Kunnat liikennebiokaasun tuottajina ja käyttäjinä

KUNTAPÄÄTTÄJÄN SYVENTÄVÄ OPAS Ari Lampinen & Anu Laakkonen Kunnat liikennebiokaasun tuottajina ja käyttäjinä

Ari Lampinen & Anu Laakkonen Kunnat liikennebiokaasun tuottajina ja käyttäjinä Kuntapäättäjän syventävä opas Suomen Biokaasuyhdistys ry 2010

Suomen Biokaasuyhdistys ry PL 1173, 00101 Helsinki Finlands Biogasförening rf PB 1173, 00101 Helsingfors info@biokaasuyhdistys.net www.biokaasuyhdistys.net Ålandsbanken on tukenut tätä julkaisua Miljöbonus-apurahalla Saatavissa sähköisenä: www.liikennebiokaasu.fi Kirjoitettu ja toimitettu tuulivoimalla. Teksti Anu Laakkonen ja Ari Lampinen, valokuvat Ari Lampinen, taitto Nettienkelit Painettu Joensuussa/Painokanava Oy 2010 FSC-sertifioidulle G-Print-paperille ISBN 978-952-92-6842-9 (nid.) ISBN 978-952-92-6843-6 (PDF) 2

Sisällys Esipuhe 4 Lyhenneluettelo 5 Johdanto 6 Kuntien biojätteet ja biokaasuteknologian mahdollisuudet 9 Ruotsin kuntien esimerkki 14 Mitä kuntapäättäjä voi tehdä 28 Tuotannon ja käytön aloittaminen 36 Liitteet 39 LIITE 1: Usein kysyttyjä kysymyksiä liikennebiokaasusta 40 LIITE 2: Markkinoilla olevia biokaasuautoja 62 LIITE 3: Katsaus 15 Ruotsin kunnan liikennebiokaasutoimintaan 75 Lisätietoja 99 3

Esipuhe Esipuhe Tämä julkaisu on syventävä opas suomen- ja ruotsinkielisille julkaisuille "Kunnat liikennebiokaasun tuottajina ja käyttäjinä - Kuntapäättäjän opas" sekä "Kommuner som producenter och konsumenter av fordonsbiogas - Guide för beslutsfattare", jotka on lähetetty painettuina kuntien valtuustoille. Käsillä oleva julkaisu on kirjoitettu pelkästään suomenkielisenä ja tarkoitettu jaettavaksi pääasiassa verkon kautta, mutta pieni erä on painettu PR-tarkoituksiin. Nämä oppaat ovat vapaasti saatavissa liikennebiokaasun tiedotuspalvelimesta www.liikennebiokaasu.fi sekä Suomen Biokaasuyhdistyksen sivuilta. Julkaisujen tuottamisesta ovat vastanneet Anu Laakkonen, joka on toimittanut perusoppaat, ja Ari Lampinen, joka on toimittanut syventävän oppaan. Anu Laakkonen työskentelee liikennebiokaasukehittäjänä ja Ari Lampinen uusiutuvan liikenne-energian projektipäällikkönä Joensuun Seudun Jätehuolto Oy:ssä, jossa he vastaavat Pohjois-Karjalan maakunnan liikennebiokaasun tankkausverkoston kehittämistyöstä. He ovat sähköpostitse tavoitettavissa osoitteista etunimi.sukunimi@liikennebiokaasu.fi. Suomen Biokaasuyhdistys ja tekijät kiittävät Ålandsbankenia, joka on tukenut näitä julkaisuja Miljöbonus-apurahalla. Helmikuussa 2010, tekijät Biokaasua kuvaava taideteos Linköpingin rautatie- ja linja-autoaseman edessä, taustalla biokaasubusseja. Rautatieasemalta liikennöidään biokaasujunalla Västervikiin. 4

