SELVITYS HAKEMUKSEEN MELUUN LIITTYVISTÄ TOIMINTARAJOITUKSISTA HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMALLA

SELVITYS HAKEMUKSEEN MELUUN LIITTYVISTÄ TOIMINTARAJOITUKSISTA HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMALLA Finavia Oyj v2.0, 21.6.2012 Kansilehden kuvat: Finavia

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 0 SELVITYS HAKEMUKSEEN MELUUN LIITTYVISTÄ TOIMINTARAJOITUKSISTA HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMALLA v2.0, 21.6.2012 SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ 1. TAUSTAA JA TAVOITE... 2 2. HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA SUOMEN LENTOLIIKENTEESSÄ... 3 2.1 Sijainti ja liikenne... 3 2.2 Helsinki-Vantaa ylläpitää muun lentoasemaverkoston... 5 2.3 Kansallinen toimintaympäristö ja lentoaseman ympäristötavoite... 5 3. LENTOKONEIDEN AIHEUTTAMA MELU... 6 3.1 Lentokonemelua koskevat selvitykset... 6 3.2 Asukkaiden yhteydenotot ja muistutukset... 7 3.2.1 Yhteydenotot... 7 3.2.2 Ympäristölupaan liittyvät muistutukset ja valitukset... 7 3.3 Lentokonemelun hallinta... 8 3.3.1 Lentoyhtiöiden konekaluston uudistuminen... 8 3.3.2 Maankäytön suunnittelu... 8 3.3.3 Finavian toimet... 9 4. LIIKENTEEN KEHITTYMINEN JA LENTOKONEMELU... 11 4.1 Lentoaseman kehityslinjat... 11 4.2 Lentokonemelun kehittyminen... 11 4.3 Lentokonemelun hallinta... 11 4.4 Lisätoimenpiteiden tarve... 12 5. SUOMELLE TÄRKEÄN LENTOLIIKENTEEN EDELLYTYSTEN TURVAAMINEN... 13 5.1 Melunhallinnan käytettävissä olevat lisätoimenpiteet... 13 5.1.1 Lähtökohdat... 13 5.1.2 Melunhallinnan nykyisten toimenpiteiden arviointi... 13 5.1.3 Tutkittavat lisätoimenpiteet... 14 5.2 Lisätoimenpiteiden arviointi... 15 5.2.1 Tekninen arviointi... 15 5.2.2 Vaikutukset kilpailuun ja eräiden operaattoreiden toimintaan... 19 5.2.3 Lisätoimenpiteiden vaikutus Suomen ja maakuntien saavutettavuuteen... 20 5.2.4 Ympäristövaikutukset... 21 6. TASAPAINOINEN LÄHESTYMISTAPA JA TOIMINTARAJOITUKSET... 22 6.1 Tasapainoinen lähestymistapa... 22 6.2 Toimintarajoitukset... 22 7. JOHTOPÄÄTÖKSET... 23 8. LIITTEET... 24

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 1 SELVITYS HAKEMUKSEEN MELUUN LIITTYVISTÄ TOIMINTARAJOITUKSISTA HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMALLA Finavia Oyj 1, v2.0, Vantaa 21.6.2012, 24 s. + liitteet. TIIVISTELMÄ Finavia Oyj hakee kirjeillään 9.5.2012 sekä 21.6.2012 Liikenteen turvallisuusvirastolta Ilmailulain (1194/2009) 14 luvun mukaista päätöstä, jolla rajoitetaan suihkukoneiden pääsyä Helsinki-Vantaan lentoasemalle yöaikana tässä selvityksessä esitetyn mukaisesti. Rajoitukset on määritelty lentoasemalle 4.8.2011 annetussa ympäristöluvassa. Lentoaseman pitäjänä Finavia Oyj:llä tai ympäristölupaviranomaisella ei ole toimivaltaa asettaa meluun liittyviä toimintarajoituksia Helsinki-Vantaan lentoasemalla ilman EU:n direktiivin 30/2002 mukaista prosessia, joka on kuvattu Suomessa ilmailulaissa. Toimintarajoituksista päättää Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, jolla on toimivalta myös olla antamatta ympäristöluvassa määriteltyjä rajoituksia. Tämä Finavian selvitys sisältää prosessissa tarvittavat tiedot. Suomen lentoliikennestrategiassa (2009) todetaan, että yritystoiminnan menestymiselle kriittinen tekijä maan kaikissa osissa on yhteinen; käytössä on oltava päivittäiset edestakaiset liikenneyhteydet muualle Suomeen ja Eurooppaan. Tällaiset tehokkaat ja nopeat yhteydet tarjoaa vain lentoliikenne. Toimenpiteiden esitetään koskevan tietyn melutason ylittävien suihkukoneiden toiminnan täyttä rajoittamista keskiyöllä puoli yhden ja puoli kuuden välillä, suihkukoneiden laskeutumisten määrän olennaisen kasvun rajoittamista samana kellon aikana sekä pelkästään rahtia kuljettavien suihkukoneiden toiminnan täyttä rajoittamista samana kellon aikana. Lentoaseman ympäristölupahakemuksesta annetuissa muistutuksissa esitettiin, että yöaikaisella lentoliikenteellä on erityistä merkitystä asukkaiden kokemaan melun kiusallisuuteen. Finavian tavoite on, että toimintarajoitus meluisimmille lentokoneille keskiyöllä sekä muut rajoitukset voisivat vaikuttaa kiusallisuuden kokemiseen siten, että yhteiskunnan hyväksynnän kannalta Suomea palvelevan logistisesti erittäin tärkeä myöhäisen illan ja varhaisen aamun matkustajalentotoiminta ja sen kehittyminen voidaan jatkossakin turvata. Toimintarajoitusten ehdotetut voimassaoloajat ovat kuitenkin hyvin tärkeitä, sillä niiden vähäisetkin muutokset vaikuttaisivat välittömästi mahdollisuuteen järjestää tärkeitä matkaketjuja. 1 Finavia Oyj, PL 50, 01531 Vantaa. www.finavia.fi

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 2 1. TAUSTAA JA TAVOITE Finavia Oyj hakee kirjeillään 9.5.2012 sekä 21.6.2012 Liikenteen turvallisuusvirastolta Ilmailulain (1194/2009) 14 luvun mukaista päätöstä, jolla rajoitetaan suihkukoneiden päästyä Helsinki-Vantaan lentoasemalle yöaikana tässä selvityksessä esitetyn mukaisesti. Rajoitukset on määritelty lentoasemalle 4.8.2011 annetussa ympäristöluvassa. Tämä on hakemuksen liittyvän selvityksen versio 2.0. Ilmailulakiin lisättiin lailla 1400/2004 EU:n direktiivi 30/2002 2. Ilmailuviranomaiselle määrättiin toimivalta antaa meluun liittyviä toimintarajoituksia ns. suurilla lentoasemilla, joita Suomessa on vain Helsinki-Vantaa. Direktiivin tarkoituksena on turvata lentoyhtiöiden oikeuksia tasapuolisella tavalla yhteisön eri jäsenmaissa päätettäessä meluluokan kolme vaatimukset niukasti täyttävien lentokoneiden käytön kieltämisestä tai suihkukoneiden osittaisista toimintarajoituksista. Finavia Oyj:llä tai ympäristönsuojeluviranomaisella ei ole toimivaltaa asettaa meluun liittyviä