RAITIOTIEHANKE RAITIOTIEN YLEISSUUNNITELMAN TARKISTUS Insinöörinkatu ja Hermiankatu
2 Tarkastus 01 Päivämäärä 16/06/2015 Laatija Pekka Kuorikoski, Juho Suolahti, Mari Kinttula, Jari Mäkynen, Hanna Hirvenjousi Tarkastaja Jyrki Oinaanoja Hyväksyjä Tuomas Lehteinen Kuvaus Työssä on suunniteltu raitiotielinjaukset Insinöörinkadulle ja Hermiankadulle. Raportin pohjakartta-aineisto: Logica Suomi Oy, Maanmittauslaitos 3/MML/15 ja Tampereen kaupunki. Aineiston kopiointi ilman lupaa on kielletty.
1. JOHDANTO 4 2. LÄHTÖKOHDAT 5 2.1 Suunnittelualue 5 2.2 Tavoitteet 6 2.3 Raitiotie 6 2.4 Joukkoliikennejärjestelmä 7 2.5 Maankäyttö 9 2.6 Liikenneverkko 12 2.7 Liikenneturvallisuus 14 2.8 Vuorovaikutus 15 3. INSINÖÖRINKATU 16 3.1 Nykytila 16 3.2 Tavoitteet 18 3.3 Tarkastellut vaihtoehdot 19 3.4 Suunnitelmaratkaisu ja vaikutukset 28 4. HERMIANKATU 37 4.1 Nykytilanne 37 4.2 Tavoitteet 37 4.3 Tarkastellut vaihtoehdot 38 4.4 Suunnitelmaratkaisu ja vaikutukset 40 5. KUSTANNUSARVIOT 45 6. JATKOTOIMENPITEET 46 7. LIITTEET 47 3
4 1. JOHDANTO Raitiotiekatujen tarkennetut yleissuunnitelmat hyväksytetään yhdyskuntalautakunnassa jatkosuunnittelun pohjaksi kesän 2015 aikana. Seuraava suunnitteluvaihe tulee olemaan allianssin kehitysvaiheessa tehtävä katu- ja rakennussuunnittelu. Katusuunnitelma laaditaan kaikista asemakaava-alueen kaduista ja se on virallinen asiakirja, jota koskee maankäyttö- ja rakennuslain mukainen hyväksymismenettely. Katusuunnitelmien laatiminen aloitetaan heti loppukesällä 2015 projektiallianssin käynnistyttyä. Katu- ja rakennussuunnitelmat valmistuvat allianssin noin vuoden kestävän kehitysvaiheen aikana. Laadittavien suunnitelmien runsaan määrän ja haastavuuden takia aikataulu tulee olemaan erittäin tiukka. Insinöörinkadun ja Hermiankadun raitiotien yleissuunnitelman tarkistus tehtiin Ramboll Finland Oy:ssä Tampereen kaupungin toimeksiantona. Tampereen kaupungilta suunnitelmia ovat kommentoineet Ville-Mikael Tuominen, Ari Vandell, Timo Seimelä ja Eeva Hakola. Kokouksiin on osallistunut joukkoliikennetoimiston edustajana Antti Haukka Sito Oy:stä. Rambollin projektiryhmässä Pekka Kuorikoski on toiminut projektipäällikkönä, suunnitelmakartat on laatinut Juho Suolahti ja Mari Kinttula on toiminut projektisihteerinä. Kaupunkikuvallisista tarkasteluista ovat vastanneet Jari Mäkynen ja Hanna Hirvenjousi.
5 2. LÄHTÖKOHDAT 2.1 Suunnittelualue Insinöörinkatu on noin 2 km pitkä. Katu jakautuu kolmeen luonteeltaan hieman erityyppiseen osuuteen Kanjoninkatu Opiskelijankatu, Opiskelijankatu Teekkarinkatu ja Teekkarinkatu Arkkitehdinkatu. Osuudella Kanjoninkatu Opiskelijankatu raitiotie on yleissuunnitelmassa suunniteltu omalle kaistalleen, kahdella jälkimmäisellä osuudella raitiotie on suunniteltu sekakaistana. Opiskelijankadun ja Teekkarinkadun nykyiset kiertoliittymät rajaavat väliinsä Insinöörinkadusta keskustamaisemman osuuden, jolle sijoittuu mm. kauppakeskus DUO:n luonteeltaan hyvin urbaani ympäristö. Kiertoliittymät sopivat nykyisiin liikennemääriin ja liikenteen suuntautumiseen hyvin. Yleissuunnitelman tarkistuksessa on selvitetty, voidaanko kiertoliittymien suunnitteluratkaisua parantaa, vai sopiiko liittymiin paremmin perinteinen valo-ohjattu liittymä kuin kiertoliittymä. Yhteys Hervannan raitiotievarikolle oli vuonna 2014 valmistuneessa yleissuunnitelmassa johdettu TTY:n alueen kautta Hermiankadulle. YS:n tarkistuksessa on tutkittu linjausta Atomipolun jatkeelta Hermiankadun päähän, jossa varikolle johtaa edelleen kaksi vaihtoehtoista linjausta. Raitiotien linjaus päätetään ensimmäisessä vaiheessa mahdollisesti Arkkitehdinkadun liittymän pysäkille. Tähän on suunniteltu ensimmäisen vaiheen linjauksen päättämiseksi tarvittavien kääntöraiteiden paikka. Kuva 1.Suunnittelualueen yleiskartta.
6 2.2 Tavoitteet Yleissuunnitelman tarkennuksen tavoitteena on varmistaa vuonna 2014 laaditussa yleissuunnitelmassa esitettyjen ratkaisujen laatu ja tarkentaa yleissuunnitelmassa avoimiksi jääneitä asioita. Raitiotien suunnittelun seuraava vaihe on allianssityönä tehtävä vuoden kestävä kehitysvaihe. Kehitysvaiheen aikana raitiotiestä laaditaan tarkat katusuunnitelmat. Yleissuunnitelman tarkennuksilla pyritään ratkaisemaan avoimet suunnittelukysymykset ennen kehitysvaiheen alkamista, jotta kehitysvaiheessa voidaan keskittyä toteuttamista palvelevien suunnitelmien tekemiseen, eikä periaateratkaisuja enää kehitysvaiheessa tarvitse ratkoa. Raitiotien suunnittelun yhtenä tärkeimmistä tavoitteista on liikenteen häiriöttömyys (matka-ajan ennustettavuus) ja nopeus. Työssä on tutkittu voidaanko raitiotie suunnitella omalle kaistalleen koko Insinöörinkadun osuudella. Erottelun tavoitteena on kasvattaa liikennöinnin häiriöttömyyttä ja sitä kautta käytännön liikennöinnin keskinopeutta. 2.3 Raitiotie Joukkoliikenteen sujuvoittamisella on palvelutason paranemisen lisäksi merkittävä vaikutus liikennöinnin kustannuksiin. Mitä nopeampi linjan ajoaika on, sitä vähemmän tarvitaan kalustoa ja niihin kuuluvia resursseja ilman vaikutusta liikennöinnin vuoroväliin. Tampereen raitiotien suunnittelussa on lähdetty siitä, että raitiovaunu saa aina täyden etuuden liittymissä ja liikennevaloissa. Tavoitteena siis on, että raitiovaunu pysähtyy vain pysäkeillä. Raitiotien vuorovälinä on pidetty suunnittelussa ruuhka-aikana ja arkisin päivällä 7,5 minuuttia. Muina aikoina vuoroväli on 15 minuuttia, paitsi yöliikenteessä 30-60 minuuttia. Raitiotietä liikennöidään ympäri vuorokauden lukuun ottamatta arkisin klo 02 05.30 välistä aikaa. Liikennöinnin tavoitteena on riittävän tiheä (7,5 min.) vuoroväli, jolloin aikatauluja ei tarvitse tarkistaa pysäkille lähdettäessä. Bussilinjojen aikataulut sovitetaan raitiovaunujen vuoroväliin. Tätä selvitystä tehtäessä ei vielä ole päätöstä Hermiankadun haaran liikennöinnistä linjaliikenteenä vai pelkästään varikkohaarana. Jos Hermiankatua liikennöidään linjaliikenteenä, kaksinkertaistuu todennäköisesti vuorovälipituus Insinöörinkadun osuudella varikkohaarasta etelään. Liityntäbussilinjasto vaikuttaa raitiotien teknisiin ratkaisuihin. Raitiotie-bussiliikenteen vaihtopysäkeillä bussilinjan ja raitiovaunun aikataulut tulee suunnitella saumattomaan vaihtoon siten, että bussi odottaa valmiina lähtöön heti, kun raitiovaunusta tulleet ovat päässeet sisään.
