina osuuksina. Operaatioita vuorokaudessa ARR DEP Day Evening Night yhteensä Day Evening Night yhteensä 04 L 15.6 1.5 1.6 18.7 04 L 0.2 0.0 0.0 0.2 04 R 18.2 7.4 7.3 33.0 04 R 35.7 4.5 3.5 43.6 15 53.4 18.4 20.8 92.5 15 6.1 1.0 0.2 7.3 22 L 45.9 10.9 11.5 68.4 22 L 55.1 12.3 14.8 82.2 22 R 0.8 0.1 0.1 1.0 22 R 58.3 5.2 1.8 65.2 33 1.7 0.8 0.5 3.0 33 10.7 3.3 4.2 18.2 135.7 39.1 41.8 216.6 166.1 26.2 24.4 216.7 Suhteellinen osuus ARR DEP Day Evening Night Day Evening Night 04 L 11 % 4 % 4 % 9 % 04 L 0 % 0 % 0 % 0 % 04 R 13 % 19 % 18 % 15 % 04 R 21 % 17 % 14 % 20 % 15 39 % 47 % 50 % 43 % 15 4 % 4 % 1 % 3 % 22 L 34 % 28 % 28 % 32 % 22 L 33 % 47 % 61 % 38 % 22 R 1 % 0 % 0 % 0 % 22 R 35 % 20 % 7 % 30 % 33 1 % 2 % 1 % 1 % 33 6 % 13 % 17 % 8 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 100 % 3.3 Konetyyppijakauma vuonna 2003 Vuonna 2003 Helsinki-Vantaan lentoasemalla kävi 199 erilaista konetyyppiä, jotka on huomioitu melulaskennassa. Nämä konetyypit on meluominaisuuksiensa perusteella jaettu 26 laskennassa käytettävään konetyyppiryhmään. Melulaskennassa ei ole huomioitu yksimoottorisia pienkoneita, helikoptereita eikä hävittäjiä, joiden osuus kokonaisliikenteestä on vain noin 1 %. Taulukossa 3 on esitetty liikenteen jakautuminen konetyyppiryhmiin vuonna 2003 lentoonlähtötilastoihin perustuen. Taulukossa lentokoneet on ryhmitelty meluluokittain sekä erikseen merkitty ne suihkukonetyyppiryhmät, joiden sisältämien lentokoneiden yleisimpien versioiden ICAO:n Annex 16 mukainen sertifioitu lentoonlähtömelutaso on alle 89 db. 3.4 Laskennassa käytetyt lentoreitit Helsinki-Vantaan lentoaseman lähilaueen lentokonemelun laskennassa käytetyt lentoreitit on määritelty melun ja lentoreittien monitorointijärjestelmän, GEMS:n, keräämän tiedon sekä Ilmailulaitoksen liikennetietokantaan (LIKE) taltioidun määränpäätiedon avulla. Järjestelmän tallentamista aineistosta tehtiin kiitoteittäin, suunnittain ja konetyyppiryhmittäin jaoteltuja reittitiheyskuvia, joiden avulla määritettiin keskimääräiset lentoreitit. Lentoreittien määrittelyssä laajarunkoisia, A320-sarjaa, MD80-sarjaa ja vastaavia sekä potkurikoneita tarkasteltiin omina ryhminään ja tarvittaessa näille muodostettiin omat lentoreitit. Jokaiselle reitille määriteltiin hajonnat lentoreittitiheyskuvien avulla. Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 6 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. Taulukko 3. Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen melulaskennoissa käytettyjen ilma-alustyyppien jakauma tarkastelujaksolla. Helsinki-Vantaan lentoasema Meluluokka / Oper/vrk Osuus Konetyypit tarkastelujaksolla tyyppi % MD80 MD-80 -sarja Mc Donnell Douglas ch3 77 17.7 % AT72 ATR 72/43 Avions de Transport Regional, Fokker 27/ 50 prop 72 16.6 % SF34 SF340 Saab-Fairchild prop 40 9.2 % A320 Airbus 320 ch3 < 89 db 39 8.9 % A319 Airbus 319 ch3 < 89 db 38 8.6 % BA46 British Aerospace BAe-146, Avro RJ-sarja ch3 < 89 db 23 5.2 % B752 Boeing 757 -sarja ch3 20 4.7 % A321 Airbus 321 ch3 < 89 db 19 4.4 % DHC8 Saab 2000, Dash 8, Dornier 328 prop 17 4.0 % B733 Boeing 737-300/400/700/800/900 ch3 < 89 db 15 3.4 % DC9 DC-9-sarja, McDonnel Douglas ch3 14 3.3 % B735 Boeing 737-500/600 ch3 < 89 db 13 3.1 % CRJ1 Canadair Regional Jet - kaikki versiot ch3 < 89 db 8 1.8 % A748 Avro 748, BAe-748 prop 7 1.7 % MD11 MD-11, DC-10, McDonnell Douglas ch3 7 1.6 % LJ35 Learjet 35/45/60, Dassault Falcon 10/20, BAe-125, Cessna 650 ch3 < 89 db 5 1.2 % A300 Airbus 300/306/30B/ 310 ch3 3 0.8 % 2S 2-moottoriset mäntämoottorikoneet prop 3 0.7 % 2T muut 2-moottoriset potkuriturbiinikoneet prop 3 0.7 % E145 Embraer EMB145, ERJ-145 ch3 < 89 db 3 0.6 % T154 Tupolev 154, Tupolev 134, Iljushin 62, Boeing 737-200 ch3 2 0.5 % MD90 MD-90, McDonnell Douglas ch3 < 89 db 2 0.5 % C500 Cessna 500-sarja (liikesuihkukone) + vastaavat ch3 < 89 db 2 0.4 % F100 Fokker 100 ch3 1 0.3 % FA20 Dassault Falcon 50, Yakolev Yak-40 ch3 < 89 db 1 0.3 % B741 Boeing 747-100/200/400, Antonov An-124 + vastaavat ch3 0 0.0 % Yhteensä 434 100.0 % Suihkukoneet, joiden serfifioitu melutaso lentoonlähdöissä on alle 89 db. 166 38.2 % Muut suihkukoneet 125 28.8 % Potkurikoneet 143 33.0 % Laskennassa käytetyt lentoonlähtöreitit on esitetty kiitoteittäin liitekartoissa 1-3 ja laskeutumisreitit liitekartassa 4. Lentoreittikarttojen pohjakarttana on käytetty GEMS:n avulla tuotettua lentoreittien tiheyskarttaa. Reittitiheyskartan avulla on pyritty havainnollistamaan hajontaa, joka jokaiseen reittiin on melulaskennassa sisällytetty. Liitekartoissa reittitiheys on esitetty satunnaiselta noin 1-3 kuukauden pituiselta ajanjaksolta vuoden 2003 aikana siten, että eri kartoissa on kiitoteiden käyttösuhteen mukaan erilainen kokonaismäärä lentoja. Laskennassa käytettyjen mediaanilentoonlähtöreittien lukumäärä erityisesti tärkeimmässä lentoonlähtösuunnassa on suuri. Kiitotieltä 22L on laskentaa varten määritelty 32 lentoonlähtöreittiä ja kiitotieltä 22R on 39 lentoonlähtöreittiä. Jokaiselle reitille on erikseen määritelty hajonnat ja liikennemäärät erikseen päivä-, ilta- ja yöaikana. 4 MELULASKENNAT 4.1 Laskentamenetelmä Melulaskennat on tehty tanskalaisen Lydteknisk Institutin (nykyisin DELTA Akustik & Vibration) kehittämällä DANSIM 5.12 -ohjelmistolla (Danish Airport Noise Simulation Model). Laskentamenetelmää ja ohjelmistoa on kuvattu mm. Helsinki-Vantaan lentoaseman meluselvityksessä (Plovsing and Svane 1992) sekä raportissa Aircraft Noise Exposure Prediction Model (Plovsing and Svane 1983). Melulaskennat on tehty Ilmailulaitoksen lennonvarmistusosaston ympäristöyksikössä käyttäen ohjelmiston PC-versiota. Tulokset on siirretty Micro-Station SE/Terra Modeller -GIS-ohjelmistoon ja esitetty karttapohjilla samassa ohjelmistossa. Laskenta-alueen koko on ollut 39 km x 36 km. Laskentapisteiden etäisyys toisistaan on 200 m ja niiden lukumäärä 35 476. Ohjelmiston soveltamisessa on käytetty seuraavia