2(2) liikenne, Verkkojen Eurooppa -väline, TEN-hankkeet ALR, EUE, OKM, SM, TRAFI, UM, VNK, YM

2(2) Asiasanat Hoitaa Tiedoksi liikenne, Verkkojen Eurooppa -väline, TEN-hankkeet LVM, TEM, VM ALR, EUE, OKM, SM, TRAFI, UM, VNK, YM

Liikenne- ja viestintäministeriö PERUSMUISTIO LVM2014-00056 LAS Mänttäri Janne(LVM) 27.01.2014 JULKINEN Asia Valtioneuvoston kirjelmä Eduskunnalle komission tiedonnannosta ja delegoidusta säädöksestä liittyen liikenteen ydinverkon rakentamiseen ja Verkkojen Eurooppa -välineen rahoituksen kohdentamiseen Kokous U/E/UTP-tunnus U 13/2012 vp / E 94/2011 vp (TEN-T) U 8/2012 vp / E 104/2011 vp (Verkkojen Eurooppa) Käsittelyvaihe ja jatkokäsittelyn aikataulu Suomen kanta Eduskunnan informoiminen komission tiedonannosta ja delegoidusta säädöksestä, joilla kuvataan komission suunnitelmia liikenteen ydinverkon rakentamisen edistämisessä ja täsmennetään liikennealan rahoituksen painopisteitä. Kyse on joulukuussa 2013 annettuihin yleiseurooppalaista TEN-T-verkkoa ja Verkkojen Eurooppa rahoitusvälinettä koskeviin asetuksiin liittyvistä jatkotoimista. Asiakirjoja esitellään Verkkojen Eurooppa välineen koordinaatiokomitean avauskokouksessa 11.2.2014. Neuvostolla ja parlamentilla on delegoidun säädöksen antamisesta laskettava kahden kuukauden määräaika säädöksen vastustamiseen. Määräaika päättyy 7.3.2014. Tarvittaessa määräaikaa voidaan pidentää kahdella kuukaudella. Delegoidussa säädöksessä esitetty luettelo liikennealan rahoituksen painopisteistä on Suomen näkökulmasta riittävän yleinen ja mahdollistaa erilaisten hankkeiden toteuttamisen. Samoin tiedonannossa esitetyt linjaukset, aikataulut ja toimintatavat ydinverkkokäytävien toteuttamiseksi ovat Suomen kannalta hyväksyttäviä ja kannatettavia. Komission esittämiin koordinaattorinimityksiin Suomella ei ole huomautettavaa. Suomi korostaa rajat ylittävien hankkeiden ja liikenteen pullonkaulojen poistamisen lisäksi erityisesti liikenteen puhtaiden polttoaineiden käyttöön sekä älyliikenteeseen liittyvien hankkeiden tukemista. Erityisesti merenkulun osalta on tarve varmistaa kilpailukyky samalla kuin siirrytään ympäristöystävällisempään merenkulkuun ja tämän tulisi näkyä erityisesti lähivuosien työohjelmissa. Suomi pitää tärkeänä, että ydinverkkokäytävien lisäksi myös muiden Verkkojen Eurooppa -asetuksen liitteessä yksilöityjen ydinverkon osien rahoitusmahdollisuudet turvataan.

Pääasiallinen sisältö 2(5) Komission tiedonannon ja sitä täydentävän työmuistion tarkoituksena on kuvata Euroopan laajuisen TEN-T-liikenneverkon kehittämisestä annetun asetuksen (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013) täytäntöönpanoa ja siihen liittyviä toimintatapoja. Tiedonannossa ja työmuistiossa annetaan tietoja tulevassa TEN-T-kehyksessä vuosina 2014-2020 käytettävissä olevista varoista ja välineistä. Asiakirjoissa myös kuvataan sitä miten komissio aikoo tukea ydinverkkokäytävien toteuttamista ja toimintaa. Lisäksi asiakirjoissa annetaan mahdollisille hakijoille ohjeita varojen suorasta hallinnoinnista sekä tietoja siitä, mitä komissio odottaa tuensaajilta. Tiedonannossa esitetään ydinverkkokäytäville alustava aikataulu ja kuvataan Verkkojen Euroopasta välineestä annettavan rahoituksen painopisteitä sekä annetaan alustavat euromääräiset arviot komission suunnittelemasta rahoituksesta kehyskaudella 2014-2020. Painopisteistä Suomen kannalta merkittävimpiä ovat: - Merkittävistä puuttuvista rajat ylittävistä hankkeista Rail Baltic hankkeen kustannuksiksi on arvioitu 3,6 mrd. - Ydinverkon satamiin liittyviin pullonkauloihin on muiden liikenneverkon pullonkaulojen, tiettyjen rajat ylittävien osuuksien parantamisen ja liikennemuotojen yhdentämisen kanssa varattu yhteensä 3,5-4,5 mrd. - ERTMS (raideliikenteen hallintajärjestelmä) 0,8-1,1 mrd - Merten moottoritiet 0,5-0,9 mrd - Uudet teknologiat ja innovointi 0,25-0,4 mrd - Muut telemaattiset sovellusjärjestelmät 0,25-0,4 mrd Kunkin ydinverkkokäytävän kehittämisestä on TEN-T-asetuksen mukaisesti laadittava työsuunnitelma vuoden kuluessa asetuksen voimaantulosta ja suunnitelmalle on saatava asianomaisten jäsenvaltioiden hyväksyntä. Hyväksytyn työsuunnitelman pohjalta komissio voi antaa täytäntöönpanopäätöksen, joka muodostaa oikeudellisen kehyksen ydinverkkokäytävän kehittämiselle. Komission delegoitu säädös koskee osin samoja asioita kuin tiedonanto, sillä siinä tarkennetaan liikennealan rahoituksen painopisteitä, jotka on lueteltu Verkkojen Eurooppa välinettä koskevan asetuksen (Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013) 7 artiklan 2 kohdassa ja joita on eritelty yksityiskohtaisemmin asetuksen 10 ja 11 artiklassa. Etusijalla ovat suurimman EU:n laajuisen lisäarvon tuottavat hankkeet ja erityisesti ydinverkkokäytävien rajat ylittävät osuudet, pullonkaulat ja multimodaalihankkeet. Tarkempi rahoituksen kohdentaminen päätetään vuosittaisten ja monivuotisten rahoitusohjelmien yhteydessä. Komissio hallinnoi Verkkojen Eurooppa välinettä suoraan toimeenpanoviraston avustamana ja hyväksyy työohjelmat sekä vastaa hankkeiden arvioinnista ulkoisten arvioijien avustuksella. Delegoitu säädös on hyväksyttävä ennen kuin vuosien 2014-2020 TEN-T-ohjelman täytäntöönpano voidaan aloittaa ja varoja voidaan osoittaa hankkeisiin. Ohjelmakaudelle on liikenneverkon kehittämiseen varattu 26,250 miljardia euroa, joista 11,305 miljardia on varattu koheesiorahastosta tukeen oikeutetuille jäsenvaltioille. Verkkojen Eurooppa asetuksen mukaisesti 80 prosenttia varoista on käytettävä pullonkaulojen poistamiseen, rautateiden yhteentoimivuuden edistämiseen, puuttuvien yhteyksien rakentamiseen ja erityisesti rajat ylittävien osuuksien parantamiseen. Komissio on myös nimeämässä koordinaattorit ydinverkkokäytäviin ja horisontaalisiin painopisteisiin. Suomen kannalta olennaisimmat esitykset ovat Pohjanmeri-Baltia; Pavel

3(5) Telicka (CZ), Välimeri-Skandinavia; Pat Cox (IE), Merten moottoritiet; Luís Valente de Oliveira (PT), 1.7.2014 alkaen Brian Simpson (UK) ja ERTMS; Karel Vinck (BE). EU:n oikeuden mukainen oikeusperusta/päätöksentekomenettely Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, 21 artikla (SEUT 172 artikla). Käsittely Euroopan parlamentissa Kansallinen valmistelu Eduskuntakäsittely Euroopan parlamentilla on delegoidun säännöksen antamisesta laskettava kahden kuukauden määräaika säännöksen vastustamiseen. Määräaika päättyy 7.3.2014. Tarvittaessa määräaikaa voidaan pidentää kahdella kuukaudella. EU-asioiden komitean alainen liikennejaosto, kirjallinen menettely xx.-xx.2.2014 Kansallinen lainsäädäntö, ml. Ahvenanmaan asema Taloudelliset vaikutukset Ei vaikutuksia kansalliseen lainsäädäntöön. Asia kuuluu Ahvenanmaan itsehallintolain (1144/1991) 5 luvun 27 :n perusteella valtakunnan lainsäädäntövaltaan. Verkkojen Eurooppa -välineestä on monivuotisten rahoituskehysten puitteissa myönnetty liikenteen alalle 26,250 miljardia euroa rahoituskaudelle 2014 2020. Liikenteen rahoista 11,305 miljardia euroa on kuitenkin korvamerkitty koheesiomaille, joihin Suomi ei kuulu. Koheesiorahoistakin Suomi hyötyy välillisesti esimerkiksi Rail Balticin toteutuksen kautta, millä on vaikutus Suomen satamiin ja Etelä-Suomen liikenneväyliin. Rahoituskauden pääpaino tulee olemaan ydinverkkokäytävien ja horisontaalisten painopisteiden kehittämisessä. Yhdeksästä ydinverkkokäytävästä Suomi kuuluu Rail Balticin sisältämän Pohjanmeri- Baltia-käytävän lisäksi myös Välimeri-Skandinavia-käytävään. Erityisesti neljän ydinverkkoon kuuluvan satamamme (Hamina-Kotka, Helsinki, Turku ja Naantali) rahoitusmahdollisuuksia voidaan pitää hyvinä. Varsinaisten satamien kehittämisen lisäksi tukea voidaan saada satamien liikenneyhteyksien parantamiseen. Merten moottoritiet ovat yksi rahoituskauden horisontaalisista painopisteistä ja esimerkiksi puhtaisiin polttoaineisiin, jäänmurtoon, merenmittaukseen ja meriliikenteen ohjaukseen liittyvät hankkeet sopisivat hyvin Verkkojen Eurooppa välineen raameihin. Rahoituskauden yksi painopiste on rajanylityskohtien parantaminen, joten erityisesti Kaakkois-Suomen rajayhteyksiin liittyvät hankkeet voivat hyötyä tästä. Samoin myös Pohjolan kolmioon kuuluva E18-osuus Haminasta Vaalimaalle, jonka suunnitteluun on jo saatu TEN-rahaa. Ydinverkkokäytävien ulkopuoliseen muuhun ydinverkkoon kuuluvilla rata- ja tieosuuksilla on lisäksi hyvät rahoitusmahdollisuudet alkavalla kaudella. Erityisesti tämä koskee rataosuuksia Helsinki-Riihimäki ja Seinäjoki-Oulu sekä VT 4:n tiehankkeita. Muutoin maantieliikenneverkon rahoitusmahdollisuudet