toimintarajoituksia Helsinki-Vantaan lentoasemalla ilman direktiivin mukaista prosessia. Toimintarajoituksista päättää nykyisen ilmailulain mukaan Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, jonka tulee kuulla asianosaisia ennen päätöksensä antamista. Selvitys on tehty Finavian konsernihallinnossa. Selvitys viittaa teknisten ja ympäristövaikutuksia koskevien tietojen osin usein Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupahakemukseen (hakemusraportti, versio 2.0, 6.5.2008, liite 1) ja sen lukuisiin liitteisiin, joista osa on tämän selvityksen liitteenä. Ympäristölupahakemuksesta käytetään jatkossa lyhennettä YLH. Selvityksen tai sen perusaineiston ovat laatineet ympäristöjohtaja Mikko Viinikainen, ympäristöinsinööri Tuomo Leskelä, asiantuntija Tuomo Linnanto, suunnittelija Johanna Kara, ympäristöinsinööri Jaakko Sotkasiira, Flight Data Analyst Laura Merivirta, lennonjohdon päällikkö Karri Hannula ja markkinointipäällikkö Timo Järvelä. 2 Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2002/30/EY, annettu 26 päivänä maaliskuuta 2002, meluun liittyvien toimintarajoitusten asettamista yhteisön lentoasemilla koskevien sääntöjen ja menettelyjen vahvistamisesta

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 3 2. HELSINKI-VANTAAN LENTOASEMA SUOMEN LENTOLIIKENTEESSÄ 2.1 Sijainti ja liikenne Helsinki-Vantaan lentoasema sijaitsee pääosin Vantaan kaupungin alueella, mutta lentoasema-alueen pohjoisosa rajoittuu Tuusulan kunnan rajaan. Suora etäisyys lentoasemalta Helsingin keskustaan on 19 km, Espoon Tapiolaan 25 km ja Vantaan Tikkurilaan 6 km. Lentoaseman sijainti on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. Helsinki-Vantaan lentoaseman sijainti ja kiitoteiden keskilinjat. Helsinki-Vantaan lentoaseman kokonaisoperaatiomäärä (sisältäen helikopterit) vuonna 2006 oli noin 182 000 operaatiota (operaatio on lentoonlähtö tai laskeutuminen). Liikennemäärästä noin 6 000 oli yleis- ja sotilasilmailun operaatioita. Helikoptereiden operaatiomäärä oli noin 2 000. Lennoista noin 38 % suuntautui kotimaahan ja 62 % oli ulkomaan lentoja. Kuvassa 2 on esitetty liikenneilmailun operaatiomäärien kehitys vuosina 2000 2011. Vuosina 2007 2011 vuosittaiset erikokoisten suihkukoneiden operaatiomäärät olivat 140 000, 147 000, 134 000, 134 000 ja 148 000. Kolmen viimeisimmän vuoden keskiarvo oli 139 000, joten lentoasema kuuluu direktiivin 30/2002 2 artiklan a-kohdan mukaan direktiivin soveltamisen piiriin. Finavia Oyj v2.0, 21.6.2012

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 4 Kuva 2. Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenneilmailun operaatiomäärän kehitys vuosina 2000 2011. Kansainvälisellä säännöllisellä liikenteellä tarkoitetaan reittiliikennettä. Lentoasemalla on kolme kiitotietä, joiden suunnat ja nimeäminen on esitetty kuvassa 3. Helsinki-Vantaalla kapasiteetin kysyntä vaihtelee voimakkaasti eri tunteina. Samalla vaihtelevat liikenteen jakautuminen lentoonlähtöjen ja laskeutumisten sekä erikokoisten koneiden kesken. Kiitotiejärjestelmän kapasiteetti riippuu suuresti kiitoteiden käyttötavasta. Kiitoteiden lukuisia käyttötapoja, jotka on suunniteltu lentoturvallisuuden, meluhallinnan ja kapasiteetin perusteella, on kuvattu YLH:n kappaleissa 4.3 ja 4.7 (liite 1). Käytettäessä kahta rinnakkaista kiitotietä toisistaan riippumattomasti voidaan saavuttaa 60-80 operaation tuntikapasiteetti. Yhden laskeutumisiin käytettävän kiitotien teoreettinen kapasiteetti on noin 36 laskeutumista tunnissa hyvissä olosuhteissa. - Kuva 3. Helsinki-Vantaan lentoaseman kiitotiet ja niiden nimeäminen. Vasen kuva: lentoonlähdöt, oikea kuva: laskeutumiset.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 5 2.2 Helsinki-Vantaa ylläpitää muun lentoasemaverkoston Finavian ylläpitämät 25 lentoasemaa hoidetaan Suomessa verkostona, myös taloudellisesti. EU:n voimassaoleva regulaatio sallii yhtenäishinnoittelun lentoasemilla. Finavian lentoasemaverkosto on ollut kokonaisuutena kannattava mahdollistaen lennot myös maakuntien lentoasemille, jotka ovat talousalueilleen erittäin tärkeitä. Tämä tarkoittaa sitä, että Helsinki-Vantaan lentoaseman tuotoilla (suuressa määrin kaupallisilla tuotoilla) katetaan kannattamattomien lentoasemien ylläpidon kustannukset. Valtioneuvoston liikennepoliittinen selonteko eduskunnalle 13.4.2012 painottaa lentoliikenteen logistista tärkeyttä Suomen taloudelliselle kilpailukyvylle. Selonteossa todetaan seuraavasti (s. 53): Lentoliikenteellä on suuri merkitys Suomen kansainväliselle kilpailukyvylle ja toimivalle liikennejärjestelmälle. Lentoliikenne on pitkillä välimatkoilla nopea ja tehokas liikennemuoto ihmisten ja tavaroiden kuljetukseen globaalissa maailmassa. Toimivat lentoyhteydet edistävät alueiden vetovoimaa. Lentoliikenne on noussut logistisesti Suomen kannalta yhä merkittävämpään asemaan. Vaikka lentorahdin määrällinen osuus on vielä suhteellisen pieni, sen osuus kuljetusten arvosta on merkittävästi suurempi. Lentoliikenteen oleellinen merkitys ei ole kuitenkaan itse tavaran liikkumisessa, vaan toiminnoissa, jotka mahdollistavat suomalaisen tuotannon ja tarjoamiemme palveluiden kysynnän: markkinoinnissa, myynnissä ja kaikessa muussa yhteydenpidossa, jonka tarve on entisestään kasvanut. Tässä roolissa lentoliikenteelle ei ole vaihtoehtoa. Helsinki-Vantaan lentoaseman merkitys on täysin oleellinen Suomen lentoliikenteelle tilanteessa, jossa lähes kaikki muut lentoasemat ovat itsenäisesti arvioituna kannattamattomia ja lentämisen infrastruktuurin rahoitus perustuu yksinomaan käyttäjärahoitukseen. Lentoasemia ei ylläpidetä verovaroin, kuten tie- ja rataverkkoa. Helsinki-Vantaan lentoaseman kehittyminen ja tuottavuus antaa mahdollisuuden ylläpitää pinta-alaltaan suuren maan liikennejärjestelmän tärkeää palveluverkon osaa. Tämä kansallinen etu riippuu jatkossakin Helsinki-Vantaan lentoaseman kehitysmahdollisuuksista. 