menettelyjä: 1. Tietopankkina, johon lentokoneiden melutiedot, tehoasetukset, nopeudet ja korkeudet perustuvat, on pääosin käytetty Yhdysvaltojen ilmailuviranomaisen FAA:n ylläpitämän INM-tietopankin versiota 10 (FAA, 1992), joka on julkaistu keväällä 1992. Lisäksi on käytetty syksyllä 1999 julkaistun INM6.0 - ohjelman tietopankkia eräille uudemmille ilma-aluksille. INM6.0 -tietopankissa on tiedot myös DC9-50 kalustolle, johon on asennettu melunvaimennussarja (ABS Heavyweight hushkit). A320-koneen laskeutumiselle on käytetty viimeisimmän INM6.0b-tietopankin meluaineistoa siten, että SELmelutaso liu un takana vastaa aiemman tietopankin tuloksia. 2. Korvaavat referenssi-ilma-alustyypit niille konetyypeille, joita INM-tietopankissa ei ole, on valittu pääosin FAA:n suositusten mukaisesti. Erikseen on GEMS-mittausten perusteella luotu laskentaaineisto ATR72-koneen lähestymisille. A320-sarjan koneet on laskettu yhtenä ryhmänä lukuunottamatta A321 lentoonlähtöjä, joille on luotu oma laskenta-aineistonsa. 3. Reittiliikenteen kapearunkoisten suihkukoneiden lentoonlähtöpainona käytetty pääasiassa 500-1000 NM reittipituutta vastaavaa painoa. Pääasiassa Skandinavian tai kotimaan reiteillä liikennöivälle DC9-50 koneelle sekä potkurikoneille ja liikesuihkukoneille on käytetty 0-500 NM reittipituutta vastaavaa painoa. A320-sarjan kalustolle on käytetty 1000-1500 NM reittipituutta vastaavaa painoa. Laajarunkoisten koneiden lentoonlähtöpainona on käytetty 3500-4500 NM reittipituutta vastaavaa painoa. 4. Yksimoottoriset potkurikoneet on jätetty laskelmien ulkopuolelle, sillä niiden operaatioilla ei ole merkitystä melualueiden laajuuteen. 5. Lentoonlähtöprofiileina on käytetty INM-tietopankin oletusprofiileja kyseiselle lentoonlähtöpainolle. Laskeutumisten välilähestymiskorkeutena on käytetty 2000 jalkaa. 6. Ilman absorptio vastaa DANSIM-ohjelmiston käyttämässsä meluaineistossa referenssitilannetta (ECAC, 1997 /12/), jossa lämpötilan oletetaan olevan noin 25 C ja suhteellisen kosteuden noin 70 %. Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 7 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. 7. Sivuttaisvaimennus (lateral attenuation) on laskettu DANSIM-ohjelmiston perusoletusten mukaisesti (SAE AIR 1751, 1981 /13/). Laskenta-alueen maanpinnan oletetaan olevan tasainen ja pehmeä ja kiitoteiden korkeustasolla. Vesistöjen vaikutusta äänen etenemiseen ei ole otettu huomioon. 4.2 Tarkastellut melun tunnusluvut Raportissa on laskettu vuoden 2003 toteutuneen tilanteen melun päivä-ilta-yö painotetut keskiäänitasot, L DEN tasot, sekä yö- ja päiväajan painottamattomat keskikäänitasot, L Aeq(22-07) ja L Aeq (07-22). L DEN on melun vuorokauden ajalla painotettu keskiäänitaso (DEN = Day Evening -Night), jossa iltaajan, kello 19-22, melutapahtumia on painotettu + 5 db ja yöajan, kello 22-07, melutapahtumia +10 db. Painotus vastaa ilta-ajan liikennemäärän kertomista tekijällä 3,16 ja yöajan liikenteen kertomista