Suvi Kovero KUORMA- JA PAKETTIAUTOLIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖ- OHJELMAN VAIKUTUSTEN ARVIOIMINEN SUOMEN KULJETUS JA LOGISTIIKKA RY:N JÄSENYRITYKSISSÄ

Satakunnan ammattikorkeakoulu Suvi Kovero KUORMA- JA PAKETTIAUTOLIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖ- OHJELMAN VAIKUTUSTEN ARVIOIMINEN SUOMEN KULJETUS JA LOGISTIIKKA RY:N JÄSENYRITYKSISSÄ Liiketoiminnan logistiikan koulutusohjelma 2007

1 KUORMA- JA PAKETTIAUTOLIIKENTEEN ENERGIANSÄÄSTÖOHJELMAN VAIKUTUSTEN ARVIOIMINEN SUOMEN KULJETUS JA LOGISTIIKKA RY:N JÄSENYRITYKSISSÄ Tekijä: Kovero Suvi Satakunnan ammattikorkeakoulu Liiketoiminnan logistiikan koulutusohjelma Toukokuu 2007 Tarkastaja: Takkula Eero Sivumäärä: 106 Asiasanat: energiansäästö, ympäristöasiat, maantiekuljetukset, liikennepolitiikka, kestävä kehitys Tutkimuksen aihe käsitteli kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelmaa ja siihen vaikuttavia liikenne-, energia- ja ympäristöpoliittisia tekijöitä. Selvityksen tarkoituksena oli arvioida energiansäästöohjelman vaikutuksia Suomen kuljetus ja logistiikka ry:n jäsenyrityksissä sitä varten kerätyn kyselyaineiston perusteella. Tavoitteena oli niin ikään kerätä tietoa siitä, millaista tukea kuljetusyrityksissä kaivataan energiansäästämisen tehostamiseksi, ja tehdä energiansäästöohjelmalle parannusehdotuksia aineiston avulla. Teoreettinen aineisto käsitteli kuljetusten tarvetta globaalissa taloudessa, maantiekuljetusten ominaisuuksia ja ympäristövaikutuksia, aiheeseen liittyviä kansallisia ja kansainvälisiä poliittisia ohjelmia ja sopimuksia sekä energiansäästöohjelman viimeisten vuosien toimenpidealueita ja olemassa olevia tuloksia. Teoriassa perehdyttiin myös kuljetusyritysten käytännön mahdollisuuksiin vaikuttaa kuljetustensa energiankulutukseen. Teoreettinen aineisto koottiin alan ammattikirjallisuudesta, ajankohtaisista asiaa käsittelevistä julkaisuista sekä asiantuntijoiden kanssa käydyistä keskusteluista ja saadusta materiaalista. Tutkimuksen yleisenä tavoitteena oli tuottaa alan eri toimijoille ja osapuolille tietoa siitä, mikä on tämänhetkinen tilanne energiansäästöohjelman käytännön tavoitteiden toteutumisen kannalta. Empiirinen aineisto kerättiin kyselyn avulla joulukuun 2006 ja alkuvuoden 2007 aikana. Kyselyllä saatiin hankittua kvantitatiivista tietoa kuljetusyritysten energiansäästö- ja ympäristönhallinta-asioista. Empiirinen osuus toteutettiin kvantitatiiviselle tutkimukselle osoitettuja ohjeita tarkasti noudattaen. Kyselyn tulosten luotettavuuden säilyttämiseksi kiinnitettiin jatkuvasti huomiota seikkoihin, jotka vaikuttavat luotettavuuteen ja tulosten pätevöittämiseen perusjoukossa. Kyselyn analysoinnissa käytettiin tilasto-ohjelmaa tietojen käsittelyvaiheen systemaattisen virheen syntymisen ehkäisemiseksi. Kyselyn tuloksia verrattiin energiansäästöohjelmalle asetettuihin tavoitteisiin. Tulosten mukaan energiansäästöohjelma oli onnistunut edistämään kuljetusyritysten energiansäästöä ja ympäristöasioiden huomioon ottamista. Tulosten perusteella arvioitiin ohjelman vahvuuksia ja heikkouksia, ja annettiin ehdotuksia ohjelmaan ja siihen liittyvien toimenpiteiden tehostamiseen.

2 EVALUATING EFFECTS OF AN ENERGY SAVING PROGRAMME ADDRESSED TO THE MEMBER COMPANIES HANDLING TRUCK AND VAN TRAFFIC OF THE FINNISH TRANSPORT AND LOGISTICS ASSOCIATION Author: Kovero Suvi Satakunta University of Applied Sciences Degree Programme in Business Logistics May 2007 Examiner: Takkula Eero Number of pages: 106 Key words: energy saving, environmental aspects, road transport, traffic politics, sustainable development The subject of the conducted research involved the Energy Saving Programme addressed to companies handling truck and van traffic. It handled also different traffic, energy and environmental political matters affecting to the mentioned programme. The purpose of the research was to estimate and evaluate effects of the programme in the members of the Finnish Transport and Logistics Association by a conducted questionnaire. Another purpose of the thesis was to find out what kind of support the companies need so that the programme could be further developed. Theoretical part of the study included the following subjects: demand of transport in the global economy, characteristics and environmental effects of road transport, national and international political programmes and agreements concerning the programme, and actions of the previous programme. The theoretical part included descriptions of the practical possibilities for transport companies reducing energy use, too. For the theoretical material professional literature and current publications were studied. Theoretical material was viewed also by the material of the discussions with the professionals of the field. A more general objective of the study was to provide the actors of the field of business information on what is the situation at the moment regarding to the aims of the programme. The empiric material was collected with a questionnaire completed in December 2006 and the beginning of 2007. The questionnaire provided quantitative information on energy saving and environment management of the companies. The empiric part was accomplished carefully following instructions directed to a quantitative study. For maintaining the reliability and validity of the results the aspects that could reduce it were continuously kept in mind. A statistic programme was used to prevent systematic errors when handling and analyzing the results. The results of the questionnaire were compared to the goals of the programme. According to the results, the programme had been succeeding in promoting energy saving and environmental thinking to the companies. The strengths and weaknesses were analyzed, and improvement ideas given for developing the promotion further.

3 SISÄLLYS 1 JOHDANTO...6 1.1 Kuljetusten tarve kasvaa...6 1.2 Energiansäästöohjelmalla energiankulutusta pienemmäksi...8 1.2 Tutkimusongelma ja sen osaongelmat...8 1.3 Tutkimuksen teoreettinen viitekehys...10 1.4 Tutkimusaiheen valinta ja perustelut...13 2 KULJETUKSET JA YMPÄRISTÖTAVOITTEET...14 2.1 Kuljetukset pyörittävät Suomen taloutta...14 2.1.1 Kuljetusten energiankulutus...16 2.1.2 Maantiekuljetusten päästöt...19 2.2 Liikenteen kestävän kehityksen edistäminen kansainvälisellä tasolla...25 2.2.1 Kioton sopimus kasvihuoneilmiötä vastaan...26 2.2.2 EU:n kestävän kehityksen strategia...28 2.2.3 EU:n ympäristöohjelma...28 2.2.4 Ympäristöasioiden integrointi liikennepolitiikkaan...29 2.2.5 Liikenteen valkoinen kirja...30 2.2.6 Energiapalveludirektiivi (2006/32/EY)...30 2.3 Suomen liikennepoliittiset toimet...31 2.3.1 Suomen energia- ja ilmastostrategia...33 2.3.2 Liikenne- ja viestintäministeriön ympäristöohjelma...33 3 YMPÄRISTÖVAIKUTUSTEN PIENENTÄMINEN...35 3.1 Yritysvastuun kannustimet...35 3.2 Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelma...36 3.2.1 HDEnergia 2003-2005...46 3.2.2 RASTU 2006-2008...47 3.3 Kuljetusyrityksen käytännön vaikutusmahdollisuudet...47 3.3.1 Taloudellinen ajotapa...47 3.3.2 Ajoneuvon huolto...51 3.3.3 Kuljetusten suunnittelu...53 3.3.4 Vähäpäästöisemmät moottorit ja energiatehokkaampi kalusto...55 3.3.5 Ajoneuvon valinta...56 3.3.6 Energiankulutuksen seuranta...57 3.3.7 Ympäristösertifikaatin hankkiminen...59 4 TUTKIMUSONGELMAN OPERATIONALISOINTI...61 4.1 Tutkimuksen tavoitteet...61 4.2 Tutkimusmenetelmän valinta...62 4.3 Tutkimuksen perusjoukko ja otos...63 4.4 Kyselylomakkeen valmistaminen...64 4.5 Kyselylomakkeen tarkastelu...68

