Juho Meriläinen, Ulf Lindström, Mikko Inkala Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 Tiehallinnon selvityksiä 4/24
Juho Meriläinen, Ulf Lindström, Mikko Inkala Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 Tiehallinnon selvityksiä 4/24 TIEHALLINTO Helsinki 24
Kannen kuvat: Reijo Helaakoski, Ulf Lindström, Siltarekisteri ISSN 1457-9871 ISBN 951-83-32-X TIEH 3289 Verkkojulkaisu pdf (www.tiehallinto.fi/julkaisut) ISSN 1459-1553 ISBN 951-83-32-X TIEH 3289-v Edita Prima Oy Helsinki 24 Julkaisua myy: asiakaspalvelu.prima@edita.fi Telefaksi 2 45 247 Puhelin 2 45 11 TIEHALLINTO PL 33 521 HELSINKI Puhelinvaihde 24 2211
Juho Meriläinen, Ulf Lindström, Mikko Inkala: Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23. Helsinki 24. Tiehallinto, palvelujen suunnittelu. Tiehallinnon selvityksiä 4/24. 36 s. + liitt. 12 s. ISSN 1457-9871, ISBN 951-83-32-X, TIEH 3289. Asiasanat: päällysteiden kunto, ylläpito, urasyvyys, tasaisuus, vauriot, kantavuus, palvelutaso, kiinteys, pölyäminen, runkokelirikko, siltojen kunto, sillantarkastus Aiheluokka: 33 TIIVISTELMÄ Päällystettyjen teiden kuntoa seurataan vuosittain tehtävien kuntomittausten avulla. Mitattavia ja vuosittain tilastoitavia perussuureita ovat päällysteen urasyvyys, tien pituussuuntainen tasaisuus, päällystevauriot sekä tierakenteen kantavuus. Urat ovat pääasiassa pääteiden eli valta- ja kantateiden ongelma. Syviä, yli 16 mm:n uria on kuitenkin vain hyvin pienellä tiepituudella (268 km). Urakeskiarvo kasvoi vilkasliikenteisillä teillä (KVL>15) koko 9-luvun loppupuoliskon. Vuoden 2 jälkeen urasyvyys on ollut vuotuisesta vaihtelusta huolimatta trendiltään pienenevä. Tieverkon keskimääräinen tasaisuus huonontui vuodesta 1997 lähtien aina vuoteen 22 saakka, jolloin tapahtui hienoinen käänne parempaan suuntaan. Tämä johtuu pääasiassa vähäliikenteisen seutuja yhdystieverkon tasaisuustilanteen parantumisesta. Päätieverkolla ei tasaisuusongelmia juurikaan ole. Vuonna 23 oli tasaisuudeltaan huonoja (IRI>3,7) teitä 4 143 km. Edelliseen vuoteen nähden niiden määrä väheni 152 kilometrillä. Myös päällystevaurioiden määrien kasvu saatiin vuonna 22 pysähtymään ensimmäistä kertaa vuoden 1994 jälkeen, kun huomioidaan koko tieverkko. Vaikka viime vuonna vaurioiden määrä pieneni pääasiassa vähäliikenteisellä seutu- ja yhdystieverkolla, on myös pääteiden vauriotilanteessa havaittavissa paranemaa. Vuonna 23 oli vaurioiden takia kunnoltaan huonoiksi luokiteltuja teitä (vauriosumma>6 m 2 ) 5 43 km. Edelliseen vuoteen verrattuna niiden määrä väheni 68 kilometrillä. Tiestön kantavuustilanne on vuodesta 1994 lähtien pikkuhiljaa parantunut, mikä on ristiriidassa muun kuntokehityksen kanssa. Vuonna 23 oli tavoitekantavuuden alittavia teitä 8 82 km. Määrä vähentyi edellisestä vuodesta 64 kilometrillä. Sorateiden palvelutasoa on seurattu järjestelmällisesti vuodesta 21. Arvioimalla tasaisuuden, kiinteyden ja pölyämisen tilaa otostieverkolla, muodostetaan sorateiden palvelutasoa kuvaava luku. Vuosina 21 23 sorateiden palvelutaso on asteikolla 1 5 vaihdellut välillä 3,28 ja 3,37 ollen selvästi tyydyttävä. Vaihtelut tiepiireittäin ja kuukausittain olivat pienet, mutta palvelutaso oli hieman huonompi vuonna 22 kuin muina vuosina. Vuonna 22 palvelutasoltaan huonojen sorateiden osuus oli suurempi kuin muina vuosina. Koko soratieverkon runkokelirikko on joka kevät inventoitu järjestelmällisesti vuodesta 1996. Inventoidun runkokelirikon määrä on, sääolosuhteista riippuen, vaihdellut 3 1 5 km välillä. Myös esiintymispaikka vaihtelee paljon vuodesta toiseen. Siksi seurataan runkokelirikon esiintymistä viiden vuoden liukuvana summana. Vuosijaksolla 1996 2 runkokelirikkoa oli kaikkiaan noin 34 km ja jaksolla 1999 23 noin 1 9 km. Runkokelirikkoisten tieosien yhteispituus, joka jaksolla 1996 2 oli noin 17 8 km ja 1999 23 noin 16 2 km, kuvaa paremmin tienkäyttäjille aiheutuvaa haittaa. Runkokelirikon aiheuttama haitta seurataan runkokelirikon määrästä ja muista tekijöistä laskettavalla haittaindeksillä. Haitta on hieman vähenemässä. Siltojen kuntoa seurataan pääasiassa siltojen yleistarkastuksilla. Yleistarkastus tehdään sillalle keskimäärin 5 6 vuoden välein. Yleistarkastuksessa sillan kaikki rakenneosat käydään visuaalisesti systemaattisesti läpi. Siltojen kunto heikkenee kaikilla tunnusluvuilla mitattuna. Huonokuntoisten siltojen lukumäärä kasvaa ja siltojen keskimääräinen kunto heikkenee kiihtyvällä vauhdilla. Kunnon heikkeneminen johtuu siitä, että siltojen ylläpitoon ja korjaukseen ei ole voitu osoittaa riittävästi varoja. Valta- ja kantateiden sekä vilkasliikenteisten teiden sillat ovat muiden teiden siltoja paremmassa kunnossa. Siltojen kuntotilassa ja kunnon kehityksessä on myös tiepiirikohtaisia, sangen suuriakin eroja. Huonoimmassa kunnossa ovat siltojen liikuntasaumat, päällysrakenne, reunapalkki ja kaiteet.