tekijällä 10. L DEN -melusuuretta käytetään Suomessa arvioitaessa lentokonemelun häiritsevyyttä ja lentokonemelun vaikutusta maankäyttöön. Valtioneuvoston päätöksen (Vnp 993/92) mukaiset yleiset ympäristömelun ohjearvot on annettu A- painotetulle keskiäänitasolle L Aeq erikseen päivä- ja yöajalle. Päätöstä sovelletaan meluhaittojen ehkäisemiseksi ja ympäristön viihtyisyyden turvaamiseksi maankäytön, liikenteen ja rakentamisen suunnittelussa sekä rakentamisen lupamenettelyissä 4.3 Laskentatulokset ja melualueiden asukasmäärät Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen mukaiset L DEN -meluvyöhykkeet on esitetty liitekartassa 8. Saman vuoden päiväajan keskiäänitasot, L Aeq(07-22) on esitetty liitekartassa 9 ja yöajan keskiäänitasot, L Aeq(22-07) on esitetty liitekartassa 10. Liitekartassa 5 on esitetty aikaisemmassa selvityksessä laskettu vuoden 2000 toteutuneen tilanteen L DEN meluvyöhykkeet. Saman vuoden yöajan keskiäänitason L Aeq (22-07) on esitetty liitekartassa 6. Vuoden 2003 toteutuneessa tilanteessa melualueen L DEN yli 55 db laajuus on noin 56 km 2 ja se on siten noin kolmanneksen pienempi kuin vastaava melualue vuonna 2000. Liitekartassa 7 on esitetty melunhallintasuunnitelman täydennysraportissa Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi määritetty melun verhokäyrä, joka on sisällytetty Uudenmaan maakuntakaavaehdotukseen ja tultaneen sisällyttämään myös tarkistettavana olevaan Vantaan yleiskaavaan. Verhokäyrä on muodostettu vuosille 2003, 2010 ja 2020 laskettujen eri ennustetilanteiden ja vaihtoehtojen koosteena ja pitää sisällään perustilanteiden ja eri reittivaihtoehtojen suurimmillaan rajaaman alueen. Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen melualue sijoittuu lähes kokonaan em. verhokäyrän sisäpuolelle. Verhokäyrää laajemmalle vuoden 2003 toteutunut melualue ulottuu Kivistön suunnalla, missä alueen laajuuteen vaikuttaa toteutuneissa lentoonlähtöreiteissä esiintyvä hajonta. Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen L DEN melualue on noin kolmanneksen suppeampi kuin vastaava vuoden 2000 melualue. Melualue poikkeaa myös huomattavasti ennusteesta vuodelle 2003, joka oli esitetty melunhallintasuunnitelmassa. Melualueen ennakoitua suurempaan pienenemiseen tai sen muotoon vaikuttavista tekijöistä merkittävimpiä ovat seuraavat: Konekaluston muutos (merkittävimpänä MD80/DC9 sarjan vaihtuminen A320-sarjan koneisiin) on ollut huomattavasti arvioitua nopeampaa. Vuoden 2003 toteutunut liikennemäärä poikkesi ennustetusta. Vuorokauden keskimääräinen liikennemäärä toteutuneessa tilanteessa oli noin 15 % pienempi kuin ennustettu. Mikäli konekaluston koostumus olisi molemmissa laskentatilanteissa sama, liikennemäärän vaikutus olisi tällöin noin 0,6 db. Lentoreittien seurantatarkkuus ei suunnistusteknologian kehityksen ja käyttöönoton vuoksi ole edistynyt melunhallintasuunnitelmaa tehtäessä arvioidulla tavalla. Kiitotie 3 ei ole ollut kokoaikaisessa