7 Vaihtoalueille on varattava tarpeeksi tilaa, että vaihto voidaan järjestää sujuvasti. Kuvassa 2 on esimerkki sujuvasta vaihtopysäkkijärjestelystä, jossa matkustajat voivat kävellä suoraan liikennevälineestä toiseen. Kuva 2. Sujuva vaihtopysäkkijärjestely bussi-raitiotie, Freiburg. 2.4 Joukkoliikennejärjestelmä Raitiotie vaikuttaa toteutuessaan suuresti koko kaupungin joukkoliikennejärjestelmään. Nykyisen busseihin tukeutuvan järjestelmän vaikutuksesta esimerkiksi Hämeensillan ylittää ruuhkatunnin aikana noin 250 bussia. Raitiotien liikennöidessä, sen reitillä pyritään minimoimaan päällekkäisten bussilinjojen ajaminen. Raitiotie mahdollistaa usean bussivuoron korvaamisen suuren kapasiteettinsa ja tiheän vuorovälin ansiosta. Tämän vaikutus esimerkiksi Hämeenkadun läpi kulkevaan liikenteeseen on suuri. Raitiotien reitillä tulee olemaan osuuksia, joissa ei päällekkäistä joukkoliikennettä ole ollenkaan, mutta paikoin voi samalla reitillä kulkea useampikin bussilinja samalla kadulla raitiotien kanssa. Raitiotie mahdollistaa uutena elementtinä joukkoliikennejärjestelmään vaihtopysäkit sekä bussein toteutettavat syöttölinjat. Lyhyillä syöttölinjoilla tuodaan matkustajat vaihtoterminaaliin, jossa vaihto kulkuvälineestä toiseen tapahtuu. Syöttölinjoilla pystytään tarjoamaan tiheämpi vuoroväli kuin keskustaan asti kulkevilla bussilinjoilla. Vaihtaminen bussista raitiovaunuun ja toisin päin tullaan toteuttamaan mahdollisimman helpoksi ja vaivattomaksi. Tämä tarkoittaa aikataulujen tahdistamista siten, että odotusaika joukkoliikennevälineiden vaihdon välissä on minimaalinen. Myös vaihtopysäkit suunnitellaan korkealaatuisiksi siten, että vaihto onnistuu suoraan laiturin yli tai lyhyellä kävelyllä. Kaikkiaan raitiotien ensimmäisen vaiheen reitin tärkeimpiä vaihtoterminaaleja on TAYS:n alueella, Hervannassa, Rieväkadulla sekä Pyynikintorilla.
8 Joukkoliikennejärjestelmän tulee toimia vuorokauden ympäri ja suunnittelussa on otettava huomioon myös poikkeustilanteet. Raitiotien liikennöinti lopetetaan sunnuntain ja torstain välisinä öinä todennäköisesti puolen yön aikaan ja aloitetaan uudestaan aamulla kello neljän ja viiden välillä. Tällä katkoksella mahdollistetaan pienimuotoiset raitiotieradan huoltotyöt. Tästä johtuen busseilla on kyettävä liikennöimään arkiöinä raitiotien reitillä. Suunnittelussa tämä huomioidaan varmistamalla, että raitiotiereitillä on riittävät pysäkkien paikat myös busseille. Ajoratapysäkit ovat useassa tapauksessa soveltuva ratkaisu. Insinöörinkadun pysäkkejä käyttää vuoden 2040 ennusteen mukaan yli 8000 matkustajaa vuorokaudessa, osuudella Kanjoninkadusta pohjoiseen on raitiotien vuorokautinen käyttäjämäärä noin 10 000. Oheiset kuvat ovat Tampereen raitiotien yleissuunnitelmasta. Kuva 3. Joukkoliikenteen matkustajamäärät arkivuorokauden aikana 2040.
9 Kuva 4. Raitiotien kuormitusprofiili pysäkeittäin vuonna 2040. 2.5 Maankäyttö Tampereen kaupunkiseudun kehitystä ohjaavat Pirkanmaan maakuntakaava 2040 ja Kaupunkiseudun rakennesuunnitelma 2030. Tampereen kaupungin maankäytön strategiset tavoitteet on määritelty kaupunginvaltuuston hyväksymissä kaupunkistrategiassa ja yleiskaavoitusohjelmassa. Kaavoitusohjelmista ilmenevät raitiotien reitin varren suunnittelutilanteen antamat lähtökohdat. Kaupungin voimassaoleva kaavoitusohjelma löytyy kaupungin nettisivuilta osoitteesta: http://www.tampere.fi/kaavatjakiinteistot/kaavoitus/kaavoitusohjelma.html. Kaavoitusohjelma sisältää kolmen seuraavan vuoden merkittävimmät yleis- ja asemakaavoituskohteet sekä niiden toteuttamisen aikataulut.
10 Hervanta on yksi Tampereen aluekeskuksista, jossa on monipuoliset palvelut, hyvät joukkoliikenneyhteydet ja merkittävä määrä työpaikkoja. Ensimmäiset asukkaat muuttivat alueelle v. 1973 ja nykyään asukkaita on vajaa 25 000. Kaupunkirakenteen jakaa kahtia pohjoisetelä -suuntainen Hervannan valtaväylä. Alueen länsipuoli on asuntovaltainen. Itäpuolelle sijoittuu teknillinen yliopisto ja työpaikkoja. Insinöörinkatu on Hervannan valtaväylän rinnakkaisväylä ja alueen kauppakatu. Hervannan kaupalliset ja julkiset palvelut ovat osittain keskittyneet keskustaan, mutta lisäksi on viisi lähipalvelukeskusta. Länsiosan 1970-luvulla rakennetut asuinkorttelit ovat ajan hengen mukaisesti koordinaatistoltaan suorakulmaisia ja puoliavoimia. Reuna-alueille on rakentunut vapaamuotoisempaa pientaloasutusta 1980-luvulta alkaen. Kaupunkirakennetta on täydennetty 1990-luvun lopulta alkaen asuin- ja liikerakentamisella valtaväylän varsilla, missä uudet kerrostalokorttelit ovat umpinaisempia muodostaen kaupunkimaisempaa ympäristöä. Pohjoisosaan valtaväylän varrelle on 2010-luvulla rakentunut korkeampaa tornitalorakentamista. Hervannan asuntokanta on erittäin kerrostalovaltaista. / asemakaava nro 8192, osallistumis- ja arviointisuunnitelma 6.11.2014/ Laajan palvelutarjonnan ja väestönpohjan johdosta aluekeskus tulee olla hyvin saavutettavissa joukkoliikenteellä. Aluekeskuksessa tulee kiinnittää erityistä huomiota rakennetun ympäristön laatuun, kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiin, turvallisiin ja toimiviin lähireitteihin ja keskustajärjestelyihin. Pirkanmaalla ovat voimassa valtioneuvoston 29.3.2007 vahvistama Pirkanmaan 1. maakuntakaava ja ympäristöministeriön 25.11.2013 vahvistama Pirkanmaan 2. vaihemaakuntakaava (liikenne ja logistiikka). Pirkanmaalla on vireillä uuden maakuntakaavan laatiminen, jonka tavoitevuosi on 2040. Tämän kaavan kasvulukuja on käytetty raitiotien yleissuunnitelman laadinnassa lähtökohtana. Suuret kasvuluvut heijastuvat myös nykyiselle liikenneverkolle ruuhkia lisäten, jos ei tehdä toimenpiteitä. Tampereen raitiotie linkittyy laajempaan maakunnan liikenneverkolliseen kokonaisuuteen, sillä sen vaikutukset ulottuvat liityntä- ja vaihtoyhteyksien kautta laajasti kaupungin rajojen ulkopuolelle. Yleiskaavoitusohjelmassa 2014 2016 (Kv 21.1.2014, 7 ) keskeisenä teemana on yleiskaavatyön kohdistaminen tarkoituksenmukaisesti kaupungin kasvun ja kehityksen tukemiseen sekä kaupungin erilaisten osien tasapainoiseen kehittämiseen. Asemakaavoitusohjelma 2015 2017 on valmisteltu kaupunkikehitysryhmän ja kaupunkiympäristön kehittämisen viranhaltijoiden yhteistyönä.
11 Kuva 5. Asemakaavoitusohjelma 2015 2017. (Tampereen kaupunki, maankäytön suunnittelu) Vuodelle 2017-2018 ajoittuu kaavoitusohjelmassa mm. Hervannan keskusakselin pohjoisosan täydentyminen suunnittelukilpailun pohjalta(55), Hervannan jäähallin ympäristö (58). Toimitilaja liikerakentamista kaavoitetaan Hervannan keskusakselille. Hervantajärven alueelle suunnitellaan sekä pientaloasumisen (26) että kerrostaloasumisen(8) alueita. Koko tarkastelualueella, Insinöörinkatu ja Hermiankatu, on vahvistetut asemakaavat.
12 2.6 Liikenneverkko Hervannan etelä-pohjoissuunnan liikenneverkon rungon muodostavat länsireunassa Ahvenisjärventie, keskellä Hervannan valtaväylä ja itäreunassa Hervannantie. Insinöörinkatu kulkee Hervannan valtaväylän länsipuolella yhtenäisenä kokoojakatuna lähes koko Hervannan läpi päättyen Arkkitehdinkadun liittymään. Itä-länsisuuntaisen liikenneverkon puolestaan muodostavat eteläisimmäksi sijoittuva Ruskontie, joka yhdistää Ahvenisjärventien ja Hervannantien. Keskellä Hervannan aluetta Teekkarinkatu ja Opiskelijankatu yhdistävät Ahvenisjärventien ja Hervannan valtaväylän risteten Insinöörinkadun. Insinöörinkadun liittymät ovat kiertoliittymiä ja Hervannan valtaväylän liittymät valo-ohjattuja kanavoituja liittymiä. Insinöörinkadun rooli on jo nykyisin joukkoliikenne- sekä kävely- ja pyöräilypainotteinen. Kuva 6. Hervannan katuverkko. (I luokan pääkatu oranssi, II luokan pääkatu keltainen, vahva violetti kokoojakatu, ohut violetti tonttikatu) ja liikennemallin mukainen arvio nykyisistä arkivuorokauden liikennemääristä (Verne/Trafix 2015). Tätä suunnitelmaa tehtäessä Hervannan alueelta ei ole ollut käytettävissä tuoreita autoliikenteen ennusteita. Kuvassa 6. on esitetty arvioidut v. 2015 liikennemäärät, jotka perustuvat Tampereen kaupunkiseudun liikennemalliin. Ennusteen mukaan Kanjoninkadun eteläpuolella (Insinöörinkatu, Hervannan valtaväylä ja Tieteenkatu) kulkee nykytilanteessa yhteensä 34 000 autoa arkivuorokaudessa. Etelä-Hervannan alueen asukkaiden sekä työpaikkojen määrän kasvun myötä myös alueen liikenne on viime vuosina lisääntynyt. Aiempien selvitysten (mm. Ruskontien toimivuustarkastelut välillä Ahvenisjärventie-Rusko Tampereen kaupunki/destia 2008 ja Tieteenkadun asemakaavan valmisteluvaiheen kuntatekniikka muistio 2007) pohjalta näyttää siltä, että liikenteen kysyntä kasvaa vuonna 2030 Insinöörinkadun pohjoispäässä 15 000-20 000 ajoneuvoon arkivuorokaudessa ja eteläpäässä Hervantajärven kaava-alueen toteutuessa 14 000-16 000 ajon/avrk. Koska keskusta-alueella mm. DUO:n ympäristössä tulisi kiinnittää erityistä huomiota rakennetun ympäristön laatuun, kävelyn ja pyöräilyn edellytyksiin, turvallisiin ja toimiviin lähireitteihin ja keskustajärjestelyihin, on tässä selvityksessä tutkittu myös mahdollisuuksia rajoituksin rauhoittaa keskusta-aluetta läpiajoliikenteeltä. Hermiankadun liikenteellisiä ongelmia ovat mm. Hermiankadun/Hervannan valtaväylän liittymän ruuhkautuminen varsinkin aamuruuhkan aikana sekä korkeat ajonopeudet, etenkin kadun itäpäässä.