2.3 Kansallinen toimintaympäristö ja lentoaseman ympäristötavoite Suomen lentoliikennestrategiassa 3 (liite 2) on kuvattu Helsinki-Vantaan keskeistä roolia maan lentoliikenteen solmukohtana. Strategian linjaus Lentoliikenne ja Suomen kilpailukyky on seuraava: Lentoliikenteen avulla syntyvä saavutettavuus on välttämätön edellytys Suomen kilpailukyvylle globaalissa maailmassa. Kattavat ja toimivat kotimaiset ja kansainväliset lentoyhteydet ovat kriittinen kilpailutekijä yrityksille ja matkailuelinkeinolle, koska ne edesauttavat alueiden saavutettavuutta ja tasavertaista kehittymistä. Lentoliikenteen mahdollistamia nopeita kansainvälisiä yhteyksiä ei voida Suomessa korvata millään muulla liikennemuodolla. Tavoitteena on vastata voimakkaaseen kansainvälisen lentomatkustuksen pitkän aikavälin kasvuun, elinkeinoelämän globalisoitumiseen sekä kasvavaan ihmisten ja tavaroiden liikkumiseen niin Suomesta, Suomeen, Suomen kautta 3 Liikenne- ja viestintäministeriön ohjelmia ja strategioita 3/2009

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 6 kuin myös Suomen sisällä. Suomen on pyrittävä hyötymään kasvusta parhaalla mahdollisella tavalla. Helsinki-Vantaan lentoaseman gateway-asemalla on keskeinen merkitys Suomen ja kansainvälisten reittikohteiden liikennevolyymin kasvattajana. Se edistää Suomen elinkeinoelämän ja kansalaisten käytettävissä olevaa vahvaa kansainvälistä reittitarjontaa erityisesti Eurooppaan sekä Aasiaan ja Amerikkaan. Tavoitteena on edelleen vahvistaa Suomen gatewayasemaa Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä. Finavia strateginen ympäristötavoite Helsinki-Vantaan toiminnalle on, että ilmailun ympäristövaikutukset hallitaan siten, että kysyntää vastaava lentoliikenne voidaan Suomessa yhteiskunnan hyväksymällä tavalla turvata. Ympäristöluvat määräyksineen ovat eräs lainsäädäntöön perustuva hyväksyntämenettely lentoasemien toiminnalle ja ympäristövaikutuksille. 3. LENTOKONEIDEN AIHEUTTAMA MELU 3.1 Lentokonemelua koskevat selvitykset Finavia on laatinut vuosittain selvitykset Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteen aiheuttamista melualueista. Nämä selvitykset ovat saatavissa internetissä 4. Selvityksissä on myös kuvaus laskentamenetelmästä. Finavia on vuoden 2005 laskelmista eteenpäin ottanut käyttöön Euroopan siviiliilmailukonferenssin (ECAC) ja kv. siviili-ilmailujärjestön (ICAO) suosittelemat uudet laskentamenetelmät sekä niihin perustuvat tietokoneohjelmat. Laskentamenetelmän uudistuminen laajentaa samoilla lähtötiedoilla laskettavaa melualuetta verrattuna aiempaan menetelmään ja sitä soveltavaan ohjelmistoon. Lentokonemelualueella (L den >55 db) asuvien määrä on vähentynyt lähes kymmenesosaan vuodesta 1990 lähtien. Suurin syy tähän on lentokoneiden tekninen kehitys vähämeluisammaksi, kolmannen kiitotien käyttöönotto, lentoonlähtöreittien suunnittelu sekä Finavian toimet ohjata kiitoteiden käyttöä siten, että lennot suuntautuvat vähemmän asutuille alueille. Liitteissä 3 ja 4 on esitetty L den -tunnusluvulla kuvattu lentokonemelun leviäminen vuosina 2010 ja 2011. Kuvassa 4 on esitetty eri selvityksien tuloksia melualueella asuvien asukkaiden osalta. Esimerkiksi vuonna 1992 1994 laadituissa ennusteissa vuodelle 2010 L den >55 db melun piirissä asuvien määräksi arvioitiin 43 000. Vuonna 2010 toteuma oli 13 000 ja vuonna 2011 14 000. 4 http://www.finavia.fi/ymparisto/ymparistojulkaisut/selvitykset

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 7 Kuva 4. Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteen melualueella L den >55 db asuvien lukumäärä eri selvitysten perusteella. 3.2 Asukkaiden yhteydenotot ja muistutukset 3.2.1 Yhteydenotot Finavia sai vuonna 2009 Helsinki-Vantaata koskevia ympäristöaiheisia yhteydenottoja 245 eri ihmiseltä. Yhteydenottajien määrä vaihteli voimakkaasti kunnittain. Esimerkiksi Espoosta yhteydenottajia oli 67, Vantaalta 60 ja Keravalta 34. Vuonna 2010 yhteydenottajien määrä oli 182 ja vuonna 2011 264. Kesän 2011 kiitotieremontit aiheuttivat runsaasti tiedustelutyyppisiä yhteydenottoja. Koko kiitotiejärjestelmän ollessa käytössä yhteydenotot liittyvät yhä leimallisemmin laskeutuvien koneiden aiheuttamaan meluun. Lentoonlähtöjä koskevia yhteydenottoja on vain osa. Yhteydenotot Espoosta liittyvät eniten tilanteisiin, joissa idänpuoleisten tuulien vuoksi laskeutumiset on ohjattava kiitoteille 04L tai 04R. Keravan yhteydenotot liittyvät eniten laskeutumisiin kiitotielle 22L tai 22R. Nurmijärven yhteydenotot koskevat lähes yksinomaan laskeutumisia kiitotielle 15. Yhteydenotot on tarkemmin listattu vuosittaisissa ympäristöraporteissa (liitteenä 5 on vuoden 2011 ympäristöraportti). 3.2.2 Ympäristölupaan liittyvät muistutukset ja valitukset Helsinki-Vantaan ympäristölupa oli kuulutettavana syksyllä 2008. Asukkaat antoivat yhteensä lähes kolmesataa muistutusta. Lukuisissa muistutuksissa vaadittiin ympäristölupaan yöaikaista liikennettä rajoittavia määräyksiä. Muutamissa muistutuksissa vaadittiin rahtitoiminnan siirtämistä muille kentille, erityisesti yöaikana. Liitteessä 6 on esitetty lentoaseman ympäristölupapäätöksestä tehtyjen yksityishenkilöiden valitusten maantieteellinen sijainti. Kartta osoittaa, että päätöksestä valittaneiden osoitteet sijoittuvat pääasiassa kiitoteiden laskeutumissektoreihin.