4 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 Sisältö 1 JOHDANTO 7 2 PÄÄLLYSTETYT TIET 9 2.1 Yleinen kuntokehitys 9 2.2 Kuntomittaukset 9 2.3 Tunnusluvut 9 2.3.1 Urasyvyys 1 2.3.2 Tasaisuus 1 2.3.3 Vauriot 1 2.3.4 Kantavuus 1 2.4 Koko maan kuntotiedot 1 2.4.1 Urasyvyys 1 2.4.2 Tasaisuus 12 2.4.3 Vauriot 13 2.4.4 Kantavuus 14 2.5 Tiepiirien kuntotiedot 15 2.5.1 Urasyvyys 16 2.5.2 Tasaisuus 16 2.5.3 Vauriot 16 2.5.4 Kantavuus 17 3 SORATIET 19 3.1 Sorateiden yleinen kuntokehitys 19 3.2 Kuntoinventoinnit 19 3.3 Tunnusluvut 2 3.3.1 Palvelutasoinventoinnit 2 3.3.2 Runkokelirikkoinventoinnit 21 3.4 Koko maan kuntotiedot 21 3.4.1 Palvelutaso 21 3.4.2 Runkokelirikko 22 3.5 Tiepiirien kuntotiedot 24 3.5.1 Palvelutaso 24 3.5.2 Runkokelirikko 25 4 SILLAT 26 4.1 Yleinen kuntokehitys 26 4.2 Kuntomittaukset 26 4.3 Kuntomittauksen luotettavuus 26 4.4 Tunnusluvut 26 4.4.1 Kuntoarvio 26 4.4.2 Laskettu yleiskunto 27 4.4.3 Vauriopistesumma 27
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 5 4.5 Koko maan kuntotiedot 27 4.5.1 Kuntoarvio 27 4.5.2 Laskettu yleiskunto 28 4.5.3 Vauriopistesumma (VPS) 3 4.6 Tiepiirien kuntotiedot 31 4.6.1 Kuntoarvio 31 4.6.2 Laskettu yleiskunto 32 4.6.3 Vauriopistesumma (VPS) 33 4.7 Päärakenneosien kuntotiedot 34 5 KEVYEN LIIKENTEEN VÄYLÄT 35 5.1 Yleistä 35 5.2 Kuntomittaukset ja -muuttujat 35 5.3 Alueellinen kuntotila 35 6 LIITTEET 38
6 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 21 7 JOHDANTO 1 JOHDANTO Tiehallinnon hoidossa olevia teitä oli vuonna 23 maassamme 78 197 tie-km, joista päällystettyjä teitä oli 5 539 tie-km (64 %) ja sorateitä 27 658 tiekm. Siltoja Tiehallinnon teillä oli vuonna 23 1419 kappaletta. Tiehallinnon omistuksessa olevia kevyen liikenteen väyliä on arviolta n. 5 3 km. Määrä tarkentuu vuoden 23 kuluessa. Tiet ja sillat jakautuivat liikennemäärien mukaan taulukon 1 mukaisesti. Päällystetyn tiestön kuntokuvaus perustuu koko verkolta tehtyihin mittauksiin ja kuntoennusteisiin. Tienkäyttäjien kokemaa tien pintakuntoa kuvaavat urasyvyys ja tien pituussuuntainen tasaisuus. Tien pitäjää kiinnostaa edellisten lisäksi myös tien rakenteen kuntoa kuvaavien päällysteen halkeamien määrä, niistä laskettava vauriosumma sekä kantavuus. Mittaustuloksista on muodostunut käsitys tiestön kunnosta ja sen kehittymisestä. Nykyisillä mittareilla päällysteiden kuntoa on mitattu jo lähes 15 vuotta. Vertailukelpoisia mittauksia on käytettävissä vuodesta 1994 alkaen. Tilastossa kuvataan päällystetyn tieverkon pintakunnon ja rakenteellisen kunnon kehittyminen vuodesta 1994 vuoteen 22. Kuntotilaa tarkastellaan yksittäisten kuntomuuttujien jakaumien ja keskiarvojen kautta. Sorateiden kuntoa seurataan arvioimalla niiden palvelutaso (tasaisuus, kiinteys ja pölyäminen) ja inventoimalla niillä esiintyvä runkokelirikko. Tienkäyttäjän kannalta nämä ovat tärkeimmät palvelutasoon vaikuttavat tekijät. Pintakunnon järjestelmällinen seuranta on aloitettu vuonna 21. Seuranta tehdään tieotoksella, jolla saadaan koko soratieverkkoa edustavaa tietoa tiepiireittäin sekä koko maan tasolla kuukausittain. Palvelutaso (pintakunto) kuvataan edellä mainittujen tekijöiden kunnon perusteella muodostetulla luvulla. Runkokelirikko on inventoitu järjestelmällisesti koko soratieverkolta vuodesta 1996. Inventoinnit tehdään vuosittain keväisin runkokeliri- kon esiintyessä. Tienkäyttäjille aiheutuvan haitan seuraamiseksi on kehitetty runkokelirikon haittaindeksi, joka runkokelirikon määrän lisäksi ottaa huomioon vaurioituneiden tieosien pituuden ja liikennemäärän. Joissakin tiepiireissä inventoidaan myös muita rakenteellisia puutteita, joista on apua hoitourakoita muodostettaessa sekä hoidon ja ylläpidon suunnittelussa. Tilastossa esitetään tietoja palvelutasosta vuodesta 21 ja runkokelirikon esiintymisestä vuodesta 1996 viisivuotisjaksoissa, jotka paremmin kuvaavat, vuosittaisten sääolosuhteiden mukaan, suuresti vaihtelevan runkokelirikon kehittymistä. Näitä tietoja ei kuitenkaan käsitellä tässä julkaisussa niiden puutteellisen laadun ja kattavuuden takia. Siltojen kuntokuvaus perustuu siltojen yleistarkastuksiin. Siltojen kuntoa kuvataan tarkastajan antamalla sillan yleiskuntoarviolla, rakenneosakohtaisten kuntoarvioiden perusteella määräytyvällä sillan lasketulla yleiskunnolla sekä sillan vaurioiden ja kuntoarvioiden perusteella laskettavalla vauriopistesummalla. Siltojen yleistarkastuksia on tehty vuodesta 199 saakka, tarkastuskierron ollessa keskimäärin 5 6 vuotta. Tässä tilastossa tuloksia esitetään vuodesta 1995 alkaen. Siltojen kuntoa kuvataan koko maan tilanteen lisäksi tiepiireittäin sekä tien toiminnallisen ja KVL-luokan mukaan. Myös siltojen eri päärakenneosien kuntoa kuvataan. Kevyen liikenteen väylien kunnon systemaattinen seuranta aloitettiin vuonna 22. Valtakunnallisesti väyliltä inventoidaan päällystevaurioita. Lisäksi n ja Lapin tiepiirien alueella tehdään epätasaisuusmittauksia. Tilastossa esitettävät tulokset perustuvat vuosina 22 23 tehtyihin vaurioinventointeihin ja tasaisuusmittauksiin joiden kattavuus saatiin vuoden 23 kuluessa tilastoinnin kannalta riittävälle tasolle. Taulukko 1. Yleisten teiden pituus ja siltojen lukumäärä liikennemääräluokittain 23. Liikennemäärä (KVL) Yli 6 15-6 35-15 Alle 35 Ei tietoa Yhteensä Päällysteiden määrä (tie-km) ja osuus kokonaismäärästä Sorateiden määrä (tie-km) ja osuus kokonaismäärästä Siltojen lukumäärä (kpl) ja osuus kokonaismäärästä 2 965 (6%) 2745 (2%) 1 466 (21%) 3147 (22%) 2 389 (4%) 37 (1%) 2992 (21%) 16 713 (33%) 27 344 (99%) 4366 (31%) 6 7 859 (6%) 5 539 27 658 14 19
8 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 2 PÄÄLLYSTETYT TIET 2.1 Yleinen kuntokehitys 9-luvun alun runsaiden päällystysmäärien putoamisen seurauksena päällystettyjen teiden kunto heikentynyt yleisesti viime vuosikymmenen puolenvälistä aina vuoteen 21 saakka. Vuonna 22 ylläpitoon ja korvausinvestointeihin käytettävää rahoitusta lisättiin tuntuvasti jonka seurauksena tieverkon kunnon heikentyminen on saatu pysäytettyä ja tietyiltä osin käännettyä jopa hienoisesti paranevaan suuntaan. Päätiestömme keskimääräinen urasyvyys on pienentynyt sekä päällystevaurioiden määrä vähentynyt. Tasaisuuden osalta päätiet ovat hyvässä kunnossa; keskimääräinen tasaisuus vuonna 23 oli vuoden 1994 tasoon verrattuna selvästi pienempi. Alemmalla seutu- ja yhdystieverkolla uraongelmaa ei esiinny samassa määrin kuin päätiestöllämme. Syvien (>15mm) urien suhteellinen määrä on alle puolet ylempään tieverkkoon verrattuna. Vaikka päällystevaurioiden määrä sekä keskimääräinen tasaisuus on saatu vuodesta 22 lähtien käännettyä paranevaan suuntaan, on sitä ennen vallinnut rappeutumiskehitys johtanut siihen, ettei alemman tieverkon kuntotilaa voida pitää vielä hyvänä. 2.2 Kuntomittaukset Päällystettyjen teiden kuntoa kuvataan neljän kuntomuuttujan avulla: urat, tasaisuus, vauriot ja kantavuus. Tasaisuus ja urasyvyys kuvaavat tien pintakuntoa ja niillä on vaikutusta liikenteen kokemaan palvelutasoon ja ajokustannuksiin. Tien rakenteellista kuntoa kuvaavat lähinnä tien pinnalle syntyneet erilaiset vauriot sekä pinnalta mitattava kantavuus. Rakenteellinen kunto kuvaa toisaalta tien kykyä kestää tulevaa kuormitusta ja toisaalta jo syntyneitä vaurioita. Rakenteellinen kunto vaikuttaa osaltaan myös pintakunnon kehittymiseen. Rakenteeltaan hyväkuntoinen tie kestää pitkään tasaisena ja vaurioitumatta tielle kohdistuvat sää- ja liikennekuormitukset. Kaikkien teiden kuntoa ei mitata joka vuosi vaan mittaukset noudattavat tiettyä mittauskiertoa. Urat ja tasaisuus mitataan palvelutasomittarilla (PTM-auto) pääteiltä ja vilkasliikenteisiltä teiltä vuosittain ja muilta teiltä joka kolmas vuosi. Mittauksia on tehty vuodesta 23 lähtien entistä nykyaikaisemmalla ja tarkemmalla kalustolla. Tien pinnan vauriot inventoidaan keväisin roudan sulamisen aikaan visuaalisella vaurioinventointimenetelmällä kolmen vuoden välein. Tien kantavuudet mitataan kesäisin pudotuspainolaitteella keskimäärin viiden vuoden välein. Mittaustulokset talletetaan kuntotietorekisteriin (Kurre) 1 metrin kuntokeskiarvoina kuntomuuttujittain. 