Lyhenneluettelo BG CBG CNG LBG LNG NG Nm 3 SBG SNG Biokaasu (BioGas): tässä julkaisussa biokaasulla tarkoitetaan pääsääntöisesti jalostettua biokaasua tai kaatopaikkakaasua (eli ei raakaa biokaasua, jota reaktoreista saadaan tai raakaa kaatopaikkakaasua, jota kaatopaikoilta saadaan) Paineistettu biokaasu (Compressed BioGas); Esim. CBG100 tarkoittaa 100 % biokaasua ja CBG50 tarkoittaa 50 % biokaasua, ja loppu on maakaasua. Paineistettu maakaasu (Compressed Natural Gas); Huom. on yleistä, että CNGkylteillä opastetaan myös biokaasun tankkausasemille johtuen näiden kylttien yleisestä käytöstä Keski-Euroopassa. Nesteytetty biokaasu (Liquefied BioGas) Nesteytetty maakaasu (Liquefied Natural Gas) Maakaasu (Natural Gas): tässä julkaisussa maakaasulla tarkoitetaan jalostettua maakaasua (eli ei raakaa maakaasua, jota maakaasulähteistä saadaan) Normaalikuutio = kuutiometri kaasua 1 ilmakehän paineessa ja 0 C lämpötilassa; 1 Nm 3 biokaasua vastaa energiasisällöltään 1,1 litraa bensiiniä tai litraa dieselöljyä Synteettinen biokaasu (Synthetic BioGas): tarkoittaa yleensä termisesti (korkeassa lämpötilassa kaasuttamalla ja syntetisoimalla) puusta (mutta myös muista bioenergialähteistä) valmistettua kaasua, jossa metaani on pääkomponentti Synteettinen maakaasu (Synthetic Natural Gas): tarkoittaa yleensä termisesti kivihiilestä (mutta myös muista fossiilisista energialähteistä) valmistettua kaasua, jossa metaani on pääkomponentti Kuvassa opastetaan FordonsGasin CBG100-asemalle Jönköpingissä ja Svensk Biogasin CBG100- asemalle Motalassa. 5

Johdanto Johdanto Biokaasu on sataprosenttisesti uusiutuva ajoneuvopolttoaine, joka ei lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta. Kun fossiilisia liikennepolttoaineita korvataan biokaasulla, vähennetään merkittävästi myös terveydelle vaarallisia ilmansaaste- ja melupäästöjä. Siksi biokaasu on ilmaston ja ympäristön kannalta paras nopeasti käyttöön otettavissa oleva biopolttoaine. Ilmastonmuutos voi pahimmillaan nostaa tällä vuosisadalla keskilämpötilaa enemmän kuin mitä lämpötila on noussut viime jääkauden jälkeen. Siitä syystä ilmastonmuutoksen torjunta on noussut EUja YK-tasolla tärkeimmäksi ympäristöpolitiikan osaksi ja toimenpiteitä edellytetään tehtäväksi sekä valtion että kuntien tasolla välittömästi. Liikenne on lähes kaikissa kunnissa toiseksi suurin kasvihuonekaasupäästöjen aiheuttaja sähkön ja lämmön tuotannon jälkeen. Liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin 20 %, mutta lähes kaikissa kunnissa liikenteen osuus on paljon suurempi, noin kolmasosa, koska suuria energiantuotantolaitoksia ja runsaasti päästöjä aiheuttavia teollisuuslaitoksia on vain harvoissa kunnissa. EU:n uusiutuvan energian direktiivi (UE-direktiivi 2009/28/EY) edellyttää artiklassa 3.4, että vuoteen 2020 mennessä kaikissa jäsenvaltioissa liikenteen energianlähteistä vähintään 10 % on uusiutuvia energianlähteitä. Tämä on siten katsottava myös kuntien velvoitetasoksi. Biokaasu on uusiutuva liikennepolttoaine, koska sen valmistuksessa käytettyjen bioresurssien hiili vapautuisi joka tapauksessa luonnollisesti ilmakehään lahoamisen tai mätänemisen kautta. Siksi biokaasun poltto ei lisää ilmakehän hiilidioksidipitoisuutta päinvastoin kuin uusiutumattomien polttoaineiden eli maakaasu-, raakaöljy-, kivihiili- ja turveperäisten polttoaineiden poltto. UE-direktiivin artiklan 21.2 mukaan jätteistä valmistetun liikennepolttoaineen määrä otetaan velvoitetta laskettaessa huomioon kaksinkertaisena, koska jäteperäisten liikennepolttoaineiden elinkaaren kasvihuonekaasutase on paljon energiakasveja parempi, eikä se kilpaile ruoantuotannon eikä muun tuotannon kanssa. Siten jäteperäisiä polttoaineita käytettäessä vuoden 2020 velvoitetaso on 5 %. Biokaasu on yleisin kaupallisessa käytössä oleva jäteperäinen liikennepolttoaine. Liikenne on ainut hiilidioksidipäästöjä edelleenkin kasvattava sektori EU:ssa, joten toimenpiteet sillä sektorilla ovat erityisen tärkeitä. Euroopan ministerineuvoston ja parlamentin päätöksellä 406/2009/EY Suomen tulee vähentää liikenteen päästöjä vuoteen 2020 mennessä vähintään 16 %:lla, mutta on todennäköistä, että vähennysvelvoite vielä kasvaa YKneuvotteluiden seurauksena. Kuntien onkin varauduttava vähintään 20 %:n päästövähennykseen liikennesektorilla. Tämä voidaan kokonaan toteuttaa jäteperäisellä biokaasulla, mutta on toivottavaa, että monia muitakin toimenpiteitä otetaan käyttöön. Jotta vaadittu merkittävä vaikutus saavutettaisiin vuonna 2020, toimenpiteisiin on ryhdyttävä kuntatasolla välittömästi. Jäteperäisen biokaasun liikennekäytöllä voidaan vähentää liikenteen lisäksi jäte- 6