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 8 3.3 Lentokonemelun hallinta 3.3.1 Lentoyhtiöiden konekaluston uudistuminen 3.3.2 Maankäytön suunnittelu Lentoyhtiöiden kaluston kehittymistä on kuvattu liitteenä 7 olevassa vuoden 2025 meluennusteraportissa. Lentokonekalustossa viimeisen kahdenkymmenen vuoden aikana kuultu erittäin merkittävä melun väheneminen on jatkossa pienempää, sillä tällä hetkellä suurimpien operaattoreiden Helsinki-Vantaalla käyttämä suihkukonekalusto on varsin uutta sekä kooltaan optimoitu eripituisille lennoille. On huomattava, että merkittävä osa lennoista tehdään potkuriturbiinikoneilla, jotka yleisesti ovat suihkukoneita vähämeluisampia. Esimerkiksi vuonna 2011 noin 22% kaikista lennoista oli potkuriturbiinikoneita Seuraava merkittävä parannus lentokoneiden melutasossa tapahtunee vuonna 2015, jolloin Finnair Oyj alkaa asteittain käyttää uutta Airbus 350-konetta. Uusi kone tulee olemaan aiempia laajarunkokoneita vähämeluisampi, mutta sen tarkkoja tietoja ei vielä ole käytettävissä. Vuoden 2010 lehdistötietojen mukaan Finnair Oyj on lähivuosina saamassa A321-koneesta uuden version erityisesti lomalentokäyttöön korvaamaan nykyisiä B757-koneitaan. Kone lienee vähämeluisampi kuin nykyinen A321-kone. Lentoasemalla operoiva kapearunkokalusto koostuu pääasiassa A320-sarjan koneista, Embraer 170/190- koneista sekä B737- ja B717 -sarjan koneista,. Näiden reittiliikennekäytössä eniten käytettävien suihkukoneiden melutasoissa ei ole odotettavissa muutoksia noin kymmeneen seuraavaan vuoteen. Tällöin nykyisten koneiden uudet versiot ovat markkinoilla ja nykyinen kalusto on tullut taloudelliseen vaihtoikään. On mahdollista, että ennen seuraavan kapearunkosukupolven käyttöönottoa osa nykykoneista varustetaan uusilla, toistaiseksi kehitysvaiheessa olevilla moottoreilla polttoainetehokkuuden parantamiseksi. Samalla myös moottoreiden ja lentokoneiden melutaso pienenee. Maankäytön suunnittelu on lentokonemelun tärkein hallintakeino. Maankäytön suunnittelua on kuvattu YLH:n kappaleessa 3.1.3. Finavialla ei ole toimivaltaa maakäytöstä päätettäessä. Helsinki-Vantaan lentoasemaa ympäröi asutus länsi-, etelä- ja itäpuolelta. Pääkaupunkiseudun asutusta halutaan tiivistää pääkaupunkiseudulle suuntautuvan muuttoliikkeen vuoksi. Tiivistäminen tapahtuu erillisinä hankkeina kunkin kunnan alueella, sillä kaavoitus on kuntien toimivallassa. Maankäyttö- ja rakennuslain 24 on määrätty, että maakunnan suunnittelussa ja muussa alueiden käytön suunnittelussa on huolehdittava valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden huomioon ottamisesta siten, että edistetään niiden toteuttamista. Alueidenkäyttötavoitteita koskevassa päätöksessään valtioneuvosto (13.11.2008) linjasi, että alueidenkäytössä on turvattava valtakunnallisesti merkittävien lentoasemien kehittämismahdollisuudet. Maakuntakaavaa laatii kuntien ohjauksen mukaan toimiva maakuntaliitto, jonka ensisijaisena tavoitteena ei ole turvata koko maata koskevien palveluiden kuten lentoasemien - huomioiminen maakunnan kehittämisessä ja kuntien edunvalvonnassa. Viimekädessä ympäristöministeriö vahvistaa maakuntakaavan. Vakiintuneen toimintatavan mukaisesti melulle herkkiä toimintoja osoitetaan sellaisille alueille, joilla se meluennusteiden mukaan suinkin on mahdollista. Melun ominaispiirteitä kullakin alueella ei yleensä oteta huomioon, vaan tiivistä asuinrakentamista voidaan osoittaa esimerkiksi suoraan lähestymisreittien linjalle, vaikka L den -tasona arvioitu meluennuste alittaa vain niukasti ohjaavana pidetyn tason 55 db.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 9 3.3.3 Finavian toimet Finavia pitää tärkeänä, että maakuntakaavatasolla lentoaseman liikenteen meluennusteet otetaan huomioon viimeisimmän tiedon ja laskentamenetelmien mukaisesti. Finavian pitää perusteltuna, että maankäytön suunnittelussa tulisi ottaa huomioon selvityksen Ilmailulaitos Finavia A3/2008 liitekartassa 6 esitetyt tiedot. Selvitys on liitteenä 7. Melunhallintatoimia on kuvattu YLH:n kappaleissa 4.7 ja 5.4 sekä lentokonemelun hallintasuunnitelmassa, joka valmistui joulukuussa 2001 (Ilmailulaitos A19/2001) ja sen täydennyksessä 2002. Tärkeimmät Finavian toteuttamat melunhallintatoimet ovat seuraavat Ensisijainen kiitoteiden käyttöjärjestys. Kiitoteitä käytetään rinnakkaiskäytön ulkopuolella ensisijaisuusperiaatteen mukaisesti. Rinnakkaiskäytön aikana ensisijaisuus koskee rinnakkaiskiitoteiden käyttösuuntaa. Ensisijaisuusjärjestys huomioi sekä asutuksen kunkin kiitotien lentoonlähtö- tai laskeutumissektorissa, että eri kiitoteiden turvallisen käytön suhteessa toisiinsa. Tavoitteena on liikennetilanne ja lentoturvallisuus kokonaisvaltaisesti huomioon ottaen käyttää melunhallinnan kannalta hyviä kiitoteitä. Kiitoteiden käyttötapoja ja käyttöön liittyviä lukuisia reunaehtoja on kuvattu YLH:n kappaleessa 4.7.2. Kiitoteiden käyttökiellot. Kiitotietä 15 ei käytetä yöllä lentoonlähtöihin eikä kiitotietä 33 laskeutumisiin, mikäli lentoturvallisuus ei muuta edellytä. Lentoonlähtöreittien suunnittelu. Lentoonlähtöreitit on suunniteltu ottaen huomioon asutus lentoaseman lähialueilla (kuva 5). Suunnittelun periaatteet on kuvattu melunhallintasuunnitelmassa (2001) sekä YLH:n kappaleessa 4.7.3. Melurajoitukset eräillä lentoonlähtöreiteillä. Ilmailulaitos Finavia on asettanut selvitystensä perusteella ohjeet melutasoista, jotka lentokoneiden on täytettävä voidakseen käyttää eräitä lentoonlähtöreittejä (AIP EFHK AD 2.21 5, kohta 2). Koululentojen voimakas rajoittaminen päiväaikana sekä kaupallisten koululentojen täydellinen rajoittaminen yöaikana (AIP EFHK AD 2.21, kohta 5). Jatkuvan korkeudenvähentämisen toimintatekniikan mahdollistaminen ilma-aluksille (AIP EFHK AD 2.21, kohta 3). Lennonjohdon toimintaohjeet kiitotien 15 laskeutumisten ohjaamisessa (vektoroinnissa). Lennonjohto aktiivisesti ohjaa laskeutumia lyhyeen finaaliin pyrkien välttämään koneiden lentämistä Nurmijärven kirkonkylän yli, silloin kun se liikenne- ja lennonjohtotilanteen kannalta on mahdollista (AIP EFHK AD 2.21, kohta 4). Melumaksu suihkukoneille klo 23:00 06:00 välisenä aikana. Maksu koskee sekä lentoonlähtöjä että laskeutumisia ja määräytyy koneen hyväksytyn melutason mukaan. Maksu on klo 00:30-05:29 välisenä aikana lentoonlähdöille 2,0-kertainen ja laskeutumisille 2,6-kertainen muuhun maksun voimassaoloaikaan verrattuna. 5 Suomen ilmailukäsikirja, Aeronautical Information Publication, AIP, https://ais.fi/ais/eaip/fi/