13 Liikenteen ajoittainen ruuhkautuminen Hervannan katuverkossa on tulevaisuudessa mahdollista. Katuverkon kapasiteetin täyttyessä liikennettä siirtyy muihin ajankohtiin, kulkumuotoihin ja reitteihin, joka tasaa autoliikenteen ruuhkahuippuja. Ilmiö ei koske vain Hervantaa vaan myös esim. Tampereen keskusta-alueen katuverkkoa. Hervannan nykyiset kävelyn ja pyöräilyn pää- ja paikallisreitit on esitetty seuraavassa kuvassa. Kuva 7. Tampere-Pirkkala pyöräilykartta 2013 (Kaupunkimittaus Tampere). Hervannan laatukäytävää on esitetty Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmassa 2030 parannettavaksi kokonaan uudella linjauksella Nekalantieltä Hervantaan, joka seuraa paremmin Hervannan valtaväylän linjausta (Kuva 8.). Hervannassa seudullinen pääväylä esitetään kulkevan Hervannan valtaväylää pitkin Ruskontielle saakka, koska kadun korkeusvaihtelut ovat vähäiset ja kadun varressa on tilaa korkealaatuiselle väylälle. Insinöörinkadun väylä on kehittämisohjelmassa esitetty muutettavan alueelliseksi pääväyläksi. Uutta linjausta puoltaa myös se, että monet tärkeät kohteet, kuten esim. teknillinen yliopisto ja Hervannan valtaväylän itäpuoliset työpaikkakeskittymät, sijaitsevat Hervannan valtaväylän läheisyydessä. Samalla Tampereen suunnasta tultaessa yhteys ostoskeskukseen paranee. Reitin jatkaminen Ruskontielle parantaa Hervannan saavutettavuutta jaloin ja pyörällä Ruskontien suunnasta. Tällä hetkellä pyöräilijät joutuvat kiertämään epäloogisesti Insinöörinkadun kautta, koska suoraan Hervannan valtaväylää pitkin ei ole olemassa reittiä.
14 Kuva 8. Kävelyn ja Pyöräilyn pääväylien tavoiteverkko 2030. (Tampereen kaupunkiseudun kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelma 2030) 2.7 Liikenneturvallisuus Suunnittelun yhtenä keskeisenä tavoitteena on matkustajien ja muiden rataympäristössä liikkujien korkea turvallisuustaso. Tavoitteena on raitiotieliikenteen turvallisuus sekä raitiovaunussa matkustaville että muille tienkäyttäjille (jalankulkijat, pyöräilijät, henkilöautolla liikkuvat): Estetään onnettomuuksien syntyminen. Vaikutetaan mahdollisen onnettomuuden seurauksiin. Turvallisuuteen vaikuttavat koko katuympäristö, kuljettajien ajotapa sekä kaikkien osapuolien käyttäytyminen. Turvallisuuden kannalta merkittäviä tekijöitä ovat kadun poikkileikkaus, raitiotien sijoitus suhteessa muihin liikennemuotoihin ja sopiva nopeustaso. Tyyppipoikkileikkauksissa on määritelty tarvittava vapaa tila raitiovaunun ja muiden kulkumuotojen välillä. Pysäkkien ja laiturialueiden mitoitus tehdään riittävän väljiksi, huolehditaan esteettömyydestä, varmistetaan näkemät ja sijoitetaan pysäkit mieluiten siten, että ne sijaitsevat ennen suojatietä. Kävelyn ja pyöräilyn ylityskohdat pyritään sijoittamaan suoraan kulmaan raiteisiin nähden. Yli-
15 tyskohtien ja laitureiden yksityiskohtainen suunnittelu mm. pintamateriaalien tehdään seuraavissa suunnitteluvaiheissa ja niissä noudatetaan voimassaolevia ohjeita ja suosituksia. Autoliikenteen ja raitiotien risteämiskohdissa käytetään liikennevalo-ohjausta sekä erityyppisiä varoitusmerkkejä ja laitteita. Vasemmalle kääntyminen kiskojen ylitse sallitaan vain poikkeustapauksissa, tällöin kääntyminen järjestetään mieluiten valo-ohjatusti omalta kaistalta. 2.8 Vuorovaikutus Raitiotien yleissuunnitteluvaiheessa oli mahdollista osallistua suunnitteluun mm. sidosryhmätyöpajoissa, yleisötilaisuuksissa sekä internetkyselyjen kautta. Yleissuunnitelmien tarkentamisen aikana keväällä 2015 on pidetty kaksi sidosryhmätilaisuutta, 6.5. Hervannan kaduista sekä 7.5. keskustan ja Taysin alueen kaduista. Tilaisuuksiin kutsuttiin edustajia eri käyttäjäkuntien etujärjestöistä, yrittäjien ja asukasyhdistysten edustajia sekä edustajat raitotiekatujen taloyhtiöistä. Sidosryhmätyöpajoissa esiteltiin suunnitelmaluonnoksia ja kerättiin palautetta ja kehitysehdotuksia. Saadun palautteen pohjalta on tutkittu monia pieniä muutoksia ja tehty tarkennuksia suunnitelmaan. Osa kehitysehdotuksista on esitetty tarkistettavaksi jatkosuunnittelussa. Raitiotiekaduista kysyttiin internetissä 24.4.-18.5. Kyselyllä koottiin näkemyksiä katujen nykyisin mieluisiksi koetuista piirteistä, kehittämistarpeista raitiotien toteuttamisen yhteydessä sekä raitiotiehen liittyviä huolenaiheita. Katuja ja yleissuunnitelman mukaisia raitiotiepysäkkejä pystyi kommentoimaan myös kartalla. Kyselyyn saatiin 1905 vastausta. Kyselyn tuloksia tullaan hyödyntämään tarkemmassa jatkosuunnittelussa. Työpajojen muistiot ja internetkyselyn tulokset löytyvät raitiohankkeen internetsivuilla. Suunnittelun aikana on käyty neuvotteluja mm. Teknillisen yliopiston ja Senaatti-kiinteistöjen kanssa. Katu- ja rakennussuunnittelun aikana tullaan keskustelemaan mm. raitiotiekatujen taloyhtiöiden ja yrittäjien kanssa sekä järjestetään avoimia yleisötilaisuuksia, joista tiedotetaan suunnittelun käynnistyessä.
16 3. INSINÖÖRINKATU 3.1 Nykytila Insinöörinkadun osuus Kanjoninkatu Arkkitehtikatu on noin 2 km pitkä ja katujakso on 1+1- kaistainen. Kadun molemmin puolin on jalankulku- ja pyörätiet. Jalankulku- ja pyöräily-yhteydet ovat pääosin jatkuvia. Yhteyksien katkeamisia on Insinöörinkadun itäpuolella lähellä Kanjoninkatua, eli pohjoisosassa koko matkan jatkuva yhteys on vain länsipuolella katua Katu jakautuu kolmeen luonteeltaan hieman erityyppiseen osuuteen Kanjoninkatu Opiskelijankatu, Opiskelijankatu Teekkarinkatu ja Teekkarinkatu Arkkitehdinkatu. Opiskelijankadun ja Teekkarinkadun kiertoliittymät rajaavat väliinsä Insinöörinkadusta keskustamaisemman osuuden, jolle sijoittuu mm. kauppakeskus DUO:n luonteeltaan hyvin urbaani ympäristö. Kuva 9. Kauppakeskus DUOn katutila. Nykytila-analyysi välillä Kanjoninkatu Opiskelijankatu Insinöörinkadun pohjoisimmalla jaksolla välillä Kanjoninkatu Opiskelijankatu hallitsevimpia elementtejä ovat 1970-luvulla rakennetut korkeat tornitalot, laajat pysäköintialueet sekä huoltoasematontit. Jakson rakennuskanta painottuu asuinrakennuksiin, julkista ja kaupallista rakennuskantaa edustavaan palvelutaloon sekä Opiskelijankadun liittymässä sijaitsevaan huoltoasemaan. Jakso edustaa tyyliltään melko alkuperäistä 1970-luvun rakennustapaa ja kulttuuria. Katujaksolla on vielä melko paljon metsäisiä alueita, jotka todennäköisesti tulevat rakentumaan tulevaisuudessa. Myös kallioleikkaukset kehystävät katua monin paikoin. Katurakenteen maisemallisesti huomattavin elementti on istutettu koivukujanne molemmin puolin katua, muita katualueen istutuksia ei juuri ole. Kadun pinnoitemateriaalina on lähes yksinomaan asfaltti. Nykytila-analyysi välillä Opiskelijankatu Teekkarinkatu Insinöörinkadun keskimmäisellä osuudella korostuvat kaupalliset toiminnot ja rakennetun ympäristön kirjavuus. Rakennuskanta on peräisin usealta vuosikymmeneltä ja monien uudempien asuinkerrostalojen yhteydessä on kivijalkaliikkeitä. Laajojen pysäköintialueiden rinnalle on rakennettu pysäköintitaloja. Uusien rakennusten myötä myös katuympäristöä on uusittu ja rakennettu huolitellummaksi. Kadun pintamateriaalina on käytetty asfaltin lisäksi betonikiveä sekä kauppakeskus Duon kohdalla ajoradan ylitysalueella myös luonnonkiveä.
