Joukkoliikenteen esteettömyys OuJEE Oulu 10/2006
OuJEE 2 Esteettömän liikkumisen tutkimus ja kehittämisohjelma elsa 2003-2006 Esteetön liikennejärjestelmä on sellainen, että myös lapset, iäkkäät ja toimintaesteiset henkilöt suoriutuvat turvallisesti päivittäisestä liikkumisestaan. Elsa on Liikenne- ja viestintäministeriön poikkihallinnollinen esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelma. Ohjelman taustavaikuttajina ja hankkeiden osarahoittajina ovat useat eri ministeriöt, väylälaitokset sekä järjestöt. Elsa ohjelma on toteutettu vuosina 2003-2006. Kolmivuotisella Elsa -ohjelmalla on tuettu työtä liikennejärjestelmän esteettömyyden parantamiseksi ja nostettu aihe esille yleiseen tietoisuuteen. Tärkeä osa ohjelmaa on ollut hankkeiden toteuttaminen ja niiden tuloksista tiedottaminen. Elsa-ohjelman tavoitteena on, että valtion ylläpitämä liikenneinfrastruktuuri ja julkisen liikenteen palvelut ovat esteettömiä ja turvallisia kaikille. Valtionhallinto toimii yhteistyössä kuntien ja yksityisen sektorin kanssa näiden vastuulla olevien liikennejärjestelmän osien parantamiseksi. Lisätietoja Elsa -ohjelmasta: www.elsa.fi Liikenne- ja viestintäministeriö
3 OuJEE Esipuhe Tässä selvityksessä on tutkittu, miten Oulun keskustan katuympäristön ja joukkoliikenteen kehittäminen vaikuttaa joukkoliikenteen esteettömyyteen. Työ on toteutettu osana liikenne- ja viestintäministeriön esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelmaa (ELSA). Työn rahoittajina ovat olleet Oulun kaupunki sekä liikenne- ja viestintäministeriö. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, johon ovat kuuluneet Jaakko Ylinampa, Oulun kaupunki (pj.) Jorma Heikkinen, Oulun kaupunki Hilkka Sahavirta, Oulun kaupunki Kai Mäenpää, Oulun kaupunki Unto Lampinen, Oulun kaupungin vammaisneuvosto Leo Oja, Oulun lääninhallitus Mika Paakkari, Koskilinjat Tarja Jääskeläinen, Tiehallinto, Oulun tiepiiri Lisäksi selvitystä ovat eri vaiheissa kommentoineet Irja Vesanen-Nikitin, LVM Riikka Kallio, WSP LT-Konsultit (ELSA-koordinaattori) Ohjausryhmä kokoontui selvityksen aikana neljä kertaa sekä teki yhteisen maastokatselmuksen, johon osallistui lisäksi Pekka Juusola Pohjois-Pohjanmaan näkövammaiset ry:stä. Selvitys on tehty Insinööritoimisto Liidea Oy:ssä, jossa työstä ovat vastanneet DI Minna Soininen (projektipäällikkö) ja DI Anu Eloranta.
OuJEE 4 Sisältö Esipuhe... 3 1 MITÄ ESTEETTÖMYYS ON?... 8 2 TYÖN LÄHTÖKOHDAT... 8 2.1 Tausta ja tavoitteet... 8 2.2 Ohjeita keskustaympäristön kehittämiseen... 10 2.2.1 Esteettömyyden eri tasot... 10 2.2.2 Esteettömien pysäkkialueiden mitoitusperusteita... 11 2.2.3 Jalankulkuväylän laatuluokitus... 12 2.3 Joukkoliikennepalvelut ja joukkoliikenteen toimintaympäristö... 12 2.3.1 Paikallisliikenne... 12 2.3.2 Kauko- ja seutuliikenne... 12 2.3.3 Palveluliikenne... 13 2.3.4 Uutta joukkoliikennettä - cityliikenne... 13 2.3.5 Junaliikenne... 13 2.3.6 Terminaalit... 14 3 HAVAINTOJA JOUKKOLIIKENTEEN KÄYTTÄMÄN KATUYMPÄRISTÖN ESTEETTÖMYYDESTÄ KESKUSTASSA... 15 3.1 Menetelmät... 15 3.2 Torikadun rakennussuunnitelman esteettömyyskartoitus... 15 3.2.1 Minkälaisia pysäkki- ja odotusalueiden tulisi olla?... 15 3.2.2 Yleistä... 15 3.2.3 Torikadun mitoittava matkustajaliikenne... 16 3.2.4 Torikadun rakennussuunnitelman esteettömyysauditointi välillä Saaristonkatu Hallituskatu... 16 3.3 Saaristonkadun rakennussuunnitelman esteettömyyskartoitus... 18 3.3.1 Yleistä... 18 3.3.2 Esteettömyyden suunnittelun mitoitusperusteita... 18 3.3.3 Saaristonkadun rakennussuunnitelman esteettömyysauditointi välillä Kirkkokatu Uusikatu... 18 3.3.4 Pysäkkien valaistus... 19 3.4 Palveluliikenteen toimintaympäristön muutokset keskustassa... 19 3.5 Nykyinen matkakeskus ja sen kytkeytyminen keskustaan... 20 3.6 Matkakeskuksen suunnitelmien esteettömyyskartoitus... 29 3.6.1 Suunniteltu matkakeskus... 29 3.6.2 Esteettömyyden toteutuminen... 30 4 HAVAINTOJA JOUKKOLIIKENNEPALVELUJEN JA INFORMAATION ESTEETTÖMYYDESTA... 31 4.1 Joukkoliikennepalvelujen esteettömyyden kehittäminen... 31 4.1.1 Paikallisliikenne... 31 4.1.2 Oulun cityliikenteen suunnitelmien esteettömyyden arviointi... 31 4.2 Matkustajainformaation esteettömyys... 32 4.2.1 Yleistä... 32 4.2.2 Paikallisliikenteen pysäkki-informaatio... 33 4.2.3 Paikallisliikenteen internetaikataulut... 35 4.2.4 Paikallisliikenteen paperiaikataulut... 37 4.2.5 Muut paikallisliikenteen informaatiolähteet... 39 4.2.6 Palveluliikenteen informaatiojärjestelmät... 40 4.2.7 Matkaketjujen informaatiojärjestelmät... 41
5 OuJEE 5 HAVAINTOJA NYKYISESTÄ SIDOSRYHMÄYHTEISTYÖSTÄ JA ESTEETTÖMYYSTYÖN ORGANISOINNISTA...42 5.1 Yleistä... 42 5.2 Suunnittelu, rakentaminen ja ylläpito... 43 5.3 Kaupungin viranhaltijoiden näkemyksiä esteettömyyden huomioon ottamisesta suunnittelussa ja kunnossapidossa... 45 6 PÄÄTELMÄT...49 7 SUOSITUKSET...51 LIITTEET...53
OuJEE 6 Tiivistelmä Selvityksessä on tutkittu, miten keskustan kehittäminen vaikuttaa joukkoliikenteen esteettömyyteen Oulun keskustassa. Oulun keskustan kehittämistoimenpiteet helpottavat joukkoliikenteen käyttöä. Keskustaan rakennetaan lisää kävelykatuja ja Torikatu varataan joukkoliikenteelle. Keskustassa aloitetaan pienellä linja-autolla ajettava cityliikenne. Joukkoliikenteen reaaliaikainen informaatiojärjestelmä on käyttöönottovaiheessa. Ouluun rakennetaan uusi matkakeskus, jonka tarkoitus on kytkeä juna- ja linja-autoasema entistä paremmin yhteen. Vuonna 2007 valmistuu Torikadun saneeraus, jonka jälkeen Torikatu toimii kaksisuuntaisena joukkoliikennekatuna ja Isokadun joukkoliikenne siirtyy Torikadulle. Saaristonkatu saneerataan joukkoliikennepainotteiseksi kaduksi. Saneerausten yhteydessä keskustan keskeiset pysäkit uusitaan. Palveluliikenteellä Anttilan pysäkille Anttilan tavaratalo on tärkein palveluliikenteen pysäkki keskustassa. Asiakkaat haluaisivat päästä palveluliikenteellä suoraan kävelykadulle, mutta sitä pyritään välttämään, koska siellä on hankala liikkua palveluliikenneautolla. Talvella liukkaus ja lumi vaikeuttavat palveluliikenteen käyttäjien liikkumista keskustassa ja asiakkaat tarvitsevat myös enemmän apua liikkumisessa. Kesällä liikkumista haittaavat eniten tietyömaat. Noppakivikaduilla on vaikea liikkua rollaattorin kanssa, samoin osa suojatien reunakivistä on liian korkeita. Rautatieasemalle cityliikenteellä Syksyllä 2007 käynnistyvä cityliikenne tarjoaa mahdollisuuden liikkua keskustassa spontaanisti esteettömällä joukkoliikenteellä. Cityliikenne ajaa keskustan ja rautatieaseman välillä kymmenen minuutin vuorovälillä. Asemilla esteitä Asemanseudulle rakennetaan uusi matkakeskus. Rautatieasema ei vastaa kaikilta osin nykyaikaisia tarpeita. Kulkuväylät ovat ahtaita ja rakennuksessa on liikkumista haittaavia esteitä. Kun aseman toiminnot sijoitetaan uuteen matkakeskukseen, voidaan liikkumisen esteet poistaa. Osa puutteista voitaisiin kuitenkin korjata helposti jo nyt. Linja-autoasemalla ja sen ympäristössä esteettömyys toteutuu osittain. Kevyen liikenteen yhteydet keskustasta asemille ja asemien välillä eivät ole esteettömiä. Hallituskatu on tärkein kevyen liikenteen käyttämä väylä ydinkeskustan ja asemien välillä. Asematunneli yhdistää linja-autoaseman