4(5) vaikuttavat rajallisilta, sillä suurin osa Suomen TEN-verkosta kuuluu kattavaan verkkoon, jolle on varattu vain 5 prosenttia Verkkojen Eurooppa välineen varoista. ERTMS:ään varatuista varoista on mahdollista saada rahoitusta myös Suomeen ja esimerkiksi VR on varautunut hakemaan tukea veturihankintaan liittyen jo viimeisestä vuoden 2013 hausta. Lisäksi Suomessa on uusiin teknologioihin ja innovointiin sekä telemaattisiin järjestelmiin liittyvää osaamista, mille on rahoituskaudella odotettavissa myönteisiä rahoitusmahdollisuuksia. Erityisesti yksityisten toimijoiden osalta paljon on kuitenkin kiinni TEN-rahoitusmahdollisuuksien ja hakuprosessin tuntemisesta. Liikenne- ja viestintäministeriö pyrkii lisäämään liikennealan tietämystä asiassa järjestämällä asiassa seminaareja ja tiedotustilaisuuksia, minkä lisäksi Liikenneviraston roolia TEN-asioiden valmistelussa ollaan kasvattamassa. Liikennevirasto vastaa uuden rahoituskauden painopisteiden ja kansallisten rahoitusmahdollisuuksien perusteellisesta selvittämisestä kevään 2014 aikana. TEN-mahdollisuuksien täysimittaisessa hyödyntämisessä keskeisessä roolissa on myös kansainvälinen yhteistyö erityisesti perustettavissa käytäväfoorumeissa. Muut asian käsittelyyn vaikuttavat tekijät Asiakirjat Komission tiedonanto COM(2013) 940, 7.1.2014 Komission työpaperi SWD(2013) 542, 10.1.2014 Komission delegoitu säädös C(2013) 9690, 7.1.2014. Laatijan ja muiden käsittelijöiden yhteystiedot Janne Mänttäri, liikenne- ja viestintäministeriö, janne.manttari@lvm.fi, +358400693544 EUTORI-tunnus Liitteet Viite

5(5) Asiasanat Hoitaa Tiedoksi

EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 7.1.2014 COM(2013) 940 final KOMISSION TIEDONANTO Liikenteen ydinverkon rakentaminen: ydinverkkokäytävät ja Verkkojen Eurooppa -väline {SWD(2013) 542 final} FI FI

KOMISSION TIEDONANTO Liikenteen ydinverkon rakentaminen: ydinverkkokäytävät ja Verkkojen Eurooppa -väline 1. JOHDANTO Euroopan laajuista liikenneverkkoa (TEN-T) koskevien suuntaviivojen 1 tarkistuksen myötä EU on nyt ensimmäistä kertaa määritellyt liikenneinfrastruktuurien ydinverkon, joka kattaa kaikki liikennemuodot ja joka on yksilöity käyttäen objektiivista menetelmää 2. Uusien suuntaviivojen mukaan ydinverkon tulisi olla valmis vuonna 2030. Suuntaviivojen tarkistusprosessi on myös tukenut ensisijaisten investointien ja mahdollisesti rahoitettavien hankkeiden määrittelyä. Kunnianhimoinen TEN-T-politiikka edellyttää mittavaa budjettia, jotta verkon toteuttamista voidaan nopeuttaa. Vuosien 2014 2020 monivuotisesta rahoituskehyksestä käydyissä neuvotteluissa Euroopan laajuiselle liikenneverkolle myönnettiin Verkkojen Eurooppa -välineessä 3 26,250 miljardin euron talousarvio. Tästä määrästä 11,305 miljardia on varattu jäsenvaltioille, jotka voivat saada tukea koheesiorahastosta (ns. koheesiomäärärahat) 4. Kaiken kaikkiaan määrärahat kolminkertaistuvat kauteen 2007 2013 verrattuna. Rinnakkain Verkkojen Eurooppa -välineen liikennealan rahoituksen painopisteitä koskevan delegoidun säädöksen 5 kanssa tässä tiedonannossa pyritään: antamaan tietoja tulevassa kehyksessä käytettävissä olevasta talousarviosta ja välineistä, antamaan mahdollisille hakijoille ohjeita varojen suorasta hallinnoinnista sekä antamaan tietoja siitä, mitä komissio odottaa mahdollisilta tuensaajilta, selittämään, kuinka komissio aikoo tukea ydinverkkokäytävien toteuttamista ja toimintaa. Delegoitu säädös on hyväksyttävä ennen kuin ohjelman täytäntöönpano voidaan aloittaa ja varoja voidaan osoittaa hankkeisiin. 2. YDINVERKKOKÄYTÄVIEN TOTEUTTAMINEN Kokemus on osoittanut, että Euroopan laajuisen verkon luomisessa vaikeimpia kysymyksiä ovat 1) rajat ylittävät infrastruktuurit, 2) tekninen yhteentoimivuus ja 3) eri liikennemuotojen yhdistäminen. Tästä syystä uusissa suuntaviivoissa otetaan käyttöön uusi täytäntöönpanoväline eli ydinverkkokäytävät, joilla on tarkoitus tukea ydinverkon tehokasta 1 2 3 4 5 Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1315/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, unionin suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi ja päätöksen N:o 661/2010/EU kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013). Tähän tiedonantoon liittyvässä komission yksiköiden valmisteluasiakirjassa esitellään menetelmä, jota Euroopan komissio käytti ehdotuksessaan ydinverkon ja kattavan verkon yksilöimiseen. Euroopan parlamentti ja neuvosto muuttivat komission ehdotusta lainsäädäntömenettelyn aikana. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 1316/2013, annettu 11 päivänä joulukuuta 2013, Verkkojen Eurooppa -välineen perustamisesta sekä asetuksen (EU) N:o 913/2010 muuttamisesta ja asetusten (EY) N:o 680/2007 ja (EY) N:o 67/2010 kumoamisesta (EUVL L 348, 20.12.2013). Nämä varat on määrä käyttää koheesiotukeen oikeutetuissa jäsenvaltioissa hankkeisiin, joilla on suuri lisäarvo EU:n kannalta ja joilla pyritään vahvistamaan yhteyksiä unionin itä- ja länsiosien välillä. C(2013)9690 FI 2 FI

toteuttamista vuoteen 2030 mennessä. Ydinverkkokäytävät kokoavat yhteen keskeiset julkiset ja yksityiset sidosryhmät tärkeimpien liikennereittien varrelta suunnittelemaan ja kehittämään infrastruktuuria tarpeiden ja käytettävissä olevien resurssien pohjalta. 2.1. Mitä ydinverkkokäytävät ovat? Ydinverkkokäytävien käsite määritellään uuden TEN-T-asetuksen (EU) N:o 1315/2013 IV luvussa. Verkkojen Eurooppa -välineessä määritellään yhdeksän ydinverkkokäytävän maantieteellinen sijoittuminen. Kuvassa 1 esitetään TEN-T-asetuksen 44 artiklan 2 kohdassa edellytetty ohjeellinen kartta ydinverkkokäytävistä. Kuva 1: TEN-T-asetuksen 44 artiklan 2 kohdassa edellytetty ohjeellinen kartta ydinverkkokäytävistä. FI 3 FI

Ydinverkkokäytävät kattavat kaikki liikennemuodot (maantieliikenne, rautatieliikenne, sisävesiliikenne, meriliikenne ja lentoliikenne) ja erityisesti eri liikennemuotojen väliset yhteyskeskukset (merisatamat, sisävesisatamat, lentoasemat, rautatie-/maantieterminaalit), ja ne helpottavat siten tehokkaiden ja kestävien tavaraliikennepalvelujen toteuttamista. Käytävissä keskitytään liikennemuotojen yhdentämiseen, yhteentoimivuuteen ja infrastruktuurin koordinoituun kehittämiseen erityisesti rajat ylittävissä osuuksissa, eri liikennemuotojen välillä ja pullonkauloissa. Käytävissä kehitetään edelleen liikenteen hallintajärjestelmiä ja edistetään kestävien tavaraliikennepalvelujen sekä innovaatioiden ja uuden teknologian käyttöönottoa esimerkiksi luomalla vaihtoehtoisten polttoaineiden käytössä tarvittavaa infrastruktuuria. Ydinverkkokäytävissä hyödynnetään mahdollisuuksien mukaan merten moottoriteitä ja rautateiden tavaraliikennekäytäviä. 2.2. Ydinverkkokäytävien toiminta 2.2.1. Eurooppalaiset koordinaattorit Ensisijaisille hankkeille nimitetyistä eurooppalaisista koordinaattoreista on saatu hyviä kokemuksia nykyisen TEN-T-politiikan puitteissa 6. Myös ydinverkkokäytävien toimintaa tukevat eurooppalaiset koordinaattorit. TEN-T-asetuksessa vahvistetaan eurooppalaisiin koordinaattoreihin sovellettavat vaatimukset ja heidän tehtävänsä ja nimittämismenettelynsä 7. Kullekin käytävälle nimitetään yksi eurooppalainen koordinaattori. Myös merten moottoriteille ja ERTMS:lle nimitetään koordinaattorit (ks. jäljempänä). Eurooppalaiset koordinaattorit toimivat komission nimissä. Eurooppalaiset koordinaattorit toimivat käytäväfoorumin puheenjohtajina komission avustamina. 2.2.2. Käytäväfoorumi ja työryhmät Eurooppalainen koordinaattori perustaa ydinverkkokäytävän käytäväfoorumin tiiviissä yhteistyössä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa. Käytäväfoorumi on neuvoa-antava elin, jonka puheenjohtajana toimii eurooppalainen koordinaattori. Siihen osallistuvat jäsenvaltiot ja asianomaisten jäsenvaltioiden suostumuksella valitut muut jäsenet, jotka edustavat esimerkiksi alueita, infrastruktuurin haltijoita, rautateiden tavaraliikennekäytäviä, jokikomissioita (tarvittaessa), satamia, lentoasemia, rautatie-/maantieterminaaleja, liikenteenharjoittajia, käyttäjiä ja muita sidosryhmiä. Käytäväfoorumit ovat ydinverkkokäytävien keskeinen osa. Niiden on tarkoitus toimia yhteisenä korkean tason rakenteena kyseisessä käytävässä. Ne ovat keskeisessä asemassa, kun keskustellaan ydinverkkokäytävän yleisistä tavoitteista ja valmistellaan ja seurataan työsuunnitelmaan sisältyvien toimien toteuttamista. Käytäväfoorumi kokoontuu useaan otteeseen ensimmäisen toimintavuotensa aikana, kun se laatii työsuunnitelman, ja tämän jälkeen vuosittain tarpeen mukaan. Käytäväfoorumin kokoukset voi järjestää yksi asianomaisista jäsenvaltioista siten, että isännyys kiertää jäsenvaltioiden kesken. Koordinaattori voi yhdessä asianomaisten jäsenvaltioiden kanssa perustaa työryhmiä toteuttamaan tiettyihin rajat ylittäviin hankkeisiin, yhteentoimivuuskysymyksiin ja liikennemuotojen parempaan yhdentämiseen liittyviä teknisiä tehtäviä. 2.2.3. Työsuunnitelma TEN-T-asetuksen mukaan kullekin käytävälle on laadittava työsuunnitelma vuoden kuluessa asetuksen voimaantulosta. 6 7 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm 45 artikla. FI 4 FI