2.3 Tunnusluvut Kunkin vuoden kuntotila lasketaan aina viimeisimpien kuntomittausten, kuntoennustemallien sekä päällystystoimenpiteiden vaikutusten avulla ja se kuvaa päällystyskauden jälkeistä vuoden lopun tilannetta. Kuntotilaa kuvaavia tunnuslukuja (esim. pääteiden vauriosumman keskiarvo) ei voida koskaan pitää täysin absoluuttisen oikeina, koska kuntotilan muodostumiseen vaikuttavat ennustemalleissa sekä mittauslaitteissa ja -menetelmissä olevat virhelähteet. Yleisesti ottaen voidaan todeta että tunnuslukujen laatuun vaikuttaa selvästi enemmän ennustemallien tarkkuus ja toimivuus kuin mittauslaitteista ja - menetelmistä johtuvat epätarkkuudet. Tunnusluvuista urasyvyys ja tasaisuus voidaan mitata erittäin luotettavasti ja mittaustulos on toistettavissa. Tulokset ovat vertailukelpoisia riippumatta siitä, missä päin Suomea mittaukset on suoritettu. Vauriosumman osalta tilanne on selvästi heikompi. Käytettävästä visuaalisesta inventointimenetelmästä johtuen tulosten laatua ja vertailukelpoisuutta heikentävät inventointihetkellä vallitsevat sääolosuhteet sekä inventoijien väliset erot inventointitavoissa. Kantavuusmittauksissa yksittäisen mittauspisteen taipuma-arvot voidaan mitata erittäin luotettavasti ja mittaustulos on toistettavissa. Kantavuusmittausten vertailukelpoisuutta heikentää kuitenkin mitattavien kohteiden lämpötila- ja kosteusolosuhteiden muuttuminen. Lämpötilan vaikutus tosin eliminoidaan
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 9 mittauksen yhteydessä tehtävällä lämpötilakorjauksella. 2.3.1 Urasyvyys Urasyvyys tarkoittaa tien poikittaista epätasaisuutta, jonka mittarina käytetään uran syvyyttä millimetreissä. Tulos lasketaan 1 metrin matkalla, ns. lankauramallilla saatujen maksimiurasyvyyksien keskiarvona. Päällystettyjen teiden urakeskiarvo on laskettu teille, joiden keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL) ylittää 35 ajoneuvoa. Taulukko 2. Uraluokitus Erittäin Tyydyttävä Hyvä Ura-raja hyvä (mm) 5 5,1-1 2.3.2 Tasaisuus 1,1-15 Huono 15,1-2 Erittäin huono >2 Päällystettyjen teiden tasaisuutta kuvataan kansainvälisellä tasaisuusindeksillä IRI (International Roughness Index). IRI kuvaa ajoneuvon pystysuuntaista liikettä pituusyksikköä kohden ja se vastaa henkilöautossa olijoiden kokemaa tien epätasaisuutta. IRI:n yksikkö on mm/m ja sen arvo vaihtelee yleensä välillä,5 9,. Taulukko 3. Tasaisuusluokitus Erittäin Tyydyttävä Hyvä IRI-raja hyvä (mm/m) 1,3 2.3.3 Vauriot 1,4-2,5 2,6-3,7 Huono 3,8-4,8 Erittäin huono >4,8 Päällysteen vaurioita kuvaa vauriosumma, joka on rikkinäisen päällysteen keskimääräinen pinta-ala (m 2 ) 1 metriä kohti. Vauriosumman laskennassa eri vauriotyypeille annetaan painokertoimet niiden haitallisuuden mukaisesti. Päällystevaurioita on tarkasteltu tieverkolta, jossa keskimääräinen vuorokausiliikenne on alle 6 ajoneuvoa. Taulukko 4. Vaurioluokitus VS-raja Erittäin Tyydyttävä huono Hyvä Huono Erittäin (m 2 /1 hyvä m) 1 11-3 31-6 61-12 >12 2.3.4 Kantavuus Päällystettyjen teiden kantavuutta kuvaa tien pinnan taipumasta laskettu kevätkantavuus sekä kantavuusaste, joka on mitatun kantavuuden sekä liikennemäärästä, kuormituskertaluvusta ja päällysteluokasta riippuvan tavoitekantavuuden suhde. Eli mitä suurempi kantavuusaste sitä parempi kantavuus. Tavoitekantavuus vaihtelee vähäliikenteisten teiden 13 MN/m 2 :sta vilkasliikenteisten teiden 42 MN/m 2 :iin. Kantavuusaste vaihtelee tiestä riippuen yleensä välillä 5 2 %. Kantavuus ei suoraan vaikuta vauriosumman määrään, mutta kylläkin vaurioitumisnopeuteen. Hyvän kantavuuden omaava tie vaurioituu hitaammin kuin huonon kantavuuden omaava tie. 2.4 Koko maan kuntotiedot 2.4.1 Urasyvyys Tiestön keskimääräinen urasyvyys on hieman pienentynyt vuodesta 22 lähtien, lähinnä lisääntyneiden ylläpito- ja peruskorjaustoimenpiteiden myötä. Urasyvyys, mm 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 1. Keskimääräinen urasyvyys 1994 23 (KVL 35). Tarkasteltaessa koko päällystetyn tiestön (Huom! KVL>35) uraluokittaista jakaumaa (kuva 2) on havaittavissa, että urasyvyydeltään erittäin hyviksi luokiteltavien teiden suhteellinen määrä on noussut edelliseen vuoteen verrattuna. Hyvien määrä on jonkin verran laskenut, mikä johtuu lähinnä uuden ja
1 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET vanhan PTM-auton välisistä mittaustapaeroista sekä kuntotietorekisterin vanhoille (22 tai vanhempi) uramittausarvoille vertailukelpoisuuden säilyttämistarkoituksessa tehdyistä muunnoksista. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Ajoratapituus, km 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 2. Uraluokkajakauma 1994 23. Huonojen ja erittäin huonojen (ura >15 mm) määrä on pysynyt suurin piirtein vuoden 2 tasolla (kuva 3). Ajorata-km 1 9 8 7 6 5 4 URA >15 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 3. Urasyvyydeltään huonojen ja erittäin huonojen määrä (ura>15) 1994 23. 1994 21 1995 22 1996 23 1997 1998 1999 2 Ajoratapituus, km 9 8 7 6 5 4 3 2 1 13-16 16-18 18-2 Yli 2 Urasyvyys, mm Kuva 4. Yli 13 mm syvien urien määrä pääteillä 1994 23 (pääteitä on n. 13 5 km). 21 tapahtuneen urakeskiarvojen hetkellisen huononemisen jälkeen vilkasliikenteisten teiden (KVL>15) keskimääräinen urasyvyys on pienentynyt selvästi (kuva 5). Vähäliikenteisillä teillä tilanne on pysynyt stabiilina jo viimeiset kahdeksan vuotta. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Urasyvyys, mm 9 8 7 6 5 4 3 2 1 35-15 15-6 Yli 6 Liikennemääräluokka Kuva 5. Keskimääräinen urasyvyys liikennemääräluokittain 1994 23. Urat ovat pääasiassa pääteiden eli valta- ja kantateiden ongelma. Syviä, yli 16 mm:n uria sisältäviä teitä oli vuoden 23 lopussa 268 km, eli pääteiden kokonaispituuteen suhteutettuna kuitenkin melko vähän.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 11 2.4.2 Tasaisuus Keskimääräinen tasaisuus ei ole kahtena viimeisenä vuotena enää heikentynyt. Suunta on ollut jopa lievästi paraneva. IRI-tasaisuus, mm/m 3 2,5 2 1,5 1,5 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 6. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) 1994 23. Myös tasaisuusluokittain tarkasteltaessa kehitys on kulkenut edellisestä vuodesta hieman parempaan suuntaan (kuva 7). Tasaisuudeltaan erittäin hyvien ja hyvien osuudet ovat kasvaneet ja tyydyttävien osuus on pienentynyt. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Ajoratapituus, km 3 25 2 15 Ajorata-km 46 44 42 4 38 36 34 32 3 IRI>3,7 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 8. Tasaisuudeltaan huonojen ja erittäin huonojen (IRI>3,7) määrä 1994 23. Vähäliikenteisten seutu- ja yhdysteiden tasaisuuskehitys kulki huonompaan suuntaan vuodesta 1997 lähtien aina vuoteen 21 asti (kuva 9). Vuosien 22 23 aikaisempaa selvästi suurempien päällystysvolyymien seurauksena alemman tieverkon tasaisuudet ovat keskimäärin parantuneet. Myös päätieverkon tasaisuustilanteessa on havaittavissa pientä paranemaa. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 IRI-tasaisuus, mm/m 3, 2,5 2, 1,5 1, 1 5,5 Päätiet Muut tiet Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 7. Tasaisuusluokkajakauma 1994 23. Huonojen ja erittäin huonojen (IRI>3,7) teiden määrä kasvoi vuodesta 1999 vuoteen 21 714 ajorata-km:llä. Vuonna 22 niiden määrä saatiin laskuun ensimmäistä kertaa vuoden 1996 jälkeen. Vuoden 23 aikana määrä väheni edelleen 152 ajorata-km. Kuva 9. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) toiminnallisen luokan mukaan 1994 23. Vilkkaammin liikennöityjen teiden (KVL>15) keskimääräisessä tasaisuudessa ei aivan viime vuosiin saakka tapahtunut juurikaan muutoksia. Tosin kaikkein ylimmässä liikennemääräluokassa (KVL>6) tasaisuus on parantunut jo vuodesta 2 lähtien. Vuoden 23 runsaan päällystystoiminnan tuloksena positiivista kehitystä on nähtävissä myös muissa liikennemääräluokissa.
