Yhteiset Lentosäännöt Que Sera, SERA Jyrki Paajanen DG MOVE EU Komissio Jyrki.Paajanen@ec.europa.eu
1. Miksi SERA? ICAO on jo homman hoitanut vai onko? Mailla oikeus ilmoittaa eroavaisuuksista Sisäisiä ristiriitoja ICAO:n dokareissa Ei seurantaa maiden ilmoittamista eroavaisuuksista Yli 1700 kansallista differenssiä Euroopassa (liitteisiin 2, 10, 11, PANS-OPS & PANS-ATM) Kasvava ongelma Lisääntyvä kansainvälinen liikenne Functional Airspace Blocks rajat ylittäviä lennonvarmistuspalveluja Väärinymmärrykset turvallisuusriski
2. SERA projekti Neljä osapuolta suunnittelemassa EU Komissio Eurocontrol (mandaatti komissiolta) ICAO EASA Prosessi Eroavaisuuksien kartoitus ja syiden selvitys (2007-09) Liite 2 ja 11 (osittain) sisällön muokkaus 2009-12 Standardised European Rules of Air SERA 2012 Asetus 923/2012 Kolmas osa (PANS-ATM, Liite 10) työn alla Konsultaatio EASA NPA 2013 lopussa.
3. SERA asetus Komission soveltamisasetus Suoraan vaikuttavaa lainsäädäntöä Korvaa kansalliset lentosäännöt ainakin melkein Täydentävät määräykset mahdollisia, mutta eroavaisuudet eivät Neljänlaisia vaatimuksia Ehdottomat vaatimukset (valtaosa) Ei-sitovat ohjeistukset = AMC ja GM EASA ED Decision 2013/013/R Vaatimukset, joissa viranomaisella on joustovaraa Esim. Matalalento, Yö-VFR, lentopinnat Vajaa 20kpl SERAn ulkopuolelle jäävät, mutta sitä täydentävät kansalliset määräykset
4. SERA voimaantulo Part A (Annex 2) Part B (Annex 11 (osin) Part C (PANS-ATM) Part ATS Aloitus 2014 Asetus 923/2012 Konsultaatio 2013 lopussa Asetus 923/2012 voimaan 4.12.2012 Mahdollisuus lykätä toimeenpanoa 4.12.2014 Mahdolliset vaihtoehtoiset AMC:t? Part C hyväksyminen ehkä 2015 alussa Toimeenpano?
5. Toimeenpano eri maissa Useimmat FABit yhdessä Käytännössä muutokset alkavat jo aiemmin Suomessa 13.11.2014(?) Ilmatila 2012+ konsepti TRAFIn konsultaatio 30.11.2013 asti www.trafi.fi Samalla tilaisuus laajempaan määräysten siivoamiseen Member State Derogation Yes/No Date of Implementation Austria Yes 04 December 2014 Belgium Yes 04 December 2014 Bulgaria Yes 04 December 2014 Cyprus Yes Implemented 27/08/2013 Croatia Yes 04 December 2014 Czech Republic Yes 04 December 2014 Denmark Yes 04 December 2014 Estonia Yes 04 December 2014 Finland Yes 04 December 2014 France Yes 04 December 2014 Germany Yes 04 December 2014 Greece Yes 04 December 2014 Hungary Yes 04 December 2012 Iceland* Ireland Yes 04 December 2014 Italy Yes 04 December 2014 Latvia Yes 04 December 2014 Liechtenstein* Lithuania No Implemented 04/12/2012 Luxembourg Yes 04 December 2014 Netherlands Yes ASAP before 04/12/2014 Malta Yes 04 December 2014 Norway* Yes 04 December 2014 Poland Yes 04 December 2014 Portugal Yes 01 January 2014 Romania Yes 04 December 2014 Slovak Republic Yes 04 December 2014 Slovenia Yes 04 December 2014 Spain Yes ASAP before 04/12/2014 Sweden Yes 04 December 2014 Switzerland* (Yes, provisionally) (04 December 2014) United Kingdom Yes 04 December 2014
6. Muutoksia Suomessa (mahd.) G+ ilmatilat poistuvat Mutta lentäjä ei ehkä huomaa muutosta Radio MandatoryZone- RMZ Transponder Mandatory Zone TMZ Mahdollisuus määrätä lentosuunnitelma pakolliseksi halutuissa ilmatiloissa
7. Yö-VFR Salliminen kansallisella viranomaispäätöksellä Mutta jos sallitaan, niin ehdot ovat kaikille sama Yö-VMC minimi muuttuu Nyt: pilven alaraja 2 000 ft ja näkyvyys 8 km SERA: pilvikorkeus 1 500 ft ja näkyvyys 5 km Poikkeuksia kopterit, SAR Lentosuunnitelma pakollinen Paitsi paikallislennoilla Kaksisuuntainen radioyhteys (jos mahdollista) Radiokatve, tai radion puute (OPS NCO.IDE.A.120) Alle 3000ft MSL/1000ft AGL oltava maanäkyvyys Minimikorkeus 1000ft korkeimmasta 8km säteellä olevasta esteestä
8. Yön määritelmä Nyt: Auringon laskun ja nousun välinen aika silloin, kun valaisematonta kohdetta (savupiippua, mastoa tms.) ei selvästi voida erottaa 8 km etäisyydeltä. Epävarmoissa tapauksissa katsotaan yön vallitsevan. SERA: yöllä tarkoitetaan aikaa iltahämärän päättymisestä aamuhämärän alkamiseen. Hämärä päättyy illalla, kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella ja alkaa aamulla, kun auringon keskipiste on 6 astetta horisontin alapuolella. Toimii yhtä hyvin Espanjassa, kuin napapiirilläkin