käytössä, eikä sitä ole käytetty yöaikaan lukuunottamatta joitakin operaatioita yön ensimmäisenä tuntina kello 22-23 ja viimeisenä tuntina kello 06-07. Vuoden 2003 toteutunut tilanne on laskettu koko vuoden keskimääräisellä liikenteellä, kun aiemmin laskentaperusteena on käytetty kolmeen vilkkaan liikennekuukauden liikennettä. Laskentaperusteen vaikutus melulaskennan tuloksiin on noin 0,4 db. Selvityksessä on laskettu melualuiden asukasmäärät eri vaihtoehdoissa käyttäen samaa vuoden 1999 asukasmääräaineistoa kuin melunhallintasuunnitelmaraportissa. Tulokset ovat siten vertailukelpoisia aiemmin julkaistun melunhallintasuunnitelman raportin tulosten kanssa, mutta eivät sisällä mahdollisia melualueelle sijoittuneita uusia asuntoja. Taulukossa 4 on esitetty melualueiden asukasmäärät eri laskentatilanteissa ja vaihtoehdoissa vuosina 1990 2020. Taulukossa on laskettu myös koosteena tuotetun verhokäyrän asukasmäärät. Kuvassa 6 on esitetty melualueiden asukasmäärän kehitys pylväsdiagrammina. Taulukko 4. Melualueiden asukasmäärät eri laskentatilanteissa ja vaihtoehdoissa vuosina 1990 2020. Laskentatilanne Alue Asukkaat km2 kpl 1990 165 96800 Deltan uusintalask. INM10 1992 128 60300 Delta 1998 135 43000 1998 perustilanne 2000 86 14300 DC 9 hushkitattuna 2003, 2 kiitotietä 67 10400 Ennuste 2003 2003 70 5700 Ennuste 2003 2003 toteutunut 56 8800 Toteutunut 2003, 31.5.04 2010 perus 63 8400 Perusennuste 2010 2010 vanha ennuste 100 42700 Deltan uusintalask.1994 2020 perus 74 13900 Perusennuste 2020, tark. laskenta 31.5.02 2020 perus 74 11000 Perusennuste 2020, uusi laskenta 31.10.02 Verhokäyrä 84 12700 Kooste:2003, 2010 p ja 2020 p (311002) Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 8 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. 120000 100000 80000 60000 Melualueen L DEN > 55 db asukasmäärän kehitys Lentokonekaluston kehittyminen on ollut huomattavasti ennakoitua nopeampaa. Vuoden 2000 tilanteessa melun kannalta määräävä konetyyppiryhmä oli MD80- ja DC9- sarjan koneet. Nämä konetyypit ovat arvioitua nopeammin korvautuneet A320-sarjan koneilla, jotka lentoonlähdöissä ovat huomattavasti vähämeluisampia. Vuoden 2003 aikana kiitotie 3 ei ole ollut yöaikaisessa käytössä lukuunottamatta joitakin operaatioita yön ensimmäisenä tuntina kello 22-23 ja viimeisenä tuntina kello 06-07. Tämä vaikuttaa erityisesti L DEN - tunnusluvun sisältämän melun yöaikaisen painotuksen vuoksi omalta osaltaan melualueen muotoon. Vuoden 2003 aikana ensisijainen laskeutumiskiitotie 15 on ollut käytössä noin 50 % laskeutumisista. Muut laskeutumiset on ohjattu joko kiitotielle 1 eli kiitoteille 22L ja 04R. 40000 20000 0 1990 1992 1998 2000 2003 ennuste 2003 tot 2010 perus 2010 vanha ennuste 2020 p 2020p, uusi Verhokäyrä Kuva 6. Melualueen L DEN > 55 db asukasmäärät eri laskentatilanteissa vuoden 1999 asukasmääräaineistolla. Siirtyminen kolmen vilkkaan liikennekuukauden sijasta käyttämään koko vuoden keskimääräistä