Rikkidirektiivin vaikutukset merikuljetuksiin At Your Service! www.eslshipping.com Mikki Koskinen Toimitusjohtaja
Tarinan kulku Taustaa Rikkipäästöjen vähentämisen eri alueet ja aikataulut Tulevaisuuden tekniikka- ja polttoainevaihtoehdot ja niiden arvioitu hintakehitys Käytännön esimerkit rikkidirektiivin vaikutuksesta rahtiin Muut tulevat ympäristömääräykset Yhteenveto
Teollisuuden ja raaka-ainekaupan merikuljetuskumppani Varmistaa energia-alan ja teollisuuden raaka-aineiden saannin ympäri vuoden vaikeissakin olosuhteissa. Tarjoaa erikoispalveluja kuten lastauksia ja alusten kevennyksiä merellä. Jäävahvisteiset ja itsepurkavat alukset (15 kpl). Miehistöt hallitsevat vaikeat olosuhteet. Moderneja keskenään vaihtokelpoisia aluksia operoidaan energiatehokkaasti korkealla käytettävyys- ja käyttöasteella. Kuljetetut lastit vuonna 2013 yhteensä 11,6 miljoonaa tonnia, josta kivihiilen osuus noin 3,5 miljoonaa tonnia.
Laivasto 56k Supramax-luokka 2 x 56 000 dwt Iceclass 1A 20K Eira-luokka 4 x 20 000 dwt Iceclass 1A Super 13K Pasila-luokka 2 x 13 000 dwt Iceclass 1A Super Kaksi puskijaa ja proomut 5 x 9 000 14 000 dwt Iceclass 1A Super
Tehokasta operointia jääalueilla
Poliittinen paine on vaatinut pienentämään myös meriliikenteen rikkipäästöjä Meriliikenne Itämerellä ja erityisesti Suomenlahdella on voimakkaassa kasvussa ja siitä syystä merenkulun ihmisen terveydelle ja ympäristölle aiheuttamia haittoja on syytä rajoittaa. Lähde: VTT
Päätöksen taustalla myös Euroopan komission tutkimus rikkidirektiivin haitoista ja hyödyistä mielenkiintoisia lukuja Lähde: AEA (2009) Cost Benefit Analysis to Support the Impact Assessment accompanying the revision of Directive 1999/32/EC on the Sulphur Content of certain Liquid Fuels.
Meriliikenteen rikkipäästöjen vähentäminen Globaali laivapolttoaineen rikkipitoisuusraja 3,5% 1.1.2012-> 0,5% 1.1.2020-> Emission Control Area-alueilla 1,0 % 1.1.2010-> Tiukemmat määräykset voimaan Pohjois- Euroopan ja Pohjois-Amerikan ns. Seca-alueilla 0,1 % 1.1.2015 alkaen. Laivojen vaihtoehdot ovat seuraavat: matalarikkisen diesel-polttoaineen käyttö (0,1 % MGO) maakaasun käyttö (LNG) biopolttoaineiden, metanolin ja muiden vaihtoehtoisten polttoaineiden käyttö rikkipesurin käyttö (pakokaasun puhdistus skrubberi-teknologian avulla, kun alus käyttää raskasöljyä polttoaineena)
Meriliikenteen rikkipäästöjen vähentäminen Emission Control Areas
USD / ton Diff USD / ton Laivapolttoaineiden futuurimarkkina 2014-2015 950 900 50 850 800 40 750 30 700 650 20 600 550 500 10 0 HS 3.5% Fuel FOB Barge 1% FO FOB Barge Gasoil 0.1% FOB Barge diff 1% - 3,5% Lähde: Wega Advisors Oy / Bloomberg market data
Raskasöljyn, MGO:n ja LNG:n hintatrendi 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 HFO LNG /TTF GO 10,0 0,0 / MWh spot Yaer 14 Year 15 Year 16 Year 17 Year 18 Year 19 Year 20 Lähde: Wega Advisors Oy
USD / bbl MGO:n pitkän aikavälin hintaennuste On varsin vakaa mutta: Lyhyen aikavälin hintaheilahteluja voi tapahtua rikkisääntelyn vaikuttaessa markkinatasapainoon. Euroopassa MGO:n hinta voi olla korkeampi kuin muilla alueilla johtuen tarjontaa suuremmasta kysynnästä. Globaalisti MGO:sta ei tule olemaan pulaa. 170 160 150 140 130 120 110 100 90 80 year year year year year year year year year year year year year year year year 2015201620172018201920202021202220232024202520262027202820292030 Brent Concensus Gasoil low Gasoil mid Gasoil High Lähde: Wega Advisors Oy / IEA/EIA