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla Kuva 5. Finavia Oyj 10 Helsinki-Vantaan lentoaseman liikenteen reittien maantieteellinen sijoittuminen ja reittien tiheyskuva (kuvaa lentojen määrää eri alueilla) vuonna 2011. Yläkuva: laskeutumiset, alakuva: lentoonlähdöt. v2.0, 21.6.2012

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 11 4. LIIKENTEEN KEHITTYMINEN JA LENTOKONEMELU 4.1 Lentoaseman kehityslinjat Finavia ei ole tehnyt investointipäätöksiä lentoaseman pitkän aikavälin kehittämisestä. Päätöksiä tehdään kysynnän perusteella. Kapasiteetin kannalta kriittisintä lentoaseman infrastruktuurissa on tällä hetkellä koneiden seisontapaikkojen määrä. Niitä voidaan rakentaa merkittävä määrä lisää vain kiitoteiden 1 ja 3 väliselle alueelle. Seisontapaikkojen ja mahdollisten terminaalien rakentamisen suunnittelu lähtee siitä, että kaikissa vaihtoehdoissa kiitoteiden käyttö on melunhallinnan kannalta optimoitu selvityksen Lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 (Ilmailulaitos Finavia A3/2008) mukaisesti (liite 7). Samassa selvityksessä on esitetty ennuste liikenteen määrästä ja sen konetyyppi- ja vuorokausijakaumasta ennustetilanteessa noin vuonna 2025. Ennusteen mukaan operaatiomäärä vuodessa olisi tällöin noin 336000. Pitkän aikavälin yleislinjaukset kiitoteiden käytöstä on esitetty jo melunhallintasuunnitelmassa vuonna 2001. 4.2 Lentokonemelun kehittyminen Selvityksessä Lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 (liite 7) on esitetty arvio lentokonemelusta noin vuoden 2025 tilanteessa. Sellaisia oleellisia uusia tietoja, joiden perusteella selvitys voitaisiin kokonaisuudessaan päivittää, ei tätä kirjoittaessa ole käytettävissä. Arvioitu asukasmäärä melualueella vuonna 2025 olisi 19 900 asukasta, mikä on vain noin puolet vuosina 1992 94 laaditusta asukasmääräarviosta vuodelle 2010. Asukasmäärä perustuu vuoden 2006 aineistoon, eikä ota huomioon sitä mahdollista uutta asutusta, joka maankäytön suunnittelun vuoksi vuoden 2008 jälkeen osoitetaan selvityksen mukaiselle melualueelle. 4.3 Lentokonemelun hallinta Suomessa yleisesti käytettävien lentokoneiden tekniikka on 1990-luvulta lähtien muuttunut siten, että lentoonlähtömelu on vähentynyt tyypillisesti 10 15 db samalla kun lähestyvien ja laskeutuvien koneiden melu on vähentynyt vain niukasti, mikäli lainkaan. Tästä syystä lähestyvien koneiden melunhallinta on noussut tärkeämmäksi kuin lentoonlähtevien koneiden melunhallinta. Finavian johdolla on vuodesta 2008 alkaen tehostettu jatkuvan korkeudenvähentämisen tekniikan (Continuous Descent Operations, CDO) käyttöä. Vuorokausikeskiarvona 50-60 % ilma-aluksista tekee CDO-lähestymisen ilman vaakalentovaihetta vähentäen hiilidioksidipäästöjä sekä melua erityisesti ennen loppuliu un aloituspistettä. CDO-projektin jatkoksi Finavia on vuoden 2012 aikana käynnistänyt aiempaa teknisemmän selvityksen lähestyvien lentokoneiden melun hallinnasta ympäristöluvan määräysten mukaisesti. Selvityksessä kiinnitetään huomiota erityisesti melua vähentäviin lähestymismenetelmiin, kuten pienen tehoasetuksen ja pienen vastuksen menetelmä (Low Power Low Drag) yhdistettynä CDOlähestymiseen ja samanaikaiseen lähestymisnopeuden optimointiin. Selvityksessä esitetään kirjallisuuskatsaus ulkomaisilla lentoasemilla käytettäviin keinoihin lähestymisten melunhallinnassa. Selvityksessä tullaan esittämään jatkosuunnitelma yöaikaisten (klo 22 07) lähestymisten melunhallinnasta mm. kehittämällä kiitoteiden ensisijaisuusjärjestelmää, maksuohjauksella, julkaisemalla erityisiä yöaikana voimassa olevia

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 12 lähestymis- ja laskeutumismenetelmiä sekä hyödyntämällä kehittyviä navigointimenetelmiä. Lisäksi kuvataan Finavia Oyj:n ja lentoyhtiöiden välinen vastuu CDO-toimintatekniikan ja melua vähentävien lähestymismenetelmien kehittämisessä sekä toteuttamisessa. Lähestymisten melunhallinnan kehittämistoimenpiteiden kohdevuosi on 2015. 4.4 Lisätoimenpiteiden tarve Kuntien näkökannat maankäytöstä Selvityksen Lentokoneiden melu kehitystilanteessa 2025 mukainen lentokonemelutilanteen kehittyminen on aiheuttanut eräissä kunnissa kysymyksiä siinä määrin, että nämä ovat valittaneet elokuussa 2011 annetusta ympäristölupapäätöksestä. Valitukset perustuvat ensisijaisesti kuntien maankäytön intressien edunvalvontaan. Niissä ei oteta huomioon asukkaiden tulevaisuudessa mahdollisesti kokemaa kiusallisuutta lentokonemelun vuoksi uusilla melun piiriin sijoitettavilla asuinalueilla. Osan kuntia valitukset koskevat myös melun kokemista kiusallisena jo rakennetuilla alueilla kunnassa ja vaatimukset koskevat liikenteen ohjaamisen muuttamista siten, että melu näillä alueilla pienenisi. Asukkaiden mielipiteet Lentoaseman ympäristölupahakemuksesta annetuissa muistutuksissa esitettiin, että yöaikaisella lentoliikenteellä on erityistä merkitystä asukkaiden kokemukseen melun