Työsuunnitelmassa analysoidaan käytävän nykyistä tilannetta ja yksilöidään erityisesti käytävän merkitykselliset osat, pullonkaulat ja yhteentoimivuuteen liittyvät ongelmat. Tämä työ perustuu pääasiassa olemassa oleviin selvityksiin ja aineistoihin ja niiden yhteiseen analysointiin. Siinä määritellään toteutettavat toimet, niiden aikataulu sekä tarvittavat ja saatavilla olevat rahoitusvarat. Toimiin sisältyvät suunnitellut infrastruktuuri-investoinnit sekä muut toimenpiteet fyysisten, teknisten, operatiivisten ja hallinnollisten esteiden poistamiseksi eri liikennemuodoissa ja niiden väliltä sekä tehokkaan, innovatiivisen ja kestävän multimodaaliliikenteen ja -palvelujen parantamiseksi. Tässä yhteydessä työsuunnitelmassa voidaan myös määritellä mahdollisia toimia, joilla parannetaan keskeisten meri- ja sisävesisatamien asemaa intermodaalisuuden mahdollistajina. Eurooppalaisten liikennekäytävien (eli ydinverkkokäytävien, rautateiden tavaraliikennekäytävien ja tarvittaessa jokikomissioiden) eri hallintoelinten välillä tarvitaan tiivistä yhteistyötä, jotta voidaan varmistaa toimien yhdenmukaisuus, hyödyntää synergioita ja välttää päällekkäistä työtä. Työsuunnitelmalle tarvitaan asianomaisten jäsenvaltioiden hyväksyntä käytäväfoorumin kuulemisen jälkeen. Komissio voi tämän jälkeen hyväksyä työsuunnitelman pohjalta täytäntöönpanopäätöksen, joka muodostaa selkeän oikeudellisen kehyksen ydinverkkokäytävän kehittämiselle. Työsuunnitelmaa tarkastellaan uudelleen vuonna 2017 Verkkojen Eurooppa -välineen väliarvioinnin yhteydessä, jotta voidaan arvioida saavutettua edistymistä ja tarvittaessa syventää ja päivittää työsuunnitelmaa. 2.2.4. Aikataulu Jotta työsuunnitelma voitaisiin laatia TEN-T-asetuksessa säädetyssä määräajassa, komissio kaavailee ydinverkkokäytäville seuraavaa alustavaa aikataulua: Vuoden 2014 Eurooppalaisten koordinaattoreiden nimittäminen ensimmäinen neljännes Huhtikuu, kesäkuu, lokakuu ja marraskuu 2014 Huhtikuusta 2014 Joulukuu 2014 Tammikuu 2015 Vuodesta 2015 Käytäväfoorumin kokoukset työsuunnitelman laatimiseksi Työryhmien perustaminen ja kokoukset Jäsenvaltiot hyväksyvät työsuunnitelman Mahdollinen komission täytäntöönpanosäädös Käytäväfoorumin ja työryhmien säännölliset kokoukset 2.2.5. Horisontaaliset koordinaattorit TEN-T-asetuksessa säädetään ydinverkkokäytävien eurooppalaisten koordinaattoreiden lisäksi kahdesta muusta eurooppalaisesta koordinaattorista. Nämä koordinaattorit edistävät merten moottoriteiden ja ERTMS:n koordinoitua toteuttamista, sillä ne vaikuttavat koko ydinverkkoon ja niitä on hyödyllistä käsitellä horisontaalisesti. Asetuksessa ei edellytetä foorumin perustamista tai työsuunnitelman laatimista näitä koordinaattoreita varten. FI 5 FI

Merten moottoriteiden koordinaattori esittää kuitenkin kaksi vuotta nimityksensä jälkeen merten moottoriteiden yksityiskohtaisen toteutussuunnitelman 8. ERTMS:n koordinaattori toimii ERTMS:n eurooppalaisen käyttöönottosuunnitelman 9 pohjalta ja pyrkii saamaan ERTMS:n käyttöön kaikissa ydinverkkokäytävissä ja koko ydinverkossa. 2.3. Ydinverkkokäytävien yhteistyö muiden aloitteiden kanssa TEN-T-asetuksen ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen hyväksymisprosessin aikana kiinnitettiin erityisesti huomiota siihen, että varmistetaan mahdollisimman suuri yhdenmukaisuus ja synergia ydinverkkokäytävien ja asetuksen (EU) N:o 913/2010 10 nojalla perustettujen rautateiden tavaraliikennekäytävien välillä. TEN-T-asetus ei muuta rautateiden tavaraliikennekäytävien suunniteltua toimintaa eikä rakenteita. Ne vastaavat myös maantieteelliseltä kattavuudeltaan ydinverkkokäytäviä, minkä ansiosta molemmat ryhmät voivat käyttää samoja selvityksiä ja yhteystyökumppaneita ja voidaan varmistaa, että hankkeet ovat oikeutettuja EU:n rahoitustukeen. Rautateiden tavaraliikennekäytävien edustajien tulisi osallistua käytäväfoorumiin. Ydinverkkokäytäviä perustettaessa ja työsuunnitelmaa laadittaessa pyritään myös mahdollistamaan liikenteen kestävyyttä mittaavien indikaattoreiden, joita on kehitetty muun muassa vihreitä liikennekäytäviä koskevissa selvityksissä 11, käyttö, ja niillä edistetään osaltaan komission satama-aloitetta 12. Satama-aloitteessa pyritään parantamaan olemassa olevien satamakapasiteettien käyttöä, houkuttelemaan investointeja satamiin ja kehittämään tarvittavia yhteyksiä sisämaahan. Se antaa satamien sidosryhmille mahdollisuuden toimia aloitteellisesti ydinverkkokäytävien käytäväfoorumeilla. NAIADES II -ohjelmassa 13 pyritään luomaan ydinverkkokäytävien toteutuksen pohjalta koko ydinverkossa laadukkaita sisävesiväyliä, joilla on hyvät navigointiolosuhteet. Asiaankuuluvia NAIADES II -toimia, kuten jokiliikenteen tietopalvelun jatkokehitystä ja alan kestävää luonnetta parantavia toimenpiteitä, olisi tarvittaessa käsiteltävä käytäväfoorumeilla ja työsuunnitelmissa, mikä edellyttää sisävesiliikenteen sidosryhmien aktiivista osallistumista. Marco Polo -aloitetta jatketaan Verkkojen Eurooppa -välineen olennaisena osana TEN-Tasetuksen 32 artiklassa annetun kestävien tavaraliikennepalvelujen määritelmän mukaisesti. 3. EUROOPAN LAAJUISEN LIIKENNEVERKON TOTEUTTAMINEN VERKKOJEN EUROOPPA -VÄLINEEN AVULLA 3.1. Verkkojen Eurooppa -välineestä annettavan rahoituksen painopisteet työohjelmissa Verkkojen Eurooppa -välineen talousarvio on riittämätön verrattuna ydinverkossa määriteltyihin investointitarpeisiin, joiden määräksi arvioidaan 250 miljardia euroa. Siksi 8 9 10 11 12 13 TEN-T-asetuksen 21 artikla. Sisältyy päätökseen 2012/88/EU: komission päätös, annettu 25 päivänä tammikuuta 2012, Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän ohjaus-, hallinta- ja merkinanto-osajärjestelmiä koskevasta yhteentoimivuuden teknisestä eritelmästä (EUVL L 51, 23.2.2012, s. 1 65). Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EU) N:o 913/2010, annettu 22 päivänä syyskuuta 2010, kilpailukykyisen tavaraliikenteen eurooppalaisesta rautatieverkosta (EUVL L 276, 20.10.2010, s. 22 32). Ks. esimerkiksi: http://www.supergreenproject.eu/ Ks. COM (2013)295 Satamat: kasvun moottori ja COM(2013)296 Ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi satamapalvelujen markkinoille pääsyä koskevista puitteista ja satamien rahoituksen avoimuudesta. Ks. COM (2013)623 Tavoitteena laadukas sisävesiliikenne NAIADES II. FI 6 FI