ja rautatieaseman sekä keskustan ja Raksilan kaupunginosat. Asematunneli ja Hallituskatu saneerataan matkakeskuksen toteutuksen yhteydessä. Ongelmana asematunnelissa on mm. riittämätön valaistus, puutteellinen opastus sekä hissin puuttuminen linja-autoaseman yhteydestä. Esimerkiksi opastuspuutteet voitaisiin korjata helposti jo ennen matkakeskuksen toteuttamista. Asema-alueella ei ole esitetty riittävästi tietoja jatkoyhteyksistä. Informaatiota voitaisiin lisätä ja parantaa nykyisin käytössä olevilla asemilla jo ennen matkakeskuksen rakentamista. Matalalattiaisuus auttaa Suurin osa paikallisliikenteen vuoroista soveltuu melko hyvin liikuntaesteisille matalalattiaisten autojen ja liikuntaesteisten avustamiseen perehdytettyjen kuljettajien takia. Matkustajat eivät kuitenkaan voi ennalta tietää, onko saapuva auto esteetön. Kaluston uusimisen myötä noin kymmenen vuoden kuluttua paikallisliikenneautot ovat pääosin esteettömiä. Näkövammaisille paikallisliikenteen käyttö on jatkossakin hankalaa, koska informaatio esitetään vain visuaalisesti. Palveluliikenne on esteetön liikkumisvaihtoehto koko kaupungin alueella. Myös cityliikenne tulee olemaan esteetöntä. Joukkoliikennekatu Merkittävin paikallisliikenteen kehittämishanke Oulussa on joukkoliikennekadun rakentaminen. Joukkoliikennekadulle rakennetaan nykyistä suuremmat pysäkit. Kevyt liikenne ohjataan pääosin pysäkkien takaa, jolloin pysäkin sisäinen liikenne ja katua käyttävä kevyt liikenne eivät kohtaa. Uudet pysäkit ovat kuitenkin nykyisiä pysäkkejä kapeampia, joten vaarana on, että ruuhka-aikoina pysäkkien sisäinen liikenne ruuhkautuu. Pysäkkien pintamateriaalit on valittu ensisijaisesti keskustassa toteutettavan kaupunkikuvallisen ilmeen perusteella. Materiaali eroaa jalankulkuväylien pintamateriaalista, joten myös näkövammaiset voivat erottaa uudet pysäkkialueet nykyistä paremmin. Värierot eivät kuitenkaan täytä uusimpia esteettömyysohjeita. Joukkoliikenteen siirtyessä Torikadulle keskustan pysäkkien määrä vähenee, jolloin uudet pysäkit tulevat olemaan nykyistä vilkkaammin käytettyjä. Myös kävelymatkat pysäkeille pitenevät esim. Isokadun asiointikohteista. Kevyen liikenteen yhteyksien laatu paranee, kun keskustan katuja saneera-
7 OuJEE taan ja kävelykatualueita lisätään. Asiointikohteiden ja pysäkkien välimatkojen pidentyminen saattaa lisätä palveluliikenteen kysyntää. Entistä helpompaa ja tarkempaa tietoa? Joukkoliikenteen reaaliaikaiseen informaatiojärjestelmään sisältyvät reaaliaikaiset aikataulunäytöt tärkeimmillä pysäkeillä, seuraavan pysäkin näyttötaulut linja-autoissa sekä internetja matkapuhelinsovellukset, joiden kautta pysäkkinäyttöjä vastaavat tiedot kaikilta pysäkeiltä voi hakea tietokoneen tai matkapuhelimen näytölle. Järjestelmä helpottaa pysäkille menon ajoittamista ja matkan seuraamista. Tällä hetkellä käytössä olevat paikallisliikenteen internetaikataulut eivät sovellu näkövammaisten käyttämien selaimien ja ruudunlukuohjelmien avulla käytettäviksi. Pysäkeillä käytetyissä aikataulujulisteissa ja reittikartoissa tekstikoko on liian pientä heikkonäköisille. Palveluliikenteen käyttö edellyttää matkan ennakkotilausta. Kuljettajien arvioiden perusteella palveluliikenteestä ei tiedoteta tarpeeksi eikä suuri osa potentiaalisia käyttäjistä tiedä mahdollisuudesta käyttää palveluliikennettä. Joukkoliikenteen keskittyminen Torikadulle helpottaa spontaanien vaihtojen tekoa, koska eri linjat käyttävät lähellä toisiaan sijaitsevia pysäkkejä. Myös cityliikenteen käyttöönotto helpottaa ennalta suunnittelemattomien matkaketjujen tekoa, koska liikenteellä on keskustan terminaalien välillä tiheä vuoroväli. Kaikki nykyisin käytössä olevat informaatiojärjestelmät tulisi säilyttää jatkossakin. Lisäksi tulisi kehittää yksilöllisempää informaatiota, kuten pysäkkikohtaisia aikatauluja. Tiedotusta paikallisliikenteen yhteyksistä linja-auto- ja rautatieasemilla tulisi kehittää. Palveluliikenteen tiedotusta pitäisi lisätä ja kohdistaa suoraan potentiaalisille käyttäjille. Internetaikataulujen kehittämisessä tulisi kiinnittää huomiota näkövammaisille soveltuvan informaation tarjoamiseen. Tarvitaanko linjauksia vai riittääkö nykyinen esteettömyystyö? Oulun keskustan infrastruktuurin kehittäminen pohjautuu maankäytön ja liikenteen tavoitesuunnitelmaan. Suunnitelman toteuttaminen edellyttää maankäytön ja liikenteen kehittämistoimenpiteiden toteuttamista. Toteuttamisprosessiin sisältyvät asemakaavoitus, suunnitteluja rakentamisvaiheet sekä rakennetun ympäristön kunnossapito- ja ylläpito. Kaavoitusvaiheessa tehdään verkollisia ja periaatteellisia esteettömyyteen vaikuttavia päätöksiä. Esisuunnittelussa esteettömyysteema on mukana erityisissä esteettömyyshankkeissa sekä muissa hankkeissa, joissa esteettömyydelle annetaan normaalia suurempi painoarvo. Katutilan kynnyskorkeuksiin, kulkuväylien ohjaavuuteen, pinnan tasaisuuteen ja erilaisiin varusteisiin liittyvät konkreettiset esteettömyysratkaisut tehdään kadun rakennussuunnittelun aikana. Oulun kaupungilla ei ole erityistä linjausta kaupunkisuunnittelussa totutettavasta esteettömyyden tasosta. Keskeisillä alueilla pyritään korkeatasoisempiin ratkaisuihin kuin reunaalueilla. Oulun kaupungilla ei ole erillisiä kunnossapidon esteettömyysohjeita. Katujen kunnossapidon toimenpidekorteissa on ohjeet kunnossapitotoimenpiteille. Tavoitteena on pitää väylät turvallisina ja helppokulkuisina. Suurimpana ongelmana esteettömyyden toteuttamisessa kunnossapidossa on urakoitsijoiden puutteellinen tietämys esteettömyyden tarpeesta. Kaupunkisuunnitteluun, rakentamiseen ja kunnossapitoon tulisi laatia pelisäännöt esteettömyyden sidosryhmien kanssa tehtävälle yhteistyölle. Tällöin tulisi määritellä milloin sidosryhmät otetaan mukaan suunnitteluun ja milloin sidosryhmiltä pyydetään lausuntoja sekä määritellä yhteistyöverkosto ja yhteyshenkilöt. Kaupungin viranhaltijoiden tietämystä esteettömyydestä tulisi lisätä. Sekä suunnittelijoilla että suunnitelmien tilaajilla tulee olla tiedot esteettömistä suunnitteluratkaisuita ja kokonaisuuden toimivuudesta. Sidosryhmien asiantuntemusta voidaan käyttää lähinnä suunniteltujen ratkaisujen esteettömyyden lisävarmistuksena. Koulutuksen avulla voidaan myötävaikuttaa suunnitelmien esteettömyyden varmistamiseen. Myös vuoropuhelua suunnittelun ja kunnossapidon välillä tulisi tiivistää, että voidaan varmistaa, että suunnitellut ratkaisut ovat kunnossapidon kanalta toimivia. Kunnossapidossa esteettömyyden toteutuminen tulisi varmistaa kunnossapidon ohjeistuksessa ja urakkatarjouksissa esimerkiksi edellyttämällä esteettömyysohjeiden soveltamista. Tarvittaessa voitaisiin käyttää hyväksi esteettömyyden erityisryhmien asiantuntemusta varmistettaessa kunnossapitoratkaisujen toimivuus kaikkien käyttäjäryhmien kannalta. Tiedotusta esteettömästä kunnossapidosta pitäisi lisätä sekä urakoitsijoille että kunnossapitovastuussa oleville kiinteistöille. Kadunvarsimainonnan periaatteista ja menettelytavoista tulisi päättää, samoin menettelytavoista, jos niitä ei noudateta. Uuden kunnossapitolain mukaisesti kaupungin on muodostettava näkemys jalankulkijoiden ja esteettömyyden huomioon ottamiseksi katujen kunnossapidossa.