huollon, maatalouden ja teollisuuden kasvihuonekaasupäästöjä. Lisäksi siirtyminen biokaasun käyttöön vähentää liikenteen kaikkia tavanomaisia ilmapäästöjä ja sitä kautta mm. parantaa kaupunki-ilman laatua ja vähentää happosateita 1. Myös liikenteen melutaso alenee, erityisesti raskaan liikenteen osalta eli juuri niiden ajoneuvojen, jotka aiheuttavat korkeimmat melutasot 2. Kaikissa kunnissa on merkittävä jäteresurssi, joka voidaan saada biokaasutekniikalla hyödynnettyä liikenteessä. Samalla jätteen jalostusarvo maksimoituu. Jätteet mahdollistavat useiden satojen tuhansien autojen polttoainetarpeen tyydyttämisen Suomessa ja samalla syntyy suuri määrä työpaikkoja. Ruotsin kaasuyhdistyksen mukaan biokaasun osuuden nosto Ruotsin liikenteen energiankulutuksesta 20 %:iin toisi 60 000 uutta työpaikkaa vuoteen 2020 mennessä 3. Samalla tulisi muita kansantaloudellisia etuja. VINNOVAn eli Ruotsin TEKESiä vastaavan organisaation mukaan biokaasu on kustannustehokkain tapa liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen 4. Liikennebiokaasun tuotanto jätteistä ja sen käyttö kaikenlaisissa ajoneuvoissa on jo kauan ollut kaupallista ja kypsää teknologiaa 5. Biokaasun hyödyntämiseen pystyviä autoja on maailmassa yli 10 miljoonaa. Ruotsissa kymmenet kunnat ovat ottaneet tuottamansa jätteet liikennekäyttöön biokaasutekniikan avulla. EU:n lainsäädäntö takaa, että niin Ruotsissa kuin Suomessakin kunnilla on päätösvalta omien jätteidensä käytöstä, joten ne voivat edellyttää niiden jalostusarvon maksimointia liikennepolttoaineen tuotannolla 6. Samoin kunnilla on päätösvalta omien ajoneuvojensa polttoainevalinnasta kuten 1 Lampinen 2003 2 Lampinen 2005 3 Gasföreningen 2006 4 VINNOVA 2008 5 Lampinen 2009 6 Lampinen 2008a myös bussiliikenteen ja jäteautoliikenteen polttoainevalinnoista. Kyseessä on pitkällä tähtäimellä kaupallisesti kannattava toiminta, jota kunta voi harjoittaa yksin tai yhdessä muiden toimijoiden kanssa, ja jolla on yleistä myönteistä merkitystä sekä kunnan taloudelle että aluetaloudelle. Liikennebiokaasuinvestoinnit antavat uusia mahdollisuuksia paikallisen liiketoiminnan synnyttämiseen ja auttavat vähentämään monia ympäristöongelmia. Nämä ovat hyviä perusteluja sekä kansallisille että EU:n avustuksille, joita hankkeisiin on käytettävissä. Ruotsin kuntien päätökset ovat johtaneet jo laajan biokaasun tankkausverkoston syntymiseen. Kunnan sisäisen liikenteen lisäksi myös kuntien välinen liikenne biokaasulla on tullut mahdolliseksi isossa osassa Ruotsia. Suomessa on toistaiseksi vasta yksi biokaasun tankkauspaikka, joka sijaitsee Kalmarin maatilalla Laukaassa. Se tuottaa biokaasua eläinten lannasta ja virtsasta, kasvijätteistä, keittiöjätteistä sekä elintarviketeollisuuden jätteistä 7. Kuntapäättäjien aloitteet liikennebiokaasun edistämiseksi voivat Suomessakin johtaa maan kattavan liikennebiokaasun tuotanto- ja tankkausverkoston kehittymiseen. Perusverkoston luominen kuntien toimenpiteillä ja myötävaikutuksella jätevedenpuhdistamojen, biojätteen mädättämöjen ja kaatopaikkojen yhteyteen antaa myös maatiloille mahdollisuuden tulla mukaan verkoston pienimuotoisemmiksi täydentäjiksi maaseudun kylissä. Tämä opas on laadittu antamaan kuntapäättäjille perustiedot liikennebiokaasutoiminnasta aloitteiden ja päätösten tueksi. 7 Lampinen 2004a 7