12 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 IRI-tasaisuus, mm/m 3, 2,5 2, 1,5 1, 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Ajoratapituus, km 1 8 6 4 2,5 Alle 35 35-15 15-6 Yli 6 Liikennemääräluokka 2-59 6-99 1-139 14-179 18- Vauriosumma, m2 Kuva 1. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) liikennemääräluokittain 1994 23. 2.4.3 Vauriot Päällystevaurioiden määrän vähentyminen näkyy konkreettisimmin tiestön keskimääräisen vauriosumman pienentymisenä. Vuonna 23 päästiin jo vuoden 1996 tasolle. Vauriosumma, m2 3 25 2 15 1 5 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 11. Keskimääräinen vauriosumma 1994 23 (KVL<6). Paljon päällystevaurioita (1 m 2 tai enemmän) omaavien teiden määrä vähentyi edelliseen vuoteen verrattuna 534 ajorata-km. Myös vähemmän vaurioituneiden (2 99 m 2 ) teiden määrä kasvoi 92 ajorata-km:lla. Kuva 12. Vaurioituneiden teiden vauriosummajakauman kehitys 1994 23 (KVL<6). Vaurioiden vuoksi erittäin hyviksi ja hyviksi luokiteltavien teiden määrä lisääntyi vuonna 23 753 km. Tyydyttävien määrä pysyi ennallaan. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Ajoratapituus, km 35 3 25 2 15 1 5 Erittäin hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 13. Vaurioluokkajakauma 1994 23 (KVL<6). Kunnoltaan huonoksi tai erittäin huonoksi luokiteltavien teiden (vauriosumma yli 6 m 2 ) määrä lisääntyi vuosina 1994 21 1 871 km:llä. Vuonna 23 niitä oli 5 43 km (kuva 14). Muutosta edelliseen vuoteen tuli 68 km.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 13 Ajorata-km 65 6 55 5 45 4 35 3 VS>6 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 14. Vaurioiden vuoksi huonoksi ja erittäin huonoksi luokiteltujen (VS>6) määrä 1994 23 (KVL<6). Toiminnallisen luokan mukaan tarkasteltaessa sekä pääteiden että muiden teiden vauriotilanne on hieman parantunut. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Vauriosumma, m2 5 4 3 2 1 Päätiet Muut tiet Kuva 15. Keskimääräinen vauriosumma toiminnallisen luokan mukaan 1994 23 (KVL<6). Liikennemäärältään alimpaan luokkaan (KVL<35) kuuluvien teiden keskimääräinen vauriosumma on viime vuodesta pienentynyt selvästi (kuva 16). Pientä paranemaa on tapahtunut myös ylemmissä liikennemääräluokissa (KVL 35). 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Vauriosumma, m2 6 5 4 3 2 1 Alle 35 35-15 15-6 Liikennemääräluokka Kuva 16. Keskimääräinen vauriosumma liikennemääräluokittain 1994 23. 2.4.4 Kantavuus Keskimääräinen kantavuusaste on parantunut vuodesta 1994 n. 15 %:lla, ollen vuoden 23 lopussa n. 154 % (kuva 17). Kantavuusaste on parantunut selvimmin seutu- ja yhdysteillä; pääteillä tilanne on pysynyt stabiilina. Kantavuusaste, % 18 16 14 12 1 8 6 4 2 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 17. Keskimääräinen kantavuusaste koko päällystetyllä tieverkolla 1994 23. Tavoitekantavuuden alittavien teiden (kantavuusaste alle 1 %) määrä on vuodesta 1994 vähentynyt 3 715 km:llä; vastaavasti tavoitekantavuuden ylittävien määrä on selvästi lisääntynyt. Koska kantavuusastetilanteen jatkuva parantuminen on ristiriidassa muun yleisen kuntokehityksen kanssa, on kantavuusasteen käyttökelpoisuus tien rakenteellisen kunnon mitta-
14 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET rina kyseenalainen. Kantavuusaste on kuitenkin edelleen käytössä, koska korvaavaa tunnuslukua ei toistaiseksi ole vielä kehitytetty. 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Ajoratapituus, km 25 2 15 1 5 Alle 7 7-99 1-149 Yli 15 Kantavuusaste, % Kuva 18. Kantavuusasteen jakauma 1994 23. Tieverkon keskimääräinen kevätkantavuus on vuodesta 1994 lähtien hieman parantunut. (kuva 19). MN/m2 6 5 4 3 2 1 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kuva 19. Keskimääräinen kevätkantavuus toiminnallisen luokan mukaan 1994 23. Vilkasliikenteisen päätiestön kantavuustilanteessa on ollut havaittavissa paranemaa kolmen viime vuoden ajan. 1994 21 1995 22 1996 23 1997 1998 1999 2 MN/m2 6 5 4 3 2 1 Päätiet Muut tiet Kuva 2. Keskimääräinen kevätkantavuus toiminnallisen luokan mukaan 1994 23. Myös alemmalla tieverkolla (KVL<15) kantavuustilanne on kehittynyt positiiviseen suuntaan mutta ei niin voimakkaasti kuin kaikkein vilkkaimmin liikennöidyllä tieverkolla (KVL>6). 1994 21 1995 22 1996 23 1997 1998 1999 2 MN/m2 6 5 4 3 2 1 Alle 35 35-15 15-6 Yli 6 Kuva 21. Keskimääräinen kevätkantavuus liikennemääräluokittain 1994 23. 2.5 Tiepiirien kuntotiedot Tiepiirien kuntokehitystä tarkastellaan tässä luvussa kuntomuuttujittain keskiarvoilla. Keskiarvojen ollessa tiepiireittäin eri tasossa tulee muistaa, että kuntotilatavoitteet riippuvat liikennemääristä. Tavoite on, että vilkkaamman liikenteen tiepiirin kuntotila pidetään parempana kuin vähäliikenteisen tiepiirin. Liitteessä 1 on esitetty vastaavat kuvat liikennemääräluokittain.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 15 2.5.1 Urasyvyys Keskimääräinen urasyvyys on kasvanut vuodesta 1994 vuoteen 23 kaikissa muissa paitsi Kaakkois-Suomen, n ja n tiepiireissä, joista n tiestön keskimääräinen urasyvyys on selvästi muita piirejä pienempi. Tosin vuoteen 22 verrattuna n uratilanne on hieman heikentynyt. Kehitys on ollut samansuuntaista myös Keski-Suomessa ja Lapissa. Muissa tiepiireissä tilanne on parantunut tai pysynyt ennallaan (). Keskimäärin syvimmät urat vuoden 23 lopussa olivat Turun (8,2 mm), en ja Keski-Suomen tiepiireissä (7,6 mm). Pienin keskimääräinen urasyvyys n (6,5 mm) jälkeen on n ja Uudenmaan tiepiirien alueella (6,5 mm). käänne parempaan koska kaikkien piirien tasaisuustilanne on joko pysynyt suurin piirtein ennallaan tai parantunut. Keskimäärin epätasaisin tieverkko oli vuonna 23 edelleen Lapissa (n. 2,3 mm/m) ja vastaavasti tasaisin Uudellamaalla (n. 1,8 mm/m). Kaakkois- Suomi 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kaakkois- Suomi 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23,5 1, 1,5 2, 2,5 3, 3,5 IRI-tasaisuus, mm/m Kuva 23. Keskimääräinen tasaisuus (IRI) tiepiireittäin 1994 23. Valtakunnallinen keskiarvo 2,1 mm/m (v. 23). 2.5.3 Vauriot 6 7 8 9 1 Urasyvyys, mm Kuva 22. Keskimääräinen urasyvyys tiepiireittäin 1994 23 (KVL 35). Valtakunnallinen keskiarvo 7,2 mm (v. 23). 2.5.2 Tasaisuus Vaurioiden määrä on kasvanut vuoden 1994 tasosta kaikissa muissa paitsi n ja n tiepiireissä (kuva 24). Vuoteen 22 verrattuna vauriokeskiarvo on pienentynyt kaikissa muissa tiepiireissä paitsi Uudellamaalla ja ssa. Selvintä paranemaa on tapahtunut Turun, n ja Lapin tiepiirien tiestöllä. Keskimääräinen vauriosumma on pienin Kaakkois-Suomessa (n. 22m 2 ) ja suurin ssa (n. 27 m 2 ). Tasaisuus parantui tai pysyi ennallaan vuodesta 1994 vuoteen 1999 lähes kaikissa tiepiireissä. Vuodesta 1999 vuoteen 21 kaikkien muiden tiepiirien paitsi n keskimääräinen tasaisuus heikentyi. Vuonna 22 tapahtui