komission on tehtävä kaikkensa, jotta varat käytetään tehokkaasti ja EU:n rahoitus kohdistetaan optimaalisesti valkoisessa kirjassa määritellyn EU:n liikennepolitiikan ja Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa määriteltyjen prioriteettien mukaisesti. Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen liitteessä I olevassa IV osassa 14 vahvistetaan, että 80 prosenttia varoista olisi käytettävä pullonkaulojen poistamiseen, rautateiden yhteentoimivuuden edistämiseen, puuttuvien yhteyksien rakentamiseen ja erityisesti rajat ylittävien osuuksien parantamiseen. Asetusta täydennetään ehdotetulla delegoidulla säädöksellä, jossa luetellaan rahoituksen painopisteet, jotka on otettava huomioon vuotuisissa ja monivuotisissa työohjelmissa. Huolehtiakseen kuitenkin pitkäaikaisesta näkyvyydestä Euroopan parlamenttiin, jäsenvaltioihin ja sidosryhmiin päin komissio on päättänyt selkeyttää Verkkojen Eurooppa -välineen varojen jakautumista kuhunkin painopisteeseen vuosina 2014 2020. Kuhunkin painopisteeseen osoitetussa rahoituksessa otetaan huomioon Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa vahvistetut vaatimukset, kuten erilaiset ylärajat ja tavoitteet. Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen mukaisesti komissio asettaa etusijalle hankkeet, joista saadaan merkittävää lisäarvoa EU:n tasolla. Tämä tarkoittaa erityisesti hankkeita, joissa rakennetaan tai parannetaan rajat ylittäviä osuuksia, poistetaan Euroopan keskeisten liikennereittien pullonkauloja ja asetetaan etusijalle verkon nykyisin puuttuvien yhteyksien toteuttaminen. Edellä mainitut tekijät huomioon ottaen komissio katsoo, että se voi vahvistaa vaihteluvälin kullekin painopisteelle ja sallia samalla tietyn joustavuuden varojen hallinnoinnissa. 3.1.1. Ydinverkkokäytävien rajat ylittävät osuudet, pullonkaulat ja multimodaalihankkeet Tässä painopisteessä komissio aikoo keskittää käytettävissä olevan rahoituksen hankkeisiin, joista saadaan suurin lisäarvo EU:n kannalta, eli hankkeisiin, jotka koskevat merkittäviä puuttuvia rajat ylittäviä osuuksia, merkittäviä pullonkauloja ja muita parannettavia rajat ylittäviä osuuksia. Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa etusijalle asetetaan infrastruktuurin kehittäminen vihreämpiä liikennemuotoja kuten rautateitä ja sisävesiliikennettä varten. Tämä ei kuitenkaan koske jäsenvaltioita, joissa ei ole tällaisia verkkoja. (a) (b) Merkittäviä puuttuvia rajat ylittäviä hankkeita ovat muun muassa Evora Merida (PT/ES), Seine Escaut (FR/BE/NL), merkittävät hankkeet Skandinavia Välimerikäytävällä, kuten Fehmarninsalmi (DK/DE) ja Brennerin tunneli (IT/AT), merkittävät hankkeet Välimeren käytävällä, kuten Lyon Torino (FR/IT), sekä Rail Baltic 15 (FI/EE/LV/LT/PL). Komissio arvioi, että viiteen ensiksi mainittuun hankkeeseen voitaisiin käyttää yhteensä enimmillään 5 miljardia euroa vuosina 2014 2020, kun taas Rail Baltic -hankkeen kustannuksiksi on arvioitu tuoreessa selvityksessä 3,6 miljardia euroa 16. Merkittävien puuttuvien yhteyksien lisäksi Euroopan laajuisia liikennevirtoja haittaavat tärkeiden talouskeskusten, satamien tai kaupunkialueiden väliset merkittävät pullonkaulat. Merkittäviä pullonkauloja ovat muun muassa Stuttgart Ulm-rautatieyhteys Saksassa Rein Tonava-käytävässä, Tonavan sulut Rautaporttisolassa Romanian ja Serbian rajalla, Halle/Leipzig Nürnbergsuurnopeusrautatieyhteys, Albert-kanavan ylittävät sillat sekä Perpignan 14 15 16 IV osa: Liikennealan erityistavoitteiden ohjeelliset prosenttiosuudet Rail Baltic -hankkeessa voidaan käyttää koheesiomäärärahojen suurempia yhteisrahoitusosuuksia. AECOM-tutkimus, toukokuu 2011, rahoitettu TEN-T-ohjelmasta. FI 7 FI

(c) (d) Montpellier-suurnopeusrautatie, joka yhdistää Iberian niemimaan ja Ranskan suurnopeusverkot. Useita rajat ylittäviä osuuksia on myös parannettava rajat ylittävien liikennevirtojen helpottamiseksi kaikkialla Euroopassa. Tällaisia hankkeita ovat esimerkiksi Bulgarian ja Romanian välisen Tonavan yhteisen osuuden parantaminen sekä rautatieyhteydet Katowice (PL) Zilina (SK), München (DE) Salzburg (AT) ja Arad (RO) Sofia (BG) Thessaloniki (EL), jotka kaikki tarvitsevat suuria parannustöitä. Ydinverkon satamat ovat ydinverkon sisääntulopisteitä, ja myös niiden osalta on poistettava pullonkauloja esimerkiksi parantamalla yhteyksiä sisämaahan. (e) Tämä painopiste kattaa myös hankkeet, joilla varmistetaan liikennemuotojen yhdentäminen tai joilla edistetään rautateiden yhteentoimivuutta. Tällaisia ovat esimerkiksi hankkeet, joilla parannetaan meri- ja sisävesisatamien multimodaalikapasiteettia, hankkeet, joissa raideleveys mukautetaan eurooppalaiseen nimellisraideleveyteen, sekä hankkeet, joissa kiinnitetään huomiota saavutettavuuden parantamiseen. Se kattaa myös kaupunkisolmukohtia koskevat hankkeet. Komissio arvioi, että luokkiin b e kuuluviin hankkeisiin voitaisiin osoittaa Verkkojen Eurooppa -välineestä yhteensä 3,5 4,5 miljardia euroa. Lisäksi suurin osa 11,3 miljardin euron koheesiomäärärahoista käytetään ydinverkkokäytävien rajat ylittäviä osuuksia tai pullonkauloja koskeviin hankkeisiin. 3.1.2. Muut painopisteet Seuraavassa taulukossa annetaan alustava yleiskatsaus muista painopisteitä ja komission arvio mahdollisesta rahoitustuesta. Määrät eivät rajoita päätöksiä, joita komissio tekee myöhemmin työohjelmien suhteen tai hyväksyessään hankkeiden rahoituspäätöksiä. Rahoituksen painopisteet Alustavat määrät (euroina) Selitykset SESAR 2,3 3 mrd. SESAR-järjestelmän käyttöönotto vaatii noin 3 miljardia euroa unionin talousarviovaroja. SESAR on Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen horisontaalinen painopiste. ERTMS 800 1100 milj. Merten moottoritiet 500 900 milj. ERTMS on Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen horisontaalinen painopiste. TEN-T-asetuksen 21 artiklassa määritellyt merten moottoritiet ovat Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen horisontaalinen painopiste. FI 8 FI

Kattavan verkon hankkeet 600 1000 milj. Näihin hankkeisiin osoitetaan enintään 5 prosenttia Verkkojen Eurooppa -välineen liikennealalle myönnetystä enimmäisrahoituksesta. Koheesiorahastosta siirretty 11,305 miljardin euron määrä on tarkoitettu ainoastaan ydinverkkoon. Rahoitusvälineitä voidaan käyttää 5 prosentin enimmäisrahoituksen lisäksi. Uudet teknologiat ja innovointi kaikissa liikennemuodoissa Muut telemaattiset sovellusjärjestelmät (RIS, ITS, VTMIS, e-maritime) 250 400 milj. 250 400 milj. Uudet teknologiat ja innovointi määritellään TEN-T-asetuksen 33 artiklassa. Liikennevälineessä sijaitseviin osiin, mukaan lukien SESAR-järjestelmän ilmaaluksissa sijaitsevat osat, myönnetään enintään 5 prosenttia enimmäisrahoituksesta. Toimet tavaraliikenteen vähentämiseksi rautateiden melun 200 260 milj. Näihin hankkeisiin osoitetaan enintään 1 prosentti Verkkojen Eurooppa -välineen liikennealalle myönnetystä enimmäisrahoituksesta. Tavaraliikennepalvelut 150 200 milj. Kestävät tavaraliikennepalvelut määritellään TEN-T-asetuksen 32 artiklassa. FI 9 FI

Painopiste Hankkeet Euroopan laajuisen liikenneverkon yhdistämiseksi naapurimaiden infrastruktuuriverkkoihin Määrät (euroina) 50 100 milj. Selitykset Hankkeet, joille voidaan myöntää tukea Verkkojen Eurooppa -välineestä, luetellaan TEN-T-asetuksen 8 artiklan 1 kohdan a e alakohdassa. Rahoitusvälineet 1,3 2,4 mrd. Rahoitusvälineiden käytön osuudeksi markkinoilla arvioidaan liikennealalla 2 miljardia euroa. Rahoitusvälineisiin voidaan oikeusperustan mukaan osoittaa enintään 10 prosenttia Verkkojen Eurooppa -välineen kokonaistalousarviosta, joka kattaa liikenne-, energia- ja televiestintäalat; osuus voidaan nostaa 20 prosenttiin kokonaisrahoituksesta. Ohjelman tukitoimet 260 milj. Ohjelman tukitoimet koostuvat komissiolle Verkkojen Eurooppa -välineen hallinnoinnista ja TEN-T-asetuksen täytäntöönpanosta aiheutuneista teknisen ja hallinnollisen avun menoista. Niihin voidaan osoittaa enintään 1 prosentti Verkkojen Eurooppa -välineen liikennealan kokonaisrahoituksesta, ja määrärahoja käytetään pääasiassa toimeenpanoviraston kustannusten kattamiseen. Koheesiojäsenvaltioille kohdistetaan oma tukitoimi. 3.2. Avustusten suoran hallinnoinnin pääperiaatteet ja suurimmat odotukset Komissio hallinnoi Verkkojen Eurooppa -välinettä suoraan toimeenpanoviraston avustamana. Komissio hyväksyy vuotuiset ja monivuotiset työohjelmat, joissa määritellään ehdotuspyyntöjen alustava talousarvio, aikataulu, tavoitteet ja odotetut tulokset, painopisteet, yhteisrahoituksen enimmäismäärä sekä kelpoisuus-, valinta- ja myöntämisperusteet, sen jälkeen kun Verkkojen Eurooppa -välineen komitea on hyväksynyt ne tarkastelumenettelyssä. Komissio vastaa, toimeenpanoviraston avustamana, hankkeiden arvioinnista ja valinnasta sekä ohjelman teknisen ja taloudellisen täytäntöönpanon hallinnoinnista; tähän sisältyy vuoropuhelu tuensaajien kanssa, tekninen ja hallinnollinen neuvonanto, raportointia koskeva ohjeistus ja hankkeiden tuloksellisuuden seuranta. Arvioinnin osalta komissio aikoo soveltaa vuosien 2007 2013 TEN-T-ohjelmasta tuttua kaksivaiheista menettelytapaa: toimeenpanovirasto järjestää ensin riippumattomien EU:n asiantuntijoiden toteuttaman ulkopuolisen arvioinnin, jonka jälkeen komissio tekee sisäisen arvioinnin. Ulkopuolisten arvioijien perustellut näkemykset ovat luonteeltaan neuvoa-antavia. Komission ei ole pakko noudattaa ulkopuolisten arvioijien neuvoja, mutta sen on perusteltava päätöksensä. FI 10 FI