Johdanto Vuoden 2009 lopussa Ruotsissa oli 105 julkista liikennebiokaasuasemaa 65 kunnassa ja Suomessa yksi laukaalaisella maatilalla. Lisäksi Ruotsissa oli kymmeniä raskaan biokaasuliikenteen yksityisiä tankkauspaikkoja. Vuoden sisällä avattavia tankkauspaikkoja oli suunnitteilla 60. Biokaasukäyttöisiä autoja oli Suomessa noin 15 ja Ruotsissa noin 23 000. 8

Kuntien biojätteet ja biokaasuteknologian mahdollisuudet Kuntien biojätteillä voisi potentiaalisesti kulkea kolmasosa Suomen tieliikenteestä ja useita kymmeniä miljoonia autoja EU:ssa 8. Kuntaesimerkkinä, Jyväskylän biojätteillä kulkisi 6 000 henkilöautoa tai 400 linja-autoa 9. Kaikkien biojätteiden energiakäytön kasvupotentiaali on erittäin suuri. Uusimman biokaasulaitosrekisterin 10 mukaan vain 13/348 (3,7 %) Suomen kunnista käytti biokaasutekniikkaa jätevesien puhdistuksessa ja nekin käyttivät vain osan alueellaan syntyvästä jätevedestä. Vain 31/348 (8,9 %) Suomen kunnista tuotti energiaa kaatopaikkakaasusta ja nekin vain osasta ko. resurssista. Vain noin 10/348 (3 %) Suomen kunnista tuotti energiaa erilliskerätystä biojätteestä ja nekin vain osasta ko. resurssista. Suomen maatiloista vain 28/70 000 (0,04 %) käytti biokaasutekniikkaa jätteidensä energiahyödyntämiseen ja vain kahdessa teollisuuden tuotantolaitoksessa on käytössä biokaasureaktori. Biokaasun tuotantolaitosten lukumäärä voitaisiin siis 1 000-kertaistaa nykytilanteesta. Nykytilanne on esitetty viereisessä kartassa. 8 Lampinen 2003, Lampinen ym. 2004 9 Uusi-Penttilä 2004 10 Kuittinen & Huttunen 2009; Tämä on 12. biokaasulaitosrekisteri sisältäen vuoden 2008 tiedot. Biokaasurekisterit on tuotettu Joensuun yliopistossa yhteistyössä Suomen biokaasuyhdistyksen ja Suomen ympäristökeskuksen kanssa. Suomen biokaasulaitokset vuonna 2008 (Kuittinen & Huttunen 2009). Värikoodit: musta = kaatopaikkakaasulaitos, sininen = jätevedenpuhdistamon reaktori, vihreä= maatilareaktori, punainen = teollisuuden reaktori, keltainen = muu reaktori. Puoliympyrät tarkoittavat suunnitteilla tai rakenteilla olevia laitoksia. 9

Kuntien biojätteet ja biokaasuteknologian mahdollisuudet Oheisessa taulukossa on esitetty kunnat, joissa oli biokaasun tuotantopaikkoja vuonna 2008. Tuotantotiedot ovat kahta lukuun ottamatta vuoden 2008 biokaasulaitosrekisteristä. Henkilöautojen määrä on arvioitu olettaen keskikulutukseksi 6 Nm 3 /100 km, joka vastaa 6 l dieselöljyä/100 km, ja vuotuiseksi ajomatkaksi 15 000 km. Olemassa oleva tuotanto vastaa näin laskettuna 70 000 henkilöauton polttoainetarvetta, joka on kokonaan hyödyntämättä kaikissa kunnissa Laukaata lukuun ottamatta. Tällä hetkellä suurin osa kyseisestä energiamäärästä käytetään lämmön ja sähkön tuotantoon, mutta koska biokaasun jalostusarvo maksimoituu liikennepolttoaineena, se kannattaa myydä liikenteeseen ja korvata tuotantolaitosten lämmön ja sähkön tarve esimerkiksi puulla. Suomen biokaasun tuotantopaikat ja raakakaasun tuotantomäärät vuonna 2008 (Kuittinen & Huttunen 2009) sekä karkea arvio liikennekäytön potentiaalista. Kunta Tyyppi Tuotanto [Nm 3 ] Henkilöautoja Anjalankoski (2) Kaatopaikka 1 700 000 800 Espoo (3) Jätevesi, 2 kaatopaikkaa 74 000 000 33 000 Finström (Godby) Teollinen 490 000 300 Forssa Jätevesi 630 000 400 Haapavesi Maatilakohtainen 36 000 20 Halsua Maatilakohtainen 100 000 70 Helsinki (2) Jätevesi, kaatopaikka 11 000 000 7 400 Hyvinkää Kaatopaikka 2 200 000 1 000 Hämeenlinna (2) Jätevesi, kaatopaikka 2 ooo 000 1 000 Iisalmi Kaatopaikka 800 000 400 Ilmajoki Erilliskerätty biojäte arvio 3 000 000 2 000 Imatra Kaatopaikka 500 000 200 Joensuu (2) Jätevesi, kaatopaikka 4 100 000 2 000 Jyväskylä (2) Jätevesi, kaatopaikka 4 300 000 2 200 Järvenpää Kaatopaikka 100 000 40 Kajaani Kaatopaikka 700 000 300 Kerava Kaatopaikka 540 000 200 Kouvola Kaatopaikka 1 300 000 600 Kuopio (2) Jätevesi, kaatopaikka 2 300 000 1 300 Lahti (2) Jätevesi, kaatopaikka 5 100 000 2 500 Laihia Erilliskerätty biojäte 16o 000 100 10