4 5 KYSELYN SUORITTAMINEN JA TULOSTEN ANALYSOINTI...72 5.1 Kyselyn suorittaminen...72 5.2 Vastausten määrä ja otoksen edustavuus...73 5.3 Tulosten analysointi...76 5.3.1 Tietoisuus energiansäästöohjelmasta...76 5.3.2 Taloudellinen ajotapa...78 5.3.3 Muut toimenpiteet polttoaineenkulutuksen pienentämiseksi...83 5.3.4 Kuljetusten energiankulutuksen seuranta ja kehittyminen...87 5.3.5 Asiakasyhteistyö...89 5.3.6 Liikenneolosuhteiden kehittyminen...89 5.3.7 Energiansäästö tulevaisuudessa...91 6 TULOSTEN YHTEENVETO...95 6.1 Energiansäästöohjelman vaikutukset kuljetusyrityksen aktiivisuuteen...95 6.2 Energiansäästöohjelman tavoitteiden toteutumisen arvioiminen ja parannusehdotukset...97 6.3 Tutkimuksen reliabiliteetti ja validiteetti...103 7 LOPPUSANAT...105 LÄHDELUETTELO...106 KUVALUETTELO Kuva 1: Tutkimuksen teoreettinen viitekehys Kuva 2: Liikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys 1990-2006 Kuva 3: Tavaraliikenteen kulkumuotojakauma Kuva 2: Energiansäästöohjelman kausi 2003-2005 Kuva 3: Energiansäästöohjelman jatkokausi 2006-2007 Kuva 4: Tieliikenteen energiankulutus 1990-2006 Kuva 5: Liikenteen pakokaasu- ja hiukkaspäästöt 1980-2006 Kuva 6: Suomen toimet liikennesektorilla kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi Kuva 7: Kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelman kausi 2003-2005 Kuva 8: Kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelman jatkokausi 2006-2007 Kuva 9: ISO 14 000 standardien käytettävyys KAAVIOLUETTELO Kaavio 1: Yritysten jakauma autoittain otoksessa Kaavio 2: tietoisuus energiansäästöohjelmasta Kaavio 3: Tietoisuus energiansäästöohjelmasta yrityksen koon mukaan Kaavio 4: Tietoisuus ajotavan taloudellisuuteen vaikuttavista yksityiskohdista yrityksen koon mukaan Kaavio 5: Taloudellisen ajotavan koulutukseen osallistuneet yrityksen koon mukaan Kaavio 6: Aika viimeisemmästä koulutuskerrasta Kaavio 7: Aika koulutuksen ottamisesta ja yritysten kokema hyöty energiankulutuksen pienentämisessä Kaavio 8: Muut toimenpiteet kuljetusten energiankulutuksen pienentämiseksi Kaavio 9: Käytettyjen toimenpiteiden vaikutukset kuljetusten energiankulutukseen

5 Kaavio 10: Käytettyjen toimenpiteiden vaikutukset kuljetusten energiankulutukseen Kaavio 11: Ympäristökoulutukseen osallistuminen Kaaviot 12 ja 13: Tietoisuus EMISTRASTA ja kiinnostus sitä kohtaan Kaaviot 14 ja 15: Yleinen kuljetusten energiankulutuksen kehittyminen (vasen) sekä kuljetusten energiankulutuksen kehittyminen suhteessa kuljetettuihin määriin (oikea) ajanjaksolla 2000-2005 Kaavio 16: Liikenneolosuhteiden kehittyminen kuljetusten sujumisen kannalta Kaavio 17: Eniten parantamisen tarvetta liikenneinfrastruktuuria koskien Kaavio 18: Sopivimmat keinot kuljetusten energiatehokkuuden parantamiseksi tulevaisuudessa Kaaviot 19 ja 20: Tietoisuus energiansäästöohjelmasta ja tietoisuus taloudellisen ajotavan yksityiskohdista (vasen) sekä tietoisuus energiansäästöohjelmasta ja osallistuminen taloudellisen ajotavan koulutukseen (oikea) Kaavio 20: Tietoisuus energiansäästöohjelmasta verrattuna toteutettuihin toimenpiteisiin LIITELUETTELO Liite 1: Kyselylomake Liite 2: Esimerkki kyselysivusta The Questions-ohjelmalla toteutettuna Liite 3: Saatesähköposti: Kyselyn avaaminen Liite 4: Saatesähköposti: Muistutus Liite 5: Saatesähköposti: Uusintakyselyn avaaminen Liite 6: Saatesähköposti: Uusintakyselyn muistutus Liite 7: Tixel-taulukoinnit tuloksista Liite 8: Kaaviokuvat Liite 9: Avoimien kysymysten vastausmemot Liite 10: Kuvat

6 1 JOHDANTO 1.1 Kuljetusten tarve kasvaa Liikenne on tärkeää paitsi talouden kilpailukyvylle, myös ihmiskunnan hyvinvoinnille (Euroopan komissio 2001, 3). Kansainvälistynyt liiketoiminta on nostanut logistiikan, ja sen tärkeänä osa-alueena kuljetukset, kansakuntien ja yritysten yhdeksi tärkeimmistä toimintaedellytysten mahdollistajista. Nykypäivän globaalissa taloudessa materiaalit, komponentit ja valmiit tuotteet kiertävät jatkuvasti ympäri maailmaa. Tuotteet voidaan valmistaa verotuksellisesti edullisessa maassa ja kaupata maapallon toisella puolella paikallisten asiakkaiden toiveiden mukaiseksi sovitettuina. Yhteiskunnan kehitys on johtanut siihen, että ihmiset eivät enää tule toimeen ilman laajamittaisia kuljetusjärjestelmiä. (Karhunen, Pouri & Santala 2004, 9, 27-28; Koskinen, Mäntynen & Pastinen 2003, 12-13.) Globalisoitumisen kehitystä ovat tukeneet vapaan kaupan rikkomat esteet, kuljetusten parantunut laatu sekä tiedonvälityksen valtava kehitysharppaus. Kansainvälistynyt liiketoiminta on lisännyt maailmanlaajuisesti valmistuksen, kuljetusten ja varastoinnin tarvetta sekä korostanut kehittyneen logistiikan tärkeyttä kokonaisuuden ohjaajana. (Karhunen ym. 2004, 28-29.) Logistiikan sujuvuuden takaamiseksi on tehty töitä sekä kansallisesti että kansainvälisesti, ja sen hyväksi on laadittu lukuisia ohjelmia ja strategioita. Näistä tärkeimpinä voidaan mainita liikenne- ja viestintäministeriön vuonna 2005 julkaisema logistiikkaohjelma sekä Suomen EU-puheenjohtajakaudella asiaa koskevat, EU:n komission hyväksymät liikenneministerineuvoston päätelmät. Päätelmien mukaan on todennettu, että panostukset logistiikkaan ovat tärkeitä niin EU:n kilpailukyvyn (Lissabonin strategian toteutumisen), liikenteen sujuvuuden kuin liikenteen ympäristöhaittojen vähentämisen kannalta. (Saari 2007, 1.) Tavaraliikenteen suoritteiden on arvioitu kasvavan entisestään seuraavien viidentoista vuoden aikana. Pelkästään Suomea koskevien ennusteiden mukaan suoritteiden kasvuvauhti on kovaa. Ennusteet perustuvat VTT:n LIPASTO-laskentajärjestelmään, jonka mukaan kuorma-autojen kuljetussuoritteen on arvioitu kasvavan 50 %, pakettiautojen 80 % ja rautatie- sekä laivaliikenteen 20 % vuodesta 2000 vuoteen 2020 mennessä. Len-