kiusallisuudesta. Uusien lentokonetyyppien melun ennakoidaan edelleen vähentyvän, mutta kehitys on aiempaa hitaampaa. Finavian käsityksen mukaan väheneminen ei todennäköisesti myöskään ole niin suuri, että lentokoneita lakattaisiin havaitsemasta sisätiloissa loppulähestymislinjoilla sijaitsevilla alueilla. Finavialla on kokemusperäinen käsitys, että rajallinen määrä asukkaita tulee esittämään vaatimuksia lentoliikenteen ja sen melun rajoittamisesta huolimatta siitä, millaisia lentokoneiden melunhallintatoimenpiteiden laatu ja laajuus viimekädessä ovat. Finavian näkökanta Kappaleessa 3.3 esitetyt toimenpiteet eivät ole vähentäneet asukkaiden kokemaa kiusallisuutta siinä määrin, että Finavialle tai ympäristöviranomaisille esitetyt vaatimukset yöliikenteen rajoittamisesta tai sen ohjaamisen muuttamisesta olisivat loppuneet. Lentoaseman ympäristöluvan tarkistusta tullaan hakemaan vuoden 2017 lopussa, mikäli hallinto-oikeudet eivät muuta tätä koskevaa aikatauluvaatimusta. On arvioitavissa, että asukkaiden odotukset elinympäristön laadusta jatkuvasti kasvavat, ja yöaikaista lentotoimintaa lentoasemalla vaaditaan tulevienkin lupaprosessien kuluessa rajoitettavan. Finavia on valtion erityistehtäväyhtiö ja sen on pyrittävä tarjoamaan toimintaedellytykset Suomen lentoliikenteelle. Erityisesti Finavian on turvattava se osa lentoliikenteen toimintaa, joka on Suomen saavutettavuuden kannalta tärkeää. Finavian tavoite on, että rajoittamalla meluisimpia keskiyöllä tehtäviä lentoja ympäristöluvassa määritellyllä tavalla, asukkaiden kiusallisuuden kokemiseen voitaisiin vaikuttaa siten, että Suomea palvelevan myöhäisen illan ja varhaisen aamun lentotoiminta ja sen kehittyminen voidaan turvata myös tulevaisuudessa. Finavia ei valittanut hallinto-oikeuteen ympäristölupapäätöksessä melun vuoksi annetuista toimintarajoituksista.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 13 5. SUOMELLE TÄRKEÄN LENTOLIIKENTEEN EDELLYTYSTEN TURVAAMINEN 5.1 Melunhallinnan käytettävissä olevat lisätoimenpiteet 5.1.1 Lähtökohdat Suomen lentoliikennestrategian mukaan Finavian tehtävänä on turvata lentoliikennepalvelut siten, että maan eri osista voidaan tehdä saman päivän aikana matka Euroopan pääkohteisiin. Lisäksi Finavian tulee turvata Helsinki- Vantaan palvelut ja niiden kehittäminen siten, että Suomi voi hyötyä kauttakulkumatkustuksen tuomasta lisätarjonnasta Eurooppaan ja Euroopasta. Nämä tavoitteet edellyttävät lentoja erityisesti illalla klo 22 jälkeen sekä aamulla ennen klo 7. Helsinki-Vantaan lentoaseman yöaikainen ympäristökapasiteetti on rajallinen, sillä erityisesti yöllä lentojen melu aiheuttaa kiusallisuuden kokemista. Lukuisissa lentoaseman ympäristölupahakemuksesta annetuissa muistutuksissa vaaditaan yöliikenteen kieltämistä lentoasemalla. L den -tunnusluvulla kuvattu lentokonemelualue on herkkä klo 22 07 välisen liikenteen lisääntymiselle, sillä tunnuslukua määritettäessä käytetään painotusta, jonka mukaan yksi lento yöllä vastaa kymmentä lentoa päivällä. Kunnat pitävät melualueen mahdollista laajenemista taloudellisten intressiensä vuoksi huolestuttavana. Finavia katsoo, että yöaikainen lentoliikenne on Helsinki-Vantaalla pyrittävä järjestämään siten, että yhteiskunnan hyväksymät lennot illan ja aamun välillä palvelevat ensisijaisesti Suomen talouselämän tarvitsemia liikenneyhteyksiä. Tämä tarkoittaa sitä, että eräitä lentoja lukuun ottamatta suihkukoneiden yöaikaisten (klo 22 07) lentojen tulee pääsääntöisesti palvella matkustajaliikenteen vaihtoyhteyksiä myöhäisen illan ja varhaisen aamun aikana. Suomen lentoliikenteen logistiikkaa kuvataan liitteenä 8 olevassa muistiossa Suomen lentoliikennejärjestelmän perusta on aikataulujen ja matkaketjujen toimivuus. Finavia tulkitsee, että Helsinki-Vantaan lentoaseman ympäristölupapäätöksen yöliikennettä rajoittavat määräykset 3.2 3.4 antavat lentoaseman ja Suomen lentoliikenteen kehittämisen suuntaviivat. Liikenne voi kasvaa, mutta klo 00:30 05:30 välisenä aikana liikenteen kehittymistä tulee välttää. 5.1.2 Melunhallinnan nykyisten toimenpiteiden arviointi Finavian käsityksen mukaan kiitoteiden käyttö on hyvin optimoitu ottaen huomioon nykyisten terminaalien sijainti suhteessa kiitoteihin, liikenteen tuntivaihtelu ja eri konetyyppien vuorokausijakauma sekä asutuksen sijoittuminen. Kiitoteiden ensisijaisuusjärjestys on määrätty melunhallinnan sekä lentoturvallisuuden ehdoilla. Lentoonlähtöreitit on hyvin optimoitu. Reiteille on asetettu koneiden meluisuutta koskevia rajoituksia. Reittien maantieteellinen toteutuminen eri koneilla yhdenmukaistuu asteittain satelliittinavigoinnin yleistyessä ja sen soveltamistapojen vakiintuessa. Lentoonlähtöprofiileja on tutkittu vuonna 2001 julkaistussa melunhallintasuunnitelmassa. Kehittämispotentiaali todettiin vähäiseksi. Lähestymis- ja laskeutumisreitit on suunniteltu lähestymislennonjohtoalueen (TMA) laajuuden ja kiitoteiden konfiguraation perusteella. Ensisijainen laskeutumiskiitotie yöaikana on 15, jonka lähestymisten ohjaamiseen Nurmijärven kirkonkylän ohi on kiinnitetty erityistä huomiota lennonjohdon työmenetelmissä. Suunnitelma yöaikaisten lähestymismenetelmien jatkokehittämisestä valmistuu vuoden 2012 loppuun mennessä ja toimenpiteiden kohdevuosi on 2015.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 14 Yöaikaisten lähestymismenetelmien kehittämistä lukuun ottamatta merkittäviä teknisiä keinoja melun vähentämiseen ei toistaiseksi ole. Lentoyhtiöiden kalustovalintoihin ja toimintaan eri vuorokauden aikoina voidaan pyrkiä vaikuttamaan maksuohjauksella. Maksuohjaus on tehty aiempaa voimakkaammaksi sekä tarkemmin eri kellonaikoja painottavaksi vuoden 2012 alusta lukien. Maksuohjausta ei käytännössä voi kansainvälisen oheistuksen vuoksi laatia sellaiseksi, että se aivan ratkaisevalla tavalla vähentäisi yöliikennettä tai vaikuttaisi käytettävien konetyyppien valintaan. 