Kunta Tyyppi Tuotanto [Nm 3 ] Henkilöautoja Lappeenranta Kaatopaikka 300 000 100 Laukaa Maatilakohtainen 60 000 40 Lohja Kaatopaikka 320 000 100 Maarianhamina Jätevesi 320 000 200 Mikkeli (2) Jätevesi, kaatopaikka 1 200 000 600 Nivala Maatilakohtainen 40 000 30 Nokia Kaatopaikka 1 200 000 500 Orivesi Maatilakohtainen arvio 100 000 70 Oulu Kaatopaikka 7 400 000 3 300 Pori Kaatopaikka 800 000 400 Porvoo Kaatopaikka 600 000 300 Raisio Kaatopaikka 290 000 100 Riihimäki Jätevesi 670 000 400 Rovaniemi Kaatopaikka 1 700 000 700 Salo Jätevesi 400 000 300 Simpele Kaatopaikka 400 000 200 Säkylä Teollinen 520 000 300 Tampere (2) Jätevesi, kaatopaikka 4 800 000 2,700 Turku Kaatopaikka 1 600 000 700 Uusikaarlepyy (Jepua) Maatilakohtainen 200 0 Vaasa (2) Erilliskerätty biojäte, kaatopaikka 2 900 000 1 900 Vantaa Kaatopaikka 1 700 000 800 Vinkkilä (Vehmaa) Maatilojen yhteinen 2 100 000 1 400 Virrat Maatilakohtainen 130 000 90 Ylivieska Maatilakohtainen 50 000 30 Biokaasutekniikan lisäksi käytettävissä on lukuisa joukko muita teknologioita, joiden avulla biojätteistä voidaan tuottaa liikennepolttoaineita 11. Nykyään biojätteistä tuotetaan Suomessa liikennepolttoaineita mädätyksellä, käymisellä, vaih- 11 Lampinen 2009 toesteröinnillä ja hydrauksella. Kaikilla on tiettyjä etuja toisiinsa nähden. Biokaasutekniikan merkittävimpinä etuina ovat korkein potentiaalinen tuotannon ja käytön hyötysuhde, alhaisimmat elinkaaren kasvihuonekaasupäästöt ja monet muut ympäristönsuojeluun ja paikallistalouteen liittyvät hyödyt: 11