17 Duon kauppakeskuksen ja monitoimitalon alue on Insinöörinkadun toiminnallinen ja liikenteellinen keskittymä, missä auto- ja pyöräliikenteen lisäksi jalankulkijat ylittävät vilkkaasti katua. Lisäksi alueella on säännöllistä toritoimintaa ja tapahtumia. Jakson pohjoispäässä ei katuvihreää juurikaan ole vanhojen koivukujannepuiden lisäksi tai ne eivät ole kestäneet kulutusta kapeilla istutuskaistoilla. Jakson eteläpäässä pienehkö puisto tulee katurakenteeseen kiinni ja sinne sijoittuu myös rakentamiselta suojattua metsäkasvillisuutta sekä kaunis avokallio. Nykytila-analyysi välillä Teekkarinkatu Arkkitehdinkatu Insinöörinkadun eteläisin osuus on jakautunut rakennuskannaltaan kahteen alueeseen. Eli kadun länsipuolella sijaitsevat 1970- ja 1980-luvuilla rakennetut kerrostalot ja itäpuolella myöhemmän aikakauden kerrostalot. Länsipuolen talojen pysäköintialueet ovat laajoja avoimia kenttiä talojen ja katurakenteen välissä, uudempien talojen yhteydessä pysäköinti on sijoitettu kaupunkikuvallisesti paremmin kerrostalojen väliin. Tonttialueet on rajattu katualueesta huolellisesti vehreällä istutusvyöhykkeellä. Insinöörinkadun ja Teekkarinkadun kulmaan sijoittuu lämpövoimala, paloasema sekä uutta toimitilarakentamista. Liikenteellisessä ratkaisussa korostuvat selkeä pääkatu ja siitä erkanevat lukuisat tonttiliittymät. Kulttuurihistoria Ajatus Tampereen vanhan kaupunkirakenteen ulkopuolelle rakennettavasta satelliitista syntyi Tampereen yleiskaavasuunnitelmassa 1966. Arkkitehtiliiton 1967 järjestämän asemakaavakilpailun voitti arkkitehti Aarno Ruusuvuoren ehdotus, jonka osana oli yleisten rakennusten keskusakselisuunnitelma. Arkkitehdit Reima ja Raili Pietilä kehittelivät suunnitelmaa asemakaavan mukaisesti 1974-1979; liikekeskus ja vapaa-aika- ja seurakuntakeskus valmistuivat 1979 sekä toimintakeskus 1989. Liikekeskusta laajennettiin itäpuolelle 2006-2007 arkkitehtitoimisto Eero Lahti Oy:n suunnitelmin. Kokonaisuuden nimeksi tuli kauppakeskus DUO. (Museoviraston wwwsivusto. <http://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?kohde_id=1248. 10.6.2015>.) Hervanta on yksi Suomen tunnetuimmista 1970-luvulla rakennetuista lähiöistä. Hervannan asemakaavallinen idea perustuu kompaktin kaupunkirakenteen teoriaan vastareaktiona puutarhakaupunki-ideologialle. Betonisen asuinalueen ytimenä ovat ajan lähiösuunnittelulle tyypilliseen tapaan liikekeskus ja julkisten palveluiden rakennuskompleksi, johon kuuluvat toimintakeskus sekä vapaa-ajankeskus seurakuntatiloineen. Raili ja Reima Pietilän suunnittelemat rakennukset on toteutettu punatiilestä, mikä luo kontrastin ympäröivälle betoniselle kerrostalorakentamiselle. Keskusakselisommitelman tiiliarkkitehtuurin ja viherympäristön muodostama kokonaisuus luo asuntoalueelle oman selkeän identiteetin. (Museoviraston www-sivusto. <http://www.rky.fi/read/asp/r_kohde_det.aspx?kohde_id=1248. 10.6.2015>.) Yleis- ja asemakaavassa suojellut rakennukset: Hervannan liikuntakeskus, toimintakeskus ja kirkko, luokitus RM II, valtakunnallisesti merkittävä. (Tampereen rakennuskulttuuri, maisemat ja luonnonsuojelu 1985, Tampereen kaupungin kaavoitusvirasto By/3/1985)
18 Kuva 10. Valtakunnallisesti merkittävät rakennetut kulttuuriympäristöt: Hervannan keskusakseli 3.2 Tavoitteet Insinöörinkadulla raitiotien yleissuunnitelman tarkistamisen tärkeimpiä tavoitteita ovat olleet: Liikenteen häiriöttömyys (matka-ajan ennustettavuus) ja nopeus Tutkitaan voidaanko raitiotie suunnitella omalle kaistalleen koko Insinöörinkadun osuudella Erottelun tavoitteena on kasvattaa liikennöinnin häiriöttömyyttä ja sitä kautta käytännön liikennöinnin keskinopeutta Insinöörinkadun liikenneverkollista asemaa ja tehtävää tulee arvioida uudelleen. Voidaanko liikenteen ohjauksen keinoin raitioliikenteen olosuhteita parantaa kadulla? Tutkitaan voidaanko häiriöttömyyttä parantaa liittymäjärjestelyjä kehittäen. (Opiskelijankadun ja Teekkarinkadun kiertoliittymät) Suunnitelman hyväksyttävyyden parantamiseksi tutkitaan vaihtoehtoiset yhteydet varikolle siten, ettei yhteys Hermiankadulle kulje TTY:n alueen kautta Nykytilanteessa Insinöörinkadun katualueen leveys vaihtelee välillä n. 22-39 m. Raitiotien lisääminen katutilaan autoliikenteen kapasiteettia olennaisesti vähentämättä edellyttää merkittäviä muutoksia jalankulun ja pyöräilyn, katupuuston ja vihreiden pintojen osalta. Katuympäristösuunnittelulla on seuraavissa suunnitteluvaiheissa tärkeä rooli hyvän kaupunkikuvan luomiseksi. Tyyppipoikkileikkausten soveltuvuutta katutilaan arvioitiin mm. seuraavista näkökulmista: Raitioliikenteen sujuvuus, häiriöttömyys Autoliikenteen sujuvuus Kävely ja pyöräily Kaupunkikuva Turvallisuus Tilantarve
19 3.3 Tarkastellut vaihtoehdot VE1 (Yleissuunnitelman mukainen vaihtoehto) Tampereen raitiotien yleissuunnitelma valmistui vuoden 2014 huhtikuussa. Kokouksessaan 16.6.2014 valtuusto hyväksyi raitiotien yleissuunnitelman ja päätti raitiotien suunnittelun jatkamisesta. Kuva 11. Ote yleissuunnitelman yleiskuvasta, pysäkit, raitioliikenteen asema katutilassa Yleissuunnitelmassa Insinöörinkadun pohjoispäässä raitiotie on sijoitettu keskelle katua, jossa se kulkee omalla väylällä. Väylän pinnoitteena on nurmikiveys. Kadun länsireunan jalankulun ja pyöräilyn väylä säilyy ennallaan. Kadun itäinen ajorata siirtyy hieman idemmäksi. Opiskelijakadun risteyksestä etelään raitiotie ja muu liikenne käyttävät Insinöörinkadulla samaa kaistaa. Kadun pinnoitteena on pääosin asfaltti, mutta osin myös nupukivi niillä osuuksilla kuin nykyisinkin. Raitiotien rakentaminen ei muuta merkittävästi katua nykyisestään. Jalankulun ja pyöräilyn väylät säilyvät lähes nykyisellään. Jatkosuunnittelussa esitetään arvioitavaksi kadunvarsipysäköinnin poistamisen mahdollisuus, jotta raitiovaunuliikenne ei tulisi mahdollisesti väärin pysäköityjen autojen takia häiriöherkäksi talvisin. Katuosuudella on neljä raitiotiepysäkkiä, jotka palvelevat alueen asukkaita, työpaikkamatkustajia ja opiskelijoita. Liikekeskus Duon kohdalla esitetään yleissuunnitelmassa jatkosuunnittelussa tutkittavaksi myös autoliikenteen katkaisua, jolloin pysäkkialueen toimivuus paranisi.
20 Kuva 12. Otteet yleissuunnitelmasta.
21 Insinöörinkadulle tutkittiin vaihtoehtoja sekaliikennekaista (VE1), raitiotie keskellä ja ajokaistat sivuilla (VE2A ja VE2B), raitiotie kadun toisella reunalla ja ajokaistat toisella reunalla (VE3 A ja VE3 B) sekä raitiotie keskellä, puurivi ja ajokaistat sivuilla (VE4). Seuraavassa on esitetty tutkittujen vaihtoehtojen tyyppipoikkileikkaukset: VE2A JA VE2B Vaihtoehdossa 2 raitiotie sijoittuu ajoratojen keskelle. Katupuut sijoitetaan pääasiassa ajoratojen sekä jalankulun ja pyöräilyn väylien väliin. Kuva 13. Poikkileikkausvaihtoehdot 2 A 2B.