7 toliikenteessä kuljetettavan tavaran määrän on myös arvioitu kasvavan, erityisesti matkustajakoneissa kuljetettavana. Henkilöliikenteen lentokilometrien on arvioitu lisääntyvän puolella vuoteen 2020 mennessä. (Jokipii ym. 2002, 37.) Globalisoituminen tuottaa logistiikan sujuvuuden lisäksi myös muunlaisia haasteita, joista yksi on kestävän kehityksen tavoitteleminen. Mitä enemmän kansainvälistä kauppaa käydään, sitä enemmän tuotteita kuljetetaan ympäri maailmaa, ja sitä enemmän energiankulutus ja ympäristön kuormittaminen lisääntyvät. (Koskinen ym. 2003, 18-19.) Yritysten kiinnostus siirtää tuotantonsa kehittyviin maihin niiden alhaisen kustannustason hyödyntämiseksi on lisännyt kuljetustarvetta selkeästi. Kuljetustarve lisääntyy tavaravirtojen kasvaessa matalan kustannustason maista muihin tuotanto- ja kokoonpanoyksiköihin ja sieltä kuluttajille. (Naula ym. 2006, 24.) Tuotteiden kuljettamiseen käytettävä energia vastaa usein kokonaisten maiden energiankulutuksen tasoa. Joustavuuden ja nopeuden vaatimukset edistävät kuljetusmuotojen käytön epätasaista jakaantumista. Tämä lisää kuljetuksiin käytettävän energian, ja näin ollen myös kuljetuksista aiheutuvien päästöjen, määrää. Ympäristöpolitiikan ja vapaakaupan, sekä sen myötä syntyneiden logististen vaatimusten välille uskotaankin syntyvän yhä suurempaa vastakkainasettelua. (Koskinen ym. 2003, 18-19.) Kestävän kehityksen tavoitteiden edistämiseksi on jo pyritty löytämään erilaisia ratkaisuja. Osa niistä liittyy verolainsäädäntöön, ja osa ehdotuksiin luopua joistakin tämänhetkisistä logistiikan toimintamalleista. Verolainsäädäntö pitää sisällään ajoneuvo-, käyttövoima- sekä polttoaineverotuksen. Edellä mainittujen käytöllä pyritään muun muassa tehostamaan kuljetusten energiankäyttöä ja kuljetusmuotojen tasaisempaa jakaantumista. Jälkimmäisenä mainittu vähentää kuljetustarvetta ja siten logistiikan ympäristövaikutuksia. Tuotannon sijoittamisella lähelle kuluttajia, varastojen kasvattamisella sekä Just In Time -menettelystä luopumisella voitaisiin ympäristövaikutuksia pienentää ilman talouden kasvun vaarantamista. Nämä toimenpiteet ovat kuitenkin kansainvälisen vapaakaupan ja ympärillemme kehittyneen globalisoituneen maailmantalouden kanssa ristiriidassa, mikä vaikeuttaa niiden kehittämistä ja toimeenpanemista. Tämä vuoksi kestävän kehityksen liikennepolitiikassa on tähän asti turvauduttu lähinnä informatiivisiin keinoihin. (Koskinen ym. 2003, 18-19, 203; Saari 2007, 1.)

8 1.2 Energiansäästöohjelmalla energiankulutusta pienemmäksi Suomen Kuljetus ja Logistiikka SKAL ry (jatkossa SKAL) on luvanvaraista kuorma- ja pakettiautoliikennettä harjoittavien liikenteenharjoittajien ja kuljetusyritysten sekä logistiikkayritysten elinkeinopoliittinen edunvalvontajärjestö. SKAL valvoo jäsentensä toiminnallisia, taloudellisia ja yhteiskunnallisia etuja sekä edustaa jäsenistöään sitä koskevissa yhteisissä asioissa. SKAL -organisaatio muodostuu keskusjärjestönä toimivasta Suomen Kuljetus ja Logistiikka yhdistyksestä, sen jäseninä olevista suoritealayhdistyksistä ja alueyhdistyksistä sekä niiden jäseninä olevista paikallisyhdistyksistä. SKAL:n jäsenenä on noin 7 400 paketti- ja kuorma-autoliikenteen kuljetusyritystä. SKAL kuuluu Kansainväliseen Maantiekuljetusjärjestöön IRU:n ja Pohjoismaiseen Kuormaautounioniin NLU:n. Lisäksi SKAL on mukana monissa kotimaisissa yrittäjä- ja liikennejärjestöissä. (SKAL 2005.) Valtaosa Suomenkin tavarankuljetuksista hoidetaan maanteitse kuorma- ja pakettiautoilla (SKAL 2007, 2). Maantiekuljetusten monista hyödyistä huolimatta kuljetusmuoto aiheuttaa monella tapaa rasitusta ympäristölle. Kasvihuonekaasupäästöjen pienentämiseen tähtäävien sopimusten ja ohjelmien myötä maantiekuljetusalan ympäristöosaamiseen on alettu kiinnittää entistä enemmän huomiota. Samalla, kun kuljetusten tarve kasvaa, ala kohtaa yhä suuremman tarpeen tehostaa kuljetusten energiatehokkuutta ja kehittää yritysten ympäristöosaamista. Suomessa ammattimaisen liikenne- ja kuljetuselinkeinon energiatehokkuuden parantamiseksi on toimittu aktiivisesti jo vuosien ajan. Kuljetusalan energiansäästöä on pyritty toteuttamaan vapaaehtoisen kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelman avulla. Ohjelmaa on toteutettu SKAL:n, kauppa- ja teollisuusministeriön ja liikenne- ja viestintäministeriön toimesta vuodesta 1999 lähtien. (Pyrrö 2005, 7.) 1.2 Tutkimusongelma ja sen osaongelmat Energiansäästöohjelman tavoitteena on ollut saada mahdollisimman moni kuljetusyritys vapaaehtoisesti pienentämään energiankulutustaan hankkimalla esimerkiksi taloudellisen ajotavan koulutusta ja kiinnittämällä huomiota kaluston hankinnassa sekä huollossa

9 energiataloudellisiin näkökohtiin. (Saari 2006b.) Energiansäästöohjelman heikkoutena on ollut, ettei siihen liittyneiden yritysten määrästä ole kyetty tekemään oikeastaan minkäänlaisia arvioita. (P. Moisio, henkilökohtainen tiedonanto 22.11.2006.) Tutkimusongelma on muodostunut kuljetusalan eri toimijoiden tarpeesta selvittää energiansäästöohjelman tavoitteiden toteutumista ja sitä, miten energiansäästöohjelma on tavoittanut kuljetusyrityksiä. Koska energiansäästöohjelma perustuu vapaaehtoisuuden periaatteeseen, siihen osallistumiseksi ei tarvitse erikseen ilmoittautua. Energiansäästöohjelmaan liittyneiksi katsotaan ne alan yritykset, jotka toteuttavat toimenpiteitä kuljetustensa energiankulutuksen ja ympäristövaikutusten pienentämiseksi. Menettelyn haittapuolena on ollut, ettei energiansäästöohjelmaan liittyneiden yritysten määrästä ole tietoa ja sen arvioiminen on hankalaa. Lisäksi on tärkeää saada tietoa niistä toimenpiteistä, joita kuljetusyritykset ovat alkaneet toteuttaa energiansäästöohjelman puitteissa. (P. Moisio, henkilökohtainen tiedonanto 22.11.2006.) Tutkimusongelma on voitu edellä kerrotun mukaisesti tiivistää seuraavaan muotoon: Miten energiansäästöohjelmalla on pystytty edistämään kuljetusalan energiansäästötyötä ja miten energiansäästöohjelmaa tulisi kehittää, niin että tavoitteet toteutuisivat paremmin jatkossa? Muun muassa EU:n energiapalveludirektiivin tavoitteiden ja raportointivaatimusten johdosta tulevien energiansäästöohjelmien kehittämiseksi on löydettävä uusia, entistä tehokkaampia toimia. Energiansäästöohjelmien kehittämiseksi tutkimuksessa pyritään saamaan myös esille kuljetusyritysten mielipiteitä siitä, millaisia toimia yritystasolla kaivataan tulevaisuudelle ja millaista tietoa yrityksissä tarvitaan, jotta energiansäästötavoitteet saataisiin täytettyä.

10 Tutkimuksen osaongelmat: - Miten energiansäästöohjelma on vaikuttanut SKAL:n jäsenyrityksiin ja niiden toimenpiteisiin kuljetusten energiankulutuksen ja ympäristövaikutusten pienentämiseksi? - Miten energiansäästöohjelmalle laaditut tavoitteet on saavutettu? - Millaisia keinoja yritystasolla kaivattaisiin tulevaisuudessa? - Miten energiansäästöohjelmaa voitaisiin kehittää seuraavaa kautta ajatellen? 1.3 Tutkimuksen teoreettinen viitekehys Tutkimuksen viitekehyksen on määrä toimia tutkimuksen runkona ja yhdistää teoria ja empiria toisiinsa (Heikkilä 1999, 25). Viitekehys perustuu kansainväliseen ja Suomen kansalliseen energia- ja liikennepolitiikkaan, ja sen rungon muodostavat energiansäästöohjelma ja siihen vaikuttavat sopimukset ja ohjelmat sekä niiden keskinäiset suhteet. Viitekehyksen on tarkoitus selventää eräiden kansainvälisten sopimusten ja ohjelmien merkitystä Suomen kansallisen liikennepolitiikan ohjaajana. Lisäksi sillä pyritään näyttämään energiansäästöohjelman merkitys eräänä liikennepolitiikan tärkeänä ohjauskeinona. Tavoitteena on myös pystyä osoittamaan tutkimusaiheen kunkin elementin rooli aina kansainvälisistä sopimuksista energiansäästöohjelman kohteena oleviin kuljetusyrityksiin vaikutuskeinoineen.