Komissio voi myös rahoittaa hanketta osittain ja supistaa hanke-ehdotuksen laajuutta, jos siihen sisältyy osatekijöitä, jotka eivät ole Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa vahvistettujen rahoituksen painopisteiden mukaisia. Varmistaakseen EU:n varojen mahdollisimman hyvän käytön komissio soveltaa 12 artiklan 2 kohtaa, jonka mukaan varat voidaan osoittaa uudelleen sen jälkeen kun toimelle osoitettua rahoitustukea on vähennetty tai se on lopetettu, jos hanke ei etene rahoituspäätöksen mukaisesti. Näin voidaan tehdä hankkeen edistymisen arvioinnin perusteella, erityisesti jos toimen toteuttaminen on viivästynyt merkittävästi. Tämän vuoksi komissio pyytää tuensaajia ehdottamaan hankkeen toteuttamiselle realistisia välitavoitteita, joissa varaudutaan riittävästi odottamattomiin tapahtumiin. Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen 10 artiklan 6 kohdan ja TEN-T-asetuksen 7 artiklan 2 kohdan c alakohdan mukaisesti hankkeelle myönnettävän rahoitustuen määrää mukautetaan kunkin hankkeen kustannus-hyötyanalyysin, käytettävissä olevien unionin talousarviovarojen sekä unionin rahoituksen vipuvaikutuksen maksimointitarpeen perusteella. Tästä syystä kaikkiin töitä 17 koskeviin hanke-ehdotuksiin on liityttävä kustannushyötyanalyysi, jossa esitetään hankkeelle pyydetty rahoitusosuus ottaen huomioon Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevassa asetuksessa vahvistetut enimmäisrahoitusosuudet. Jäsenvaltioita pyydetään käyttämään kustannus-hyötyanalyysissa jotain tunnustettua menetelmää ja erityisesti koheesiopolitiikan yhteydessä sovellettua menetelmää 18, kun on kyse Verkkojen Eurooppa -välineen koheesiomäärärahoista rahoitettavissa hankkeista. Hanke-ehdotuksia voidaan myös arvioida suhteessa ydinverkkokäytävien työsuunnitelmiin, jotka ovat yksi lisätekijä hankkeiden priorisoinnissa Verkkojen Eurooppa -välineessä. Töitä koskevissa hanke-ehdotuksissa on lisäksi osoitettava, että toimi on sovellettavan EU:n ympäristölainsäädännön mukainen. Komissio aikoo varmistaa Verkkojen Eurooppa -välineen koordinoinnin muiden EU:n rahoitusohjelmien kanssa ja siten ohjelmien toisiaan täydentävyyden. Tämä koskee muun muassa Euroopan rakenne- ja investointirahastoista, naapuruuspolitiikan investointivälineestä ja liittymistä valmisteleva tukivälineestä saatavilla olevia varoja. Suora hallinnointimenettely ei kuitenkaan tarkoita, että komissio puuttuisi siihen, kuinka jäsenvaltiot toteuttavat hankkeita: hankintamenettelyt, hankkeiden toteutus paikan päällä ja ympäristövaikutusten arviointimenettelyt, etenkin YVA-direktiivissä, luontodirektiivissä ja vesipolitiikan puitedirektiivissä vaaditut, kuuluvat edelleen tuensaajien ja kansallisten viranomaisten vastuulle. 3.3. Monivuotisten ja vuotuisten ehdotuspyyntöjen erityispiirteet koheesiomäärärahojen osalta Yleissääntönä on, että koheesiomäärärahoja koskevat samat säännöt ja rahoituksen painopisteet kuin Verkkojen Eurooppa -välineen 14,9 miljardin euron määrärahoja siten, että etusijalla ovat ydinverkkokäytävien rajat ylittäviä osuuksia tai pullonkauloja koskevat hankkeet. Komissio aikoo kattaa nämä Verkkojen Eurooppa -välineen kaksi osaa samoissa työohjelmissa. Koheesiomäärärahoissa yhteisrahoitusosuudet ovat kuitenkin korkeammat (eli samat kuin koheesiorahastossa) ja alv:tä ja maan hankintaa koskevat säännöt vastaavat 17 18 Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen 2 artiklan mukaan töillä tarkoitetaan osien, järjestelmien ja palvelujen, mukaan lukien ohjelmistot, ostoa, toimittamista ja käyttöönottoa sekä hankkeeseen liittyvien kehitys-, rakennus- ja asennustöiden toteuttamista, laitteistojen vastaanottoa ja hankkeen käynnistämistä. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf. Vuosia 2014 2020 varten laaditaan uusi ohje, joka on saatavilla vuoden 2014 ensimmäisen neljänneksen aikana. FI 11 FI

koheesiopolitiikan sääntöjä. Yleisenä sääntönä koheesiorahastosta siirrettyihin 11,3 miljardiin euroon sovelletaan edellä kuvattuja keskitetyn hallinnoinnin sääntöjä. On syytä huomata, että komission mielestä mahdollisuus saada suuria yhteisrahoitusosuuksia Verkkojen Eurooppa -välineen talousarviosta edellyttää hankkeiden ja niiden hyötyjen perinpohjaista arviointia, koska hankkeiden toteuttajien osuus hankkeen rahoituksesta on rajallinen. Tämä tarkoittaa erityisesti hanke-ehdotusten laajuuden tarkkaa analysointia, jotta voidaan varmistaa EU:n rahoituksen tehokas käyttö. Verkkojen Eurooppa -välineen kolmen ensimmäisen toteutusvuoden aikana koheesiomäärärahoista annettavaan rahoitukseen oikeutettujen hankkeiden valinnassa noudatetaan koheesiorahaston kansallista määrärahajakoa Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen 11 artiklan 2 kohdan mukaisesti. Tämä tarkoittaa, että kolmen ensimmäisen vuoden aikana millekään tukikelpoiselle jäsenvaltiolle ei voida osoittaa koheesiorahastosta siirretystä 11,3 miljardin euron talousarvion osuudesta osarahoitusta hankkeisiin määrää, joka on sen kansallista osuutta suurempi. Jotta kaikilla tukeen oikeutetuilla jäsenvaltioilla olisi mahdollisimman suuret mahdollisuudet kehittää korkealaatuisia kypsiä hankkeita, joista saadaan suuri lisäarvo EU:n tasolla, komissio aikoo julkaista ehdotuspyynnöt vuosien 2014, 2015 ja 2016 kevätkaudella. Jos koheesiomäärärahoja ei kuitenkaan ole sidottu vuoden 2016 viimeisen ehdotuspyynnön jälkeen, keväästä 2017 eteenpäin järjestetään uusia ehdotuspyyntöjä jäljellä olevien määrärahojen sitomiseksi. Näissä ylimääräisissä ehdotuspyynnöissä ei sovelleta kansallisten osuuksien periaatetta. 1. tammikuuta 2017 alkaen ehdotuspyynnöissä voidaan myös osoittaa sellaisista hankkeista takaisin perittyjä varoja, jotka eivät ole edistyneet voimassa olevien rahoituspäätösten mukaisesti. Tässä sovelletaan Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen 12 artiklaa, jossa säädetään avustusten peruuttamisesta, vähentämisestä, keskeyttämisestä ja lopettamisesta. Ehdotuspyynnöt varataan edelleen koheesiorahaston rahoitukseen oikeutetuissa jäsenvaltioissa toteutettaville hankkeille, ja niissä sovelletaan edellä ensimmäisessä kappaleessa lueteltuja erityissääntöjä. Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen 11 artiklan mukaisesti erityistä huomiota kiinnitetään ohjelman tukitoimiin, joilla on tarkoitus vahvistaa koheesiorahaston rahoitukseen oikeutettujen jäsenvaltioiden hallinnollista kapasiteettia, jotta ne pystyvät valmistelemaan hankkeet asianmukaisesti. Nämä toimet voidaan toteuttaa monissa muodoissa kuten avustuksina alustaville hankeselvityksille. Jäsenvaltiot voivat myös päättää soveltaa Euroopan alueiden hankkeille annettavaa yhteistä apua (JASPERS). Lisäksi voidaan antaa kohdennettua teknistä apua mahdollisille tuensaajille, kuten rataverkon haltijoille, niiden auttamiseksi hanke-ehdotusten valmistelussa. 3.4. Rahoitusvälineet Yksi Verkkojen Eurooppa -välineen keskeinen tekijä on tavoite lisätä innovatiivisten rahoitusvälineiden (kuten hankejoukkolainojen) käyttöä sellaisen ympäristön luomiseksi, joka kannustaa yksityisiä investointeja infrastruktuuriin. Näin pyritään tarjoamaan vaihtoehto perinteiselle avustusten muodossa annettavalle rahoitukselle ja täyttämään aukkoja strategisten investointien rahoituksessa. Komissio käy keskusteluja useiden kumppaneiden, myös rahoituslaitosten, kanssa ja antaa tarvittaessa poliittisen asiakirjan, jossa kuvataan rahoitusvälineiden käytön puitteet, tavoitteet ja edellytykset liikenteen alalla Verkkojen Eurooppa -välinettä koskevan asetuksen mukaisesti. Verkkojen Eurooppa -välineeseen liittyvät rahoitusvälineet otetaan käyttöön asteittain. Vuoteen 2015 saakka kaikkiin rahoitusvälineisiin osoitettava kokonaisrahoitusosuus saa olla korkeintaan 10 prosenttia Verkkojen Eurooppa -välineen kokonaisrahoituksesta, ja Verkkojen FI 12 FI

Eurooppa -välineestä hankejoukkolainoihin osoitettavat varat saavat olla enintään 230 miljoonaa euroa Verkkojen Eurooppa -välineen kolmella sektorilla. Vuoden 2015 jälkeen, jos hankejoukkolainojen kokeiluvaihetta koskeva loppuarviointi on myönteinen ja rahoitusvälineiden käytön osuus markkinoilla nousee 8 prosenttiin, kaikkiin rahoitusvälineisiin osoitettava kokonaisrahoitusosuus voidaan nostaa 20 prosenttiin. FI 13 FI

EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 7.1.2014 COM(2013) 940 final MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Att bygga stomnät för transporter: stomnätskorridorer och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) {SWD(2013) 542 final} SV SV