16 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET Kaakkois- Suomi 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 Kaakkois-Suomi 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 1 2 3 4 Vauriosumma, m 2 1 2 3 4 5 6 Kevätkantavuus, MN/m 2 Kuva 24. Keskimääräinen vauriosumma tiepiireittäin 1994 23 (KVL<6). Valtakunnallinen keskiarvo 24,3 m2 (v. 23). 2.5.4 Kantavuus Päällystetyn tieverkon keskimääräinen kevätkantavuus on selvästi parempi Etelä- Suomessa kuin Pohjois-Suomessa (kuva 18). Paras kevätkantavuus on Uudenmaan tiepiirissä (386 MN/m 2 ) ja heikoin Lapin tiepiirissä (222 MN/m 2 ). Vuodesta 1994 vuoteen 22 on kevätkantavuus hieman parantunut kaikissa tiepiireissä. Selvintä muutos on ollut Uudellamaalla. Kuva 25. Keskimääräinen kevätkantavuus (MN/m 2 ) tiepiireittäin 1994 23. Valtakunnallinen keskiarvo 268 MN//m 2 (v. 23). Tarkasteltaessa kantavuutta kantavuusasteen avulla tiepiirien väliset erot tasoittuvat. Kantavuus on tiepiireissä tällöin liikennemäärien määrittämiin tavoitekantavuuksiin verrattuna lähes samassa tasossa (kuva 26). Vuonna 23 keskimääräinen kantavuusaste vaihteli tiepiiristä riippuen välillä 144 165 %. Kantavuusaste on parantunut kaikissa tiepiireissä vuodesta 1994 lähtien; suurin muutos viime vuoteen verrattuna on tapahtunut Lapissa.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 PÄÄLLYSTETYT TIET 17 Kaakkois-Suomi 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 1 12 14 16 18 2 Kantavuusaste, % Kuva 26. Keskimääräinen kantavuusaste tiepiireittäin 1994 23. Valtakunnallinen keskiarvo 149 % (v. 22).
18 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET 3 SORATIET 3.1 Sorateiden yleinen kuntokehitys Tilastoitua tietoa sorateiden runkokelirikkokohteista on vuodesta 1996 ja sorateiden palvelutasosta vasta vuodesta 21. Runkokelirikon aiheuttaman haitan vähentäminen on vuodesta 1998 ollut ministeriötason tavoite. Palvelutaso on vuodesta 23 ollut mukana yhtenä osatekijänä teiden kuntoa arvioitaessa. Tavoite runkokelirikon haitan vähentämiseksi on selvästi ohjannut toimenpiteitä runkokelirikon poistamiseen ja siten vaikuttanut runkokelirikon määrää vähentävästi. Vuonna 1999 oli tiedossa noin 3 4 kilometriä runkokelirikkokohteita (viisivuotisjakson 1996 1999 aikana esiintyneet runkokelirikkokohteet) ja vuonna 23 noin 1 9 kilometriä (viisivuotisjakson 1999 23 aikana esiintyneet runkokelirikkokohteet). Runkokelirikon tienkäyttäjille aiheuttama haitta on vasta aivan viime vuosina kääntynyt laskuun. Runkokelirikon vuosittainen määrä vaihtelee huomattavasti edellisen vuoden syksyn, talven ja inventointivuoden kevään sääolosuhteiden mukaan. Vuosi 1998 oli vaikea kelirikkovuosi, mutta vuodet 22 ja erityisesti 23 olivat lieviä kelirikkovuosia. On ennustettavissa, että positiivinen trendi ainakin heikkenee tai jopa kääntyy nousuun, jos tulee useampia peräkkäisiä vaikeita kelirikkovuosia. Palvelutaso on vuosina 21 23 vaihdellut aika vähän olleen koko ajan selvästi tyydyttävällä tasolla. 3.2 Kuntoinventoinnit Sääolosuhteet vaikuttavat sorateiden kuntoon paljon voimakkaammin ja suoremmin kuin päällystettyjen teiden tai siltojenkin kuntoon. Sorateiden kuntoa seurataan arvioimalla niiden palvelutasoa eli pintakuntoa koko kesäkaudella sekä niillä keväisin esiintyvän runkokelirikon aiheuttamaa haittaa. Tienkäyttäjän kannalta nämä kaksi tekijää ovat tärkeimmät sorateiden käytettävyyteen vaikuttavat tekijät. Palvelutaso kuvaa tien kuntoa tienkäyttäjän kannalta ja se vaikutta suoraan ajokustannuksiin. Runkokelirikon haitta kuvaa, paitsi ajomukavuutta, sekä logistista haittaa liikenteelle että, kuten muut rakenteelliset puutteet, myös tien rakenteellista kuntoa. Muitakin rakenteellisia puutteita inventoidaan esimerkiksi alueurakoita kilpailutettaessa, mutta myös hoidon ja ylläpidon suunnittelun tarpeita varten. Rakenteellinen kunto kuvaa tien kykyä kestää tulevaa kuormitusta ja toisaalta jo olemassa olevia puutteita. Rakenteeltaan hyväkuntoinen tie kestää pitkään tasaisena ja vaurioitumattomana, tielle kohdistuvista sää- ja liikennekuormituksista riippumatta. Tien rakenteellinen kunto vaikuttaa myös pintakunnon kehittymiseen. Sorateiden palvelutasomittaukset tehdään vuosittain noin toukokuusta marraskuuhun joka toinen viikko. Mittauksia tehdään vain osalla soratieverkkoa. Vuosittaisella otoksella saadaan tilastollisesti luotettava arvio soratien kuntotasosta tiepiireittäin sekä koko maan tasolla kuukausittain. Palvelutaso määritellään kolmen tekijän perusteella: tasaisuus, kiinteys ja pölyäminen. Runkokelirikko inventoidaan joka kevät runkokelirikon esiintymisaikana, koko soratieverkolta. Inventoija arvioi myös ongelman poistamiseksi tarvittavat korjaustoimenpiteet. Runkokelirikon aiheuttama haitta seurataan tarkoitukseen kehitetyllä indeksillä, johon vaikuttaa viiden viimeisen vuoden aikana esiintyneen runkokelirikon lisäksi runkokelirikkoisen tieosan pituus ja liikennemäärä. Muita inventoitavia sorateiden rakenteellisia puutteita ovat kulutuskerros (paksuus ja laatu), kuivatus (pituus- ja poikittaissuuntainen sekä laskuojat), pehmeiköt (kantavuuspuute), maakivet, reunat (sortumat, vallit, ylileveys) sekä rummut (kunto ja tukkoisuus). Näitä inventointeja ei Tiehallinnossa johdeta keskitetysti. Inventointeja tehdään joissakin tiepiireissä koko soratieverkolla noin kolmen - neljän vuoden kierrolla. Toisissa piireissä on inventoitu vain kilpailutettujen alueurakoiden tiet. Mittaustuloksia ei niiden vaihtelevan kattavuuden takia seurata koko maan tasolla eikä niitä käsitellä tässä julkaisussa.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET 19 Kaikki inventoinnit tehdään DGPS satelliittipaikannuksella (GPS ja differentiaalisignaalien vastaanotin, T&M Map ja T&M GPS), jossa havaintojen tieosoite saadaan automaattisesti. Inventoija ajaa tietä pitkin ja rekisteröi inventoitavien ilmiöiden tilan sekä puutteet, tehden tarvittaessa maastossa tarkempia tutkimuksia (laskuojat, rummut). Inventoijalla on ohjauspaneeleja (T&M Sori), joiden, eri inventoitavia ilmiöitä edustavia painonappeja painamalla, hänen havaintonsa sekä niiden tieosoitteet tallentuvat suoraan inventointitietokantaan (T&M Sori), josta ne luetaan tuotantotietokantaan (T&M Sora). 