LNG polttoaineongelman ratkaisuna Mahdollisesti hyvä vaihtoehto Itämeren liikenteessä, mutta aikaisintaan vasta vuoden 2017 lopulta alkaen. Korkeat investointikustannukset verrattuna öljykäyttöiseen alukseen, mutta LNG:n oletetaan olevan MGO:ta halvempaa keskipitkällä aikavälillä. Uusinvestoinnit voivat olla LNG-käyttöisiä, lisäkustannus rajoittuu lähinnä polttoainetankkeihin. Myös vanhan aluksen muuttaminen on teknisesti mahdollista, mutta liian kallista: LNG-tankit 2 * 250 m3 ja polttoainejärjestelmät MEUR 2-4 Pääkoneen konversio MEUR 1,5-2 Suunnittelu ja luokitus MEUR 0,5 Telakkatyöt MEUR 1,5-2,5 Yhteensä MEUR 5,5-9
LNG-käyttöiset alukset koko maailman tilanne
LNG-käyttöiset alukset alustyypeittäin Lähde: DNV
Rikkipesuri polttoaineongelman ratkaisuna Iso investointi (3,5-5 Meur per laitteisto) keskeneräiseen teknologiaan Laitetoimittajat eivät takaa toimivuutta Miehistön lisäys (lepoaikamääräykset) Open loop/closed loop käyttö Itämerellä suolapitoisuudesta riippuen Closed loop-käyttökustannuksiin liittyy suurta epävarmuutta Lipeän hinta vaihtelee paljon, 250-450 eur/ton Pesurin tuottaman jätteen kierrätys, hinnasta ei ole minkäänlaista varmaa tietoa, arviot vaihtelevat välillä 50-1000 eur/ton Laitteiston vaatimat suuret pumput kuluttavat paljon energiaa, CO2 päästöjen lisäys 1000 ton/laite/vuosi Pesurin jälkiasennus laivaan erittäin haastavaa tilanpuutteen takia Suuri epävarmuus MGO:n ja raskaan polttoöljyn hintaerosta tulevaisuudessa, samoin raskasöljyn saatavuudesta Pitkä takaisinmaksuaika, ESL:n tyyppisissä bulk-aluksissa noin 7 vuotta Hyvin harvat tulevat investoimaan rikkipesureihin
MGO polttoaineongelman ratkaisuna Muutostöiden kustannukset 200-400 KEUR alusta kohti Polttoaineputkituksen muutokset Polttoaineen jäähdyttimet Tankkien pesut Pääkoneesta riippuen mahdollisesti muita teknisiä muutostöitä kuten pakoventtiilien vaihto Moottoriöljyn vaihto Teknisesti uudemmilla laivoilla ei ole kovin suuria ongelmia ajaa väliaikaisesti MGO:lla myös ilman muutostöitä, noin 4 vuorokauden matkaa pidetään kuitenkin monilla tahoilla kriittisenä rajana. Ylivoimaisesti suurin osa varustamoista valitsee MGO-vaihtoehdon
Rikkipäästöjen vähentämisen markkina- ja rahtivaikutukset Sääntöjen täyttäminen edellyttää aluskohtaisesti räätälöityjä muutostöitä. Vain osaan maailman tonnistosta tullaan tekemään tarvittavat muutokset. Tonniston tarjonnan Itämerellä oletetaan vähenevän etenkin alkuvaiheessa. Aikaa myöten markkina hoitaa tarjonnan tasapainoon ja mahdollinen laivapula poistuu. Eri polttoainelaatujen saatavuus vuoden 2015 alkupuolella ja jo 2014 lopussa voi huonontua varastoitavien laatujen vaihdosten johdosta. ESL:n harjoittamassa liikenteessä polttoaineen hinnannousun aiheuttama rahdinkorotustarve on verrattain maltillinen, ro-ro ja konttilaivoilla se on suurempi johtuen suuremmasta polttoaineenkulutuksesta lastiyksikköä kohden. Polttoaineenkulutuksen vähentäminen on keskeinen kilpailuetu varustamolle, koska kaikki uudet polttoainevaihtoehdot nostavat kustannuksia. Pohjois-Euroopassa rahtikustannusten laskenta ja niiden nousu perustuu valittavasta teknologiasta riippumatta lähivuosien aikana aina MGO:n hintaan.