1 MITÄ ESTEETTÖMYYS ON? Esteetön liikennejärjestelmä on sellainen, että myös lapset, iäkkäät ja toimintaesteiset henkilöt suoriutuvat turvallisesti päivittäisestä liikkumisestaan. Esteetön ympäristö soveltuu mahdollisimman monien käyttäjäryhmien tarpeisiin. Esteetön ympäristö tukee erityisryhmien itsenäistä selviytymistä ja vähentää avuntarvetta. Esteettömyydestä hyötyvät muutkin kuin iäkkäät ja eri tavoin vammaiset henkilöt esimerkiksi lastenvaunujen kanssa kulkevat ja raskaita tavaroita kuljettavat. Joukkoliikenteessä esteettömyys tarkoittaa muun muassa sitä, että aikataulujen ja reittien ymmärtäminen on helppoa, pysäkki löytyy helposti, kulkuvälineeseen on helppo siirtyä, poisjääntipaikka on helppo havaita ja vaihdot liikennevälineiden välillä ovat sujuvia. Jos informaatio tai ympäristö ei mitoiltaan ja muodoiltaan olekaan täydellisen esteetön, monia liikkumisen esteitä voidaan kuitenkin lievittää osaavalla asiakaspalvelulla. Esimerkiksi palveluliikenteen kuljettaja auttaa tarvittaessa matkustajaa nousemaan autoon. 2 TYÖN LÄHTÖKOHDAT 2.1 Tausta ja tavoitteet Oulun kaupungin visio korostaa tekniikan suomia mahdollisuuksia esteettömyyden kehittämiseen. Tarkoituksena on laatia esteettömyysstrategia eli toimintaperiaatteita esteettömyyden edistämiseksi pitkällä tähtäimellä. Liikkumisympäristön esteettömyyttä on kehitetty erilaisissa lähiöprojekteissa, mm. Höyhtyän ja Kaukovainion alueella. Oulun kaupungissa on meneillään useita keskustan joukkoliikennettä kehittäviä hankkeita ja suunnitelmia. Kävelykatualueita laajennetaan ja keskustaan rakennetaan joukkoliikennekatu. Joukkoliikenteen tarjontaa on suunniteltu parannettavaksi käynnistämällä erityisesti keskustassa ajettava cityliikenne. Joukkoliikenteen informaatiojärjestelmää parannetaan toteuttamalla reaaliaikainen paikallisliikenteen matkustajainformaatiojärjestelmä, johon liittyy pysäkkinäyttö-, ajoneuvonäyttö- sekä internet- ja matkapuhelinsovellukset. Ouluun rakennetaan myös matkakeskus. Oulussa on palveluliikennettä, jota ajetaan kuudella linjalla. Keskusta on palveluliikenneautojen aikataulujen yksi keskeisistä solmupisteistä sairaalan ja Raksilan markettien lisäksi. Kaupungin keskusta on keskeinen asiointi- ja asuinpaikka, jossa ikääntyneiden osuus liikkujina korostuu. Työn tavoitteena on selvittää, kuinka hyvin esteettömyys toteutuu ajankohtaisissa Oulun kaupungin keskustan joukkoliikenteen edistämishankkeissa, miten toimenpiteiden totuttaminen vaikuttaa joukkoliikennejärjestelmän esteettömyyteen kaupungin keskustassa ja miten toimenpiteet vaikuttavat matkaketjujen esteettömyyteen. Selvityksessä esitetään myös toimenpiteet esteettömyyspuutteiden korjaamiseksi jatkosuunnittelua ja toimenpiteitä varten niiltä osin, kuin suunnitelmiin on vielä mahdollista vaikuttaa ennen hankkeiden toteuttamista. Tämä selvitys toimii myös esiselvityksenä joukkoliikenteen osalta kaupungin esteettömyysstrategian laadinnassa.
9 OuJEE Kuva 1.Tarkastelualue. Liikkumisongelmat Tasoero-ongelma on vaikein liikkumisesteisten ongelma. Tilantarveongelma koskettaa erityisesti pyörätuolin käyttäjiä ja lastenvaunujen kanssa liikkujia. Etäisyysongelma korostuu voimien heiketessä ja kantamusten kanssa liikuttaessa. Orientoitumisongelma haittaa eniten näkövammaisia. Tasapaino-ongelma korostuu portaissa ja luiskissa sekä liikennevälineissä. Ulottumisongelma koskee lapsia, lyhytkasvuisia ja pyörätuolin käyttäjiä. Sitä voidaan helpottaa järjestämällä sekä sisä- että ulkotiloissa tasaisia portaattomia ja kynnyksettömiä kulkuyhteyksiä sekä rakentamalla hissejä ja loivia luiskia. Kulkuväylät, luiskat, hissit, oviaukot, wc-tilat jne. tulee mitoittaa riittävän väljiksi. Kulkuetäisyydet tulee suunniteltava lyhyiksi ja kulkureiteille on järjestettävä levähdysmahdollisuuksia. Ongelmaa helpottavat selkeä kulkuväylien suunnittelu, oikein valitut materiaalit ja värit sekä hyvät opasteet ja äänimerkit. Kulkuväylien luistamattomat pintamateriaalit, liukkauden torjunta sekä käsijohteet ja tukitangot helpottavat ongelmaa. Erilaiset käyttöpainikkeet, automaatit ja palvelutiskit on suunniteltava kaikkien käytettäväksi.