9. Erityis-VFR Nyt: näkyvyys maassa on oltava vähintään 1,5 km päivällä ja vähintään 3 km yöllä, sekä pilvisyyden sellainen, että voidaan lentää selvästi erossa pilvistä noudattaen minimilentokorkeuksia. SERA: Vain päiväsaikaan, näkyvyyden maassa on ja ilmassa oltava vähintään 1 500 m (kopterit 800m) ja pilvikorkeuden on oltava vähintään 600 jalkaa. Maksiminopeus on 140 kts Mutta viranomainen voi sallia kansallisesti yölläkin. Huomaa myös suositus alemmista nopeuksista GM1 SERA.5010(a)(3)
Yleisilmailun sääntelystä Vähemmän on enemmän Jyrki Paajanen DG MOVE EU Komissio Jyrki.Paajanen@ec.europa.eu
1. Yleisilmailun (GA) strategian taustaa Ensimmäisistä säännöksistä noussut kritiikki MDM.032 oli yritys järkeistämiseksi ei tulosta Yleinen keskustelu ylisäätelystä EASA Management Board 3/12 GA Strategy Group Ranskan johdolla Mukana EASA, Komissio, UK, CZ, Europe Air Sports, IAOPA, EGAMA jne. Strategia hyväksyttiin EASA MBssä 9/12 Komission ja EASAn toimeenpanosuunnitelma 12/12 Yhdessä GA järjestöjen kanssa Päivitetään 6kk välein Erilaisia toimenpiteitä Lakia, tiedotusta, delegointia
2. Perinteinen säätely Riskianalyysi Kaikki riskit torjuttava Yksityiskohtaisia sääntöjä ja hallintajärjestelmiä On toiminut tiettyyn rajaan saakka Sopii lentoyhtiöille Iso organisaatio Yksi päämäärä Mutta GA on eri asia Yksityishenkilöitä Erilaisia toimintoja Pienet resurssit
3. Riskiperustainen lähestymistapa Nyt säädöksillä on osin jo käänteinen vaikutus Liikaa detaljeja, liian vähän kohdentamista Välinpitämättömyyden kulttuuri Liikaa "ruksi-ruutuun" valvontaa ja sääntöjä Sääntöjen rikkomisesta on tullut sosiaalisesti hyväksyttävää Sääntöjen tulisi olla riskiperustaisia Keskityttävä oleellisimpiin riskeihin Valvontaankin "performance based" filosofia Tärkeimpänä kaupallinen matkustajaliikenne ja kolmansien osapuolten turvallisuus Vaaditaan kuitenkin myös yleisilmailulta perussääntöjen noudattamista
4. Sama turvallisuustaso kaikille? Onko se edes mahdollista? Entä järkevää? Jos riskit ovat samoja, tulisiko torjuntakeinojen olla samoja? Yleensä yhteiskunta ei pyri siihen Vapaaehtoisia aikuisia Kyky arvioida ja hyväksyä riskejä Motoristit vs. bussiliikenne Laskettelu vs. hiihtohissi Yhteiskunnassa käytetään riskihierarkiaa Samoin ICAO:ssa (Liite 6) Miksei ilmailussa voida priorisoida riskejä? "Hyväksyttävän riskin" käsite
5. Riskihierarkia Perustuu riskien tuntemiselle ja hyväksymiselle 1. Sivulliset kolmannet osapuolet 2. Matkustajat kaupallisessa liikenteessä 3. Osallistuvat kolmannet osapuolet (lentonäytöksen katsojat, maahuolinnan työntekijät jne.) 4. Lentotyöhön osallistujat/miehistöt 5. Matkustajat ( osallistujat ) yksityislennoilla 6. Yksityislentäjät ei-kaupallisilla lennoilla Jo käytössä joissain maissa (esim. "adventure flights" Australiassa) Mahdollistaa suuremman omavastuun vaatimuksen lentotyön ja yksityislentojen osallistujilta
6. Perinteisen säätelyn rajat Viisi yleisintä kuolinsyytä 1.Hallinnan menetys - VMC 2.Hallittu maahantörmäys - CFIT 3.Räimiminen 4.Hallinnan menetys - IMC 5.Pakkolasku Lentäjän virhe Yleensä polttoaineen kanssa tehty virhe
7. Säätelyn järkeistäminen Jäykät säännöt haittaavat teknistä kehitystä Tulisi tähdätä asenteiden muuttamiseen turvallisuuskulttuuri Tarvitaan erilaisia sääntöjä Riskiperustaisia sääntöjä suurimpiin riskeihin "Moduulirakenteisia" sääntöjä aktiviteettien monimutkaistuessa Pehmeää lakia "Best practises", alan standardit Muut kuin perinteiset lait Koulutusta, riskitietoisuutta, etuja lisäkoulutuksesta Yleisilmailusektorin oma aktiivisuus on oleellinen keino
8. Parempia tilastoja Nyt tiedetään Onnettomuudet, monet liki-piti tapaukset, mutta raportoinnin tunnollisuutta ei tiedetä. Toimintalukuja ei tunneta! Turvallisuusdata huteroa Ei turvallisuustasotietoa Ei trenditietoa Isojen maiden tilanne näyttää aina huonolta
9. Toimintaperiaatteet 1. Riskiperusteisia sääntöjä 2. Riskihierarkia Suojellaan ensisijaisesti niitä joiden osallistumisen vapaaehtoisuus ja riskienymmärrys on heikointa 3. Käytetään tarvittaessa ei-lainsäädännöllisiä keinoja Turvallisuuskulttuuri 4. Vedetään GA sektori itse työhön mukaan Vapautetaan viranomaisten resursseja Tavoitetaan sektori paremmin/uskottavammin 5. Käytetään vain merkityksellistä dataa