3.3 Tunnusluvut Sekä palvelutason että runkokelirikon Inventoinnit ovat varsin luotettavia havainnointimenetelmä tien sen hetkisestä tilanteesta. Ne ovat kuitenkin silmämääräisiä ja niiden luotettavuus ja toistettavuus ovat siten osittain arvioinnin tekijästä riippuvaisia. Inventoijien on vuosittain osallistuttava koulutukseen eikä koulutuksen läpikäymätön saa tehdä inventointeja. Inventointipisteet ovat tarkkaan tiedossa satelliittipaikannuksen ansiosta. Koska sorateiden palvelutaso- ja runkokelirikkoinventointi ovat subjektiivinen kokemus asiasta, sorateiden eri aikoina ja eri paikoissa tehtyjen inventointien vertailukelpoisuutta ei voi pitää hyvänä. Palvelutasoinventoinnin mitta-asteikkona on luokitteluasteikko, jolla aritmeettiset laskutoimitukset eivät ole mielekkäitä. Runkokelirikkoinventointien yhdistettävyys sen sijaan on hyvä. Tienkäyttäjä pystyy helposti havaitsemaan saman pölyävyyden, irtoaineksen ja tasaisuuden kuin inventoijakin, eli tehty inventointi on tienkäyttäjän kannalta varsin oikeellinen tulos. Usein tienkäyttäjä kulkee samaa osuutta toistuvasti, jolloin hänelle muodostuu otostyyppistä havaintoa kattavampi kokemusaineisto. Tilastollisen otoksen vuoksi inventoimalla mitattu tulos poikkeaakin siten aina jonkin verran normaalikäyttäjän kokemuksista. Tienkäyttäjän kokemaan palvelutasoon vaikuttavat myös muut soratien ominaisuudet, kuten kuraisuus. Vertailuaineisto muihin, ehkä hyvinkin erilaisiin sorateihin, voi olla puutteellista, jolloin käsitystä mahdollisesta kokonaisskaalasta ei ole. Haittaindeksi (HI) kertoo tarkastelujaksolla tienkäyttäjille aiheutuvan haitan kohtuullisen hyvin runkokelirikkoisen tiejakson kohdalla, mutta ei kuvaa haittoja, joita aiheutuu esimerkiksi siitä, että raskaat kuljetukset joutuvat kiertämään kelirikkokohdan tai siirtävät kuljetuksen toiseen ajankohtaan. Haittaindeksi ja inventointi eivät myöskään kuvaa sitä ongelmaa, että runkokelirikkoisen kohteen takana voi olla sinänsä hyväkuntoista tieverkkoa, jonne pääsy kuitenkin vaikeutuu tai estyy välillä olevan huonokuntoisen kohdan takia. Runkokelirikkoa korjaavan toimenpiteen rankkuuden arviointi antaa tienpitäjälle arvion kunnostustarpeesta ja -kustannuksista. Kunnostustarpeen arviointi on riippuvainen inventoijan ammattitaidosta ja tienpitokokemuksesta. 3.3.1 Palvelutasoinventoinnit Palvelutaso määritellään kolmen tekijän perusteella: tasaisuus, kiinteys (irtoaineksen määrä) ja pölyäminen. On arvioitu, että inventoitavat tekijät vaikuttavat eri tavalla tienkäyttäjän kokemaan ajomukavuuteen. Tekijöiden erilaisen vaikutuksen takia lasketaan sorateiden palvelutaso painottamalla inventoitavia tekijöitä eri tavalla seuraavalla kaavalla: Pvt =,65 * T +,25 * K +,1 * P, jossa Pvt = palvelutason arvo T = tasaisuuden arvo K = kiinteyden arvo P = pölyämisen arvo Tasaisuus, kiinteys ja pölyäminen inventoidaan kaikki viiteen kuntoluokkaan: Tyydyttävä Tasaisuus, Kiinteys, Pölyäminen Erittäin hyvä Hyvä Huono Erittäin huono 5 4 3 2 1 Tasaisuuden, Kiinteyden ja Pölyämisen luokat on määritelty sanallisesti ja kuvattu kuvin inventointiohjeessa ja inventointisovelluksessa (T&M Sori). Kaikista otokseen kuuluvista inventoiduista teistä saadaan, kaikista kolmesta
2 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET tekijästä, kattava poikkileikkaustilannetieto ja homogeenisia tiejaksoja. Homogeeninen tiejakso vaihtuu aina, kun joku inventoitavista kolmesta tekijästä muuttuu. Palvelutaso (Pvt) lasketaan yllä olevalla kaavalla jokaiselle homogeeniselle tiejaksolle kahden desimaalin tarkkuudella ja luokitellaan seuraavasti: Tyydyttävä 2,5-3,49 Erittäin Palvelutaso 4,5- hyvä 5, Hyvä 3,5-4,49 Huono 1,5-2,49 3.3.2 Runkokelirikkoinventoinnit Erittäin huono 1,- 1,49 Havaittu runkokelirikkovaurio luokitellaan neljään luokkaan sen vakavuuden mukaan: Tyydyttävä Runkokelirikko Erittäin hyvä = tiellä ei vaurioita Huono Erittäin huono 3 2 1 Luokka Hyvä (4) ei ole käytössä. Myös runkokelirikon poistamiseen tarvittavat toimenpiteet luokitellaan neljään luokkaan sen korjaamiseksi tarvittavan toimenpiteen raskauden mukaan: Runkokelirikkoa poistava toimenpide Kevyt toimen pide Ei toimenpidetarvetta Keskiraskas toimen pide Raskas toimen pide Ei C B A Runkokelirikon vaurioluokat on kuvattu sanoin ja kuvin sekä inventointiohjeessa että inventointisovelluksessa (T&M Sori). Runkokelirikkoisten, eli rikkinäisten kohteiden yhteenlaskettu pituus kuvaa tienkäyttäjille aiheutuvaa haittaa huonosti. Runkokelirikkoisen tieosan pituus kuvaa paremmin tienkäyttäjälle koituvaa haittaa. Liikennemäärä kertoo kuinka monelle tienkäyttäjälle runkokelirikosta on haittaa. Siksi runkokelirikon haitan seuraamiseksi on kehitetty kaava, jossa edellä mainitut tekijät otetaan huomioon. Laskenta tehdään viiden vuoden runkokelirikkohavaintojen perusteella ja kaava on muotoa: jossa Hi = Haittaindeksi A = Tieosan runkokelirikkokohteiden yhteenlaskettu pituus B = Runkokelirikkoisen tieosan pituus ja KVL pp = Tieosan pituudella painotettu, keskimääräinen vuorokausiliikenne. Haittaindeksin trendinomainen seuranta ei ole mielekästä vuositasolla, koska runkokelirikkoa esiintyy sääolojen mukaan hyvin vaihtelevasti eri vuosina. Viiden vuoden liukuvan jakson haittaindeksi kuvaa paremmin runkokelirikon haitan kehittymistä. 3.4 Koko maan kuntotiedot 3.4.1 Palvelutaso Koko maan yleisten sorateiden palvelutaso ei ole vaihdellut paljoakaan nykyisen inventointimenetelmän ollessa käytössä. Vuosi 22 oli palvelutasoltaan muita vuosia hieman huonompi. mutta palvelutaso ylittää tyydyttävänä pidettävää tasoa 3, selvästi kaikkina vuosina ollen 3,28 ja 3,37 välillä. Erittäin hyvä 5 Palvelutso 4 3 2 1 Erittäin huono 21 22 23 Kuva 27. Keskimääräinen palvelutaso 21 23. Palvelutaso on tyydyttävä tai hyvä valtaosalla sorateistä. Erittäin huonoja sorateitä ei ole juuri ollenkaan (½ ). Huonojakin teitä on vain vähän. Hi = Σtieosittain (,65*A+,35*B)*KVL pp,