OuJEE 10 Liikkumisongelmat Voimattomuusongelma ilmenee tyypillisesti raskaita ovia avattaessa. Se liittyy usein ikään tai sairauteen. Monimutkaisuusongelma liittyy erityisesti erilaisten laitteiden ja automaattien käyttöön tai informaation sisältöön. Erityisesti se vaikeuttaa näkövammaisten toimintaa. Ratkaisuna on kevyttoimisten heloitusten ja ovenaukaisulaitteiden käyttö. Tuotteiden hyvä käytettävyys ja sitä täydentävä opastus ja henkilökohtainen neuvonta palvelevat myös laitteiden käyttöön tottumattomia. Turvallisuusongelma liittyy mm. portaisiin, kulkuteillä oleviin esteisiin, työmaakaivantoihin ja suojateiden johdattavuuteen. Erityisesti ne ovat ongelma näkövammaisille. Tilat ja kulkuväylät on suunniteltava huolellisesti, valaistava riittävästi ja mahdolliset vaaranpaikat on merkittävä hyvin. Allergiaa aiheuttavat tekijät ja hengitysilman epäpuhtaudet voivat rajoittaa tai hankaloittaa allergiasta tai hengityselinten sairauksista kärsivien ihmisten liikkumista. Tasa-arvo-ongelma syntyy, kun ympäristö tai palvelu asettaa käyttäjänsä eriarvoiseen asemaan. Yleisimpiä ongelmia ovat eläinallergeenit ja tupakan jäämät liikennevälineissä sekä keväinen katupöly jalankulkuympäristössä Ratkaisut ovat paitsi rakenteisiin ja suunnitteluun, myös palvelukulttuuriin liittyviä. 2.2 Ohjeita keskustaympäristön kehittämiseen 2.2.1 Esteettömyyden eri tasot Periaatteena tulisi olla esteettömyyden huomioon ottaminen aina uutta rakennettaessa ja vanhaa korjattaessa sekä uusia liikennehankkeita ja palveluja suunniteltaessa. Nykyisestä infrastruktuurista ja liikennepalveluista tulisi poistaa esteitä niin paljon kuin se on mahdollista nykyisillä resursseilla ja niitä uudelleen suuntaamalla. 1 Esteettömyyden kehittämiseksi on olemassa runsaasti erilaisia ohjeita ja malleja. Esimerkiksi vuonna 2003 käynnistettiin kuuden kaupungin yhteishanke Esteettömien julkisten alueiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon ohjeistaminen katu-, viher- ja piha-alueilla (Suraku). 1 Liikenne- ja viestintäministeriö Ohjelmia ja strategioita 2/2003 Kohti esteetöntä liikkumista Hankkeen vetovastuu oli Helsinki kaikille projektilla. Hankkeen tuloksena on valmistunut Suraku -kortit, joissa esitetään yleisohjeita esteettömien julkisten ulkoalueiden suunnitteluun, rakentamiseen ja kunnossapitoon. Korttien ohjeet perustuvat Suraku -projektissa määriteltyihin esteettömyyskriteereihin ja mallisuunnitelmiin. Korttien mallisuunnitelmissa esitetään yksi tapa tuottaa esteetöntä ympäristöä, mutta tuotteita ja suunnitteluratkaisuja kehittämällä voidaan ympäristön laadun ja esteettömyyden tasoa edelleen parantaa. Alueet on jaettu kahteen esteettömyyden vaatimustasoon. Kaikkien alueiden tulisi olla vähintään perustasoa. Lisäksi seuraavilla alueilla tulisi toteuttaa korkeampaa esteettömyyden erikoistasoa: - Kävelykatuympäristöt
11 OuJEE - Keskusta-alueet, joilla on julkisia palveluja - Vanhus-, vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen ympäristöt - Alueet, joilla paljon vanhus- ja vammaisasuntoja - Julkisen liikenteen terminaalialueet ja pysäkkialueet - Liikunta- ja leikkipaikat, joilla huomioitu kaikki käyttäjät - Esteettömät reitit esim. virkistysalueilla Oulun kaupungin ydinkeskustan kävely- ja joukkoliikennealueille tulisi tavoitella esteettömyyden erikoistasoa. 2.2.2 Esteettömien pysäkkialueiden mitoitusperusteita Odotustilan koon mitoitusyksikköjä Keskusta-alueelle ja joukkoliikenteen pääpysäkille sovellettavia minimimitoitusperusteita: - Odotustilan leveyden tulisi olla vähintään 2,25 m, jotta lastenvaunut voidaan nostaa autoon ja autosta ulos. - Odotustilan turvallisuuden vuoksi tarvitaan pysäkin reunaan myös selkeästi erottuva vähintään 0,3 m leveä varoitusraita. Ihmisen normaali suojaetäisyys on noin 1,2 m. Tätä voi käyttää minimiarvona odottavien ihmisten etäisyydeksi toisiinsa. Väljemmässä tilassa olo on miellyttävämpi, ahtaammassa epämiellyttävää. Tutkimusten mukaan odotusaika tuntuu pidemmältä, mitä epämiellyttävämpi odotusympäristö on. Lisätietoja joukkoliikenteen toimintaympäristön esteettömyyden kehittämisestä: - SuRaKu-kortit ja -kriteerit - Paikallisliikenneliiton infrakortit - Matkakeskusten suunnitteluohjeet Kuva 2. Jalkakäytävän poikkileikkauksen mitoitusohjeita vilkkailla jalkakäytävillä ja kävelyalueilla. (Lähde: kevyen liikenteen suunnittelu, Tiehallinto, Suomen kuntaliitto, Helsinki 1998) Taulukko 1. Erilaisten jalankulkijoiden tilantarve liikkuessa (m). Mitoittava jalankulkuyksikkö Leveys (m) Korkeus (m) Hyvä Tyydyttävä Välttävä Jalankulkija 0,90 0,70 0,60 2,00 Jalankulkija + kantamukset 1,20 1,00 0,90 2,00 Jalankulkija + lastenvaunut 1,00 0,80 0,70 2,00 Aikuinen + lapsi 1,50 1,30 1,20 2,00 Jalankulkija kävelykepin kanssa 0,95 0,75 0,65 2,00 Jalankulkija + avustaja 1,50 1,30 1,20 2,00 Jalankulkija + opaskoira 1,40 1,20 1,10 2,00 Pyörätuoli 1,30 1,10 0,90 1,40
OuJEE 12 2.2.3 Jalankulkuväylän laatuluokitus Jalankulkuväylien laatuluokitus havainnollistaa tiheyden vaikutusta liikkumisen sujuvuuteen. Poistumis- ja nousemistilanteessa on luonteenomaista konfliktit eri suuntaan kulkevien yksilöiden ja virtojen välillä, mutta purku- ja poistumisalueen koolla vaikutetaan niitä vähentävästi. Kulkuväylällä tulisi olla riittävästi vapaata tilaa alueelle saapumisen ja poistumiseen. Jalankulkuväylien laatuluokitus - Hyvään palvelutasoon päästään käyttämällä mitoitustiheytenä arvoa 0,3 jk/m 2 tai väljempää. Tällöin kullakin kävelijällä on väyläpinta-alaa käytössään keskimäärin vähintään 3 m 2 ja väylän kapasiteetista on käytössä noin kolmasosa. Kävely on sujuvaa, vapaata ja turvallista eikä konflikteja juuri ilmene. - Tyydyttävää tasoa edustaa 0,4 0,7 jk/m 2. Tällä tiheydellä kävely on edelleen melko sujuvaa, mutta vapaus valita kävelynopeus yksilöllisesti ja ohittaa muita on rajoittunut. Risteävien ja vastaantulevien kävelyvirtojen suhteen esiintyy jatkuvia konflikteja, jolloin kontaktin välttämiseksi kävelijä joutuu muuttamaan nopeuttaan ja suuntaansa. Jalkakäytävän mitoituksessa ei tulisi ylittää arvoa 0,6 jk/m 2. - Välttävässä laatuluokassa jalankulkutiheys 0,7 1,1 jk/m 2. Useimpien kävelijöiden normaali nopeus on rajoittunut ja alentunut, koska hitaammin kulkevien ohittaminen on vaikeaa ja pitää väistellä vastaantulijoita. Eteneminen vaatii jatkuvaa kävelytempon ja suunnan muuttamista ja ajoittaiset pysähdykset ovat mahdollisia. (Lähteet: Matkakeskuksen