Esimerkki 1 kivihiiltä Hampton Roads/Raahe
Esimerkki 1 kivihiiltä Hampton Roads/Raahe Karkea, suuntaa-antava laskelma: Matka-aika yhteen suuntaan 16 vrk Kantavuudeltaan 55.000 tonnin aluksen suuntaa-antava polttoaineenkulutus merellä 12 kn/25tn/päivä, yhdensuuntaisella matkalla noin 400 tonnia. Raskasöljyn hinnalla EUR 500,-/ton yhdensuuntaisen matkan polttoainekustannukset EUR 200.000,-. SECA-alueiden kulutus 250 tonnia MGO, non-seca 150 tonnia raskasöljyä MGO:n hinnalla EUR 750,-/ton ja yllämainitulla raskasöljyn hinnalla yhdensuuntaisen matkan polttoainekustannukset EUR 262.500,- Rikkidirektiivin hintalisä lastitonnia kohti EUR 1,15 yhdensuuntaisella lastimatkalla. Jos markkinarahti olisi ollut suuruudeltaan esimerkiksi EUR 15,-/ton, olisi hintalisä tästä 7,5 %.
Esimerkki 2 kivihiiltä Ust Luga/Esbjerg
Esimerkki 2 kivihiiltä Ust Luga/Esbjerg Karkea, suuntaa-antava laskelma: Matka-aika edestakaisin 7,5 vrk Kantavuudeltaan 20.000 tonnin aluksen suuntaa-antava polttoaineenkulutus merellä 12 kn/20tn/päivä, edestakaisella matkalla noin 150 tonnia. Raskasöljyn hinnalla EUR 500,-/ton edestakaisen matkan polttoainekustannukset EUR 75.000,-. SECA-alueen MGO:n hinnalla EUR 750,-/ton edestakaisen matkan polttoainekustannukset EUR 112.500,- Rikkidirektiivin hintalisä lastitonnia kohti EUR 1,875 edestakaisella matkalla. Jos markkinarahti olisi ollut suuruudeltaan esimerkiksi EUR 15,-/ton, olisi hintalisä tästä 12,5 %.
Esimerkki 3 kivihiiltä Ust Luga/Pietarsaari
Esimerkki 3 kivihiiltä Ust Luga/Pietarsaari Karkea, suuntaa-antava laskelma: Matka-aika edestakaisin 4 vrk Kantavuudeltaan 20.000 tonnin aluksen suuntaa-antava polttoaineenkulutus merellä 12 kn/20tn/päivä, edestakaisella matkalla noin 80 tonnia. Raskasöljyn hinnalla EUR 500,-/ton edestakaisen matkan polttoainekustannukset EUR 40.000,-. SECA-alueen MGO:n hinnalla EUR 750,-/ton edestakaisen matkan polttoainekustannukset EUR 60.000,- Rikkidirektiivin hintalisä lastitonnia kohti EUR 1,- edestakaisella matkalla. Jos markkinarahti olisi ollut suuruudeltaan esimerkiksi EUR 10,-/ton, olisi hintalisä tästä 10 %.