5.1.3 Tutkittavat lisätoimenpiteet Lisätoimenpiteinä Finavia on arvioinut yöajan lento-operaatioiden rajoittamista ympäristöluvassa määritellyllä tavalla lentoaseman kehittämisedellytysten turvaamiseksi. Toimenpiteet, jotka eivät koske valtion ilma-aluksia kuten ilmatilan valvontatoimintaa tai välttämättömiä muita lentoja pelastustehtävissä, ovat seuraavat: Toimenpide 1. Lentoonlähdöt klo 00:30 05:30 välisenä aikana ion kielletty suihkumoottoreilla varustetuilla ilma-aluksilla, joiden sertifioitu, ICAO Annex 16 Volume I Aircraft Noise Appendix 2 mukaisesti hyväksytty lentoonlähtömelutaso ylittää 89 EPNdB. Lentoonlähdöt on kuitenkin sallittu ilma-aluksilla, joiden aikataulun mukainen lentoonlähtö on ollut ennen klo 00:30, mutta jotka ovat viivästyneet teknisten syiden, sääolosuhteiden tai muiden pakottavien syiden vuoksi. Toimenpide 2. Laskeutumiset klo 00:30 05:30 välisenä aikana on kielletty suihkumoottoreilla varustetuilla ilma-aluksilla, joiden sertifioitu, ICAO Annex 16 Volume I Aircraft Noise Appendix 2 mukaisesti hyväksytty lentoonlähtömelutaso ylittää 89 EPNdB. Laskeutumiset on kuitenkin sallittu ilma-aluksilla, joiden aikataulun mukainen laskeutuminen on ennen klo 00:30, mutta jotka ovat viivästyneet teknisten syiden, sääolosuhteiden tai muiden pakottavien syiden vuoksi. Ympäristölupamääräyksen 3.2 mukaan meluisia koneita koskeva toimintarajoitus koskee sekä suihkukoneita että potkurikoneita. Ilmailulain 14 luvun mukainen menettely melun vuoksi annettavia toimintarajoituksia asetettaessa koskee kuitenkin vain suihkumoottorilla varustettuja lentokoneita. Meluisten potkurikoneiden määrä on käytännössä hyvin vähäinen, ja Finavia pyrkii rajoittamaan näiden toiminnan klo 00:30 05:30 välisenä aikana muilla menettelyillä. Toimenpide 3. Laskeutumisten määrä klo 00:30 05:30 välisenä aikana suihkukoneilla rajoitetaan siten, että niiden määrä ei olennaisesti lisäänny vuosien 2007 2009 keskiarvosta. Finavian käsityksen mukaan olennaisena lisäyksenä tulisi pitää operaatioiden määrän kasvua viidelläkymmenellä prosentilla. Toimenpide 4. Lentoonlähdöt ja laskeutumiset klo 00:30 05:30 välisenä aikana yksinomaan rahtia kuljettavilla suihkukoneilla on kielletty.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 15 5.2 Lisätoimenpiteiden arviointi 5.2.1 Tekninen arviointi Ilmailulain 137 mukaan suorituskykyyn perustuvat toimintarajoitukset on määriteltävä suihkukoneen aiheuttaman melun perusteella siten kuin se määritellään ICAO Annex 16 mukaisessa tyyppihyväksyntämenettelyssä. Ympäristölupapäätöksessä on määräyksiä asetettaessa käytetty vain lentoonlähtömelutasoa (flyover eli takeoff). Muut Annex 16 mukaiset melutiedot koskevat ns. sivulinjamelua (sideline) ja laskeutumismelua (approach). Ratkaisu lienee valittu siksi, että se helpottaa ilma-alusten luokittelua ja on selkeä sekä yksinkertainen. Kappaleessa on arvioitu niitä nykyisiä operaatiomääriä, joita toimenpiteet koskisivat. Liikennemääriä on selvitetty Finavian liikennetietokannasta Cognos8 Ympäristökuutio-sovelluksella. Tiedot eivät ole täydellisiä, sillä Finavialla ei ole yksittäisen, esimerkiksi rekisterinumerolla identifioitavissa olevan ilmaaluksen melutietoja liikennetietokannassa. Meluisten koneiden määrää arvioidaan konetyyppien yleisten tietojen perusteella. Kuitenkin samalla ICAOkoodilla merkitty ilma-alustyyppi voi tarkoittaa eri painoista ja eri moottoreilla varustettua yksilöä. Toimenpiteet 1 ja 2 Toimenpiteet 1 ja 2 koskevat suurimpia ja/tai meluisimpia suihkukoneita ja rajoittavat niiden toimintaa tiettynä aikana. Ympäristöluvassa valittu melutason kynnys on ollut Finavian käytössä meluisten ja vähämeluisten koneiden luokittelussa marraskuusta 2002 alkaen. Tämä lienee vaikuttanut kyseisen melutasoarvon valintaan. Vähämeluiset koneet, joiden ICAOn vaatimusten mukaan mitattu lentoonlähtömelu yksikössä EPNdB (Effective Perceived Noise Level) on vähemmät kuin 89 EPNdB ovat saaneet käyttää vähämeluisten koneiden lentoreittejä. Melurajat eri reittejä käyttäville koneille määriteltiin ensimmäisen kerran kolmannen kiitotien käyttöönoton yhteydessä (erikseen on lisäksi olemassa reittejä, joita saavat käyttää vain potkurikoneet). Määrittely nykyisessä ilmailukäsikirjassa on kohdassa AIP EFHK AD 2.21, kohta 2. Meluisten koneiden operaatioita klo 00:30 05:30 oli yhteensä 235 vuoden 2012 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana (oletus: kaikkien B757- koneiden lentoonlähtömelu ylittää asetetun rajan). Luku sisältää sekä matkustaja- että rahtilennot. B757-koneita luvusta on 126, A330- ja A340-koneita yhteensä 70 ja MD11-koneita 27. Muita koneita ovat mm. MD80, A124, A30B, B744, B762 ja B763. Yhteensä meluisten koneiden määrä on ollut 2,6 operaatiota päivässä ko. rajoitusaikana. Osa B757-koneista kuitenkin alittaa melurajan, mutta niiden osuutta ei ole tässä tarkemmin arvioitu. Taulukossa 1 on yleisimpien Helsinki-Vantaalla operoivien lentokoneiden tyyppihyväksynnän meluarvoja.