mitoitusperusteet LM 10/99, Kevyen liikenteen suunnittelu, Tiehallinto, Suomen kuntaliitto, Helsinki 1998 ja Fruin 1971) 2.3 Joukkoliikennepalvelut ja joukkoliikenteen toimintaympäristö 2.3.1 Paikallisliikenne Oulussa ajetaan paikallisliikennettä 37 reitillä. Paikallisliikenteeseen kuuluu neljän liikennöitsijän liikennettä, joissa on käytössä Oulun kaupunkilipputuotteet. Liikennöinti aloitetaan arkisin useimmilla reiteillä klo 6-7. Lähes puolet paikallisliikennettä ajavien liikennöitsijöiden kalustosta on matalalattiaista ja suurin osa paikallisliikenteen vuoroista ajetaan matalalattia-autolla. Lähes kaikki paikallisliikenteen linjat ajavat keskustan kautta. Myös osa pitkämatkaisesta bussiliikenteestä ajaa keskustan pysäkkien kautta. Pääosa etelästä pohjoiseen suuntautuvasta paikallisliikenteestä käyttää nykyisin pääreittinään keskustassa Isokatua ja vastakkaisessa suunnassa Torikatua. Vuonna 2007 valmistuu Torikadun saneeraus, jonka jälkeen Torikatu toimii kaksisuuntaisena joukkoliikennekatuna ja myös Isokadun joukkoliikenne siirtyy Torikadulle. Myös Saaristonkatu saneerataan joukkoliikennepainotteiseksi kaduksi. Saneerausten yhteydessä keskustan keskeiset pysäkit uusitaan. Ennallaan säilyviä pysäkkejä keskustassa ovat Franzenin pysäkki Kajaaninkadulla sekä Kuvernöörin ja Pokkitörmän pysäkit Linnankadulla. Franzenin pysäkin kautta kulkevan liikenteen määrään ei ole odotettavissa merkittäviä muutoksia. Pokkitörmän pysäkin matkustajamäärä kasvaa merkittävästi. Pysäkkiä on jo laajennettu. Sen sijaan Kuvernöörin pysäkin kautta kulkevan liikenteen määrä vähenee huomattavasti, kun keskustan eteläpohjoissuuntainen liikenne ei enää jatkossa kulje pysäkin kautta. 2.3.2 Kauko- ja seutuliikenne Kauko- ja pikavuoroliikenteessä ei ole käytössä matalalattiaista linja-autokalustoa,
13 OuJEE joten palvelu ei ole kaluston osalta esteetöntä. Paikallisliikenteeseen osittain lukeutuvasta seutuliikenteestä osa ajetaan matalalattiaisella kalustolla. Kemin ja Kuusamon suunnista saapuvat pikavuorot ja vakiovuorot ajavat keskustan kautta Kajaaninkatua ja pikavuoropysäkki sijaitsee Kajaaninkatu 9:n kohdalla. Oulusta Kemin ja Kuusamoon suuntiin ajavat vuorot ajavat keskustan kautta Linnankatua ja käyttävät Linnankatu 9:n kohdalla olevaa pysäkkiä. Oulun ja Kajaanin välillä ajavat vuorot eivät käy keskustassa, joten ydinkeskustan lähin pysäkki on linjaautoasemalla. Etelästä ja etelään moottoritietä ajavat vuorot eivät käy keskustassa, Limingantietä ajavat vuorot ajavat keskustan kautta ja pikavuorot pysähtyvät myös Saaristonkadun pikavuoropysäkeillä. Pikavuoroliikenteellä ei pääse suoraan Oulun ydinkeskustan palvelujen ääreen, vaan kävelymatka on aina muutamia satoja metrejä joko pikavuoropysäkeiltä tai linjaautoasemalta. Oulusta pohjoiseen seutuliikenteen bussit käyttävät yleensä keskustassa samoja reittejä ja pysäkkejä kuin paikallisliikenne. Eteläsuunnan seutuliikenteen vuorot sen sijaan ajavat yleensä pika- ja vakiovuoroliikenteen käyttämää reittiä suoraan linjaautoasemalle, eivätkä ne käy ydinkeskustan pysäkeillä. Myös osa Muhoksen liikenteestä ajaa linja-autoasemalle, mutta osa vuoroista ajaa ydinkeskustan kautta. 2.3.3 Palveluliikenne Palveluliikennettä ajetaan Oulussa arkisin kuudella linjalla. Palveluliikenne käynnistettiin syksyllä 1998 ja vuodesta 2001 lähtien palveluliikenne on toiminut paikallisliikenteeseen integroituna. Palveluliikenteessä kelpaavat kaikki paikallisliikenteen liput. Palveluliikenteellä on ohjeelliset reitit ja aikataulut, joita soveltaen liikennettä hoidetaan kutsuohjattuna. Liikuntarajoitteiset asiakkaat kuljetetaan ovelta ovelle. Joissakin tapauksissa on mahdollisuus nousta kyytiin myös reitin varrelta, mikäli matka ei edellytä reitiltä poikkeamista. Kuljettaja avustaa tarvittaessa. Palveluliikenteen kalusto on esteetöntä. Vuonna 2004 palveluliikenteessä tehtiin lähes 60 000 matkaa. Palveluliikennettä käytetään talviaikana huomattavasti enemmän kuin kesällä. Palveluliikennettä ajetaan ohjeellisten aikataulujen mukaan ja asiakkaat kuljetetaan tilausten perusteella ovelta ovelle. Palveluliikenteen aikatauluihin merkittyjä kiinteitä reittipisteitä keskustassa ovat Anttilan tavaratalo ja Otto Karhin pysäkki. 2.3.4 Uutta joukkoliikennettä - cityliikenne Cityliikenteen suunnitelma valmistui syksyllä 2006. Oulun seudun liikenne 2020 - suunnitelmassa esitettiin perinteisen linjaautoilla hoidettavan joukkoliikenteen täydentämistä keskustassa ja sen lähiympäristössä cityliikenteellä. Cityliikenteellä tuetaan matkaketjujen toimivuutta muun muassa järjestämällä Oulun rautatieasemalta nykyisin puuttuva joukkoliikenneyhteys keskustaan ja paikallisliikenteen terminaaleihin. Cityliikenteen käynnistäminen sisältyy myös Oulun seudun liikennejärjestelmän kehittämisen aiesopimukseen. 2.3.5 Junaliikenne Junakaluston uusiutuessa myös junien esteettömyys on parantunut. Pendolino- ja IC2-junat ovat matalalattiaisia ja soveltuvat siten hyvin myös liikuntaesteisille. Pendolino- ja IC2-junissa on varustuksena pyörätuolipaikkoja, inva-wc:t ja tarpeen mukaan ramppeja tai invanostimia. IC2-junissa paikkanumerot on merkitty myös pistekirjoituksella ja osa paikoista on kuulolaitteen käyttäjille varattuja ja ne on varustettu T- silmukalla. IC2-makuuvaunupaikoista osa on varustettu liikuntaesteisiä varten ja niissä on automaattiovet, pyörätuolin kiinnitysmahdollisuus sekä pyörätuolista nousemiseen apukahvat. Myös osa pikajunista on varustettu erityisellä invavaunulla, jossa on pyörätuolipaikkoja, inva-wc sekä ovessa hydraulinen nostolaite. Noin 45 prosentissa Oulussa pysähtyvissä junista on edellä mainittuja invapalveluja.
OuJEE 14 2.3.6 Terminaalit Joukkoliikenteen terminaaleja Oulun keskustassa ovat rautatieasema sekä radan toisella puolella Raksilassa sijaitseva linjaautoasema. Asemien ympäristöön on tarkoitus toteuttaa uusi matkakeskus. Oulun kaupunginvaltuusto on hyväksynyt matkakeskuksen asemakaavan 22.8.2005 pidetyssä kokouksessa. Matkakeskuksen asemakaavamuutoksella mahdollistetaan uuden rautatieaseman ja sen yhteyteen tulevan kauppakeskuksen rakentaminen. Aloitteen asemakaavan muuttamiseksi on tehnyt VR Yhtymä Oy. Oulun matkakeskus sisältyy liikenne- ja viestintäministeriön matkakeskushankkeeseen sekä vuonna 2003 määriteltyyn valtakunnallisesti merkittävään liikenneverkkoon. Näillä näkymin matkakeskuksen rakentaminen alkaa vuonna 2008. Kuva 3. Havainnekuva matkakeskuksesta.