MEDDELANDE FRÅN KOMMISSIONEN Att bygga stomnät för transporter: stomnätskorridorer och Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) 1. INLEDNING Genom revideringen av TEN-T-riktlinjerna 1 har EU för första gången definierat ett stomnät för transportinfrastruktur som omfattar alla transportsätt och som har identifierats genom en objektiv metod 2. I de nya riktlinjerna fastställs också 2030 som tidsfrist för färdigställandet av detta stomnät. Denna process har också gett impulser för att fastställa investeringsprioriteringarna och vilka potentiella projekt som ska finansieras. En ambitiös TEN-T-politik kräver en ambitiös budget för att påskynda genomförandet. Förhandlingarna om den fleråriga budgetramen för 2014 2020 har gett en budget för TEN-T i Fonden för ett sammanlänkat Europa 3 (FSE) på 26,250 miljarder euro, vilket inbegriper 11,305 miljarder euro som öronmärkts för medlemsstater som har rätt till stöd från Sammanhållningsfonden (sammanhållningsanslaget) 4, vilket är en trefaldig ökning jämfört med 2007 2013. Parallellt med den delegerade akten om FSE-transportprioriteringar 5 har detta meddelande följande syften: Ge information om den potentiella budget och de instrument som finns att tillgå inom den framtida ramen. Ge vägledning för potentiella sökande när det gäller direkt förvaltning av medel och tillhandahålla information om kommissionens förväntningar på potentiella stödmottagare. Förklara hur kommissionen avser att stödja stomnätskorridorernas inrättande och funktion. Antagandet av den delegerade akten är ett nödvändigt steg innan man börjar genomföra programmet och göra medel tillgängliga för projektet. 2. ATT GENOMFÖRA STOMNÄTSKORRIDORERNA Erfarenheterna har visat att de svåraste frågorna när det gäller att inrätta ett transeuropeiskt nät är 1) gränsöverskridande infrastruktur, 2) teknisk interoperabilitet och 3) integration av olika transportsätt. I de nya riktlinjerna introduceras därför stomnätskorridorerna som ett 1 2 3 4 5 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1315/2013 av den 11 december 2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet och om upphävande av beslut nr 661/2010/EU, EUT L 348, 20.12.2013. I det bifogade arbetsdokumentet från kommissionens avdelningar beskrivs metoden för identifiering av stomnätet och det omfattande nät som Europeiska kommissionen använder i sitt förslag, som det ändrats av Europaparlamentet och rådet under lagstiftningsförfarandet. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 av den 11 december 2013 om inrättande av Fonden för ett sammanlänkat Europa, om ändring av förordning (EU) nr 913/2010 och om upphävande av förordningarna (EG) nr 680/2007 och (EG) nr 67/2010, EUT L 348, 20.12.2013. Anslaget ska användas i de länder som får stöd från Sammanhållningsfonden för projekt med högt EUmervärde som syftar till att stärka sammanlänkningarna mellan unionens östra och västra delar. C(2013) 9690. SV 2 SV

genomförandeinstrument som utformats för att stödja ett effektivt inrättande av stomnätet fram till 2030. Stomnätskorridorerna för samman de viktigaste offentliga och privata aktörerna längs de viktigaste transportrutterna i syfte att planera och utveckla infrastrukturen utifrån behov och tillgängliga resurser. 2.1. Vad är stomnätskorridorer? Begreppet stomnätskorridor definieras i kapitel IV i den nya TEN-T-förordningen (EU) nr 1315/2013. FSE definierar den geografiska dragningen av de nio stomnätskorridorerna. I figur 1 visas en schematisk översiktskarta över stomnätskorridorerna enligt artikel 44.2 i TEN-T-förordningen. Figur 1: Schematisk preliminär karta över stomnätskorridorerna enligt artikel 44.2 i TEN-Tförordningen. SV 3 SV

Varje stomnätskorridor omfattar alla transportsätt (väg, järnväg, inre vattenvägar, sjötransport och lufttransport) och särskilt anslutningsplattformarna mellan de olika transportsätten (havshamnar, inre hamnar, flygplatser och järnvägsterminaler), och möjliggör därmed en effektiv och hållbar användning av godstransporttjänster. Fokus för korridorerna ligger på integrering av transportsätt, interoperabilitet och samordnad infrastrukturutveckling, särskilt i gränsöverskridande delar, växling mellan transportsätt och flaskhalsar. Genom korridorerna vidareutvecklas trafikförvaltningssystemen och främjas införandet av hållbara godstransporttjänster samt innovation och nya tekniker, t.ex. när det gäller att tillhandahålla infrastruktur för alternativa bränslen. När det är lämpligt kommer korridorerna att utnyttja sjömotorvägar som den maritima dimensionen av stomnätskorridorerna och transportkorridorer för järnväg som dimensionen för järnvägsgodstransporter i stomnätskorridoren. 2.2. Stomnätskorridorernas funktion 2.2.1. Europeiska samordnare Efter de positiva erfarenheterna med de europeiska samordnarna för prioriterade projekt inom ramen för den nuvarande TEN-T-politiken 6 kommer arbetet med stomnätskorridorerna att drivas vidare av de europeiska samordnarna. I TEN-T-förordningen fastställs krav, uppdrag och utnämningsförfarande för de europeiska samordnarna. 7 Det kommer att finnas en europeisk samordnare för varje korridor. Tilläggssamordnare för sjömotorvägar och det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS) kommer att utnämnas (se nedan). De europeiska samordnarna agerar på kommissionens vägnar och kommer att fungera som ordförande för korridorsforumet med bistånd från kommissionen. 2.2.2. Korridorsforum och arbetsgrupper Den europeiska samordnaren kommer att i nära samarbete med berörda medlemsstater inrätta ett korridorsforum för respektive stomnätskorridor. Detta forum kommer att fungera som ett samrådsorgan, under ledning av den europeiska samordnaren, för medlemsstaterna och enligt överenskommelse mellan de berörda medlemsstaterna andra medlemmar som representerar t.ex. regioner, infrastrukturförvaltare, företrädare för järnvägstransportkorridorer, flodkommissioner (i förekommande fall), hamnar, flygplatser, järnvägsterminaler, användare och andra intressenter. Dessa korridorsforum utgör kärnan i stomnätskorridorerna. Deras syfte är att tjäna som en gemensam struktur på hög nivå för en given korridor. De kommer att spela en central roll i diskussionerna om de allmänna målen för stomnätskorridoren, genom att förbereda och följa upp genomförandet av de åtgärder som fastställs i åtgärdsplanen. Korridorsforumet kommer under det första året att mötas regelbundet för att utarbeta arbetsplanen, och därefter årligen beroende på identifierade behov. Vid korridorsforumets möten kan en av de berörda medlemsstaterna fungera som värd, med rotation mellan medlemsstaterna. Samordnaren kan tillsammans med de berörda medlemsstaterna besluta att inrätta arbetsgrupper för det tekniska arbetet rörande vissa gränsöverskridande projekt, frågor kring driftskompatibilitet och bättre integrering mellan transportsätt. 2.2.3. Arbetsplanen Enligt TEN-T-förordningen bör det för varje korridor utarbetas en arbetsplan inom ett år efter förordningens ikraftträdande. 6 7 http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm Artikel 45. SV 4 SV

I arbetsplanen analyseras korridorens aktuella situation, varvid bl.a. korridorens relevanta delar, flaskhalsar och problem rörande driftskompatibilitet identifieras. Analysen kommer i huvudsak att baseras på existerande undersökningar och material och en samlad analys av dessa. Därefter identifieras de åtgärder som måste vidtas, tidtabeller för dessa samt de finansiella resurser som krävs och som finns att tillgå. Åtgärderna kommer att inbegripa både planerade investeringar i infrastruktur och andra åtgärder för att avlägsna fysiska, tekniska, operationella och administrativa hinder mellan och inom transportsätt samt för att förbättra effektiva, innovativa och hållbara multimodala transporter och tjänster. I det sammanhanget kan arbetsplanen också omfatta tänkbara åtgärder för att stärka de centrala havs- och insjöhamnarnas funktion som lösningar för intermodalitet. Det krävs ett nära samarbete mellan de olika förvaltande organen och de europeiska transportkorridorerna (stomnätskorridorerna, järnvägstransportkorridorerna och i förekommande fall flodkommissioner) för att säkerställa enhetlighet samt dra nytta av synergieffekter och undvika dubbelarbete. Arbetsplanen måste godkännas av de berörda medlemsstaterna efter samråd med korridorsforumet. Kommissionen kan sedan omforma arbetsplanen till ett genomförandebeslut och därigenom inrätta en tydlig rättslig ram för stomnätskorridorens utveckling. Arbetsplanen kommer att revideras parallellt med FSE:s halvtidsutvärdering 2017 för att utvärdera, fördjupa och vid behov uppdatera arbetsplanen. 2.2.4. Tidsram För att fastställa arbetsplanen inom den tidsram som anges i TEN-T-förordningen anger kommissionen en preliminär tidsplan för stomnätskorridorerna, enligt följande: Första kvartalet 2014 Utnämning av europeiska samordnare April, juni, oktober, november 2014 Från och med april 2014 December 2014 Januari 2015 Från och med 2015 Möten inom korridorforumet för att utarbeta en arbetsplan Inrättande av och möten inom arbetsgrupper Medlemsstaternas godkännande av arbetsplanen Eventuell genomförandeakt från kommissionen Regelbundna möten inom korridorforumet och arbetsgrupperna 2.2.5. Horisontella samordnare Enligt TEN-T-förordningen ska det utses två europeiska samordnare utöver de europeiska samordnarna för stomnätskorridorer. Dessa samordnare kommer att arbeta med ett samordnat genomförande av sjömotorvägar och det europeiska trafikstyrningssystemet för tåg (ERTMS), eftersom dessa frågor berör hela stomnätet och gynnas av ett horisontellt synsätt. I förordningen anges inget om inrättandet av ett forum och en arbetsplan för dessa samordnare. Samordnaren för sjömotorvägar kommer dock att inom två år efter utnämnandet presentera en detaljerad genomförandeplan för dessa sjömotorvägar. 8 8 Artikel 21 i TEN-T-förordningen. SV 5 SV

Samordnaren för ERTMS kommer att arbeta på grundval av den europeiska genomförandeplanen för ERTMS 9 i riktning mot ett fullständigt genomförande av ERTMS på stomnätskorridorerna och hela stomnätet. 2.3. Samverkan mellan stomnätet och andra initiativ Under lagstiftningsförfarandet för antagandet av TEN-T-förordningen och FSE har man satsat starkt på att säkerställa högsta möjliga enhetlighet och ökade synergieffekter mellan stomnätskorridorerna och järnvägsnätet för konkurrenskraftig godstrafik som inrättades genom förordning (EG) nr 913/2010 10. De planerade funktionerna och strukturerna kommer inte att ändras genom TEN-T-förordningen och den geografiska räckvidden motsvarar stomnätets korridorer, vilket gör att båda grupperna kan utnyttja samma undersökningar, ha samma kontaktpunkter och säkerställa berättigande till finansiellt stöd från EU. Företrädare för transportkorridorer på järnväg bör delta i korridorsforumet. Inrättandet av stomnätskorridorer och arbetsplanen kommer också att bidra till att indikatorer för mätning av transportens hållbarhet, som exempelvis de som utvecklats inom undersökningarna för gröna korridorer 11, kan införas i praktiken och kommer att bidra till kommissionens initiativ om hamnar 12. Den sistnämnda syftar till en bättre användning av hamnkapacitet och lockar till investeringar i hamnar och utvecklandet av de nödvändiga anslutningarna till upptagningsområden, vilket kommer att ge korridorsforumets hamnaktörer en proaktiv roll. NAIADES II 13 kommer att bygga på genomförandet av stomnätskorridorer för inre vattenvägar av hög kvalitet med god navigeringsstatus genom hela stomnätet. Relevanta NAIADES IIåtgärder såsom vidare utveckling av flodinformationstjänster och åtgärder för att förbättra hållbarheten inom sektorn bör där det är relevant integreras i korridorforumets möten och arbetsplaner, vilket kommer att kräva aktivt deltagande av aktörer på området inre vattenvägar. Marco Polo-initiativet kommer att få en fortsättning som en integrerad del av FSE i överensstämmelse med definitionen av hållbara frakttransporttjänster i artikel 32 i TEN-Tförordningen. 3. ATT GENOMFÖRA TEN-T MED FSE 3.1. FSE-finansieringens prioriteringar för arbetsprogrammen FSE-budgeten räcker inte till med tanke på den investering som krävs för stomnätet på cirka 250 miljarder euro. Kommissionen måste därför göra sitt yttersta för att använda medlen effektivt och optimera styrningen av EU-medlen i överensstämmelse med den EUtransportpolitik som fastställs i vitboken och prioriteras i linje med FSE-förordningen. Särskilt gäller det del IV i bilaga I 14 till FSE-förordningen där det fastställs att 80 % av fonderna bör användas för att eliminera flaskhalsar, förbättra järnvägarnas driftskompatibilitet, överbrygga felande länkar och framförallt förbättra gränsöverskridande delar. 9 10 11 12 13 14 Ingår i 2012/88/EU: Kommissionens beslut av den 25 januari 2012 om teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemen Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet. EUT, L 51, 23.12, s. 1. Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 913/2010 av den 22 september 2010 om ett europeiskt järnvägsnät för konkurrenskraftig godstrafik, EUT L 276, 20.10.2010. s. 22. Se t.ex. http://www.supergreenproject.eu/ Se COM(2013) 295 Hamnarna: en tillväxtmotor och COM(2013)296 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om inrättande av en ram för tillträde till marknaden för hamntjänster och för finansiell insyn i hamnar. Se COM(2013) 623 Transporter av hög kvalitet på inre vattenvägar Naiades II. Del IV: vägledande procentsatser för specifika transportmål SV 6 SV