22 VE3 A JA VE3 B Vaihtoehto 3 sijoittaa raitiotien kokonaisuudessaan poikkileikkauksen itäreunalle. Kuva 14. Poikkileikkausvaihtoehdot 3A ja 3B
23 VE 4 Vaihtoehto 4:ssä raitiotie sijoittuu ajoratojen väliin ja katupuut pääasiassa raitiotien ja ajoratojen väliin. Kuva 15. Poikkileikkausvaihtoehto 4. Vertailutekijä VE1 VE2 A JA VE2 B VE3 A JA VE3 B VE4 Sekaliikennekaista Raitiotie keskellä, ajokaistat sivuilla. Ripustus sivuilla tai keskipylväillä Raitiotie kadun toisella reunalla, ajokaistat toisella reunalla Raitiotie keskellä, puurivi, ajokaistat sivuilla Raitioliikenteen sujuvuus, häiriöttömyys Autoliikenteen sujuvuus Autoliikenne hidastaa raitioliikennettä aiheuttaen myös häiriötilanteita. Talviolosuhteissa pakkautunut lumi voi vaikeuttaa raideliikennettä vaihdealueilla Pysäkille pysähtynyt raitovaunu hidastaa autoliikennettä Häiriötön kulku omalla väylällä Autoliikenne omalla kaistalla, autoliikenne sujuvaa Häiriötön kulku omalla väylällä Tonteille kääntyminen hankalaa, haitta toispuoleisesti katua Lehdet ja oksat lisäävät häiriöitä Autoliikenne omalla kaistalla Kävely ja pyöräily neutraali neutraali neutraali neutraali Kaupunkikuva Enemmän mahdollisia konflikteja Turvallisuus Vie vähiten tilaa leveyssuunnassa. Mahtuu Insinöörinkadun katutilaan (mm. pysäkkikohtia lukuun ottamatta) Tilantarve Kuva 16. Vertailutaulukko neutraali neutraali huonompi parempi Vähemmän mahdollisia konflikteja Vie hieman enemmän tilaa. Ei mahdu katutilaan erityisesti kadun eteläpäässä. Tonteille kääntyminen Parempi kuin VE2 tai VE4. (vaihtoehdossa ajokaistat 3,5 m) Puurivit, mahdollinen näkemäeste. Puuriveille tarvitaan enemmän tilaa. Käytettävissä ole katutila ei riitä.
24 Tyyppipoikkileikkausten arvioinnissa nostettiin joitakin tekijöitä muita tärkeämmäksi. Raitioliikenteen häiriötöntä liikennöintiä tärkeämmiksi tekijöiksi Insinöörinkadun katutilassa arvioitiin käytettävissä oleva katutila (tässä vertailussa tilantarve) ja jalankulun ja pyöräilyn turvallinen sekä sujuva järjestäminen. Nämä seikat sekä bussiliikenteen ja raitioliikenteen toimivat vaihtopaikat ohjasivat suunnitteluvalintoja jatkossa esitettävän ratkaisun suuntaan. Työn aikana nousi erityisesti esiin eteläosan katualueen (22 m) ahtaus sekä raitiotien ja autoliikennekaistojen erottelusta syntyvä tilantarve. Raitiotien rakentaminen tuo Insinöörinkadulle erittäin suuren muutoksen. Lähes koko katualue tulee rakentamisen aikana uudelleen käsitellyksi. Rakentaminen antaa mahdollisuuden jakaa ja jäsentää katutilaa uudellakin tavalla. Autoliikenteen ja raitioliikenteen erotteluun perustuvat ratkaisut johtavat katualueen liialliseen laajentumiseen taloyhtiöiden tonteille ja olevan näin hyväksyttävyyden kannalta merkittävä riski ja aikatauluriski hankkeen toteutusta ajatellen. Insinöörinkadun eteläosalla päädyttiin raitiotien ja autoliikenteen yhteiskaistaratkaisuun kuten yleissuunnitelmassa on esitetty. Jalankulun ja pyöräilyn erottelua haluttiin kuitenkin parantaa yleissuunnitelmaan nähden. Insinöörinkadun koko pituudelle tutkittiin myös yksisuuntaisia pyöräteitä ja - kaistoja. Insinöörinkadun eteläpäästä koko kadunvarsipysäköinti esitetään poistetavaksi talvipysäköinnistä aiheutuvien mahdollisten häiriöiden takia. Duon vaihtopysäkkijärjestelyvaihtoehdot Kauppakeskus Duon kohdalle toteutetaan linja-autojen ja raitiovaunujen välinen vaihtopysäkki. Duon kohdan suunnittelun tavoitteiksi asetettiin mm. hyvä joukkoliikenneterminaali, henkilöautoliikenteen määrän vähentäminen, viihtyisä katuympäristö, pysäkiltä hyvät yhteydet mm. TTY:lle, Duoon, kirjastoon jne. sekä pyöräilyn ja kävelyn laadukkaat ratkaisut. Terminaalin vaihtoyhteys pitäisi joukkoliikenteen optimoinnin kannalta saada mahdollisimman lyhyeksi. Tällöin vaihto rinnakkain seisovien joukkoliikennevälineiden, tässä tapauksessa linjaauton ja raitiovaunun, välillä tapahtuu laiturin yli. Tällaisia vaihtoratkaisuja Duon kohdalle on tutkittu kaksi, joista toisessa laiturit ovat rinnakkain ja toisessa limittäin. Vaihtomahdollisuus laiturin yli muodostaa kuitenkin melko leveän terminaaliratkaisun. Siksi tutkittiin myös ratkaisua, jossa linja-autot ja raitiovaunut seisovat peräkkäin, jolloin laiturialue on kapeampi mutta pitempi. Näitäkin ratkaisuja on tarkasteltu kaksi; toisessa linja-autot ja raitiovaunut pysähtyvät samalla laiturilla, toisessa ratkaisussa raitiovaunut pysähtyvät omalla laiturillaan ja linja-autot pysäkkisyvennyksessään laitureiden lähistöllä. Kuva 17. Duon miniterminaali - raitiovaunut ajavat laiturien ulkopuolelle ja linja-autot laiturien väliin, rinnakkainen ratkaisu. (Vertailutaulukossa VE 1).
25 Kuva 18. Duon miniterminaali - raitiovaunut ajavat laiturien ulkopuolelle ja linja-autot laiturien väliin, hajautettu ratkaisu. (Vertailutaulukossa VE 2). Kuva 19. Duon miniterminaali - pitkä laituri, jossa linja-autot ja raitiovaunut pysähtyvät peräkkäin. (Vertailutaulukossa VE 3)
26 Kuva 20. Duon miniterminaali - raitiovaunut pysähtyvät omalla laiturillaan ja linja-autot läheisissä pysäkkisyvennyksissä. (Vertailutaulukossa VE 4). Optimaalisen vaihtoyhteyden saavuttamiseksi tarkasteltiin terminaaliratkaisuja, joissa vaihto on mahdollisimman sujuva. Vaihtoehtona on leveä laituri, jossa bussit ja raitiovaunut käyttävät samaa laituria vastakkain tai pitkä laituri, jossa linja-auto ja raitovaunu ovat peräkkäin. Leveällä laiturilla vaihto on matkustajalle hieman sujuvampi kuin pitkällä laiturilla, jossa liikennevälineet sijaitsevat peräkkäin. Pidemmillä laitureilla tavoiteltiin mm. DUOn aukion säilymistä viihtyisänä katuympäristönä, koska katutilaa säästyy verrattuna leveään laituriin. Vaihdon sujuvuus Yhteydet Duoon Yhteydet TTY:lle Vaikutukset liikekeskuksen aukiolle Vaikutukset jalankulun ja pyöräilyn reitteihin VE 1 VE 2 VE 3 VE 4 Pääosa vaihdoista Pääosa vaihdoista Vaihto samalla Raitiovaunulla ja laiturin yli, raitiovaunu laiturin yli, raitio- laiturilla, raitio- linja-autolla erilliauto ja linjavaunu ja linjavaunu ja linjaset pysäkit, vaik- rinnakkain auto rinnakkain auto peräkkäin ka lähekkäin Molemmat laiturit kauppakeskuksen vieressä Matkaa noin 0,5 km, ei näköyhteyttä Aukiosta muodostuu terminaalialue Nykyiset reitit säilyvät pääosin muuttumattomina Toinen laituri kauppakeskuksen vieressä, toinen lähellä Matkaa noin 0,5 km, ei näköyhteyttä Aukiosta muodostuu terminaalialue Nykyiset reitit säilyvät pääosin muuttumattomina Molemmat laiturit kauppakeskuksen vieressä Matkaa noin 0,5 km, ei näköyhteyttä Aukiolle jää hieman enemmän tilaa Insinöörinkadun poikkiyhteyksiä katkeaa Toinen laituri kauppakeskuksen vieressä, toinen lähellä Matkaa noin 0,5 km, ei näköyhteyttä Aukiolle jää hieman enemmän tilaa Insinöörinkadun poikkiyhteyksiä katkeaa Kuva 21. Terminaaliratkaisujen vertailu.