15 OuJEE 3 HAVAINTOJA JOUKKOLIIKENTEEN KÄYTTÄMÄN KATUYMPÄRISTÖN ESTEETTÖMYYDESTÄ KESKUSTASSA 3.1 Menetelmät Pysäkkejä, pysäkki-informaatiota ja kulkuväyliä koskevat esteettömyyshavainnot perustuvat konsultin 17.2.2006 ja 28.3.2006 tekemiin maastokartoituksiin sekä yhteistyössä sidosryhmän kanssa 14.3.2006 käytyyn maastokatselmukseen. Matkakeskuksen esteettömyyspuutteita on havainnoitu konsultin omalla maastokäynnillä 20.4.2006. Torikadun ja Saaristonkadun pysäkkien esteettömyyttä on arvioitu suunnitelmia tarkastelemalla sekä saamalla taustatietoja Oulun kaupungin teknisen keskuksen suunnittelijoilta. Esteettömyysauditoinnit on tehty joukkoliikenteen matkustajan näkökulmasta. Kriteereinä on käytetty SuRaKukortteja, Paikallisliikenneliiton infrakortteja sekä Tiehallinnon esteettömyyskartoitusohjetta. Kuulovammaisten tarvitsemaa induktiosilmukkaa tai asemilla kuulutuksin annettavaa informaatiota ei ole selvitetty konsultin maastokäynneillä. 3.2 Torikadun rakennussuunnitelman esteettömyyskartoitus 3.2.1 Minkälaisia pysäkki- ja odotusalueiden tulisi olla? Auditoinnissa tarkastellut keskustan pysäkit ovat matkustajamääriltään vilkkaita pysäkkejä, joilla kaikilla tulisi olla korkeatasoiset odotusolosuhteet ja esteettömyysvaatimukset. - Tilaa oleskeluun; seisoskelu ja istuminen - Tilaa autosta poistumiseen ja autoon nousemiseen, pysäkille tuloon ja sieltä poistumiseen sekä läpikulkevalle kevyelle liikenteelle - Pysäkillä olevien matkustajien turvallisuus - Tilaa informaation esittämiselle - Hyvät näkemäolosuhteet - Odotusalue on miellyttävä, viihtyisä ja houkutteleva - Pysäkki markkinoi joukkoliikennettä on sen käyntikortti - Pysäkit soveltuvat kaikille, ovat esteettömiä 3.2.2 Yleistä Torikadusta rakennetaan kaksisuuntainen joukkoliikennekatu, jota siirtyy käyttämään keskustan läpi ajava pohjoiseteläsuuntainen joukkoliikenne. Torikadun ja Pakkahuoneenkadun liittymän läheisyyteen rakennetaan keskustan keskeisimmät pysäkit. Etelään menevän liikenteen pysäkki (Toripakka E) tulee nykyisen Toripakan pysäkin kohdalle ja pohjoiseen menevän liikenteen pysäkki (Toripakka P) Pallaksen korttelin edustalle. Toripakka E:n kautta kulkevan joukkoliikenteen määrä ei muutu joukkoliikennekadun toteutuessa ja oletettavasti myös pysäkkiä käyttävien matkustajien määrä pysyy lähes nykytasolla tai kasvaa. Siirtymää voidaan olettaa tulevan entiseltä Autotorin pysäkiltä (50 %), koska se siirtyy kauemmas, sekä Rotuaarin pysäkiltä, joka poistuu käytöstä. Toripakka P:n pysäkin kautta kulkevaksi siirtyy kaikki keskustan kautta ajava eteläpohjois-suuntainen liikenne. Toinen poh-
OuJEE 16 joisen suunnan nousupysäkki, Hellaakoski P, sijoittuu Saaristonkadulle. Pysäkkien käyttäjiä tullevat jatkossa olemaan nykyisen Isokauppurin ja Otto Karhin pysäkin matkustajat sekä osa Kuvernöörin pysäkin matkustajista. Torikadusta tulee Oulun kaupunkiseudun joukkoliikenteen käyttäjien keskeisin terminaalialue, jossa tulee olla miellyttävää tilaa odottamiselle, riittävästi tilaa autojen matkustajien purkamiselle ja autoon nousijoiden pääsemiseksi autoon. Lisäksi informaation esittämiseen tulee mitoittaa riittävästi tilaa. Keskustan maankäytön ja liikenteen kehittämissuunnitelmissa on esitetty, että Torikadun varteen kehitetään reitti keskustan polkupyöräliikenteelle. 3.2.3 Torikadun mitoittava matkustajaliikenne - Pysäkin mitoitus tulee tehdä pysäkillä odottavien, linja-autoihin nousevien sekä niistä pysäkillä poistuvien matkustajien määrän mukaan. Mitoitusliikenne joukkoliikennekadun pysäkeiltä talvipäivänä on 6000-9000 henkilöä. - Odotustilan pituus määräytyy pysäkillä samanaikaisesti pysähtyvien ajoneuvojen tyypin ja lukumäärän sekä pysäkin liikenteellisten järjestelyjen perusteella. Yleensä tila ei saisi olla pienempi kuin 15 m. 2 - Laskentaperusteet o joukkoliikennekadun pysäkiltä itään/etelään (Isokauppuri, Otto Karhi, 50 % nykyisistä Kuvernöörin käyttäjistä, seutuliikenteen käyttäjät) o ja itään/etelään (Toripakka, Rotuaari, 50 % entisen Autotorin pysäkin käyttäjistä ja arvio seutuliikenteen käyttäjistä) 2 tässä tarkastelussa kiinnitetty huomiota matkustajien odotustilaan, odotustilan pituutta ei tarkasteltu ajoneuvojen kannalta Pysäkki Mitoitusmäärä Joukkoliikennekadun pysäkiltä itään/ etelään Joukkoliikennekadun pysäkiltä pohjoiseen 2 700 6 500* 4 000-6 500 1 500-2 700 Nousijoita Poistuvia Läpikulkevia > 500 9 000 > 500 9 000 3.2.4 Torikadun rakennussuunnitelman esteettömyysauditointi välillä Saaristonkatu Hallituskatu Toripakka P (pohjoiseen) Tarkastelukohde Liikenne (v. 2007->) Matkustajat ja kevyen liikenteen läpikulku Pysäkin liikennemäärät Lähes kaikki paikallisliikenne, seutuliikenne n. 540 vuoroa/päivä 50-100 % määrästä 9000 kevyen liikenteen yksikköä/päivä, joista nousijoita on ollut 6 500. Toripakka P korvaa nykyiset vilkkaat Otto Karhin ja Isokauppurin pysäkit. Uusi pysäkki tulisi mitoittaa ja varustella mahdollisimman väljäksi ja miellyttäväksi. Auditoinnissa kiinnitettiin huomiota pysäkkialueen kokoon ja kulkuväylään ja arvioitiin, että kulkuväylä pysäkille voi käydä ahtaaksi, sillä se toimii samalla matkustajien purku- ja nousualueena. Katokset tulisi näillä erityisen vilkkailla terminaalialueilla sijoittaa mahdollisimman kauas kadunreunasta, sillä nousevien sekä poistuvien matkustajien sekoittumisalueelle tulee tungosta. Katoksessa odottaminen on sitä epämiellyttävämpää, mitä lähempänä kadunreunaa se sijaitsee. Torikadun pysäkkien suunnittelussa katutila ja olemassa oleva rakennettu ympäristö on asettanut reunaehtoja mitoitukselle. Torikadulle suunniteltu pyöräliikenteen yhteys verottaa myös linja-autopysäkeille käytettävissä olevaa tilaa. Siksi pysäkkikatosten sijoittelussa suhteessa ajoväylään on käytetty ohjeiden mukaisia minimimittoja. Pyrkimys parantaa liikenneturvallisuutta johtamalla läpikulkeva kevyt liikenne pysäkin takaa tarkoittaa myös sitä, että mitoitusta ei voida tehdä väljästi. Suunnittelijat ovat kuitenkin arvioineet, että pysäkkitilan