liikennettä vaikuttaa melutasoihin noin 0,4 db. Vaikutus melualueen laajuuteen ei ole suuri, mutta se tulee ottaa huomioon melutilanteen tarkasteluissa. Melunhallintasuunnitelmassa /7/ on kuvattu aluesuunnistusmenetelmää, RNAV, joka tarkoittaa mm. satelliittien avulla tapahtuvaa lentokoneiden suunnistustekniikkaa. Melunhallintasuunnitelmaa tehtäessä avioitiin, että uuden suunnistusteknologian avulla lentoreittien seurantatarkkuus tulee paranemaan nykyisestä merkittävästi. On kuitenkin jouduttu toteamaan, että tekninen kehitys ei mm. konekaluston suunnistuslaitevarustuksen osin ole kansainvälisellä tasolla edennyt arvioidulla tavalla. RNAVlentoonlähtöreitit voitiin ottaa käyttöön vain kiitotieltä 22R. Niille lentokoneille, jotka eivät voi hyödyntää RNAV-teknologiaa, annetaan kiitotieltä 22R ohjaussuuntiin perustuvia lennonjohtoselvityksiä. Muilta kiitoteiltä on käytössä ns. konventionaalisiin menetelmiin perustuvat lentoreitit. Hajonnat ovat siten merkittävästi erilaisia kuin melunhallintasuunnitelmaa tehtäessä oletettiin. 5 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Melulaskentojen tuloksia on melualueen L DEN > 55 db asukasmäärien ja pinta-alojen suhteen verrattu aikaisemmin tehtyihin selvityksiin. Liitekartassa 11 on esitetty samalla menetelmällä lasketut vuosien 1990 ja 2000 melualuekartat sekä melunhallintasuunnitelmaan /7/ liittyvässä vuoden 2020 tilanteen uudelleenarviointiraportissa /9/ esitetty melun verhokäyrä. Verhokäyrä on sisällytetty Uudenmaan maakuntakaavaehdotukseen, joka tultaneen vahvistamaan syksyn 2004 kuluessa. Vuoden 2003 toteutuneen tilanteen melualue ja sen asukasmäärä on pienentynyt vuodesta 2000 noin kolmanneksen, ja sen on myös pienempi kuin melunhallintasuunnitelmassa esitetyt ennusteet vuosille 2003 ja 2010. Melualueen asukasmäärä on kuitenkin hiukan suurempi kuin em. ennustetilanteissa. Melualue ulottuu verhokäyrän ulkopuolelle Kivistön suunnalla, ja se on hiukan tehtyjä ennusteita laajempi myös Martinlaakson ja Keravan suunnissa, missä tiheän asutuksen johdosta pienikin melualueen laajeneminen kasvattaa asukasmäärää. Seudun maankäytön suunnittelun yhtenä lähtökohtana on ollut kolmannen kiitotien ympäristöluvan hakemisen yhteydessä vuonna 1992 laaditun ennusteen mukaiset melualuekartat vuodelle 2010. Melukäyrät on sisällytetty mm. Vantaan yleiskaavaan 1992. Valmisteilla olevaan Uudenmaan maakuntakaavaehdotukseen on sisällytetty melunhallintasuunnitelman mukainen melun L DEN 55 db ja 50 db verhokäyrä. Sama verhokäyrä tultaneen sisällyttämään myös Vantaan kaupungin tarkistettavana olevaan yleiskaavaan. Ilmailulaitos 23.6.2004