Kuntien biojätteet ja biokaasuteknologian mahdollisuudet 1) Mädätys säilyttää ravinteet selvästi parhaiten biojätteen eri käsittelymuodoista eli se mahdollistaa jätteen materiaalikäytön lannoitteena jätehierarkian ensisijaisena jätteenkäyttömuotona. Kaikki muut biojätteen käsittelymenetelmät hukkaavat merkittävän osan ravinteista, erityisesti typen osalta. Typpilannoitteiden valmistus on kaikkein energia- ja päästöintensiivisintä lannoitevalmistusta ja siten keinolannoitteiden välttäminen alentaa merkittävästi viljelyn elinkaaren päästöjä. Maatiloilla lannan ravinteiden mahdollisimman tehokas käyttö parantaa tilan kannattavuutta, koska vähennetään ostolannoitteiden hankintoja. Mädätysjäännös myös ylläpitää maaperän kuntoa sekä hiilitasetta ja estää eroosiota, toisin kuin polton tuhka. 2) Mädätysjäännöksessä merkittävä osa typestä on vesiliukoisessa, kasvien helposti käytettävässä muodossa, mikä vähentää viljelyn typpioksiduulipäästöjä ja typpiyhdisteiden vesistöpäästöjä verrattuna keinolannoitteiden käyttöön. 3) Mädätysprosessia käytettäessä metaanipäästöt vähenevät muihin käsittelymenetelmiin verrattuna, sillä metaani hyödynnetään suljetussa prosessissa energiana. Sen sijaan useissa muissa menetelmissä biojätettä varastoidaan pitkiä aikoja (esim. lantaa varastoaltaissa), jolloin se tuottaa merkittäviä metaanipäästöjä. Myös kompostointi tuottaa kasvihuonekaasupäästöjä. 4) Mädätysprosessi tuottaa energiaa metaanina, joka on moottoriteknisesti erityisen korkeatasoinen yli 140-oktaaninen polttoaine eli sitä voidaan käyttää erityisen suurella hyötysuhteella ja alhaisilla päästöillä liikenteen sekä liikkuvien työkoneiden kuten traktorien, leikkuupuimurien, trukkien ja kaatopaikkajyrien polttoaineena. Tällöin sillä korvataan fossiilisia polttoaineita ja vältetään niiden käytöstä aiheutuvat päästöt. Maatiloilla se mahdollistaa tuotetun ruoan fossiilihiilisisällön merkittävän alentamisen eli ruoantuotannon kasvihuonekaasupäästöjen merkittävän alentamisen. Lisäksi metaania voidaan hyödyntää myös sähkön ja lämmön yhteistuotantoon sekä keskitetysti että hajautetusti, jolloin myös korvataan fossiilisia polttoaineita päästöineen. Poltto mahdollistaa käytännössä biojätteen energiahyödyntämisen vain lämpönä ja suurissa laitoksissa lisäksi pieneltä osin sähkönä, mutta mahdollisuus liikenne- ja työkonepolttoaineiden valmistukseen menetetään. Mädätys soveltuu erityisen hyvin kosteiden jätteiden käsittelyyn, kun taas poltto edellyttää energiaa runsaasti vievää kuivausta, joten elinkaaren energiatehokkuudessa mädätys on parempi 12. Biojäte on polttoprosessin kannalta erityisen likainen polttoaine, mikä merkitsee alhaista hyötysuhdetta ja lyhyttä huoltoväliä. Poltto hävittää suurimman osan jätteen materiaalihyödyntämispotentiaalista eli lannoitearvosta. 5) Biokaasun liikennekäyttö alentaa erittäin merkittävästi kasvihuonekaasupäästöjä verrattuna muiden biopolttoaineiden ja fossiilisten polttoaineiden käyttöön 13. 6) Biokaasun liikennekäyttö alentaa erittäin merkittävästi typen ja rikin oksidien ja pienhiukkasten päästöjä sekä melua verrattuna fossiilisten polttoaineiden polttoon 14. 7) Mädätys vähentää merkittävästi lannan ja muiden biojätteiden hajuhaittoja muihin käsittelymenetelmiin verrattuna, sillä prosessi on suljettu ja hajottaa hajua aiheuttavia yhdisteitä. Lannan hajuhaittojen väheneminen lisää maatalouden hyväksyttävyyttä ja toimintaedellytyksiä. 8) Suomen biojätteiden käsittelymarkkinoita dominoivassa kompostoinnissa jätteen energiasisältö jätetään kokonaan hyö- 12 Myllymaa ym. 2008a-b 13 Lampinen 2008a 14 Lampinen 2003, 2005 12