17 OuJEE pituuden kasvu aikaansaa riittävää väljyyttä terminaalialueelle. Toripakka P:n pysäkkialue on suunniteltu väliaikaisratkaisuksi, joka on käytössä vuoden 2007 syksystä Pallaksen korttelin täydennysrakentamiseen sakka. Kaupunki on aloittanut yhteistyössä Pallaksien korttelin kiinteistönomistajien kanssa korttelisuunnitelman laatimisen. Kehittämisestä on laadittu aiesopimus kolmen kiinteistöyhtiön ja kaupungin kesken. Asemakaavan muuttaminen aloitetaan korttelisuunnitelman valmistuttua. Tavoitteena on, että korttelin täydennysrakentamisen yhteydessä Toripakka P:n pysäkkikatokset korvataan katualueen reunaan sijoittuvalla uudisrakennuksella. Alustavasti on suunniteltu, että kaupunki vuokraa uudisrakennuksesta liiketilan, johon sijoitetaan mm. joukkoliikenteen informaatiota, lipunmyyntiä sekä kahvila. Cityliikenteen suunnitelman mukaan myös cityliikenne käyttää Toripakka E:n paikallisliikenteen pysäkkiä. Cityliikenteelle on lisäksi suunniteltu omaa pysäkkiä kävelykadun välittömään läheisyyteen Pakkahuoneenkadulle. Cityliikenneyhteys parantaa paikallisliikenteen vaihtoyhteyksiä sekä liityntäyhteyksiä matkakeskukseen. Matkaketjuja tehtäessä liityntäkävelymatka Toripakka P:n pysäkin ja Pakkahuoneenkadun pysäkin välillä on pitempi kuin Toripakan pysäkkien välillä, mutta turvallisempi, koska siihen ei sisälly kadun ylitystä. Koko keskustan katualueiden suunnittelua koskeva kysymys on kontrastivärien käyttö varoitusraitana pysäkkien reunoissa sekä suojateiden kohdilla sekä näkövammaisia ohjaavien ja varoittavien materiaalien käyttö reiteillä keskeisille pysäkeille ja ydinkeskustan alueella. Tarkempi arviointi esteettömyyden toteutumisesta Toripakka P:n pysäkillä on esitetty liitteessä 1. Toripakka E (etelään) Toripakka E:n pysäkillä uusitaan katualueen pintamateriaalit sekä odotuskatos. Uusi katos on n. 16 m pitkä ja se sijoitetaan nykyistä lähemmäksi ajorataa. Tarkastelukohde Liikenne (v. 2007->) Matkustajat ja kevyen liikenteen läpikulku Pysäkin liikennemäärät Lähes kaikki paikallisliikenne, seutuliikenne n. 540 vuoroa/päivä n. 9000 kevyen liikenteen yksikköä/päivä, joista nousijoita on ollut 2 700. Suunnitelman auditoinnissa kiinnitettiin Toripakka P:n tapaan huomiota siihen, että pysäkki tulisi mitoittaa ja varustella mahdollisimman väljäksi ja miellyttäväksi ja arveltiin, että kulkuväylä pysäkille voi käydä ahtaaksi, sillä se toimii samalla matkustajien purku- ja nousualueena. Lisäksi tiedusteltiin mahdollisuutta sijoittaa katos mahdollisimman kauas kadunreunasta, ettei nousevien ja poistuvien matkustajien sekoittumisalueelle tulisi tungosta. Katoksessa odottaminen on miellyttävämpää, jos se ei ole ihan lähellä kadunreunaa. Toripakka E:n pysäkkialueen suunnittelussa on päädytty siirtämään pysäkkiä lähemmäs kadunreunaa, jotta läpikulkeva liikenne ja kadulle aiottu pyöräliikenne voidaan ohjata pysäkin takaa ja että pysäkin taakse jää vielä tilaa kauppojen asiakkaiden kulkemiseen. Cityliikenteen on suunniteltu käyttävän Toripakka E:n paikallisliikenteen pysäkkiä. Cityliikenneyhteys parantaa paikallisliikenteen vaihtoyhteyksiä sekä liityntäyhteyksiä matkakeskukseen. Auditoinnissa kiinnitettiin huomiota myös siihen, että Torikadun pysäkkien kautta ajettava linja-autoliikenne (mm. lentokenttäyhteys) voivat synnyttää myös jonkin verran henkilöautolla tapahtuvaa saattoliikennettä ja tiedusteltiin mahdollisuutta varata saattoliikenteelle lyhytaikainen pysähtymispaikka Toripakka E:n välittömään läheisyyteen. Mikäli keskustan lähialueilta tulevaa henkilöautosaattoa tapahtuu, siihen on parhaat olosuhteet jollain aikataulutasauspysäkillä, jossa on hyvä ajantasainen informaatio. Esteettömyyden toteutumista Toripakka E:n pysäkillä on tarkasteltu liitteessä 2.
OuJEE 18 3.3 Saaristonkadun rakennussuunnitelman esteettömyyskartoitus 3.3.1 Yleistä Saaristonkadusta rakennetaan kaksisuuntainen joukkoliikennepainotteinen katu. Kadulle tulee pysäkki länteen/etelään menevälle liikenteelle lähelle Uudenkadun liittymää (Hellaakoski E) ja itään/pohjoiseen menevän liikenteen pysäkki säilyy nykyisellä paikalla (Hellaakoski P). Pysäkeille tulee katulämmitys. Saaristonkadulle tulee polkupyörien pysäköintipaikat molemmin puolin tietä lähelle Isokadun liittymää. Ajoradan päällysteenä on punaruskea noppakivi kaariladonnalla ja kevyen liikenteen alueilla käytetään harmaata tiililadottua betonikiveä ja harmaata graniittikiviraidoitusta poikkiraidoituksena. 3.3.2 Esteettömyyden suunnittelun mitoitusperusteita - Mitoitusliikenne päivässä Hellaakoski E:n pysäkiltä talvipäivänä on maksimissaan noin 3 200 matkustajaa tai läpikulkijaa. - Laskentaperusteet o Saaristonkadun pysäkiltä itään (Hellaakoski, 50 % nykyisistä Rotuaarin pysäkin käyttäjistä) Pysäkki o Mitoitusmäärä Saaristonkadulta itään/etelään Saaristonkadulta Pohjoiseen Saman verran nousijoita toiseen suuntaan o arvio poistuvista matkustajista ja läpikulkijoista Nousijoita Poistuvia Läpikulkevia 1 700 1 700 500 3 900 1 700 1 700 500 3 900 3.3.3 Saaristonkadun rakennussuunnitelman esteettömyysauditointi välillä Kirkkokatu Uusikatu Hellaakoski E Tarkastelukohde Pysäkin liikennemäärät Liikenne (v. 2007->) 18 paikallisliikenteen linjaa, 6 seutuliikenteen linjaa Matkustajat ja kevyen liikenteen lä- yksikköä/päivä, joista nousi- n. 3 900 kevyen liikenteen pikulku joita 1 700. Uusi pysäkki sijaitsee noin 50 m itään nykyisestä Hellaakosken pysäkistä. Koska pysäkki siirtyy kauemmas keskustan palveluista, pitenee myös useimpien matkustajien kävelymatka saman verran. Pysäkin siirto mahdollistaa kuitenkin ruuhka-aikana neljän bussin pysähtymisen korttelin eteen, jolloin katosten luonteva paikka on ensimmäisen pysähtyvän bussin kohdalla. Uuden pysäkkialueen tilavaraus on nykyistä pienempi, koska pysäkki siirtyy aukiolta kevyen liikenteen väylän varteen. Kevyen liikenteen väylää kuitenkin levennetään nykyisestä, jolloin ohi kulkevalle liikenteelle jää leveä väylä pysäkkikatosten taakse. Myös paikallisliikenteen sähköinen infotaulu siirretään suunnitelman mukaan aukiolta pysäkille. Koska kevyen liikenteen käyttäjiä on katuosuudella melko vähän ja katoksen ja ajoradan väliseksi etäisyydeksi jää vain noin 1,5 metriä, kiinnitettiin auditoinnissa huomiota siihen, voisiko katosta sijoittaa kevyen liikenteen väylän taakse tai vaihtoehtoisesti kaventaa kevyen liikenteen väylää. Lisäksi pohdittiin mahdollisuutta, että nykyisen pysäkin paikalle jäävälle aukiolle sijoitettaisiin myös joukkoliikenteen sähköinen informaatiotaulu ja mahdollisesti myös muuta joukkoliikenneinformaatiota sekä katos, jolloin osa matkustajista voisi odotella bussia aukiolla. Tuolloin aukiolla tulisi kuitenkin olla selkeä informaatio siitä, että varsinainen pysäkki on noin 50 metrin päässä.