Den föreslagna delegerade akten kompletterar förordningen med sikte på att förteckna de finansieringsprioriteringar som ska göras i de årliga och fleråriga arbetsprogrammen. För att ge Europaparlamentet, medlemsstaterna och intressenterna en långsiktig överblick har kommissionen beslutat att förtydliga fördelningen av FSE-fonder för var och en av prioriteringarna för perioden 2014 2020. I den finansiering som fördelas för var och en av prioriteringarna beaktas villkoren i FSE-förordningen, inklusive olika tak och mål. Kommissionen kommer i enlighet med FSE-förordningen att prioritera projekt med ett högt mervärde för EU. Detta gäller särskilt projekt för inrättande eller uppgradering av gränsöverskridande delar, avlägsnande av flaskhalsar på de främsta europeiska trafikrutterna och prioritering av länkar som för närvarande saknas i nätet. Med beaktande av ovanstående anser kommissionen att den kan fastställa ramar för de givna prioriteringarna, samtidigt som det finns utrymme för flexibel förvaltning av medlen. 3.1.1. Gränsöverskridande projekt, flaskhalsar och multimodala projekt rörande stomnätets korridorer Inom ramen för denna prioritering avser kommissionen att fokusera tillgänglig finansiering på de projekt som har det högsta mervärdet för EU, dvs. projekt för stora gränsöverskridande projekt som saknas, betydande flaskhalsar och andra gränsöverskridande delar som behöver förbättras. FSE prioriterar infrastruktur för grönare transportsätt, såsom järnväg och inre vattenvägar, samtidigt som undantag ges till medlemsstater utan sådana nät. (a) (b) (c) (d) Stora gränsöverskridande projekt som saknas omfattar Evora Merida (PT/ES), Seine Escaut (FR/BE/NL), större projekt rörande den skandinaviska och medelhavskorridoren, t.ex. Fehmarn-Belt (DK/DE) och Brenner Base Tunnel (IT/AT), större projekt rörande medelhavskorridoren inklusive Lyon Turin (FR/IT), och Rail Baltic 15 (FI/EE/LV/LT/PL). Kommissionen uppskattar att kostnaderna för de fem första projekten tillsammans kan uppgå till 5 miljarder euro mellan 2014 och 2020, medan kostnaden för Rail Baltic-projektet enligt en färsk undersökning har uppskattats till 3,6 miljarder euro 16. Utöver betydande länkar som saknas störs de europeiska trafikflödena av förekomsten av betydande flaskhalsar mellan stora ekonomiska centra, hamnar eller urbana områden. Betydande flaskhalsar är bl.a. järnvägsförbindelsen mellan Stuttgart och Ulm i Tyskland längs korridoren Rhen-Donau, Donau-slussarna vid Järnporten vid gränsen mellan Rumänien och Serbien, höghastighetsjärnvägen mellan Halle/Leipzig och Nürnberg, broarna över höghastighetsjärnvägen Albert Kanaal eller Perpignan Montpellier som förbinder höghastighetsnäten på iberiska halvön och Frankrike. Det finns också ett antal gränsöverskridande delar som måste förbättras för att underlätta de gränsöverskridande trafikflödena genom Europa. Uppgraderingen av den gemensamma delen av Donau mellan Bulgarien och Rumänien och järnvägsförbindelserna Katowice (PL) Zilina (SK), München (DE) Salzburg (AT) eller mellan Arad (RO) Sofia (BG) Thessaloniki (EL) kräver t.ex. betydande anläggningsarbeten. Stomhamnarna utgör inloppet till stomnätet och även här måste flaskhalsarna avlägsnas, t.ex. genom bättre anslutningar till upptagningsområden. 15 16 Rail Baltic-projektet kommer att gynnas av medfinansiering inom sammanhållningsramen. AECOM-studien, maj 2011, finansierad genom TEN-T-programmet. SV 7 SV

(e) Denna prioritering omfattar även projekt för att säkerställa multimodal integration eller att främja driftskompatibilitet mellan järnvägar, t.ex. projekt för att förbättra multimodalkapaciteten för havs- och insjöhamnar, projekt för anpassning av spårvidden till den europeiska standarden och projekt för bättre tillgänglighet. Detta omfattar även projekt i urbana knutpunkter. Kommissionen uppskattar att projekten inom kategorierna b) till e) tillsammans kan komma att kosta FSE mellan 3,5 och 4,5 miljarder euro. Dessutom kommer huvuddelen av de 11,3 miljarder euro som ingår i sammanhållningsanslaget att användas för gränsöverskridande projekt eller flaskhalsprojekt inom stomnätets korridorer. 3.1.2. Övriga prioriteringar Tabellen nedan innehåller en preliminär översikt av de övriga prioriteringarna och en uppskattning från kommissionen rörande eventuellt finansiellt stöd. Dessa belopp påverkar inte de beslut som kommissionen fattar inom ramen för arbetsprogrammen eller när finansieringsbeslut om projekt fattas. Finansieringsprioriteringar Ungefärliga belopp (euro) Förklaringar SESAR 2,3 3 miljarder ERTMS 800 1100 miljoner Sjömotorvägar 500 900 miljoner Utbyggnaden av SESAR-systemet krävs cirka 3 miljarder euro ur unionens budget. SESAR är en horisontell prioritering i FSEförordningen. ERTMS är en horisontell prioritering i FSEförordningen. Sjömotorvägar, definierade i artikel 21 i TEN-T-förordningen är en horisontell prioritering i FSE-förordningen. Projekt inom det omfattande nätet Nya tekniker och innovation för alla transportsätt Andra telematiska system (RIS, ITS, VTMIS, e-maritime) För åtgärder för att minska buller från godstransporter 600 1000 miljoner 250 400 miljoner 250 400 miljoner 200 260 miljoner Dessa projekt berörs av ett tak på 5 % av FSE-medlen för transporter. De 11,305 miljarder euro som överförts från Sammanhållningsfonden är endast avsedda för stomnät. Finansiella instrument kan användas som tillägg till taket på 5 %. Nya tekniker och innovation definieras i artikel 33 i TEN-T-förordningen. Taket för komponenter ombord är 5 %, inklusive komponenter ombord som omfattas av SESAR. Dessa projekt omfattas av ett tak på 1 % av FSE-medlen för transporter. SV 8 SV

För godstransporttjänster 150 200 miljoner Hållbara transporttjänster definieras i artikel 32 i TEN-T-förordningen. SV 9 SV

Prioritering Projekt för att sammankoppla det europeiska transportnätet med infrastruktur i grannländerna Belopp (euro) 50 100 miljoner Förklaringar Stödberättigade projekt enligt FSE förtecknas i artikel 8.1 punkterna a till e i TEN-T-förordningen. Finansiella instrument 1,3 2,4 miljarder Stödåtgärder för programmet 260 miljoner Uppskattad marknad för begäran om transport är 2 miljarder euro. För den totala FSE-budgeten som täcker transport, energi och telekommunikationer sätts ett tak på 10 % med eventuell ökning till 20 % av FSE-paketet i den rättsliga grunden. Dessa stödåtgärder består av kostnaderna för tekniskt och administrativt bistånd som belastar kommissionen för förvaltningen av att genomföra FSE och TEN-T. Kostnaderna har ett tak på 1 % av FSEmedlen för transporter och används i huvudsak för att täcka utgifterna för genomförandeorganet. Det kommer att finnas specifika stödåtgärder för sammanhållningsländerna. 3.2. Huvudprinciperna för direkt förvaltning av bidrag och de viktigaste förväntningarna FSE kommer att förvaltas direkt av kommissionen, med bistånd av ett genomförandeorgan. De årliga och fleråriga arbetsprogrammen, där ansökningsomgångarnas indikativa budget, tidtabellen, målen och de förväntade resultaten, prioriteringarna, högsta tillåtna samfinansieringssats samt stödberättigande, urvals- och tilldelningskriterier fastställs, antas av kommissionen efter FSE-kommitténs godkännande under granskningsförfarandet. Kommissionen kommer att med bistånd av ett genomförandeorgan ha ansvaret för utvärdering och urval av projekt, och för tekniskt och finansiellt genomförande av programmet, dvs. dialog med stödmottagarna, teknisk och administrativ rådgivning, vägledning för rapportering och uppföljning av projektresultaten. Vad gäller utvärderingen avser kommissionen att använda tvåstegsprincipen enligt TEN-Tprogrammet för 2007 2013, som innebär att man först gör en extern utvärdering organiserad av genomförandeorganet med oberoende EU-experter och därefter en intern utvärdering på kommissionsnivå. De motiverade råden från de externa utvärderarna har en rådgivande karaktär för kommissionen, och kommissionen kan genom motiverade beslut avvika från dessa råd. Kommissionen kommer att behålla befogenheten att finansiera ett projekt delvis och att minska räckvidden för ett projektförslag om projektet innehåller inslag som inte stämmer överens med de finansieringsprioriteringar som fastställs i FSE-förordningen. SV 10 SV