27 Opiskelijankadun vaihtopysäkkivaihtoehdot Opiskelijankadun vaihtopysäkistä on tutkittu kahta vaihtoehtoa. Ensimmäisessä vaihtoehdossa raitiovaunut sijoittuvat kadun keskelle. Linja-autot pysähtyvät pysäkkilaiturien viereen siten, että niiden ajosuunta on raitiovaunun kanssa päinvastainen, eli linja-autot ajavat väärään suuntaan laiturille. Tällöin pääosa vaihdoista tapahtuu suoraan laiturin yli. Esimerkiksi siis Opiskelijankadulta tuleva linja-auto ajaa normaalisti kiertoliittymän kiertotilaan, kääntyy Insinöörinkadulle etelään vasta jälkimmäisen (itäisemmän) raitiovaunulaiturin jälkeen ja päästää matkustajat laiturille nokka etelää kohti. Kuva 22. Opiskelijankadun vaihtoterminaali, pysäkit rinnakkain. Muun muassa liikenneturvallisuuden kannalta molemmat laiturit rinnakkain muodostavat melko poikkeuksellisen liikenneympäristön. Tällöin onnettomuusriskit aina kasvavat. Toisessa ratkaisussa terminaali on hajautettu eri puolille kiertoliittymää. Opiskelijankadulta tuleva linja-auto kääntyy Insinöörinkadulle etelään, kuten edellä on kuvattu, mutta Opiskelijankadulle suuntaava linja-auto ajaa normaalisti kiertotilaan ja pysähtyy pysäkille sen jälkeen. Tällöin poikkeuksellinen vapaalta oikealta vaikuttava linja-autokaista ja sen aiheuttamat konfliktitilanteet poistuvat. Kuva 23. Opiskelijankadun hajautettu vaihtopysäkkiratkaisu.
28 Molemmissa ratkaisuissa Opiskelijankadun pohjoispuolella raitiotie kulkee omassa tilassaan ajoratojen välissä. Opiskelijankadun eteläpuolella on sekakaistaratkaisu, eli henkilöautot kulkevat samassa tilassa raitiovaunujen kanssa. Hervannan pohjoisin pysäkki Hervannan pohjoisin raitiovaunupysäkki sijoittuu joko Virtainpolun kohdalle tavallisena pysäkkinä, tai välittömästi Orivedenkadun pohjoispuolelle pitkänä vaihtopysäkkinä, jossa linja-autot ja raitiovaunut pysähtyvät samalla laiturilla peräkkäin. Mikäli Opiskelijankadun liittymän yhteyteen ei voida toteuttaa kumpaakaan edellisessä kohdassa kuvatuista vaihtoehdoista, valitaan pohjoisimmaksi pysäkiksi Orivedenkadun liittymän vaihtopysäkki. Jos Opiskelijankadulle voidaan toteuttaa vaihtopysäkkiratkaisu, sijoittuu Hervannan pohjoisin pysäkki Virtainpolun kohdalle tavallisena pysäkkinä. 3.4 Suunnitelmaratkaisu ja vaikutukset Työn vaihtoehtojen tarkastelujen yhteydessä valittiin perusperiaatteiksi edelleen osin samantyyppiset ratkaisut kuin yleissuunnitelmassa. Hervannassa raitiotie kulkee omassa tilassaan Opiskelijankadun pohjoispuolella ja sekakaistalla Opiskelijankadun eteläpuolella. Tähän ratkaisuun johti tarkastelut erilaisista poikkileikkausratkaisuista ja niiden tilantarpeista sekä käytettävissä oleva katutila, joka Etelä-Hervannassa on liian kapea raitiotien omaan kaistaan. Raitiotielinjan rakentaminen Insinöörinkadulle muuttaa henkilöautoliikenteen roolia kadulla. Läpiajoliikenne pyritään ohjaamaan Hervannan valtaväylälle, Insinöörinkatua kehitetään raitiotieliikenteen ja kävelyn ja pyöräilyn ehdoin. Kokonaan henkilöautoja ei kuitenkaan voi Insinöörinkadulta poistaa mm. tonttiliittymien takia. Osa tonttiliittymistä kuitenkin siirtyy raitiotiejärjestelmän toteuttamisen yhteydessä, osa muuttuu suuntaisliittymiksi ja osa poistuu kokonaan. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuja parannettiin koko Insinöörinkadun matkalla. Pyöräily on eroteltu omille yksisuuntaisille pyöräteilleen ajoradan molemmin puolin. Turvallisia suojatieylityksiä ja pyöräteiden jatkeita on pyritty sijoittamaan riittävästi Insinöörinkadun poikki. Hervannan joukkoliikenne tukeutuu tulevaisuudessa osin linja-autojen ja raitiovaunujen yhteistoimintaan. Tämän toiminnan parantamiseksi Hervantaan on suunniteltu useita vaihtopysäkkejä erilaisin ratkaisuin. Pääsääntöisesti linja-autot pysähtyvät vaihtopysäkeillä omassa tilassaan häiritsemättä henkilöautoliikennettä. Raitiovaunut sen sijaan pysähtyvät sekakaistaosuudella ajoratapysäkkimäisillä seisakkeilla keskeyttäen henkilöautoliikenteen. Yöaikaan, raitiovaunujen liikennöinnin tauottua yölinja-autot pysähtyvät Insinöörinkadulla ajoratapysäkeillä. Keskeisimmät muutokset raitiotien yleissuunnitelmaan Insinöörinkadulla Raitiotien geometriaa on parannettu, vaakageometriaa on tarkistettu suoraviivaisemmaksi Varikkoraide erkanee Insinöörinkadulta Atomipolun kohdalla nykyistä JKPP-raittia pitkin Hermiankatua kohti Raitiotie päättyy Insinöörinkadulle (tai Hervantajärvelle), yleissuunnitelmassa Arkkitehdinkadulle Hervantaan toteutetaan kolme pientä joukkoliikenteen vaihtoterminaalia, joissa tapahtuu vaihto linja-auton ja raitiovaunun välillä. Joukkoliikennejärjestelmä on pääasiassa ratkaistu syöttämällä raitiovaunua Hervannan sisäisillä bussilinjoilla Joukkoliikennejärjestelmän kehittämisen myötä Opiskelijankatu/Insinöörinkatuliittymään on suunniteltu uusi raitiovaunupysäkki. Jalankulku ja pyöräily on eroteltu koko Insinöörinkadun osuudella. Tarkistuksessa koko kadun matkalla on esitetty yksisuuntaiset pyörätiet. Henkilöautoliikenne katkaistaan Hervantakeskuksen kohdalla. Läpiajo sallitaan raitiovaunujen lisäksi linja-autoille ja huoltoajolle.
29 Raitiotie ja -pysäkit Kuva 24. Tarkistetun yleissuunnitelman poikkileikkaukset Insinöörinkadun tarkistettu yleissuunnitelma on esitetty liitteessä 2.
Kuva 25. Otteet insinöörinkadun tarkistetusta yleissuunnitelmasta 30
31 Joukkoliikenteen linjasto ja pysäkit Hervannassa raitiotien liittäminen joukkoliikennejärjestelmään edellyttää joukkoliikennevälineen vaihtomahdollisuuteen varautumista. Käytännössä tämä huomioidaan pysäkkijärjestelyitä suunniteltaessa. Kuvassa 24 on yleissuunnitelman mukainen ajatus bussilinjastosta raitiotien kanssa. Kuva 26. Yleissuunnitelman mukainen bussilinjasto Hervannassa. Yleissuunnitelman jälkeen Hervannan joukkoliikennejärjestelmän suunnitelmaa on kehitetty ja tarkennettu. Yksi mahdollisuus on sijoittaa Insinöörinkadulle kolme vaihtopysäkkiä, joihin tulee syöttölinjoja Opiskelijankatua lännestä, Teekkarinkatua lännestä sekä kaksi linjausta Etelä- Hervannasta. Kuvassa 25 on esitetty vaihtopysäkeille (miniterminaaleille) soveltuvat paikat suurilla ympyröillä ja muut joukkoliikennepysäkit pienellä mustalla ympyrällä. Sijoitusta on erityisesti ohjannut periaate matkan etenemisestä. Hervannan pohjoisin pysäkki sijoittuu Virtainpolun kohdalle, ja se on raitiotiepysäkki ilman vaihtoyhteyttä linja-autoihin. Toinen samanlainen vaihtoyhteydetön peruspysäkki sijaitsee Teekkarinkadun liittymän eteläpuolella.