19 OuJEE Esteettömyyden toteutumista Hellaakoski E:n pysäkillä on tarkasteltu tarkemmin liitteessä 3. Hellaakoski P Tarkastelukohde Pysäkin liikennemäärät Liikenne (v. 2007->) 18 paikallisliikenteen linjaa, 6 seutuliikenteen linjaa Matkustajat ja kevyen liikenteen läpita nousijoita 1 700. n. 3 900 yksikköä/päivä, joiskulku Pysäkki sijaitsee samalla paikalla kuin nykyinen linjan 21 pysäkki. Pysäkin liikennemäärä kuitenkin kasvaa huomattavasti, koska jatkossa pysäkkiä käyttää noin 18 paikallisliikenteen ja 6 seutuliikenteen linjaa. Tästä syystä myös pysäkin varustusta tulisi kehittää. Nykyisin pysäkillä on ainoastaan paikallisliikenteen pysäkin merkki. Suunnitelmakartassa ei ole esitetty muuta varustusta. Kaupunki on neuvotellut mahdollisuudesta sijoittaa pysäkki-informaatiota pysäkin kohdalla olevan liikerakennuksen näyteikkunan sisäpuolelle sekä mahdollisuudesta järjestää pysäkin valaistus liikerakennuksen kautta. Auditoinnissa ehdotettiin, että pysäkkialue tulisi selkeästi erotella muusta ympäristöstä. Pysäkin kautta kulkeva kevyen liikenteen väylä on yksi keskustan tärkeimmistä pyöräilyreiteistä. Pysäkin kohtaan tulisi merkitä selkeä kontrastiraita korokkeen reunaan. Pysäkille tulee sijoittaa korkeatasoista informaatiota ja riittävästä valaistuksesta tulee huolehtia. Pysäkille tulee sijoittaa riittävästi penkkejä. Auditoinnissa kiinnitettiin huomiota myös valaistuksen riittävyyteen pysäkillä. Esteettömyyden toteutumista Hellaakoski P:n pysäkillä on tarkasteltu liitteessä 4. 3.3.4 Pysäkkien valaistus ELSA tutkimusohjelmassa on tehty asema- ja terminaalialueiden valaistukseen liittyvä tutkimustyö, jossa päädyttiin esittämään esteettömyyden erikoistasoa olevalla Jyväskylän matkakeskuksen bussipysäkille valaistustasoksi 50 luxia. Pysäkkiin liittyvälle jalankulkualueelle on esitetty 10-20 luxin valaistusta. Oulun keskustan katuympäristön yleissuunnitelmassa (2003) liikennekaduille esitetty valaistustaso on luokkaa A2 (keskiarvo 20 luxia). Lisäksi on todettu, että pysäkkikatokset nostetaan valaisulla esiin. 3.4 Palveluliikenteen toimintaympäristön muutokset keskustassa Palveluliikenteen kuljettajille tehdyn haastattelun perusteella Anttilan edusta on tärkein palveluliikenteen pysäkki. Sitä käytetään erityisesti kaupassa ja apteekissa asioitaessa. Muita tärkeitä pysähtymispaikkoja ovat Keskustan palvelutalo (Nummikatu 24), Stockmannin edusta Saaristonkadun ja Kirkkokadun kulmalla, Keskustan terveysasema ja Nordean edusta Kirkkokadulla. Kesällä ajetaan myös joskus torille. Raksilan marketeille, Kontinkankaalle kaupunginsairaalaan ja OYS:aan ajetaan myös kaikilla linjoilla useita kertoja päivässä. Asiakkaat toivovat usein pääsevänsä palveluliikenteellä suoraan kävelykadulle, mutta sitä pyritään välttämään, koska siellä on hankala liikkua palveluliikenneautolla. Merkittävä osa palveluliikenteen matkustajista on liikkumisesteisiä ja he käyttävät usein apuvälineitä (mm. keppi ja rollaattori) liikkuessaan keskustassa. Talvella liukkaus ja lumi vaikeuttavat palveluliikenteen käyttäjien liikkumista keskustassa, ja talvella asiakkaat tarvitsevat myös enemmän apua autoon nousemisessa ja autosta poistumisessa. Kesällä liikkumista haittaavat eniten tietyömaat. Noppakivikaduilla on vaikea liikkua rollaattorin kanssa, samoin osa suojatien reunakivistä on hankalan korkeita. Liikkumista
OuJEE 20 haittaavia esteitä on kuitenkin palveluliikenteen kuljettajien mukaan huomattavasti enemmän asuntoalueilla kuin keskustassa. Palveluliikenteen käyttäjien kannalta keskustan liikenneympäristö pääosin paranee keskustan katuympäristön yleissuunnitelmassa esitetyillä toimenpiteillä. Rotuaarin kunnostaminen parantaa liikkumisesteisten liikkumismahdollisuuksia, kun kadun pintamateriaali vaihdetaan tasaisemmaksi ja katuun asennetaan sulanapitojärjestelmä. Paikallisliikenteen siirtyminen Isokadulta Torikadulle sekä Isokadun muuttaminen kävelykaduksi saattaa kuitenkin vaikuttaa palveluliikenteen käyttöön keskustan alueella. Isokadulla on tärkeitä asiointikohteita, joissa palveluliikenteen käyttäjät ovat tottuneet asioimaan. Tästä syystä palveluliikenteen liikkumismahdollisuus Isokadulla tulee säilyttää jatkossakin. Myös osa nykyisistä paikallisliikenteen käyttäjistä saattaa jatkossa kokea kävelymatkan ostoskassien kanssa Isokadulta Saaristonkadulle tai Torikadulle liian vaivalloiseksi, jolloin asiakkaita siirtyy paikallisliikenteestä palveluliikenteeseen, mikäli palveluliikenne Isokadulla sallitaan. Liikenteen muutosten seurauksena osa paikallisliikenteellä asiointimatkoja tekevistä saattaa siirtyä Isokadun sijaan lähempänä Torikatua sijaitseviin liikkeisiin välttyäkseen ostoskassien kuljettamiselta. 3.5 Nykyinen matkakeskus ja sen kytkeytyminen keskustaan Yhteydet keskustasta matkakeskukseen Hallituskatu on keskeinen väylä, jota kevyt liikenne käyttää keskustan ja matkakeskusalueen välisessä liikenteessä. Myös Cityliikenne kulkenee Hallituskatua. Hallituskatu saneerataan matkakeskuksen toteuttamisen yhteydessä. Hallituskadulla suojateiden päissä on korkeita, viisteettömiä reunakiviä, jotka tulisi korvata esteettömillä rakenteilla kadun saneerauksen yhteydessä. Kevyen liikenteen väylille on sijoiteltu mainoksia, jotka saattavat haitata sekä liikuntaesteisiä että matkatavaroiden kanssa liikkuvia erityisesti ruuhka-aikoina. Kadunvarsimainonnan valvominen kuuluu kaupungille ja tarvittaessa kaupungin tulisi poistaa mainokset, mikäli ne sijoitetaan toistuvasti ohjeiden vastaisesti.
21 OuJEE Kuva 4. Hallituskadulla suojateiden päissä on korkeita, viisteettömiä reunakiviä, jotka tulee korvata esteettömillä ratkaisuilla kadun saneerauksen yhteydessä. Kartoitusta tehtäessä rautatieaseman taksiasemalla odottavat taksit olivat pysäköitynä osittain kapealle jalkakäytävälle, jonka kautta on opastettu myös esteetön reitti rautatieasemalta asemalaitureille 2 ja 3. Pysäköintiä taksiasemalla tulisi ohjeistaa siten, että jalankulkuväylä pysyisi vapaana. Käytännössä taksit mahtuvat odottamaan kadulla. Kartoituspäivän tilanne saattaa olla poikkeava yleiseen käytäntöön nähden. Rautatieaseman esteettömyyspuutteita Asemarakennus on rakennettu Pohjanmaan radan valmistuttua vuonna 1886. Asemarakennus noudattaa muiden Pohjanmaan radan asemarakennusten tyyliä. Teknisesti rakennus edustaa aikansa tarpeita ja tietämystä myös esteettömyyden osalta. Rakennus on suojeltu, joten merkittäviä rakenteellisia muutoksia esteettömyyspuutteiden korjaamiseksi ei ole mahdollista toteuttaa. Rautatieasemaa koskevat puutteet voidaan korjata matkakeskuksen toteuttamisen yhteydessä. Osa asemarakennuksen puutteista olisi kuitenkin helposti korjattavissa väliaikaisratkaisuilla tai muilla pienillä toimenpiteillä. Kuva 5. Kuvauspäivänä rautatieaseman taksiasemalla odottavat taksit tukkiva kapeaa jalkakäytävää. Myös esteetön reitti 2. ja 3. laitureille on opastettu tästä. Rautatieaseman pihassa on kaksi invapysäköintipaikkaa. Invapysäköintiin on varattu kaksi normaalia pysäköintiruutua. Invapaikkojen tulisi olla leveämpiä, että auton viereen jää riittävästi tilaa ajoneuvosta poistumiseen ja ajoneuvoon nousemiseen.