dyntämättä ja lisäksi käytetään energiaa käsittelyprosessiin, mm. ilmastukseen ja sekoitukseen. Koska kyseinen energia on käytännössä usein fossiilista, siitä aiheutuu kasvihuonekaasupäästöjä. 9) Mädätyksessä jätemassan (kuiva-aineen) määrä vähenee suurimman osan poistuessa metaanina sekä hiilidioksidina ja taudinaiheuttajien määrä vähenee oleellisesti. 10) Mädätys mahdollistaa maatilojen energiaomavaraisuuden, millä on paikallisesti suuri merkitys. 11) Mädätys mahdollistaa myös maatilojen energiayliomavaraisuuden eli tulot polttoaineiden, sähkön ja lämmön sekä tulevaisuudessa mahdollisesti myös hiilidioksidisertifikaattien ja vihreän energian sertifikaattien myynnin kautta. Energian huoltovarmuus lisääntyy paitsi maatilalla myös sen ympäristössä. Maatiloille saadaan uusia tulonlähteitä ja maatilojen teknologiaa palvelemaan syntyy uutta yritystoimintaa. Molemmat ovat tärkeitä tavoitteita erityisesti nykyisessä kiristyneessä kulujen kasvun tilanteessa. 12) Mädätyksen laaja käyttö maataloudessa sekä kuntien ja teollisuuden biojätteiden käsittelyssä merkitsisi etuja koko valtakunnan tasolla, koska se edistää ympäristön suojelua, energian huoltovarmuutta, työllisyyttä ja terveysongelmien vähentämistä sekä parantaa kriisivalmiut ta ja turvaa ruoantuotannon kriisitilanteissa, jolloin yleinen sähkön ja polttoaineiden jakelu keskeytyy tai katkeaa. Nykyään ko. teknologiaa käytetään Suomessa äärimmäisen vähän. Muilla biojätepohjaisten polttoaineiden valmistusteknologioilla yllä mainitut hyödyt jäävät saamatta tai ne ovat vähäisempiä. Mutta niiden etuina puolestaan on biokaasuun verrattuna helpompi käyttöönotto nykykalustossa ja polttoaineen suurempi energiatiheys tilavuusyksikköä kohti: 1) Maailmassa on yhteensä noin 600 miljoonaa autoa, joista suurin osa on bensiinikäyttöisiä. Biokaasun käyttöön pystyviä autoja on yli 10 miljoonaa, joista Suomessa runsaat 500. Näistä 15 autoa käytettiin vuoden 2009 lopussa pääasiassa biokaasulla ja loppuja pääasiassa maakaasulla. Etanolin käyttöön pystyviä autoja on maailmassa suurin piirtein saman verran kuin biokaasun käyttöön pystyviä. Lähes kaikki biokaasu- ja etanoliautot pystyvät käyttämään myös bensiiniä. Puhtaan biodieselin käyttöön pystyviä autoja on paljon vähemmän kuin etanoli- ja biokaasuautoja. Etanolia voidaan sekoittaa bensiiniin ja biodieseliä fossiiliseen dieselöljyyn, jolloin niitä voidaan käyttää kaikissa tavanomaisissa bensiini- tai dieselautoissa. 2) Biokaasun energiatiheys massayksikköä kohti (50 MJ/kg) on korkeampi kuin bensiinin ja dieselöljyn (41 43 MJ/kg), mutta tilavuusyksikköä kohti bensiinillä ja dieselöljyllä on suurempi energiatiheys, noin 5-kertainen verrattuna paineistettuun biokaasuun CBG (200 bar) ja 1,8-kertainen verrattuna nesteytettyyn biokaasuun LBG. Se tarkoittaa, että samankokoisella polttoainetankilla bensiinillä ja dieselöljyllä pääsee pitemmän matkan kuin biokaasulla. Biokaasutekniikan avulla voidaan saada aikaan ympäristön kannalta kestävä yhteiskunta. Biokaasu mahdollistaa biojätteiden, jätehuollon, energiantuotannon, maatalouden ja ruoantuotannon suljetun kierron. Ympäristöä vaalivassa yhteiskunnassa yhdyskunnan, teollisuuden ja maatalouden biojätteet ovat raaka-ainetta, josta tuotetaan mm. polttoainetta ajoneuvoihin. Jäte kuljetetaan biokaasujäteautoilla, joiden polttoaine on tuotettu niiden kuljettamasta jätteestä. Biokaasulaitoksen mädätysjäännöksestä saadaan pelloille biolannoitetta, jonka käyttö vähentää kasvihuonekaasupäästöjä ja muita ympäristöhaittoja. 13

Ruotsin kuntien esimerkki Ruotsin kuntien esimerkki Ruotsin Borås oli maailman ensimmäinen kunta, joka otti omat jätteensä liikennekäyttöön biokaasutekniikan avulla vuonna 1940, ja sitä seurasivat Helsinki vuonna 1941 sekä Tukholma vuonna 1942 15. Toiminta kuitenkin lopetettiin 1940-luvun lopussa. Se alkoi uudestaan Uudessa-Seelannissa 1980-luvun alussa ja Ruotsin Linköpingissä 1980-luvun lopussa 16. Niitä ovat seuranneet monet kunnat useissa maissa, mutta Ruotsi on nykyään johtava esimerkki. Siitä syystä toiminnan aloittamisessa Suo- men kunnissa on luonnollista ottaa opiksi Ruotsin kuntien kokemuksesta. Liite 3 sisältää yksityiskohtaista tietoa 15 Ruotsin kunnan liikennebiokaasutoiminnoista, joihin käytiin tutustumassa kesäkuussa 2009. Alla asiaa käsitellään yleisemmin. Lisätietoja on saatavissa mm. ruotsalaisen Gröna Bilister -järjestön oppaista kuntien liikenteen päästöjen vähentämisestä 17 ja kaasuautojen hankinnasta 18 sekä kahdesta Ruotsin kuntien esimerkkejä hyödyntävästä EU-projekteina laaditusta päättäjien oppaasta 19. 15 Lampinen 2009 16 Linköping 2008 17 GB 2005 18 Goldman 2009 19 EC 2000, Biogasmax 2008 14