11 KIOTON SOPIMUS kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseksi (1997) EU:N KESTÄVÄN KEHITYKSEN STRATEGIA (2001, uudistettu 2005) EU:N YMPÄRISTÖOHJELMAT (viimeisin 2001) EU:N CARDIFF-prosessi ympäristönäkökohtien integroinnista (1997) EU:N liikenteen YMPÄRISTÖINTEGROINTISTRATEGIA (1999) LIIKENTEEN VALKOINEN KIRJA (2001) ENERGIAPALVELUDIREKTIIVI (2006/32/EY) Kansainväliset tavoitteet KANSALLINEN ENERGIA- JA ILMASTOSTRATEGIA LIIKENTEEN YMPÄRISTÖOHJELMA KUORMA- JA PAKETTIAUTO- LIIKENTEEN ENERGIAN- SÄÄSTÖOHJELMA Suomen liikennepoliittiset toimet Ohjelmakauden 2003-2005 toimenpidealueet: Jatkokauden 2006-2007 toimenpidealueet: 1. Kuljetusalan ympäristökoulutus 1. Kuljetusalan ympäristökoulutus 2. Kuljetuskaluston ympäristöhallinta 2. Asiakas- ja muu sidosryhmäyhteistyö 3. Asiakasyhteistyö 3. Tutkimus, kehittäminen ja seuranta 4. Telematiikan hyödyntäminen 5. Liikenneinfrastruktuurin kehittäminen TALOUDELLINEN AJOTAPA ENERGIANKULUTUK- SEN SEURANTA YMPÄRISTÖSERTIFI- KAATIN HANKINTA TELEMATIIKAN HYÖDYNTÄMINEN AJONEUVON HUOLTO KULJETUSTEN SUUNNITTELU AJONEUVON VALINTA YMPÄRISTÖASIOI- DEN OPISKELU Kuljetusyritysten toimet? Kuva 1: Tutkimuksen teoreettinen viitekehys Viitekehyksen kuvio etenee ylhäältä alaspäin. Ensin mainittu Kioton sopimus (1997) kasvihuonekaasujen vähentämisestä vaikuttaa merkittävästi muihin sopimuksiin ja ohjelmiin. Kioton sopimuksen alapuolella ovat Euroopan Unionin tärkeimmät Suomenkin

12 liikennepolitiikkaa linjaavat ohjelmat. Energiapalveludirektiivi on lihavoitu kuviossa, sillä sen vaikutusta Suomen liikennepolitiikkaan ja energiansäästöohjelmiin halutaan erityisesti korostaa. Energiapalveludirektiivin alla ovat Suomen liikennepolitiikan kenties tärkeimmät kulmakivet, energia- ja ilmastostrategia, liikenteen ympäristöohjelma sekä tutkimusongelman kannalta tärkein ohjelma, kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelma. Edellä mainittuja kansainvälisiä sopimuksia ja ohjelmia käsitellään kappaleessa 2.2 Liikenteen kestävän kehityksen edistäminen kansainvälisellä tasolla. Suomen liikennepolitiikkaan taas perehdytään tarkemmin kappaleessa 2.3 Suomen liikennepoliittiset toimet. Energiansäästöohjelman keskeiset toimenpidealueet on listattu kahden viimeisimmän kauden ajoilta. Ohjelman toimenpidealueet haluttiin esitellä viitekehyksessä, sillä ne ovat olleet erityisen huomion kohteena ja muun muassa toimineet runkona tutkimuksen empiirisessä osuudessa. Ohjelmakauden 2003-2005 toimenpidealueet olivat kuljetusalan ympäristökoulutukseen ja kuljetuskaluston ympäristöhallintaan panostaminen, asiakasyhteistyön kehittäminen, telematiikan hyödyntäminen ja liikenneinfrastruktuurin kehittäminen. Jatkokaudeksi nimitetyn, vuodet 2006-2007 käsittävän ohjelmakauden toimenpidealueet ovat edelleen kuljetusalan ympäristökoulutukseen panostaminen ja asiakas- sekä muun sidosryhmäyhteistyön kehittäminen ja tutkimuksen, kehittämisen ja seurannan tehostaminen. Energiansäästöohjelmaa käydään läpi sitä käsittelevässä kappaleessa 3.2 Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelma. Kuljetusyrityksen suhdetta energiansäästöohjelmiin kuvataan kaksisuuntaisella nuolella. Energiansäästöohjelmien on tarkoitus tehostaa kuljetusyritysten ympäristövalveutuneisuutta ja energiankäyttöä. Kuljetusyritysten palautteen avulla tulevia energiansäästöohjelmaa pyritään kehittämään niin, että se olisi mahdollisimman toimiva. Ohjelman toimenpidealueita pyritään saamaan vastaamaan alan haasteisiin energiansäästön parantamisessa. Kuljetusyritysten mahdollisuuksista vaikuttaa energiansäästön tehostamiseen ja ympäristövaikutusten pienentämiseen on viitekehyksen kuvassa otettu esiin taloudellisen ajotavan koulutus, ajoneuvon valinta ja huolto, kuljetusten suunnitteleminen, energiankulutuksen seuraaminen, toiminnan sertifioiminen, telematiikan hyödyntäminen sekä ympäristöasioissa kouluttautuminen.

13 Viitekehyksen oikeassa sivussa on kolme kuvatekstinuolta, jolla halutaan erotella aiheen kolme tasoa: kansainvälinen, kansallinen ja paikallinen taso. Tutkimusongelmaa kuvataan viitekehyksessä kuvatekstinuolen avulla, jossa lukee kuljetusyritysten toimet?. Nuoli osoittaa kuljetusyritykseen ja tarkoittaa, että tutkimuksen avulla halutaan saada kartoittaa kuljetusyritysten osallistumista energiansäästötyöhön. Kyseessä olevia toimenpiteitä käsitellään yksityiskohtaisesti kappaleessa 3.3 Kuljetusyrityksen vaikutusmahdollisuudet. 1.4 Tutkimusaiheen valinta ja perustelut Tutkimuksen voidaan katsoa olevan aiheeltaan erittäin ajankohtainen. Kuten Risto Saari liikenne- ja viestintäministeriöstä on tilannetta kuvannut, energiansäästöohjelma on tullut vaiheeseen, jossa sen on kyettävä osoittamaan vaikutuksensa kuljetusalan energiansäästöön. Ohjelman tavoitteiden selvittämiseksi tehtävän tutkimuksen tarve on lähiaikoina kasvanut erityisesti EU:n energiapalveludirektiivin voimaantulemisen johdosta. Energiapalveludirektiivin mukaan jäsenmaiden on kyettävä raportoimaan energiansäästötoimenpiteidensä vaikutuksista ja osoittamaan, onko vapaaehtoisilla energiansäästöohjelmilla pystytty edistämään energiatehokkuuden paranemista. Energiansäästöohjelman vaikutusten selvittämiseksi tehtävällä tutkimuksella on merkittävä hyöty SKAL:lle, liikenne- ja viestintäministeriölle sekä muille osapuolille, ja sillä voidaan tuottaa tärkeää tietoa kuljetussektorin kaikkien toimijoiden käyttöön. (Saari 2006b, 2.) Tutkimuksen avulla kerätyt tiedot saattavat olla osana Suomen Euroopan komissiolle antamaa selvitystä maassamme kuljetusten energiansäästön eteen tehdyistä toimista ja niiden tuloksista. Tieto, jota tutkimuksella kerätään, on ensikertaista, mikä lisää sen arvoa ja tutkimuksen merkitystä. Tuloksilla on niin ikään suuri osa energiansäästöohjelman seuraavan kauden kehittämisessä. Satakunnan ammattikorkeakoululle tutkimuksen avulla tuotettua tietoa kuljetusten energiansäästöstä, kansainvälisen ja kansallisen liikennepolitiikan kehittymisestä sekä alan tämän hetkisestä tilanteesta voidaan pitää arvokkaana ja sitä voidaan mahdollisuuksien mukaan hyödyntää opetuksessa ja sen kehittämisessä.