Rikkidirektiivistä johtuvien ympäristöinvestointien painopistealueet Polttoaineenkulutuksen alentaminen Polttoaineenkulutuksen alentaminen Polttoaineenkulutuksen alentaminen Alusten tarvitsemat muutostyöt MGO:lle säilyttäen mahdollisuus raskasöljykäyttöön Mahdolliset rikkipesuri-investoinnit Pitkällä aikavälillä uusien energiatehokkaampien alusten saaminen liikenteeseen
Polttoaineenkulutuksen alentaminen Reaaliaikainen kulutusmittaus (mittalaitteiden toimivuus ei usein riittävä). Vanhat menetelmät kulutuksen seurannassa riittämättömiä. Kulkunopeuksien alentaminen. Sään mukainen reititys ja aluksen kulkuasennon optimointi. Pääkoneiden ja potkurin optimointi alemmalle kierrosluvulle. Taajuusmuutttajateknologian käyttöönotto akseligeneraaattoreissa ja suurimmissa pumpuissa. Säännölliset rungon ja potkurin puhdistukset. Tehokas alusoperointi oikein tiedoin, ei kiirehditä odottamaan. Saavutettavat säästöt voivat olla erittäin merkittäviä, jopa 30 % kulutussäästöjä ilman vaikutusta asiakkaiden palvelutasoon.
Eikä tässä vielä kaikki Merenkulun ympäristövaatimuksia Painolastivesiyleissopimus - painolastivesien käsittely pakolliseksi asteittain kaikille aluksille globaalisti - Siirtymäkausi IMO 2004 voimaantulo mahd. 2016-2018 Uusien alusten energiatehokkuusvaatimukset (EEDI) - saavutettu EEDI -indeksi saa olla enintään vaaditun EEDI -indeksin referenssiarvon suuruinen - Taso 0 (perustaso, joka on määritelty 1.1.1999 1.1.2009 välisenä aikana rakennettujen alusten energiatehokkuusindeksien keskiarvona) - Taso 1 (n. 10 % tiukennus tasoon 0 verrattuna) - Taso 2 (n. 20 % tiukennus tasoon 0 verrattuna) -Taso 3 (n. 30 % tiukennus tasoon 0 verrattuna) - Aikataulu 2013 2025 MARPOL yleissopimuksen kiinteitä jätteitä koskeva V liite - Kuivalastialusten lastiruumien pesuvesien ja lastijäämien päästörajoitukset 1.1.2013, ohjeistus puuttuu Käsittelyssä olevat asiat Tiukemmat ympäristömääräykset Polaarialueilla; osa Polaarikoodia Kasvihuonekaasupäästöjen rajoittaminen - merenkulku päästökaupan pariin IMO - polttoainekulutuksen seuranta ja energiatehokkuus -taloudelliset ohjauskeinot (esim. polttoainemaksu tai päästökauppa) EU - laivojen CO2-päästöjen seurantaa ja raportointia koskeva MRV-asetusehdotus vireillä IMOssa vireillä EU:ssa mahd. 2017 mahd. 2020 sovelletaan mahd. 2018 alusta MARPOL yleissopimuksen ilmansuojelua koskeva Liite VI -Typenoksidipäästörajoitukset tiukentuvat uusien alusten osalta NECA-alueilla 2016 tai 2021 -- Hakemus IMOlle Itämeren nimeämisestä NECA-alueeksi IMO 2008 Päätetään IMOssa keväällä 2014. Pienhiukkaspäästörajoitukset, aluksi mustan hiilen osalta Arktiselle alueelle vireillä IMOssa 1.7.2016 (alusta-va) Vireillä IMOssa Ei aikataulua
Yhteenveto Rikkidirektiivi ei kohtele Suomea tasapuolisesti aiheuttaen maantieteestä johtuen muihin maihin verrattuna korkean lisäkustannuksen kuljetuksiin. Oikein järjestettynä kuljetuskustannukset eivät kuitenkaan kohoa kestämättömästi, parhaimmillaan ne voivat pysyä ennallaan tai jopa alentua: Eräkokojen suurentaminen Tehokkaampi satamaoperointi ja työaikojen joustava järjestäminen Uudet energiatehokkaat alustyypit Viranomaistoiminnan tehostaminen Tämä on mahdollista pitkäjänteisellä yhteistyöllä kaikkien kuljetusketjun osapuolten kesken.
Kiitos! www.eslshipping.com