Helsinki-Vantaan lentoasema, 9 (9) Lentokonemeluselvitys, toteutunut tilanne vuonna 2003. 6 VIITTEET /1/ Plovsing B, Svane S.: Helsinki-Vantaa Airport Noise Exposure from 1990 to 2010. LI 451/92. Lyngby, 1992. /2/ Helsinki-Vantaa Airport 2010. Recalculation with INM Database 10. Delta Acoustic & Vibration, May 1994. /3/ Yöliikenteen meluntorjuntasuunnitelma, Helsinki-Vantaan lentoasema. Ilmailulaitos A4/94, Vantaa 1994. /4/ Helsinki-Vantaan lentoaseman yöliikenne ja sen meluvaikutukset 1995. Ilmailulaitos, A11/96, Vantaa 1996. /5/ Helsinki-Vantaan lentoasema. Meluvaikutukset 1998 sekä arvio vuodelle 2000. Muistio 1.6.1999, Ilmailulaitos, järjestelmien kehitys. /6/ Viinikainen M., Mäkelä K.: Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, vuosi 2000. Ilmailulaitos, A21/2000, Vantaa 15.12.2000. 12 s. + liitteet, yht. 20 s. /7/ Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020. Ilmailulaitos A19/2001, Vantaa 20.12.2001. 29 s. + liitteet, 67 s. /8/ Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020 (Ilmailulaitos A19/2001) korjattu aineisto. Muistio 7.6.2002. 2 s. + 4 liitekarttaa. 7 LIITEKARTAT, mittakaava 1:100 000 1. Lentoonlähtöreitit kiitoteiltä 04R ja 22R. 2. Lentoonlähtöreitit kiitoteiltä 04L ja 22L. 3. Lentoonlähtöreitit kiitoteiltä 15 ja 33. 4. Lähestymisreitit kiitoteille 04L, 04R, 15, 22L, 22R ja 33. 5. Vuosi 2000. L DEN 55, 60 ja 65 db. 6. Vuosi 2000. Yö, L Aeq, (22-07) (45,) 50, 55 ja 60 db. 7. Melunhallintasuunnitelman verhokäyrä. L DEN (50,) 55, 60 ja 65 db. 8. Toteutunut tilanne 2003. L DEN (50,) 55, 60 ja 65 db. 9. Toteutunut tilanne 2003. Päivä, L Aeq, 7-22) 55, 60 ja 65 db. 10. Toteutunut tilanne 2003. Yö, L Aeq, (22-07) (45,) 50, 55 ja 60 db. 11. L DEN 55 db vuosina 1990, 2000, 2003 sekä melunhallintasuunnitelman verhokäyrä. /9/ Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokoneiden melun kehittyminen ja hallinta 2003-2020. Vuoden 2020 tilanteen uudelleen arviointi. Ilmailulaitos A14/2002. Vantaa 4.12.2002. 3 s. + 4 liitekarttaa. Ilmailulaitos 23.6.2004
Ilmailulaitoksen julkaisusarja A A 4/2003 Movements, summer 30 th March 25 th October 2003 A 5/2003 Lentoliikennetilasto 2002 A 6/2003 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, Vol. 4 loka-joulukuu 2003 A 7/2003 A 7/2003 Maarianhaminan lentoasema, Lentokonemelualueet vuonna 2002 ja 2020, yleistason tarkastelu Mariehamns flygplats, Flygbullerzonerna år 2002 och 2020, granskning på allmän nivå A 8/2003 Lentoreittimaksut 1.7.2003 EUROCONTROL laskutusjärjestelmässä A 9/2003 Utin varuskunnan kehittäminen helikoptereiden sekä lentokoneiden melun leviäminen vuonna 2008 A 10/2003 Movements, winter 26 th October 2003 27 th March 2004 A 11/2003 International terminal passenger flow, 26 th October 2003 27 th March 2004 A 12/2003 Lentoreittimaksut 2004 EUROCONTROL- laskutusjärjestelmässä A 1/2004 Liikenneraportti Vol. 5 A 2/2004 Vol. 5 Liikennetilastoja 2004, Helsinki-Vantaan lentoasema A 3/2004 Movements, summer 28 th March 31th October 2004 A 4/2004 International terminal passenger flow, summer 28 th March 31st October 2004 A 5/2004 Helsinki-Vantaan lentoasema, lentokonemelukatsaus, Vol. 1 tammi-maaliskuu 2004 A 6/2004 Helsinki-Vantaan lentoasema, Lentokonemeluselvitys, vuosi 2003 Tätä julkaisua on saatavissa: Ilmailulaitos