14 Tutkimuksen toimeksiantajana on SKAL, ja yhteistyössä mukana liikenne- ja viestintäministeriö. Tämä merkitsee sitä, että Satakunnan ammattikorkeakoulun (SAMK) nimi tulee olemaan tutkimuksen yhteydessä esillä kuljetusalan tärkeissä neuvotteluissa ja keskusteluissa. Tutkimuksen voidaan katsoa luovan uusia mahdollisuuksia SAMK:lle tehdä yhteistyötä alan merkittävimpien toimijoiden kanssa, sekä tuomaan korkeakoulua esille laajassa mittakaavassa. 2 KULJETUKSET JA YMPÄRISTÖTAVOITTEET 2.1 Kuljetukset pyörittävät Suomen taloutta Suomen logistiset olosuhteet ovat muuhun Eurooppaan verrattuna aivan omaa luokkaansa (Sakki 2003, 28). Kuljetuksellisesti Suomea kuvaillaan saareksi, jonka toiminnalle satamat ovat elintärkeitä. Kuljetukset ainoastaan Venäjälle ja sen kautta itään tai Pohjois-Suomesta Ruotsiin voidaan hoitaa kokonaan rautateitse tai maanteitse. (Hokkanen, Karhunen & Luukkainen 2002, 26; Karhunen ym. 2004, 11.) Suomen olosuhteista haastaviksi tekevät pääosin maantieteelliset syyt: sijaintimme on syrjäinen, asukastiheys pieni, vuodenaikojen vaihtelut tekevät keliolosuhteista hankalia, kuljetusmatkat ovat pitkiä ja vesistöjen suuri määrä aiheuttanut oman lisänsä liikenneinfrastruktuurin suunnitteluun. (Hokkanen ym. 2002, 26; Karhunen ym. 2004, 11; Oksanen 2004, 20.) Suomessa kuljetetaan suhteellisesti enemmän tavaraa kuin muissa EU-maissa (Rouhiainen 2005, 3). Maan sisäiset tiekuljetukset palvelevat kaikkia elinkeinoelämän osaalueita. Suurimmat kuljetuspalveluja käyttävät sektorit ovat järjestyksessään teollisuus, kauppa- ja rakennusala. Suureen kuljetustarpeeseen Suomessa vaikuttavat esimerkiksi teollisuuden tuotantorakenne sekä tuotantolaitosten sijainti: tuotantorakenne on tyypillisesti hyvin kuljetusintensiivinen ja teollisuuslaitokset hajaantuneet ympäri maata. (Karhunen ym. 2004, 59; Liikenne 2030 johtoryhmä 2006, 23.) Sakin (2003, 28) mukaan suomalaiset eivät välttämättä edes oivalla, kuinka erilaisessa logistisessa ympäristössä he asuvat. Pitkiä etäisyyksiä ja luonnonoloja on opittu pitämään itsestään selvyytenä.

15 Sakki kehottaakin pitämään Suomen logistisen erilaisuuden mielessä, kun tutkitaan esimerkiksi Keski-Euroopassa hyväksi havaittuja malleja ja verrataan niiden ominaisuuksia täällä käytössä oleviin. Vuonna 2000 tilastojen mukaan Suomessa kuljetettiin tavaroita henkeä kohti 5 313 tonnikilometriä (kuorman paino tonneina * kilometrit), kun taas vastaava luku oli Ruotsissa 3 607, Saksassa 2 765 ja Tanskassa 2 191. Kuljetussuorite on siis tapauksesta riippuen jopa nelinkertainen muihin EU-maihin verrattuna. (Karhunen ym. 2004, 86.) Suomalaisten yritysten logistiikkakustannukset ovatkin liikevaihtoon suhteutettuna melkein kaksinkertaiset Keski-Euroopan muihin maihin verrattuna (Oksanen 2004, 20). Liikenne- ja viestintäministeriön tilaaman laajan Logistiikkaselvityksen mukaan (Naula ym. 2006, 11) kuljetuskustannukset suomalaisyrityksissä ovat noin viisi prosenttia koko liikevaihdosta. Kuljetuskustannusten osuus koko logistiikkakustannuksista on yksi kolmasosa. Vaikka jalostusasteen kasvaessa määrällinen kuljetustarve on pienentynyt, kuljetustarpeen lisääntymiseen ovat johtaneet nopeuden ja joustavuuden vaatimukset. (Karhunen ym. 2004, 59; Liikenne 2030 johtoryhmä 2006, 23.) Maatieliikenne pystyy parhaiten tyydyttämään asiakkaidensa lyhyiden kuljetusten tarpeet, joita edellä mainitut vaatimukset paljolti leimaavat. Kumipyöräliikenteellä onkin Suomessa suurempi kansantaloudellinen merkitys kuin monissa muissa maissa. (Rouhiainen 2005, 3.) Suomessa kuljetettavista tavaroista lähes 90 prosenttia kuljetetaan maanteitse. Rakennusalalla suurimman kuljetustarpeen muodostavat maa-ainesten kuljetukset, joiden kuljetusvolyymit ovat tonneissa mitattuina erittäin suuria. Rakennusalan kuljetukset ovat kuitenkin luonteeltaan lyhyitä, joten niiden kuljetussuorite jää alhaisemmaksi kuin metsäteollisuuden kuljetuksien. Kauppojen jakelukuljetukset muodostavat niin ikään suuren kuljetussuoritteen. Jakelukuljetusten kuljetusintensiteetti on taaja, vaikka kuljetuserät ovat melko pieniä. (Hokkanen ym. 2002, 114-115.) Tieliikenteessä tavaroiden kuljetusmatka on keskimäärin alle sata kilometriä. Yhteiskunnan toimintojen turvaajana maatiekuljetuksilla on erittäin keskeinen rooli, eikä niille useissa tapauksissa löydy korvaavaa kuljetusmuotovaihtoehtoa. Maantiekuljetusten merkityksen uskotaankin kasvavan entisestään. (Hokkanen ym. 2002, 115; Rouhiainen 2005, 3.) Suomalaiset yritykset ovat muita kauempana suurilta markkinoilta, mutta osallistuminen näille markkinoille on hyvin tärkeää pieniväestöiselle kansalle. Maan taloudellinen hy-

16 vinvointi onkin vahvasti sidoksissa viennin kehitykseen: viennin ja bruttotulon kehityksen välillä voidaan nähdä selkeä yhteys. Suomalaisten hyvinvointi on siis niin ikään sidoksissa suomalaisyritysten kilpailukykyyn, jolle elintärkeitä ovat tehokkaat logistiset järjestelmät. Suomalaisten yritysten onnistuminen kansainvälisillä markkinoilla on erittäin riippuvainen toimivista kuljetuksista. Kaukaisen ja hankalasti tavoitettavan sijainnin vuoksi yritysten on hiottava toimintaansa huippuunsa pärjätäkseen muiden kanssa kilpailussa. Viennin suuri merkitys, Pohjoinen sijainti sekä maan suuri sisäinen kuljetustarve korostavat kuljetusten merkitystä Suomen kansantaloudessa. (Karhunen ym. 2004, 9, 16.) 2.1.1 Kuljetusten energiankulutus Suurin osa Suomen päästöistä syntyy muualla kuin liikenteessä, mutta liikennesuoritteen kasvaessa ja päästöjenpienennystavoitteiden tiukentuessa liikenteen energiankulutusta on aktiivisesti pyrittävä pienentämään. Liikennesektorin ongelmallisuutta hiilidioksidipäästöjä pienennettäessä lisää se, että maantieliikenteen ajoneuvot ovat lähes sataprosenttisesti riippuvaisia fossiilisista polttoaineista. (Mäntynen & Pöllänen 2002, 51.) Vaikka kaikki kuljetusmuodot vaativat energiaa ja aiheuttavat päästöjä, kuljetusmuotojen ympäristöystävällisyydessä ja energiankulutuksessa on suuria eroja. Suomessa liikenteen pakokaasupäästöjen ja energiankulutuksen laskemiseksi käytetään VTT:ssä toteutettua LIPASTO-laskentajärjestelmää. Vuonna 2005 järjestelmän mukaan tieliikenteessä syntyi 11,8 miljoonaa, vesiliikenteessä 3,7 miljoonaa ja rautatieliikenteessä 0,3 miljoonaa tonnia hiilidioksidipäästöjä. Ilmaliikenteen päästöt olivat vuotta aikaisemmin 1,2 miljoonaa tonnia. Ilmaliikenteen päästöt ja energiankulutus ovat kuljetussuoritetta kohtaan useimmiten kuljetusmuodoista kaikkein suurimmat. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 9; Saari 2007a, 1.) Eri kuljetusmuotojen ilmaan kohdistuvat päästöt vaihtelevat siis suuresti keskenään. Energiatehokkuutta voidaan kuvata karkealla vertauksella, jonka mukaan yhdellä öljykilolla voidaan kuljettaa kilometrin matkalla tavaraa 50 tonnia kuorma-autolla, 97 tonnia junalla ja 127 tonnia vesiteitse. Ympäristökysymysten kannalta on ongelmallista, että tiekuljetukset ovat lähes kaikkien teollisuusmaiden suurin ja tärkein kuljetusmuoto. Myös lentokuljetukset vievät sijaa vesikuljetuksilta, mikä lisää kuljetusten ympäristö-