För att se till att EU:s medel utnyttjas på bästa sätt kommer kommissionen att tillämpa artikel 12.2, enligt vilken medel kan omfördelas efter minskning eller avslutande av finansiellt stöd till en åtgärd om projektet inte fungerar enligt finansieringsbesluten, efter en utvärdering av projektets framgång, särskilt när det gäller betydande fördröjningar av genomförandet av åtgärden. Kommissionen uppmanar därför alla stödmottagare att föreslå realistiska milstolpar för projektets genomförande med tillräckliga reserver för oförutsedda händelser. Enligt artikel 10.6 i FSE-förordningen och artikel 7.2 c i TEN-T-förordningen ska storleket på det finansiella stöd som beviljas till ett projekt bestämmas enligt en kostnadsnyttoanalys för varje projekt, tillgängligheten av unionens budgetmedel och behovet av att maximera effekterna av unionsfinansieringen. Av detta följer att alla projektförslag för bygg- och anläggningsarbeten 17 måste åtföljas av en kostnadsnyttoanalys med förslag om den begärda samfinansieringen för projektet, med beaktande av den maximala finansiering som fastställs i FSE-förordningen. Medlemsstaterna ska uppmanas att använda en erkänd metod och särskilt metoden för sammanhållningspolitik 18 i fråga om projekt som finansieras med medel från FSE:s sammanhållningsanslag. Relevanta projektförslag kan även bedömas i ljuset av arbetsplanerna för stomnätskorridorerna, vilket ger ett ytterligare underlag för prioriteringen av projekt inom ramen för FSE. Projektförslagen för bygg- och anläggningsarbeten bör även visa att åtgärden är förenlig med relevant EU-miljölagstiftning. Kommissionen avser att säkerställa samordningen av FSE med andra EUfinansieringsprogram för att säkerställa komplementaritet. Detta är relevant bland annat för de resurser som finns att tillgå från de europeiska struktur- och investeringsfonderna, investeringsinstrumentet för grannskapspolitiken (NIF) och instrumentet för stöd inför anslutningen (IPA). Förfarandet för direkt förvaltning innebär dock inte att kommissionen ingriper i genomförandet av projekt som medlemsstaterna sköter, utan upphandlingsförfaranden, projektgenomförande på platsen och förfaranden för miljökonsekvensbedömning, särskilt sådana som krävs enligt MKB-direktivet och direktiven om livsmiljöer och vatten, kommer fortfarande att vara stödmottagarnas och de nationella myndigheternas ansvar. 3.3. Särdrag i de fleråriga och årliga ansökningsomgångarna för sammanhållningspaketet Som allmän regel gäller att de allmänna reglerna och finansieringsprioriteringarna för anslaget för sammanhållningspolitiken kommer att vara samma som för komponenten 14,9 miljarder euro i FSE, med inriktning på gränsöverskridande projekt och flaskhalsprojekt inom stomnätskorridorerna. Kommissionen avser att täcka de två komponenterna i FSE under samma arbetsprogram. Högre samfinansieringsbelopp kommer dock att göras tillgängliga (dvs. motsvarande Sammanhållningsfonden) och reglerna rörande mervärdesskatt och markanskaffning kommer att återspegla reglerna för sammanhållningspolitiken. Som allmän regel gäller att för de 11,3 miljarder euro som överförts från Sammanhållningsfonden kommer reglerna för centraliserad förvaltning enligt vad som anges ovan att gälla. Det bör noteras att kommissionen anser att möjligheten att uppnå höga samfinansieringskvoter från FSE-budgeten kräver en noggrann utvärdering av projektet och projektets fördelar, på grund av det begränsade bidraget till projektet från dess initiativtagare. 17 18 Enligt artikel 2 i FSE-förordningen innebär bygg- och anläggningsarbeten inköp, leverans och installation av komponenter, system och tjänster inbegripet programvara, utvecklings-, bygg- och anläggningsverksamhet i samband med ett projekt, slutbesiktning av anläggningarna samt igångsättning av ett projekt, allt efter omständigheterna. http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf En ny vägledning kommer att utarbetas för perioden 2014 2020 och den blir tillgänglig under första kvartalet 2014. SV 11 SV

Det senare innebär särskilt att det krävs en grundlig analys av projektförslagens räckvidd för att säkerställa en effektiv användning av EU-medel. Under de tre första åren av genomförandet av FSE, kommer valet av projekt som godkänns för finansiering inom sammanhållningspaketet att respektera de nationella förordningarna enligt Sammanhållningsfonden, enligt det som fastställs i artikel 11.2 i FSE. Det betyder att under de tre första åren kan ingen stödberättigad medlemsstat få en volym för samfinansiering av projekt från delen på 11,3 miljarder euro från budgeten från Sammanhållningsfonden som är större än motsvarande nationell fördelning. För att ge alla stödberättigade medlemsstater maximal möjlighet att förbereda mogna projekt av hög kvalitet och ett högt mervärde för EU, avser kommissionen att utlysa ansökningsomgångar våren 2014, 2015 och 2016. Om medel från Sammanhållningsfonden inte har utdelats efter den sista ansökningsomgången 2016 kommer dock en extra omgång att anordnas våren 2017 och vidare som en påminnelse, utan att tillämpa principen om nationella tilldelningar. Från och med januari 2017 kan man genom ansökningsomgångarna även tilldela medel från projekt som inte har haft framgång enligt gällande finansiella regler, enligt artikel 23 i FSE rörande möjligheten att annullera, minska upphäva och avsluta anslag. Dessa omgångar kommer även i fortsättningen vara reserverade för projekt i medlemsstaterna avsedda för Sammanhållningsfonden, med tillämpning av de särskilda regler som anges i första stycket ovan. I enlighet med artikel 11 i FSE kommer särskilt uppmärksamhet att ges till stödåtgärder för program avsedda att stärka den administrativa kapaciteten hos medlemsstater som är stödberättigade för Sammanhållningsfonden i syfte att utveckla lämpliga nya projekt. Dessa åtgärder kan ta flera olika former: bidrag för förberedande undersökningar för projekt, medlemsstaterna kan också välja att använda JASPERS, och slutligen kan riktat tekniskt stöd ges till potentiella stödmottagare såsom förvaltare av järnvägsinfrastruktur, för att hjälpa dessa organisationer med förberedelserna för projektförslag. 3.4. Finansiella instrument Ett av de centrala inslagen i FSE är målet om att öka användningen av innovativa finansiella instrument (bland annat projektobligationer) i syfte att skapa en miljö som lockar till privata investeringar i infrastruktur. Detta är i syfte att erbjuda ett alternativ till den traditionella finansieringen och fylla ut finansieringsklyftor för strategiska investeringar. Kommissionen genomför samråd med flera parter, inklusive finansinstitut, och kommer att vid lämpligt tillfälle lägga fram ett politikdokument med förklaring av ram, syfte och villkor för användning av de finansiella instrumenten inom transportområdet, i överensstämmelse med FSE-förordningen. De finansiella instrumenten enligt FSE kommer att introduceras gradvis. Fram till 2015 är den tillgängliga budgeten för alla finansiella instrument fastställd till 10 % av det totala FSEpaketet och de tillgängliga resurserna för instrumentet projektobligationer är begränsade till 230 miljoner euro för de tre FSE-sektorerna. Efter 2015 kan, om den slutliga utvärderingen av pilotfasen av initiativet med projektobligationer är positiv och om marknadsandelen uppgår till 8 %, den tillgängliga budgeten för alla finansiella instrument ökas till 20 %. SV 12 SV

EUROPEAN COMMISSION Brussels, 7.1.2014 COM(2013) 940 final COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Building the Transport Core Network: Core Network Corridors and Connecting Europe Facility {SWD(2013) 542 final} EN EN

COMMUNICATION FROM THE COMMISSION Building the Transport Core Network: Core Network Corridors and Connecting Europe Facility 1. INTRODUCTION With the revision of the TEN-T guidelines 1, the EU has for the first time defined a Core Network of transport infrastructure which comprises all transport modes and which has been identified through an objective methodology 2. The new guidelines also set the deadline of 2030 for the delivery of this Core Network. This process has also given the input to establish the investment priorities and the potential projects to be financed. An ambitious TEN-T policy needs an ambitious budget to accelerate its implementation. The negotiations on the MFF 2014 2020 have yielded a budget for the TEN-T in the Connecting Europe Facility 3 (CEF) of EUR 26.250 billion, including EUR 11.305 billion ring-fenced for the Member States eligible to the Cohesion Fund ("the cohesion envelope") 4 a threefold increase compared to 2007-2013. In parallel with the delegated act on the CEF transport priorities 5, this Communication aims at: providing information on the potential budget and instruments available under the future framework; guiding potential applicants with regard to direct management of funds and providing information on the expectations of the Commission's from potential beneficiaries; explaining how the Commission intends to support the creation and the functioning of the Core Network Corridors. The adoption of the delegated act is a necessary step before the beginning of the implementation of the programme and to make funds available to the projects. 2. IMPLEMENTING THE CORE NETWORK CORRIDORS Experience has shown that the most difficult issues for the creation of a trans-european network are (1) the cross border infrastructures, (2) the technical interoperability and (3) the integration of different transport modes. The new guidelines therefore introduce the "Core Network Corridors" as an implementation instrument designed to support the efficient creation of the Core Network by 2030. Core Network Corridors will bring together the main 1 2 3 4 5 Regulation (EU) No 1315/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 on Union guidelines for the development of the trans-european transport network and repealing Decision No 661/2010/EU, OJ L 348, 20.12.2013. The attached Staff Working Document sets out the methodology for identification of the core and the comprehensive network used by the European Commission in its proposal, as amended by the European Parliament and Council during the legislative procedure. Regulation (EU) No 1316/2013 of the European Parliament and of the Council of 11 December 2013 establishing the Connecting Europe Facility, amending Regulation (EU) No 913/2010 and repealing Regulations (EC) No 680/2007 and (EC) No 67/2010, OJ L 348, 20.12.2013. It is to be spent in Cohesion Member States for projects of high EU added value aiming at reinforcing the connections between the Eastern and Western parts of the Union. C(2013)9690 EN 2 EN

stakeholders, public and private, along the most important transport routes in order to plan and develop the infrastructure in function of the needs and the available resources. 2.1. What are Core Network Corridors? The concept of the Core Network Corridors is defined in Chapter IV of the new TEN-T Regulation (EU) No 1315/2013. The CEF defines the geographical alignment of the nine Core Network Corridors. Figure 1 shows a schematic indicative map of the Core Network Corridors as required by Article 44(2) of the TEN-T Regulation. Figure 1: Schematic indicative map of the Core Network Corridors as required by Article 44(2) of the TEN-T Regulation Each Core Network Corridor will embrace all the transport modes (road, rail, inland waterways, maritime and air transport), and in particular the connection platforms between EN 3 EN