32 Tram Tampere / Samuel Roos / 25. March 2015 Kuva 27. Vaihtopysäkit ja bussilinjasto Opiskelijankadun liittymän yhteyteen toteutetaan vaihtopysäkki, jossa linja-autojen ja raitiovaunujen välille muodostetaan synkronoitu aikataulu, jonka avulla vaihdot sujuvat helposti. Etelän suuntaan ajava raitiovaunu pysähtyy ennen liittymää, ja syöttää Opiskelijankadulla pysäkillä odottavaa linja-autoa. Pohjoiseen suuntaava raitiovaunu pysähtyy myös ajosuunnassaan ennen liittymää. Tähän raitiovaunuun yhdistetty linja-auto ajaa ajosuunnassaan laiturin vasemmalle puolelle. Henkilöautot ajavat raitiovaunun kanssa samassa tilassa, joten linja-auto voi jäädä pysäkin kohdalle aikatauluja tasaamaan ja matkustajia odottamaan häiritsemättä henkilöautoliikennettä. Kuva 28. Opiskelijankadun liittymän ympärille hajautettu vaihtopysäkki
33 Mikäli Opiskelijankadun terminaalia ei voida toteuttaa, siirretään Virtainpolun kohdalla olevaa pysäkkiä etelämmäs Orivedenkadun lähelle ja se toteutetaan pitkänä laiturina, jossa linja-autot ja raitiovaunut pysähtyvät samalla laiturilla peräkkäin. Tällöinkin vaihto voidaan toteuttaa lyhyillä kävelymatkoilla. Omat pysähtymiskohdat mahdollistavat kummallekin joukkoliikennevälineelle sopivan reunakivikorkeuden, jolloin esteetön vaihto on mahdollista. Tällainen vaihtolaituri vaatii linja-autoille lähistölle odotustilan, jossa se voi aikatauluja täsmätäkseen odottaa lyhyen ajan raitiovaunua muuta liikennettä häiritsemättä. Tällaisella periaatteella toimii myös Arkkitehdinkadun vaihtopysäkki. Kuva 29. Arkkitehdinkadun vaihtopysäkki. Hervannan liikekeskuksen, Duon, kohdalla linja-autot ajavat laiturien väliin ja raitiovaunut laiturien ulkopuolelle. Raitiovaunut avaavat vasemmanpuoleiset ovensa ja vaihto linja-auton ja raitiovaunu välillä tapahtuu laiturin yli. Katu on katkaistu henkilöautoliikenteeltä, joten bussit kykenevät tasaamaan aikaa ja odottamaan raitiovaunun saapumista pysäkin kohdalla. Kuva 30. Duon kohdalle sijoitettu vaihtoterminaali
34 Henkilöautoliikenne ja pysäköinti Insinöörinkadun rooli muuttuu suunnitelmassa raitiotiekaduksi. Henkilöautoliikennettä pyritään tietoisesti ohjaamaan Insinöörinkadulta Hervannan valtaväylälle. Koko insinöörinkadun osuudella joukkoliikenteen sujuvuus ja palvelutaso on hyvä. Suunnitelmassa on pyritty jalankulun ja pyöräilyn turvalliseen järjestämiseen toisaalta hyvällä jalankulun ja nopean pyöräilyn erottelulla ja toisaalta raitioliikenteen sekä jalankulun ja pyöräilyn risteämisten selkeillä ratkaisuilla. Raitiotien toteuttamisen myös joitakin tonttiliittymiä joudutaan Insinöörinkadulla muokkaamaan ja joitakin siirtämään toiseen paikkaan tai kokonaan katkaisemaan. Opiskelijankadun pohjoispuolella raitiotie sijoittuu omaan tilaansa ajoratojen väliin, ja tonttiliittymän kadulla muuttuvat suuntaisliittymiksi. Hervannan keskusta-aluetta on entisestään korostettu rauhoittamalla Duon alue joukkoliikenteelle sekä jalankululle ja pyöräilylle kieltämällä kokonaan alueen läpiajoliikenne. Jalankulun ehdoin toimivaa keskusta aluetta tulisi jatkossa vielä kehittää järjestämällä alueen nykyinen pintapysäköinti rakenteelliseksi pysäköinniksi ja kehittämällä lähikortteleita keskustamaista ilmettä ja kaupunkiympäristöä tukemaan. Insinöörinkadun eteläpäässä on nykyisin kadunvarsipysäköintiä, joka poistuu Atominpolun ja Arkkitehdinkadun väliltä katutilan uudelleen järjestelyn vuoksi. Suomessa on raitioliikenteen ja kiertoliittymien yhteensovittamisessa nähty joitakin ongelmia etuajo-oikeuksien osalta. Liittymäalueiden autoliikenne ja raitioliikenne on kuitenkin hallittavissa valo-ohjausjärjestelyin siten, että raitioliikenne saa täyden etuuden. Lainsäädäntöä ollaan näiltä osin myös tarkistamassa. Pääkaupunkiseudulla käynnissä olevassa Raide-Jokerin hankesuunnitelmassa on esitetty myös useita raitiotielinjauksen lävistämiä kiertoliittymiä. Kuva 31. Insinöörinkadun rooli autoliikenteessä
35 Kävely ja pyöräily Merkittävimmät parannukset kävelyn ja pyöräilyn ympäristössä: - Autoliikenteen katkaiseminen keskeiseltä kauppakatujaksolta (kauppakeskus DUOn kohta) - Erilliset yksisuuntaiset pyörätiet molemmin puolin Insinöörinkatua - Erilliset pyörätien jatkeet liittymissä suojateiden rinnalla Edellä mainitut toimenpiteet parantavat merkittävästi jalankulun turvallisuutta, esteettömyyttä ja viihtyisyyttä. Toimenpiteet parantavat merkittävästi pyöräilyn sujuvuutta ja jatkuvuutta sekä selkeyttävät pyöräilyn asemaa katutilassa. Kiertoliittymissä pyörätiet eivät ole ajoneuvojen kanssa samassa kiertotilassa, vaan erotetulla pyörätiellä jalankulun vieressä. Merkittävä pyöräpysäköinnin lisääminen kauppakeskuksen ja kirjaston alueella kannustaa pyöräilyyn ja parantaa pyöräilyn ja jalankulun ympäristöä. Liikennevalot Insinöörinkadulla raitiotien suojatieylitykset on ohjattu VAROVA-valoilla. Raitiovaunun lähestyessä Insinöörinkadun poikkikatujen liittymiä katkaistaan risteäviltä ajosuunnilta liikenne raitiovaunuvaloilla. Kaupunkikuva Valittu poikkileikkausratkaisu on pääosin sovitettavissa nykyiseen katutilaan. Katualueen leventämisen tarvetta on mm. vaihtopysäkkien kohdalla ja kirjaston eteläpuolella sekä kiertoliittymien kohdilla. Valittu symmetrinen katutilan poikkileikkaus luo kadulle selkeän ja harmonisen ilmeen. Nykyisiä katualueen puukujanteita joudutaan poistamaan, mikä muuttaa kaupunkikuvaa liikenteen toimintoja korostavaksi. Pohjoisimmalla jaksolla tämä tulee ottaa huomioon Hervannan valtaväylän ja Insinöörinkadun välisiä tontteja kehitettäessä niin, että tontin alueelle istutetaan puita, jotka näkyvät Insinöörinkadun katukuvassa. Eteläisimmällä, Atomipolun ja Laattapolun välisellä jaksolla on kadun poikkileikkauksessa varattu tila, joka mahdollistaa kadun itäreunan korttelien rajalla kaupunkikuvallisesti tärkeiden puukujanteiden säilyttämisen. Koko Hervannan identiteetin ja imagon kannalta keskeisimmälle paikalle, Reima ja Raili Pietilän suunnitteleman kauppakeskuksen, kirjaston ja vapaa-ajantalon muodostaman kokonaisuuden kohdalle toteutettava terminaalimainen pysäkkialue on kaupunkikuvallisesti vaativa. Tälle paikalle toteutettavien pysäkkikatosten arkkitehtuurin tulee liittyä Pietilöiden suunnitteleman kokonaisuuden osaksi, mikä tekee suunnittelutehtävästä haastavan. Esteettömyys Esteettömyys on keskeinen raitiotien tuoma palvelutason parannus joukkoliikennematkustamiseen. Tuleva raitiotiejärjestelmä perustuu matalalattiaiseen kalustoon. Esteettömyys toteutuu jokaisessa ovessa eikä vaunuun sisään noustessa ole portaita. Etäisyys laiturin reunan ja kulkuneuvon välillä saadaan erittäin pieneksi, sillä kiskot takaavat vaunun tarkan sijoittumisen aina laiturin viereen, kelistä riippumatta. Kalustoon liittyvät esteettömyysvaatimukset on määritelty yksityiskohtaisemmin kalustotoimittajan tarjouspyynnössä. Esteettömät jalankulkureitit on suunnittelun yhteydessä tutkittu pysäkeittäin suunnittelutason edellyttämällä tarkkuudella ja suunnittelun edetessä detaljisuunnitteluun tullaan näitä reittejä tarkentamaan. Tampereen raitiotieympäristöohjeessa on esitetty ulkoalueiden esteettömyysratkaisut yksityiskohtaisemmin.
36 Esteettömyyttä parantavat toimenpiteet: - autoliikenteen katkaiseminen keskeiseltä kauppakatujaksolta (kauppakeskus DUOn kohta) - erilliset pyörätiet molemmin puolin koko Insinöörinkadulla - erilliset pyörätien jatkeet liittymissä suojateiden rinnalla - selkeät ja riittävät pyöräpysäköinnin ratkaisut - suojatiejärjestelyjen toteuttaminen kaupungin tyyppipiirustusten mukaisesti - erityisen huolellisesti esteettömyyden näkökulmasta valitut suunnitteluratkaisut pysäkkijärjestelyiden yksityiskohdissa (värisävyjen kontrastit, kaltevuudet, valaistus, kaiteet, katosjärjestelyt jne.) Ajolankajärjestelmä ja sähkönsyöttöasemat Ajolangat voidaan ripustaa pylväisiin tai kiinnittää rakennusten seiniin. Erilaisia kiinnitystapoja on esitetty edellä tutkituissa poikkileikkausvaihtoehdoissa. Ajolankojen ripustukset, pylväiden tyyppi, sijainti ja sijoittelu vaikuttavat kaupunkikuvaan. Usein samaan pylvääseen pyritään yhdistämään valaistus ja mahdollisia muita tarvittavia ripustuksia ja pylväät sijoitetaan katupuiden kanssa samaan linjaan. Ratajohto voidaan rakentaa päätekiristettynä ajolankana tai painokiristettynä ajojohtimena. Painokiristetty ajojohdin koostuu ajolangasta sekä kannattimesta, jonka välille sijoitetaan ripustimia kannattamaan ajolankaa vaakasuorassa asennossa riippumatta pylväsjänteistä tai lämpötilasta. Päätekiristettyä ajolankaa käytettäessä maksimi jännepituus ripustuspisteiden välillä on 28 m ja raitiovaunun suurin sallittu nopeus 50 km/h. Päätekiristetty ajolanka soveltuu tämän takia parhaiten keskustan osuuksille, missä pysäkkivälit ovat pienet ja ripustuspisteet on tehtävä esim. seiniin pylväiden sijaan. Yleissuunnitelmassa pylväät esitettiin sijoitettavan koko Insinöörinkadun osuudella ajoradan ulkopuolelle. Tässä suunnitelmassa on esitetty pylväät välille Kanjoninkatu Orivedenkatu autoliikennekaistojen ulkopuolelle osin samaan riviin katupuuston kanssa. Välillä Orivedenkatu Opiskelijankatu on pylväät sijoitettu raitiotiekaistojen ja autokaistojen väliin. DUOn kohdalla on suunnitelmassa esitetty seinäkiinnitystä. Duosta etelään pylväät on sijoitettu sekaliikennekaistojen ja yksisuuntaisen pyörätien väliin. Koko Insinöörinkadun osalla käytetään päätekiristettyä järjestelmää. Insinöörinkadun linjalle on suunniteltu 2 kpl sähkösyöttöasemia, asemat ovat teholtaan 1600-2000 kva ja liittyvät nykyiseen jakeluverkkoon kaapeloinneilla. Syöttöasemat koostuvat pääosiltaan 10 / 20 kv kojeistosta, päämuuntajasta, tasasuuntaajasta, 750 kojeistosta ja ohjauslaitteista. Syöttöasemat rakennetaan omiin uusiin rakennuksiin. Sähkönsyöttöasemat on suunnitelmassa sijoitettu siten, että päämuuntaja on voitava vaihtaa ja rakennukselle on oltava kulku ajoneuvolla. Uuden syöttöaseman tilantarve on noin 80 m 2 ja rakennuksen korkeus 5 m.