17 kuormitusta radikaalisti. (Koskinen ym. 2003, 201-203.) Lähes kaikista kuljetusmuodoista, poikkeuksena ainoastaan sähkökäyttöiset veturit, löytyy jossain muodossa polttomoottori. Polttomoottori on energianmuunnin, jonka avulla polttoaineeseen sitoutunut energia muutetaan lämpö- ja liike-energiaksi. Polttomoottorissa hiilivetyä poltetaan ilmaylijäämän ja paineen vallitessa, josta muodostuu kemiallinen palamisreaktio. Tässä yhteydessä mikään ainesosa ei kuitenkaan häviä, vaan reaktiossa muodostuu uusia yhdisteitä. (Hokkanen ym. 2002, 302-303.) EU:n komission mukaan polttomoottori onkin ajastaan jäljessä, sillä vain osa polttoaineen energiasta käytetään ajoneuvon liikuttamiseen (Euroopan komissio 2001, 14-15). Rautatiekuljetukset kuluttavat maantiekuljetuksia vähemmän energiaa. Rautateitse kannattaa tavaraa kuljettaa erityisesti kun kuljetusmatkat ovat pitkiä, tavaramäärät suuria ja kuljetukset säännöllisiä. Rautateiden käyttöä haittaavat kuljetusverkon puutteet, eli se, että rautateitse ei pääse joka paikkaan. (Koskinen ym. 2003, 201-203.) Rautatiekuljetusten päästöjen niukkuus perustuu sähkönkäyttämisestä voimanlähteenä. Sähköllä kulkevan veturin päästöjä on tosin vaikeampi arvioida kuin dieselveturin, sillä sähköveturin päästöt ovat riippuvaisia siitä, miten sähköä on tuotettu. Joissain tapauksissa käytetään dieselkäyttöistä veturia, jonka ympäristökuormitukset vastaavat kuorma-autoa. Eron kuorma-autoilusta aiheutuviin päästöihin muodostaa se, että yleensä yhden dieselveturin vastaavuus on koneteholtaan viidestä kymmeneen kuorma-autoa. (Hokkanen ym. 2002, 304-305.) Vesiliikenteen aluksissa käytetään dieselmoottoreita ja niiden polttoaineina raskasta polttoöljyä. Vesiliikenteen ympäristökuormitusten pienuus on ansiota suuresta kuljetusvolyymista. (Hokkanen ym. 2002, 304-305.) Vesikuljetukset sopivat erityisesti mannerten välisten ja hyvien vesireittien liepeillä oleville kuljetustarpeille. Vesitse kannattaa kuljettaa erityisesti suuria tavaraeriä. (Koskinen ym. 2003, 201-203.) Lentoliikenne on ympäristön kannalta epäystävällisin kuljetusmuoto. Lentoliikenne kuormittaa erityisesti herkkää yläilmakehää eli stratosfääriä, koska suurin osa pitkänmatkan lennoista kuljetaan yli 10 kilometrin korkeudessa. Lentoliikenteessä kuljetaan turbiinimoottoreiden voimalla, polttoaineena on petroli eli kerosiini. Lentokoneen nousussa päästöt ovat suurimmillaan, ja koska lentokentät sijaitsevat usein taajamien läheisyydessä, niiden nousu kuormittaa asuintaajamien ilmaa. (Hokkanen ym. 2002, 304.)

18 Lentokuljetusten etuina ovat niiden nopeus ja luotettavuus ja rajoituksina kustannukset ja ympäristön kuormittavuus. Lentokuljetukset sopivat parhaiten pienten ja arvokkaiden tuotteiden kuljettamiseen. (Koskinen ym. 2003, 201-203.) 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Lentoliikenne Vesiliikenne Rautatieliikenne Tieliikenne Kuva 2: Liikenteen hiilidioksidipäästöjen kehitys 1990-2006 (Saari 2007b, 1) Kuljetuksista aiheutuvat ympäristövaikutukset ovat logistiikan ympäristövaikutuksista yleensä suurimpia. Kuljetusten tarkasteleminen irrallisena osatekijänä ei ole kuitenkaan mielekästä, sillä kuljetustarpeeseen vaikuttavat myös muun muassa varastointistrategiat, toimituserien suuruus, alihankkijat ja jakelukanavien valinta. (Jokipii 2002, 62; Koskinen ym. 2003, 199-201.) Kuljetusmuodon valintaan vaikuttavat monet seikat. Kaikilla kuljetusmuodoilla on sekä hyviä että huonoja puolia. Ympäristönäkökulman sisällyttäminen kuljetusmuotojen valintaan vaikeuttaa usein päätöksen tekemistä, sillä nopeimmat ja joustavimmat kuljetusmuodot aiheuttavat usein enemmän päästöjä kuin hitaammat. Kuljetusten ympäristövaikutuksia voitaisiin pienentää muun muassa valitsemalla energiatehokkaampi ja vähemmän saastuttava kuljetusmuoto. Monissa tapauksissa kuljetusmuodoista kuitenkin ainoastaan maantiekuljetukset sopivat kuljetustehtävään, eikä kuljetusmuodolla täten voida vaikuttaa ympäristön kuormittamiseen. Tällöin voidaan kuitenkin pyrkiä valitsemaan ympäristöasioista huolehtiva kuljetusyhtiö ja minimoimaan kuljetustarve suunnittelun avulla. (Koskinen ym. 2003, 199-201.)

19 Vesi ja uitto Lentokulj. 7 % 0 % Rautatiekulj. 24 % Tiekulj. 69 % Kuva 3: Tavaraliikenteen kulkumuotojakauma (Saari 2007b, 2) 2.1.2 Maantiekuljetusten päästöt Kuorma-autoliikenteen merkittävämmät ympäristövaikutukset aiheutuvat energiankulutuksesta, päästöistä ilmaan ja melusta. Päästöt ilmaan voidaan jakaa hiilidioksidipäästöihin ja haitallisiin päästöihin. Energiankulutuksella viitataan hiilidioksidipäästöihin, sillä hiilidioksidipäästöjen määrä riippuu täysin käytetyn polttoaineen määrästä. (Rouhiainen 2005, 5.) Seuraavassa keskitytään liikenteen kasvihuonekaasupäästöihin, joita ovat hiilidioksidipäästöt sekä eräät haitalliset päästöt. Rajaamisen tarkentamiseksi haitallisten päästöjen kuvauksissakin keskitytään ainoastaan kaasujen vaikutukseen kasvihuoneilmiön kannalta. Tutkimus on tarpeellista rajata perustellusti, ja koska energiansäästöohjelma keskittyy nimensä mukaisesti energian säästämiseen, jätetään muut kuin kasvihuoneilmiöön vaikuttavat päästöt tarkastelun ulkopuolelle. Vuonna 2003 tieliikenteestä aiheutui ilmaan lähes 12 miljoonaa tonnia kaasumaisia päästöjä. (Rouhiainen 2005, 5.) Suurin osa tieliikenteen hiilidioksidipäästöistä syntyy yksityisessä henkilöautoliikenteessä, jonka osuus päästöistä on noin 70 prosenttia. Ammattimaisesta tavaroiden kuljettamisesta hiilidioksidipäästöjen osuus on vain 30 prosenttia. (Motiva 2006a.) Tieliikenteessä aiheutuvista päästöistä suurin osa on erilaisia pakokaasupäästöjä. Tieliikenteen päästöjen merkitystä korostaa se, että ne tapahtuvat matalalla ja ovat näin ihmisten hengitysilman korkeudella. Päästöistä suurin osa syntyy