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET 21 [Tiekm] Palvelutaso 21 22 23 2 18 16 14 12 1 8 6 4 2 Erittäin Hyvä Hyvä Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 28. Palvelutasoluokkajakauma 21 23. Myös kuvassa 29 vuosi 22 erottuu suuremmalla määrällä erittäin huonoja ja huonoja teitä. [Tiekm] 1 4 1 2 1 8 6 4 2 Palvelutaso < 3 21 22 23 Kuva 29. Palvelutasoltaan huonojen ja erittäin huonojen määrä (<3) 21 23. Vaikka palvelutasoa määrittelevät tekijät vaihtelevat huomattavasti sääolosuhteiden mukaan, on palvelutaso kuitenkin pysynyt aika tasaisena kuukaudesta toiseen. Vain elokuu erottuu joka vuonna hieman huonommalla palvelutasolla. Palvelutaso on, vuonna 22, joka kuukausi ollut hieman huonompi kuin muina vuosina Palvelutaso 5 4 3 2 1 21 22 23 Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Ekokuu Syyskuu Lokakuu Kuva 3. Keskimääräinen palvelutaso kuukausittain 21 23. Palvelutason osatekijöistä tasaisuusarvot poikkeavat palvelutasoarvoista lähinnä selvästi suuremmalla huonojen tieosuuksien määrällä, noin 2 % (Kuvat 1-5, Liite 2). Kiinteydessä on vielä enemmän huonon arvon saaneita tieosuuksia, noin 18 %. Kiinteys on elokuussa 22 ja 23 ollut hieman tyydyttävää huonompi. Uudenmaan tiepiirin kiinteysarvo on joka vuonna ja Turun vuonna 22 jäänyt tyydyttävää huonommaksi (Kuvat 6 1, Liite 2). Pölyämisen toteaminen, muiden tekijöiden vaatimalla hiljaisella inventointinopeudella, on vaikeaa. Pölyäminen on pitkälti arvioitava silmämääräisesti tien pintaa tarkkailemalla ja se vaatii kokemusta. Pölyämisarvot ovat siksi kenties hieman liian hyvät. Toisaalta on selvää, että sadekelillä ja usein kosteiden aamujen aikaan tiet eivät pölyä. Tehtyjen inventointien tulosten perusteella suurin osa sorateistä on pölyämisen kannalta joko erittäin hyviä tai hyviä. Huonoja ja erittäin huonoja teitä on alle 1 % (Kuvat 11-15, Liite 2). 3.4.2 Runkokelirikko Runkokelirikon haittaindeksi pysyi pitkään lähes samana ja oli jaksolla 1998 22 jopa aikaisempia jaksoja hieman suurempi. Viisivuotisjaksolla 1999 23 haittaindeksi oli kuitenkin selvästi muita jaksoja pienempi. Suurimpana syynä on se, että vuosi 1998 oli runkokelirikon kannalta hyvin vaikea vuosi eikä se ole enää mukana jaksossa 1999 23. Vuosi 23 taas oli hyvin lievä runkokelirikkovuosi ja on mukana vain jaksos-
22 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET vuosi ja on mukana vain jaksossa 1999 23 (Kuva 21, Liite 2). Myös sillä, miten vilkkaita ja pitkiä runkokelirikkoisia tieosuuksia on korjattu minäkin vuonna, on merkitystä haittaindeksin vähentymiseen. [Tiekm] 4 3 5 3 2 5 2 Runkokelirikon määrä 1 9 8 7 6 5 4 3 2 1 Haittaindeksi 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 1 5 1 5 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 Kuva 32. Runkokelirikon määrä viisivuotisjaksoilla 1996 22-1999 23. Runkokelirikkokohteiden pituus on noin 1 % koko soratieverkon pituudesta. Runkokelirikkokohteista noin kolmannes haittaa liikennettä huomattavasti. Kuva 31. Runkokelirikon haittaindeksi viisivuotisjaksoilla 1996 2-1998 23. Tiedossa olevan runkokelirikon määrä on vähentynyt vuosittain, ollen viisivuotisjaksolla 1999 23 noin 4 % pienempi kuin jaksolla 1996 2. Tämä viittaisi siihen, että runkokelirikkokohteita on saatu poistettua hyvin, mutta koska haittaindeksi ei ole vähentynyt samassa määrin, ne eivät ole kohdistuneet kaikkein vilkkaimmille ja pisimmille tieosille. Toisaalta, koska runkokelirikko esiintyy hyvinkin eri paikoissa eri vuosina, on myös oletettavaa, että tilastoinnin aloittamisesta kesti useampia vuosia, ennen kuin kaikki potentiaaliset runkokelirikkokohteet näyttäytyivät ja tulivat tilastoiduksi. Siksi haittaindeksi ei alkuun ole vähentynyt vaikka runkokelirikkokohteita on poistettu. [Tiekm] 3 25 2 15 1 5 Erittäin hyvä = ei vaurioita Hyvä, ei köytössä Runkokelirikko 1997-21 1998-22 1999-23 Tyydyttävä Huono Erittäin huono Kuva 33. Runkokelirikkoluokkajakauma viisivuotisjaksoilla 1997 21-1999 23. Jos tarkastellaan runkokelirikollisia tieosia, on osuus soratieverkosta jo varsin suuri, yli 6 %. Runkokelirikkoiset tieosat eivät myöskään ole vähentyneet yhtä paljon kuin runkokelirikkokohteet.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET 23 [Tiekm] 18 5 18 17 5 17 16 5 16 15 5 15 Runkokelirikkoiset tiosat 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 Kuva 34. Runkokelirikkoisten tieosien määrä viisivuotisjaksoilla 1996 2-1999 23. Yli puolet runkokelirikosta esiintyy sorateillä, joiden KVL on pienempi kuin 1 ajon./vrk. Teillä, joiden KVL on yli 3 ajon./vrk on runkokelirikko aika harvinaista. [Tiekm] 1 6 1 4 1 2 1 8 6 4 2 Runkokelirikko 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 < 5 5-99 1-149 15-299 >=3 Pituudella painotettu KVL Kuva 35. Runkokelirikon jakautuminen liikennemääräluokkiin viisivuotisjaksoilla 1996 2-1999 23. Kuva on lähes samanlainen, jos tarkastellaan runkokelirikkoisia tieosia. Kilometrimäärä vain on viisi - kuusikertainen kaikissa luokissa (Kuva 19, Liite 2). Kuva on edelleen samankaltainen, jos tarkastellaan haittaindeksiä. Suuren liikennemäärän pylväät vain suhteessa hieman kasvavat ja vähäisen liikenteen pylväät lyhenevät vähän (Kuva 18, Liite 2). Lähes kaikki runkokelirikkokohteet esiintyvät yhdysteillä. Seututeillä kuitenkin on vielä noin 3 kilometriä runkokelirikkokohteita. Suurin osa näistä on Keski-Suomessa (Kuva 17, Liite 2). Runkokelirikolle on tunnusomaista, että se eri vuosina, sään vaihteluista johtuen esiintyy, paitsi eri vaikeusasteisena, myös hieman eri paikoissa eri vuosina. Viisivuotisjaksolla vain muutamat runkokelirikkokohteet esiintyvät joka vuonna tai edes neljänä vuonna samassa paikassa. Suurin osa kohteista, yli 7 %, esiintyvät vain kerran koko aikajaksolla. [Tiekm] 8 7 6 5 4 3 2 1 Runkokelirikon toistuvuus 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 2 vuotta 3 vuotta 4 vuotta 5 vuotta Runkokelirikkovuosia Kuva 36. Runkokelirikon toistuvuus viisivuotisjaksoilla 1996 2-1999 23. 3.5 Tiepiirien kuntotiedot 3.5.1 Palvelutaso Kaikkien tiepiirien palvelutaso on tyydyttävän ja hyvän välillä. n tiepiirin palvelutaso on lähempänä hyvää ja Kaakkois-Suomen palvelutaso on juuri ja juuri tyydyttävä. Kaakkois-Suomi 21 22 23 1 2 3 4 5 Palvelutaso Kuva 37. Keskimääräinen palvelutaso tiepiireittäin 21 23.
24 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SORATIET 3.5.2 Runkokelirikko Runkokelirikon haittaindeksi vaihtelee tiepiireittäin aika lailla samalla tavalla kuin runkokelirikon määrä. Runkokelirikkoisimmat tiepiirit ovat, ja. Haittaindeksi on vastaavasti suurin n, n ja en tiepiireissä. Uudellamaalla, Lapissa ja Turussa on vähiten runkokelirikkoa. Näiden tiepiirien haittaindeksi on suhteessa muihin tiepiireihin hieman suurempi kuin runkokelirikkomäärä johtuen joko suuremmista liikennemääristä (, ) tai pitemmistä tieosista (). Lapin pitkät tieosat ilmeisesti myös ovat vaikuttaneet siihen, että haittaindeksi edelleen on kasvussa, vaikka runkokelirikkoa on saatu selvästi poistettua. On vaikeaa tai ainakin kallista saada koko tieosaa korjattua siten, että johonkin kohtaan ei joskus ilmestyisi runkokelirikkoa. Lapissa vuosi 23 oli normaali runkokelirikkovuosi, eikä siten vähentänyt haittaindeksiä. Myös runkokelirikkoisten tieosien määrä on Lapissa hieman kasvussa. Haittaindeksi Kaakkoi-Suomi Runkokelirikkokohteet 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 2 4 6 8 [Tiekm] Kuva 39. Runkokelirikon määrä tiepiireittäin viisivuotiskausilla 1996 2-1999 23. 1996-2 1997-21 1998-22 1999-23 Kaakkois-Suomi 5 1 15 Kuva 38. Runkokelirikon haittaindeksi tiepiireittäin viisivuotisjaksoilla 1996 2-1999 23.
Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SILLAT 25 4 SILLAT 4.1 Yleinen kuntokehitys Siltojen kunto heikkenee koko maan tasolla kaikilla tunnusluvuilla mitattuna. Huonokuntoisten siltojen lukumäärä kasvaa ja siltojen keskimääräinen kunto heikkenee kiihtyvällä vauhdilla. Myös siltojen vauriopistesumma kasvaa jatkuvasti. Valta- ja kantateiden sekä etenkin vilkasliikenteisten teiden sillat ovat muiden teiden siltoja paremmassa kunnossa. Siltojen kuntotilassa ja kunnon kehityksessä on tiepiirikohtaisia, sangen suuriakin eroja. 4.2 Kuntomittaukset Tiehallinnon siltojen kuntoa seurataan siltojen yleistarkastuksilla. Yleistarkastus tehdään sillalle keskimäärin 5 6 vuoden välein. Yleistarkastuksessa sillan kaikki rakenneosat käydään visuaalisesti systemaattisesti läpi. Yleistarkastuksia saavat suorittaa ainoastaan Tiehallinnon sillantarkastajatutkinnon hyväksytysti suorittaneet ja jokavuotiseen jatkokoulutukseen osallistuneet sillantarkastajat, joita on tällä hetkellä 63. Tarkastaja kirjaa havaitsemansa vauriot ja luokittelee ne niiden sijainnin, vakavuuden ja korjauksen kiireellisyyden mukaan. Lisäksi tarkastaja antaa sillan kullekin päärakenneosalle vaurioiden määrän ja laajuuden perusteella kuntoarvion sekä rakenneosien kuntoarvioiden perusteella koko sillalle yleiskuntoarvion. Lisäksi hän tarkastaa Siltarekisterissä olevien perustietojen oikeellisuuden ja määrää seuraavan tarkastuksen tyypin ja ajankohdan. Yleistarkastuksessa otetaan lisäksi digitaalisia valokuvia (Yleiskuvat ja kuvat sillan merkittävimmistä vaurioista). Lopuksi tarkastaja kirjaa tarkastustulokset Siltarekisteriin ja vie valokuvat Siltarekisterin kuvatietokantaan. Ennen kuin silta peruskorjataan, suoritetaan sillalle erikoistarkastus, jossa suoritetaan tarkempia kuntotutkimuksia. Erikoistarkastus voidaan tehdä myös yksittäisen vaurion syyn tai vakavuuden selvittämiseksi. Jos sillalle on tehty erikoistarkastus, käytetään jäljempänä esitettävissä tilastoissa sen tuloksia yleistarkastustuloksen sijaan. 4.3 Kuntomittauksen luotettavuus Siltojen yleistarkastus on silmämääräistä, mutta yksityiskohtaisesti ohjeistettua. Perus- ja jokavuotinen jatkokoulutus sekä ohjeiden jatkuva tarkentaminen parantaa tarkastuksen luotettavuutta ja toistettavuutta. Käytössä on laadunhallintajärjestelmä, jolla laatua ja sen kehitystä voidaan seurata. Tunnuslukujen erityyppisistä laskentatavoista johtuen yleiskuntoarvio ja laskettu yleiskunto ovat selvästi paremmin toistettavia ja luotettavampia tunnuslukuja kuin sillan vauriopistesumma. 4.4 Tunnusluvut Kuntotila esitetään kunkin sillan viimeisimmän tarkastuksen tuloksiin perustuvina jakaumina. Tuloksia ei rappeuteta. Koska siltojen keskimääräinen tarkastusväli on 5 6 vuotta, on todellinen nykykunto siten esitettäviä kuntojakaumia huonompi. Keskimääräisen kuntotilan kehitys puolestaan esitetään vuosittaisiin tarkastustuloksiin sovitettuina trendikäyrinä. Sovituksella hävitetään erot eri vuosina tarkastusohjelmissa olevien siltojen kunnon välillä. Esittämällä kehitys näin, saadaan tarkastusten välillä tapahtuva rappeutuminen otettua huomioon. 4.4.1 Kuntoarvio Tarkastaja antaa sillan yleiskuntoarvion sekä rakenneosakohtaiset kuntoarviot asteikolla: = Uuden veroinen 1 = Hyvä (normaalia kulumista) 2 = Välttävä (korjaus vielä lykättävissä) 3 = Huono (laitettava korjausohjelmaan) 4 = Erittäin huono (korjattava viipymättä)
26 Tiehallinnon teiden ja siltojen kunto 23 SILLAT 4.4.2 Laskettu yleiskunto Rakenneosakohtaisten kuntoarvioiden painotettuna keskiarvona saadaan laskettu yleiskunto (LYK). Laskennassa painotetaan rakenneosia niiden merkittävyyden perusteella. Suurin paino on päällysrakenteella. Huomattava paino on lisäksi alusrakenteella ja pintarakenteella (lähinnä vedeneristys). Lasketun yleiskunnon perusteella sillat jaetaan viiteen luokkaan: Erittäin hyvä,,5 Hyvä,51 1,25 Tyydyttävä 1,26 2,25 Huono 2,26 3, Erittäin huono 3,1 4, 4.4.3 Vauriopistesumma Siltojen ylläpidon ja korjauksen tavoitteenasettelussa Tiehallinnossa käytetään sillan kunnon kuvaajana vauriopistesummaa. Vauriopistesumma (VPS) kuvaa sillan vaurioitumisen astetta ja määrää ottaen huomioon myös sillan koon. Sitä voidaan käyttää sekä yksittäisen sillan että koko sillaston kunnon kuvaajana. Yksittäisen vaurion vauriopisteet (VP) lasketaan neljän tekijän tulona seuraavasti: VP = Päärakenneosan painokerroin * Päärakenneosan kuntoarviopisteet * Vaurion vaurioluokkapisteet * Vaurion korjauksen kiireellisyyspisteet Päärakenneosan painokertoimella painotetaan LYK:n tapaan rakenneosia ja kuntoarviopisteillä huomioidaan vaurioituneen rakenneosan kokonaiskunto ja vaurion merkitys koko päärakenneosan kunnolle. Vaurioluokan ja vaurion korjauksen kiireellisyyspisteillä huomioidaan itse vaurion vakavuus. Siltakohtainen vauriopistesumma (VPS) saadaan kaikkien sillan vaurioiden vauriopisteiden summana. 4.5 Koko maan kuntotiedot 4.5.1 Kuntoarvio 1995 1996 1997 1998 1999 2 21 22 23 1 1,1 1,2 1,3 1,4 Kuva 4. Vuosittain tarkastettujen siltojen keskimääräinen yleiskuntoarvio 1995 23. Sangen tarkka kuva siltojen kunnon kehittymisestä saadaan, kun tarkastellaan vuosittain tarkastettuja siltoja ja niiden keskimääräisen yleiskuntoarvion kehittymistä. Tiehallinnon siltojen yleiskunto on kuvan 4 perusteella heikentynyt tarkastuksissa annettujen yleiskuntoarvioiden perusteella sangen tasaisesti vuodesta 1995 vuoteen 23. Siltojen keskimääräinen yleiskuntoarvio heikkenee vuodessa,2,3 yksikköä. Vuosina 1995 23 yleiskunto on heikentynyt siis noin 2 % vuoden 1995 1,15:stä. 8 % 6 % 4 % 2 % % Eritt.hyvä Hyvä Välttävä Huono Eritt.huono 1999 2 21 22 23 Kuva 41. Tiehallinnon siltojen yleiskuntoarvioiden jakaumat kuntoluokittain 1999 23. Kuvasta 41 puolestaan nähdään, että erittäin hyväkuntoisten siltojen osuus pienenee ja vastaavasti hyvässä ja välttävässä kunnossa olevien siltojen osuus on kasvamassa. Huonoja erittäin huonokuntoisten siltojen lukumäärä ei ole vielä juurikaan kasvanut, koska korjaus-