37 4. HERMIANKATU 4.1 Nykytilanne Hermiankatu on poikittaisyhteys Hervannan valtatien ja Hervannantien välillä. Katu on 1 + 1 kaistainen, ja sen molemmin puolin kulkevat jalankulku- ja pyörätiet. Kadulla on kolme bussipysäkkiparia, pysäkit ovat ajoratapysäkkejä. Visiokadun ja Hervannantien välillä kadun itäosassa kadunvarsipysäköinti on sallittu, muualla se on kielletty. Suojatieylityksiä on viisi, näistä neljä sijoittuu Visiokadun ja Hervannan valtaväylän väliselle alueelle. Hermiankadun liikenteellisiä ongelmia ovat nykyisin Hermiankadun/Hervannan valtaväylän liittymän ruuhkautuminen etenkin aamuruuhkan aikana, pysäköintipaikkojen saatavuus, jäsentymättömät tonttiliittymät ja näkemäongelmat liittymissä, kävelijöiden ja pyöräilijöiden olosuhteet ja turvallisuus, suojateiden ja bussipysäkkien sijainti sekä korkeat ajonopeudet, etenkin kadun itäpäässä. Kuva 32. Hermiankatu, ilmakuva. 4.2 Tavoitteet Suunnittelulla on ollut tarkoitus löytää v. 2014 yleissuunnitelmassa varikolle johtavalle raitiotielinjaukselle vaihtoehto. Yleissuunnitelmassa yhteys varikkoalueelle oli johdettu TTY:n alueen kautta, mutta linjauksen sijainti ei sovi yhteen TTY:n aleen kehittämisen tavoitteiden kanssa. Tässä työssä tavoitteena on ollut määrittää raitiotien edellyttämien katujärjestelyjen tilavaraus ja asemakaavojen tarkistamistarpeet sekä suunnitella toiminnallisesti hyvä raitiotieratkaisu.
38 Suunnittelun yleistavoitteena on ollut: Henkilöauto- ja joukkoliikenteen liikenteellinen toimivuus Ajoneuvoliikenteen järjestelyt, kaistat, pysäköinti Tonttiliittymät Huoltoliikenne Pelastustiet Turvalliset ja esteettömät JKPP-yhteydet, pyöräpysäköinnin järjestäminen pysäkeille Raitiotien toimivuuden ja palvelutason turvaaminen Raiteiden sijoitus/erottelu muusta liikenteestä (oma väylä, mikäli mahdollista) Pysäkkien esteettömyys (raitiotie ja bussipysäkit) Kaupunkikuvaan sopivuus Kustannustehokkuus 4.3 Tarkastellut vaihtoehdot Vertailutekijät Päätavoitteena oli häiriöttömyyden ja raitiovaunun nopeuden parantaminen yleissuunnitelmassa esitettyyn ratkaisuun nähden. Tyyppipoikkileikkausten soveltuvuutta katutilaan arvioitiin mm. seuraavista näkökulmista: Raitioliikenteen sujuvuus, häiriöttömyys Autoliikenteen sujuvuus Kävely ja pyöräily Kaupunkikuva Turvallisuus Kustannukset Hermiankadun raitiotielinjauksesta (n. PLV 300-1020) tutkittiin seuraavia vaihtoehtoja: VE1 Hermiankadun pohjoispuolella (kaksi alavaihtoehtoa) VE2 Hermiankadun keskellä, sekaliikennekaista VE3 Hermiankadun eteläpuolella
39 Kuva 33. Tutkittuja linjauksia Hermiankadulla. Kuva 34. Hermiankadun itäpäässä kadun pohjoispuolella on tutkittu kahta linjausvaihtoehtoa Senaatin tontilla.
40 Kuva 35. Senaatin tontilla on tehty lukuisia liito-oravahavaintoja. (Tampereen kaupunki 2015) Näistä kadun eteläpuolella kulkeva linjaus (VE3) hylättiin jatkosuunnittelusta, koska kunnallistekniset putket ja johdot sijaitsevat vaihtoehdossa suoraan ratalinjan alla. Kaikki johdot on siirrettävä, jolloin vaihtoehdon kustannukset kasvavat huomattavasti. Jatkosuunnitteluun valittiin Hermiankadun pohjoispuolella kulkeva linjaus (VE1) sekä osittain sekaliikennekaistalla kulkeva linjaus (VE2). 4.4 Suunnitelmaratkaisu ja vaikutukset Keskeisimmät muutokset raitiotien yleissuunnitelmaan Hermiankadulla Raitiotie kulkee välillä Insinöörinkatu ja Hermiankatu Atomipolun jatkeella. Hermiankadulla on pysäkkivaraus suunnilleen kadun puolivälissä Konetalon-Festian kohdalla. Raitiotie kulkee Hermiankadun länsiosassa eteläpuolella katua. Hermiankadun itäpäässä varikolle johtaa kaksi vaihtoehtoista linjausta: toinen kadun pohjoispuolella ja toinen sekaliikennekaistalla. Raitiotien sijoittuessa lähes kokonaan katualueelle kaventuu ajorata osalta katua 7- metriseksi, ja katupuita poistetaan Jalankulun ja pyöräilyn väylää kadun eteläreunalla kehitetään erotelluksi Joitakin tonttiliittymiä joudutaan katkaisemaan Hermiankadulta. Kadun pohjoispuolella kulkeva linjaus on siirretty liito-orava havainnot huomioiden mahdollisimman lähelle ajorataa sekä jalankulun ja pyöräilyn väylää. Linja-autopysäkkien sijoitusta on parannettu ja osaan pysäkeistä on suunniteltu pysäkkitaskut. Raitiotien pituuskaltevuus kadun itäosassa on 7 %. Raitiotie ja pysäkit Molemmissa vaihtoehdoissa osuus Insinöörinkadulta Hervannan valtaväylälle (n.100 m) on esitetty kaksiraiteisena ja raiteilta järjestetään Insinöörinkadulle ajo molempiin suuntiin; sekä pohjoiseen että etelään. Kaksiraiteinen osuus edellyttää Atomipolun eteläpuolella sijaitsevan tontin P-alueen kaventamista. Vaihtoehdot ovat samanlaisia noin PL 300 asti. Teknillisen yliopiston eteläpuolelle sijoittuu varaus raitiotiepysäkille. Päätös raitiotieliikennöinnistä Hermiankadulla tehdään myöhemmin. Hermiankadulla säilyy linja-autoliikennettä vaikka raitiotielläkin liikennöitäisiin. Yksi pysäkkipari kuitenkin poistuu nykytilanteeseen verrattuna.
41 Kuva 36. Yhteys Insinöörinkadulta Hervannan valtaväylälle Atomipolkua pitkin. Kuva 37. Yhteys Insinöörinkadulta Hervannan valtaväylälle, PLV 0-300 Liikennevalot Hermiankadulla raitiotien suojatieylitykset on ohjattu VAROVA-valoilla. Raitiovaunun lähestyessä katuliittymissä katkaistaan risteäviltä ajosuunnilta liikenne raitiovaunuvaloilla.
42 VE1 (linjaus Hermiankadun itäosassa kadun pohjoispuolella) Kustannustehokkain ja toteuttamiskelpoisin ratkaisu on viedä raitiotie kadun pohjoispuolelle. Hermiankadun eteläpuolella sijaitsevat putket ja johdot voivat jäädä nykyiseen sijaintiin. Hermiankadulle ei ole tarpeen tehdä tasausmuutoksia. Vaihtoehdon huonona puolena: Katupuita poistuu Hermiankadun pohjoispuolelta. (Uusia puita ei voida istuttaa eteläpuolella kunnallisteknisten putkien sijainnista johtuen) Kuva 38. VE1 Hermiankatu, keskiosa. Kuva 39. VE1 Hermiankatu, itäosa.
43 Kuva 40. VE1 Raitiotie Hermiankadun pohjoispuolella. VE2 (linjaus kadun keskellä, sekaliikennekaista) Kadun pituuskaltevuus on kohtuullisen jyrkkä, noin 7 % ja nousun pituus on noin 270 m. Sekaliikennekaista on raitiotien toimivuuden kannalta huonompi vaihtoehto, myös bussiliikenne voi aiheuttaa häiriöitä raitiotielle. Katu joudutaan rakentamaan uudelleen noin 150 m matkalla. Linja-autopysäkeille rakennetaan pysäkkisyvennykset. Suuri osa katupuista voi jäädä nykyiseen sijaintiin Varaus raitiotiepysäkille sijaitsee Hermiankadun eteläpuolella. Pysäkin kohdalla on kadun linjauksen muutostarve, katupuut poistuvat.
44 Kuva 41. VE2 Hermiankatu, keskiosa. VE2 Hermiankatu, itäosa. Kuva 42. VE2 Raitiotie sekaliikennekaistalla Hermiankadulla.