20 niin ikään kaupunkien taajamissa, joissa suurempi joukko on niille altistumassa. (Jääskeläinen ym. 2006, 13; Kanner, Laurikko, & Mäkelä 2005, 46.) Yhdestä polttoainelitrasta syntyy noin 16 kilogrammaa pakokaasuja, joista noin prosentti kuuluu haitallisiin yhdisteisiin. Ilmaan vapautuu palamisprosessissa vesihöyryä, hiilidioksidia, häkää, hiilivetyjä, rikkidioksidia, happea, typpeä ja typen oksideja sekä hiukkaspäästöjä. Suurin osa päästöistä on kuitenkin enimmäkseen typpeä ja vesihöyryä. (Kanner ym. 2005, 50; Mäntynen ym. 2002, 52-53.) Suomessa kulutetusta dieselpolttoaineesta puolet, eli noin 1200 miljoonaa litraa vuodessa kuluu kuorma-autoliikenteessä ja loput yksityisliikenteessä (Rouhiainen 2005, 5). Kasvihuonekaasuista hiilidioksidi (CO 2 ) on saanut eniten huomiota osakseen, ja hiilidioksidipäästöjen kehitystä pyritään aktiivisesti pienentämään. Voimakkain luonnossa esiintyvä kasvihuonekaasu on kuitenkin vesihöyry (H 2 O). Vesihöyry useimmiten sivuutetaan kasvihuonekaasuongelman yhteydessä, sillä ihmisen toimilla ei suoranaisesti ole vaikutusta ilmakehän vesihöyryn määrään. Muita merkittävimpiä kasvihuonekaasuja ovat metaani (CH 4 ), dityppioksidi (N 2 O) ja otsoni (O 3 ). Myös joillain ihmisen kehittämillä kemikaaleilla on kasvihuonekaasujen kaltainen vaikutus, vaikka niitä ei luonnostaan esiinny ilmakehässä. (Valtion ympäristöhallinnon verkkopalvelu.) Liikenteen kasvihuonekaasuihin kuuluvat hiilidioksidi, typpioksiduuli ja metaani sekä alailmakehän otsonin muodostumiseen vaikuttavat typen oksidit (NO x ) ja hiilivetypäästöt (HC). Myös häkäpäästöillä (CO) on välillinen vaikutus ilmastonmuutokseen, sillä häkä muuttuu ilmakehässä nopeasti hiilidioksidiksi. (Jokipii ym. 2002, 16.) Seuraavaksi käydään lyhyesti läpi tieliikenteessä syntyviä kasvihuonekaasupäästöjä. Hiilidioksidi CO 2 Hiilidioksidi on terveydelle haitaton kasvihuonekaasu, jolla on suurin vaikutus kasvihuoneilmiön syntymiseen (LIISA-laskentajärjestelmä 2004). Hiilidioksidipäästöjen osuus on erittäin suuri kaikista kasvihuonekaasupäästöistä: 80 prosenttia kaikista päästöistä on hiilidioksidia. Lisäksi sen elinikä ilmakehässä on pitkä, joten vaikka päästöt lopetettaisiin heti, ei ilmakehän hiilidioksidipitoisuus pienenisi aikoihin. (Ilmastokampanja 2003.) Hiilidioksidia syntyy polttoaineen täydellisen palamisen yhteydessä vesihöyryn ohella. Hiilidioksidin määrä on suorassa suhteessa kulutetun polttoaineen mää-

21 rään, eikä nykyteknologialla ole keinoja sen poistamiseksi pakokaasupäästöistä. Niinpä liikenteen energiankulutus ja hiilidioksidipäästöt kulkevat käsi kädessä. Bensiinilitrasta syntyy 2 350 grammaa hiilidioksidia ja dieselöljylitrasta 2 660 grammaa. (LIISAlaskentajärjestelmä 2004.) Dieselmoottorin hyötysuhde on kuitenkin bensiinikäyttöistä parempi, joten dieselmoottori tuottaa noin 30 prosenttia vähemmän hiilidioksidia kuin bensiinimoottori (Kanner ym. 2005, 17). Ihmisen aiheuttamista hiilidioksidipäästöistä 75 prosenttia aiheutuu fossiilisten polttoaineiden käytöstä (Ilmastokampanja 2003). Fossiilisten polttoaineiden käyttö horjuttaa hiilidioksiditasetta, koska niitä käytettäessä ilmakehään vapautetaan jo kerran kierrosta poistunutta hiilidioksidia. Tämä vapautettu hiilidioksidi ei enää sitoudu luonnossa, ja lisää siksi ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta. Hiilidioksidipäästöjen vähentäminen onnistuu varmimmin ajosuoritetta vähentämällä ja polttoainetaloutta kehittämällä. (LIISAlaskentajärjestelmä 2004.) Koska ajosuoritteen pieneneminen on hankalaa, hiilidioksidin määrään voidaan parhaiten vaikuttaa autojen energiatehokkuutta parantamalla. (Kanner ym. 2005, 39; Motiva. 2006a; SKAL 2004, 5.) Typpioksiduuli N 2 O Typpioksiduulia eli ilokaasua ei normaalisti lueta mukaan typen oksideihin, koska sillä ei ole samanlaisia haittavaikutuksia kuin typen oksideilla. Typpioksiduuli on erittäin voimakas kasvihuonekaasu. Siihen onkin alettu kiinnittää entistä enemmän huomiota. Typpioksiduulia syntyy olosuhteissa, joissa katalysaattori ei ole aivan toimintalämpöinen. Typpioksiduulipäästöt ovatkin erityisesti katalysaattoriautojen ongelma; katalysaattoriautoissa sen päästöt ovat kymmenkertaisia tavalliseen autoon verrattuna. Typpioksiduulin määrittäminen pakokaasusta on vaikeaa sen pienten pitoisuuksien vuoksi. (LII- SA-laskentajärjestelmä 2004.) Typpioksiduulin pitoisuus ilmakehässä on nykyisin 13 prosenttia suurempi kuin ennen teollistumista. Dityppioksidi säilyy ilmakehässä 120 vuotta. (Ilmastokampanja 2003.)

22 Metaani CH 4 Metaani CH 4 kuuluu hiilivetyihin, mutta useimmissa tapauksissa se esitellään erikseen, sillä se on yksi merkittävimmistä kasvihuoneilmiötä voimistavista yhdisteistä. Katalysaattorilla metaanipäästöjä ei voida juurikaan pienentää, sillä metaania on vaikea hapettaa. Täten metaanille esitetyt päästövähennykset eivät ole yhtä suuria kuin muille hiilivedyille laaditut vähennystavoitteet. (LIISA-laskentajärjestelmä 2004; Rouhiainen 2005, 17.) Metaani on paljon voimakkaampi kasvihuonekaasu kuin hiilidioksidi, mutta sen elinikä ilmakehässä on lyhyempi. Metaanin pitoisuudet ovat kaksinkertaistuneet esiteollisesta ajasta, ja sen päästöistä 70 prosenttia on ihmisen toiminnan aiheuttamia. Suurimmat metaanilähteet ovat fossiilisten polttoaineiden käyttö, maatalous, kaatopaikat ja jätevedenkäsittely. (Ilmastokampanja 2003.) 2.1.3 Maantiekuljetusten energiankulutuksen ja päästöjen kehitys Liikenteen hiilidioksidipäästöjen määrä on kasvanut Suomessa kahdessakymmenessä vuodessa (vuosien 1980-2000 aikana) noin 44 %. Tieliikenteen osuus päästöistä on noin 70 %. Ilmaliikenteen päästöjen osuuden on arvioitu kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä vuoteen 1990 verrattuna. (Jokipii 2002, 17.) Liikenteen energiankulutus ja kasvihuonekaasupäästöt pysyivät koko 1990-luvun melko tasaisena, mutta 2000- luvulle tulon jälkeen ne ovat kasvaneet voimakkaasti. Vuoden 2000 jälkeen liikenteen energiankulutus on kasvanut yhdeksällä prosentilla, kun se koko 1990-luvun aikana kasvoi yhteensä vain prosentin verran. (Cavén 2006, 2.) Nopeimmin liikenteen energiankulutus on 2000-luvulla kasvanut henkilöauto-, pakettiauto- ja kuormaautoliikenteessä. Henkilöautoliikenteessä energiankulutus on kasvanut yhteensä noin kymmenellä prosentilla. (Saari 2005a, 2.) Vaikka henkilöautojen polttoaineenkulutusta on saatu tehostettua, parantuneen ostovoiman myötä henkilöautoissa suositaan yhä suurempia autoja, jotka kuluttavat entistä enemmän. Henkilöautoliikenteen energiankulutus lisääntyykin Saaren (2007a, 2) mukaan bruttokansantuotteen kasvun kanssa samaan tahtiin. (Liite 9) Pakettiautoliikenteessä energiankulutuksen kasvu on ollut 8,5 prosenttia ja kuormaautoliikenteessä kahdeksan prosenttia. Kun energiankulutuksen kehitystä verrataan lii-