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 16 Taulukko 1. Eräiden yleisimpien Helsinki-Vantaalla operoivien lentokoneiden lentoonlähtömelun sertifiointiarvoja ICAO Annex 16 mukaan. Lähde: EASA. Valmistaja Moottori Ilma-alustyyppi Maksimilent oonlähtöpaino, t Lentoonlähtömelutaso (Flyover/Takeoff), EPNdB Operaattori, joka yleisesti lentää ko. tyypillä Boeing Company 747-400ERF 397 CF6-80C2B5F 97,5 TNT Airways, Global Supply Systems, Atlas Air, Air France Muuta huomioitavaa Rahtikone Airbus A340-313 257 CFM56-5C4 95,4 Finnair Airbus A340-311 257 CFM56-5C2 95,0 Finnair McDonnell Douglas MD-11F 286 CF6-80C2D1F 94,6 Finnair, Aeroflot Rahtikone Airbus A330-302 233 GE CF6-80E1A4/B 92,1 Finnair Boeing Company B767-300ERF 187 CF6-80C2B6F 91,5 UPS Rahtikone Antonov AN-26B 24 AI-24VT 90,6 Exin, GENEX Ltd, Rahtikone UTAir Cargo, Aviavilsa Boeing Company B757-200 116 PW 2040 89,7 Finnair Yakolev YAK-40 16 AI-25 88,7 Severstal Airbus A321-211 89 CFM56-5B3/2P 88,1 Finnair Boeing Company B757-200SF 116 RB211-535C 88,1 DHL Air Rahtikone Boeing Company B757-200 116 RB211-535E4-37 87,3 Air Finland, OH-AFM Icelandair, Air Baltic Boeing Company B757-200 116 RB211-535E4 86,8 Air Finland OH-AFJ, -AFI Boeing Company 737-800 79 CFM56-7B26 86,5 Primera, Malev, Wingletit Turkish Airline, SAS, KLM, Air Berlin, Norwegian Boeing Company 737-800 79 CFM56-7B26/3 86,5 Norwegian, Turkish Wingletit Airlines, Air Berlin Embraer E190-100LR 50 CF34-10E5 86,1 Finnair/Flybe, KLM Cityhopper BAE Systems 146-300QT 43 ALF502R-5 86,0 TNT Airways Boeing Company 737-300 63 CFM56-3C1 86,0 Norwegian, Turkish Wingletit Airlines, Air Berlin Boeing Company 737-800 79 CFM56-7B27 86,0 Norwegian, Air Berlin, Wingletit TUIfly Boeing Company 737-300 63 CFM56-3C1 85,7 Norwegian, Air Baltic, Ukraine International Airlines Ei winglettejä Boeing Company 737-300 63 CFM56-3B2 85,5 Air Baltic Airbus A320-214 76 CFM56-5B4/2P 84,9 Finnair, Czech Airlines, Lufthansa, Air Berlin, TAP Portugal, Aer Lingus, Aeroflot BAE Systems 146-200QT 41 ALF502R-5 84,9 TNT Airways Rahtikone BAE Systems 146-200QC 41 ALF502R-5 84,9 TNT Airways Rahtikone Boeing Company 737-300SF 63 CF56-3B1 84,9 TNT Airways Rahtikone Boeing Company 737-300QC 61 CF56-3B2 84,2 TNT Airways Rahtikone Embraer E170-100LR 37 CF34-8E5 83,2 Finnair/Flybe Boeing Company B717-200 54 BR700-715A1-30 83,2 Blue1 Boeing Company A319-112 64 CFM56-5B6/2P 82,4 Finnair Avions de Transport Regionale ATR72-500 22 PW127F tai PW127M 79,0 Flybe Avions de Transport Regionale ATR42-500 19 PW127E 76,6 Flybe

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 17 Toimenpide 3 Kuvassa 6 on esitetty suihkukoneiden laskeutumisten vuosittainen lukumäärä klo 00:30-05:30 välisenä aikana vuosina 1999-2011. Suurimmillaan määrä on ollut vuonna 2007, jolloin ympäristölupahakemus jätettiin käsiteltäväksi. Vuosien 2007 2009 keskiarvo laskeutumisten määrälle on 3 519. Tämä on kolmen vuoden keskiarvona (1 096 päivää) 9,6 laskeutumista ko. kellonaikajakson kuluessa. Viidenkymmenen prosentin lisäys tähän määrään merkitsee yhteensä noin 15 laskeutumista klo 00:30 05:30 välisenä aikana. Kuvassa 7 on esitetty laskeutumisten määrä eri viikonpäivinä vuoden 2012 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana klo 00:30 05:30 välisenä aikana. Laskeutumisten määrä suihkukoneilla oli yhteensä 695, joka on keskimäärin 7,6 laskeutumista klo 00:30 05:30 välisenä aikana. Kuva 6. Suihkukoneiden laskeutumisten määrä vuosina 1999-2011 klo 00:30-05:30 välisenä aikana. Kuva 7. Laskeutumisten lukumäärä tammi-maaliskuussa 2012 eri viikonpäivinä klo 00:30 05:30 kaikilla koneilla sekä suihkukoneilla. Kyseisellä jaksolla kaikkia viikonpäiviä oli 13 kpl.

Selvitys hakemukseen meluun liittyvistä toimintarajoituksista Helsinki-Vantaan lentoasemalla 18 Toimenpide 4 Toimenpide 4 koskee yksinomaan rahtia kuljettavia suihkukoneita, joiksi tässä arviossa on laskettu suihkukoneet, joiden lennontyyppi liikennetietokannassa on ollut R2 (aikataulun mukainen rahti/postiliikenne) tai C2 (tilauslento/ rahtia/postia). Pelkästään rahtia kuljettavien koneiden operaatioiden määrä vuoden 2012 kolmen ensimmäisen kuukauden aikana oli 220 kappaletta klo 00:30 05:30 välisenä aikana. Suihkukoneita näistä on ollut 160 operaatiota, laskeutumisia 99 ja lentoonlähtöjä 61. Tämä on keskimäärin 1,8 operaatiota klo 00:30 05:30 välisenä aikana.. Yleisimmät konetyypit ovat A320 (52 operaatiota), B757 (12), MD11 (27), BAE146-300 (62). Maaliskuun 2012 kaikesta rahtiliikenteestä klo 00:30 05:30 välisenä aikana on laadittu tarkempi analyysi (lennontyyppi liikennetietokannassa R2, aikataulun mukainen rahti/postiliikenne). Lentoonlähtöjen määrä oli 26 ja laskeutumisten 53. Taulukossa 2 on esitetty lentoonlähtöjen määrän jakauma operaattoreittain, konetyypeittäin sekä kohteittain lentoonlähdöistä ja taulukossa 3 sama laskeutumisista. Taulukko 2. Maaliskuun 2012 kaiken rahtiliikenteen lentoonlähtöjen määrän jakauma operaattoreittain, konetyypeittäin sekä kohteittain. Lähde: Finavian liikennetietokanta. Operaattori Lentojen määrä APF 2 BID 1 FDX 2 FIN 18 NEF 1 PSW 2 Yhteensä 26 Lentokonetyyppi Lentojen määrä A320 18 AN26 2 C208 1 F50 2 MD11 2 SW4 1 Yhteensä 26 Kohde Lentojen määrä Frankfurt-Hahn 1 Mariehamn 1 New York 2 Oulu 18 St.Petersburg 2 Stockholm 2 Yhteensä 26 Taulukko 3. Maaliskuun 2012 kaiken rahtiliikenteen laskeutumisten määrän jakauma operaattoreittain, konetyypeittäin sekä kohteittain. Lähde: Finavian liikennetietokanta. Operaattori Lentojen määrä AFL 1 APF 14 BCS 4 BID 1 NEF 4 NGB 6 TAY 23 Yhteensä 53 Lentokonetyyppi Lentojen määrä A30B 1 B462 2 B463 21 B752 3 C208 4 F50 14 MD11 7 SW4 1 Yhteensä 53 Lähtöasema Lentojen määrä Dresden 1 Frankfurt/Main 4 Jönköping 27 Leipzig/Halle 4 Moscow/Shere 1 Mumbai 1 New York 1 Stockholm 14 Yhteensä 53 Taulukosta 2 huomataan, että lentokonetyypeistä MD11 kuuluu jo toimenpiteiden 1 ja 2 piiriin. Vastaavasti muista konetyypeistä vain A320-sarja kuuluu toimenpiteen 4 piiriin, sillä muut tyypit ovat potkurikoneita. AN26 on potkurikone, jonka melu ylittää rajoitustason, ja sen toiminnan rajoittamiseen Finavi-