23 kennesuoritteiden kehitykseen, tilanteen huomataan olevan ongelmallinen. Kuorma-auto ja pakettiautoliikenteen kuljetussuoritteiden kasvu on tavarankuljetustilastojen perusteella jäänyt melko vähäiseksi. (Saari 2005a, 2.) Saaren (2007c, 1) mukaan kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiankulutus on kasvanut vuoden 2000 jälkeen lähes kuusi prosenttia. Samalla ajanjaksolla kuorma-autoliikenteessä kuljetettujen tonnikilometrien määrä on vähentynyt lähes prosenttia; eikä pakettiautoliikenteenkään kuljetusmäärissä ole tapahtunut olennaista kasvua. Yleisten tilastojen perusteella voisikin virheellisesti olettaa, että kuljetusten energiatehokkuus suoritetta kohtaan on heikentynyt. Tilastojen takana on kuitenkin monta vaikuttavaa tekijää; perussyy energiankulutuksen kasvuun on Saaren mukaan muutos logistissa trendeissä, jonka vuoksi kuljetukset suoritetaan yhä pienemmissä erissä. Logistisiin trendeihin taas vaikuttavat elinkeinoelämän ja kuluttajien muuttuneet tarpeet. Tieliikenteen haitallisista pakokaasupäästöistä suurin osa koki käännekohdan vuonna 1990, jolloin henkilöautojen katalysaattorit otettiin käyttöön ja dieselkaluston päästörajoituksia kiristettiin. Vuoden 1990 jälkeen liikenteen pakokaasupäästöt ovat vähentyneet lukuun ottamatta hiilidioksidia ja typpioksiduulia. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 13; Kanner 2005, 3.) Kuorma-autoliikenteestä aiheutuvia pakokaasupäästöjä on pyritty vähentämään portaittain tiukentuvilla Euro-moottoriluokituksilla. Päästöjen pienentämistä on toteutettu tähän asti energiataloudellisuuden kustannuksella, joten joissakin tapauksissa ajoneuvon polttoaineenkulutus on kasvanut entisestä. (SKAL 2004, 25.) Ilmanlaatua heikentävien päästöjen osalta kaikkien haitallisimpien pienhiukkasten ja typen oksidien sääntely ei kuitenkaan ole riittävän tehokasta. Vaikka typenoksidipäästöt ovat ajoneuvotekniikan kehittämisen ansiosta vähentyneet noin 45 prosenttia vuodesta 1990, joissain tapauksissa niiden osuus on kuitenkin kasvanut, eikä yhdyskuntailman typpioksidipitoisuudet ole vähentyneet vastaavalla tavalla. Raskaiden ajoneuvojen typen oksidipäästöjen uskotaan olevan suuremmat kuin mitä testitilanteet ovat osoittaneet. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 13-14.) EU:n komissio korostaa, että ellei liikenteen kasvamisen hidastamiseksi tehdä mitään, liikenteen hiilidioksidipäästöt kasvavat 50 prosentilla vuosien 1990 tasosta vuoteen 2010 mennessä. Tällä hetkellä liikenteen osuus EU:n hiilidioksidipäästöistä on 28 prosenttia. Komission mukaan maantieliikenne on suurimmassa vastuussa liikenteen hiilidioksidipäästöistä 84 prosentin osuudella. (Euroopan komissio 2001, 14-15.)

24 180 160 140 120 100 80 60 Mp/mopot K-autot L-autot P-autot H-autot 40 20 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Kuva 4: Tieliikenteen energiankulutus 1990-2006 (PJ/v; joka on suorassa suhteessa aiheutuneisiin hiilidioksidipäästöihin) (Saari 2007b, 3) 900000 800000 700000 600000 500000 400000 PM N0x HC CO 300000 200000 100000 0 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 Kuva 5: Liikenteen pakokaasu- ja hiukkaspäästöt 1980-2006 (CO = hiilimonoksidi, HC hiilivedyt, NOx typen oksidi, PM hiukkaset) (Saari 2007b, 4) Vuonna 2004 Suomen yhteenlasketut kasvihuonekaasupäästöt olivat 81,5 hiilidioksidiekvivalenttitonnia. Kioton sopimuksen mukaan niiden tulisi olla korkeintaan 71,1 miljoonaa tonnia, joten tavoitteen täyttämiseksi on keksittävä yhä tehokkaampia ratkai-

25 suja. Tieliikenteen suhteellinen osuus kaikista kasvihuonekaasupäästöistä kasvoi vuonna 2005 16 prosentista 21 prosenttiin, sillä kokonaispäästöt pienenivät mutta liikenteen päästöt eivät. Kuorma-auto- ja pakettiautoliikenteen osuus Suomen kokonaisenergiankulutuksesta on kuitenkin vain nelisen prosenttia. (Sainio 2006.) 2.2 Liikenteen kestävän kehityksen edistäminen kansainvälisellä tasolla Liikennesektorin ympäristötyötä Suomessa linjaa voimakkaasti kansainvälinen ympäristöpolitiikka ja sen kehitys. Kansainvälisiin sopimuksiin ja tavoitteisiin taas vaikuttavat ympäristön tila ja siitä tehtävät arviot. Viime vuosina päällimmäisenä puheenaiheena ja ympäristöpolitiikan suunnannäyttäjänä on ollut kasvihuoneilmiö ja sen aiheuttama ilmastonmuutos. Kasvihuonekaasuja syntyy eniten sähkön ja lämmön tuotannossa ja liikenteessä. Kasvihuonekaasujen pienentämisen tarve näkyy niin maailmanlaajuisissa kuin Euroopan Unionia koskevissa strategioissa. EU:n jäsenenä Suomen tulee noudattaa yhteisön poliittisia linjauksia ja muodostaa kansalliset tavoitteensa sen mukaan. Seuraavaksi käydään läpi tärkeimpiä lakeja ja sopimuksia, jotka vaikuttavat Suomessa toteutettavaan liikennepolitiikkaan. Saaren (2007a, 2) mukaan liikennesektorin ympäristötyötä linjaa voimakkaimmin EU:n liikenne-, ympäristö- ja energiapolitiikka, joista tutkimuksen aiheen kannalta tärkeimpiä ovat kestävän kehityksen strategia (2001, uudistettu 2005), ympäristöohjelmat (viimeisin 2001), CARDIFF-prosessi (1997, käsittelee ympäristönäkökohtien integrointia), liikenteen ympäristöintegrointistrategia (1999) sekä liikenteen valkoinen kirja (2001). Edellä mainittujen ohjelmien ja strategioiden avulla pyritään toteuttamaan ympäristön kannalta ystävällistä politiikkaa. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2003, 35-37; Rohweder 2004, 54; Saari 2007a, 2.) Saaren (2007d, 1) mukaan EU:n liikennepolitiikan keskeisenä periaatteena on ollut ohjata liikennesektoria kestävämmälle uralle. Tämän vuoksi sekä kestävien liikennemuotojen (joukkoliikenne, rautatiekuljetukset, vesikuljetukset) käyttöä on pyritty edistämään että liikenteestä aiheutuvien ympäristö- ja terveyshaittoja vähentämään kaikkien liikennemuotojen parissa. EU:n liikennepolitiikan kehityksessä on selkeästi nähtävissä aaltomaista kehitystä: ajoittain ympäristöasiat ovat edenneet vauhdilla ja ajoittain on vuorostaan ollut myös hiljaisempia kausia. Eurooppa-neuvosto sopi 9.3.2007 pitämässään huippukokouksessa EU:ta koskevista ilmasto- ja energiatavoitteista Kioton pöytäkirjan