Biokaasureaktori Kuljetus Jalostuslaitos Kuljetus Jakelu/myynti Käyttö Kaatopaikka Kuljetus Laitteiden valmistus Laitteiden myynti Laitteiden huolto Liikennebiokaasun liiketoimintaketju. Ruotsissa ei toistaiseksi käytetä kaatopaikkakaasua liikennepolttoaineena, mutta se tulevaisuuden mahdollisuus on kuvaan merkitty. Muutamissa muissa maissa kaatopaikkakaasu jo on liikennekäytössä. Yllä oleva kuva esittää liikennebiokaasun liiketoimintaketjua, jonka jokainen osa voi olla eri toimijan vastuulla, kaikki samalla toimijalla tai useimmiten siltä väliltä. Linköping, joka aloitti Ruotsin nykyisen kehityksen vuonna 1989, on harvinainen esimerkki kunnasta, joka hallitsee koko ketjua oman yhtiönsä Tekniska Verkenin ja sen tytäryhtiöiden Svensk Biogasin ja Stadspartnerin kautta. Normaalitapauksessa, jossa liiketoimintaketjuun osallistuvia toimijoita on useita, tarvitaan sopimismenettelyä ketjun toiminnan takaamiseksi. Ruotsin liikennebiokaasutoiminta on nykyään kuntavetoista osittain EU-tason lainsäädännön takia ja ansiosta, mutta se oli kuntavetoista myös ennen kuin Ruotsi liittyi EU:hun ja ennen kuin Ruotsin valtiolta oli saatavissa kunnille tukia YK:n sopimusten ja EU:n ympäristöstrategioiden ja -lainsäädännön toteuttamiseen. Koska kunnat ovat jätelainsäädännön nojalla velvollisia huolehtimaan alueellaan syntyvistä biojätteistä, kunnan myötävaikutusta tarvitaan, jotta biojätteistä voidaan tuottaa liikennepolttoaineita, riippumatta mikä taho sen tekee. Lainsäädäntö ei velvoita käsittelemään biojätteitä biokaasulaitoksessa, mutta kaatopaikoilta kaatopaikkakaasu on EU-lainsäädännön nojalla pakko kerätä. Sekä biokaasureaktorit että kaatopaikat ovat tyypillisesti kunnan yhtiöiden hallinnassa. Ruotsissa liikennebiokaasu tuotetaan pääasiassa jätevedenpuhdistamojen reaktoreilla, mutta osassa kunnista biojätereaktoreilla tai peltobiomassareaktoreilla. Kaatopaikkakaasua ei Ruotsissa ole toistaiseksi hyödynnetty liikenteessä, mutta sen käyttöönottoa valmistellaan. Biokaasulogistiikalle on Ruotsissa otettu käyttöön monia vaihtoehtoja. Raaka biokaasu tai kaatopaikkakaasu voidaan kuljettaa kaasuputkella jalostuslaitokselle tai jalostuslaitos voi sijaita tuotantopaikalla, jolloin kuljetusta ei tarvita. Jalostettu biokaasu voidaan myydä ajoneuvoihin jalostuspaikalla tai se voidaan kuljettaa biokaasuputkiston, maakaasuputkiston tai rekkojen avulla myyntipisteisiin. Jakelupisteissä voidaan myydä paineistettua biokaasua (CBG) ja lähitulevaisuudessa myös nesteytettyä biokaasua (LBG). Kevyet ajoneuvot käyttävät tankeissaan 200 ilmakehän painetta, mutta raskaat myös 250 ilmakehän painetta. Tankkaus voidaan toteuttaa nopeatankkausjärjestelmällä, jolloin käytetään korkeapaineista välivarastoa. Tällöin toimenpide on yhtä nopea kuin nestemäisillä polttoaineilla. Vaihtoehtoisesti käytetään, erityisesti bussivarikoilla, hidastankkausjärjestelmää, jolloin kaasu kompressoidaan suoraan ajoneuvoon. Tällöin tankkaus kestää yli yön eli samaan tapaan kuin sähköau- 15

Ruotsin kuntien esimerkki Tämän sivun kuvissa on esimerkit rekkakuljetuksesta (FordonsGasin biokaasukontin siirto Jönköpingin jätevedenpuhdistamolla) ja biokaasun putkikuljetuksesta (Örebrossa rakenteilla oleva biokaasuputki). toilla. Biokaasu voidaan käyttää kaikenlaisissa ajoneuvoissa kaikentyyppisissä moottoreissa joko paineistettuna tai lähitulevaisuudessa myös nesteytettynä, joskin vain raskaat ajoneuvot käyttävät nesteytettyä kaasua. 20 Ruotsin kunnissa käytetään monia jalostustekniikoita, kuten vuoden 2006 alun tilannetta esittävästä taulukosta ilmenee. Jalostustekniikoista on annettu hyvät yhteenvedot Ruotsin kaasutekniikan keskuksen OECD/IEA:n projekteissa tuotetuissa julkaisuissa 21. Uutena teknologiana otettiin Sundsvallissa vuonna 2009 käyttöön kryojalostus, josta on yhteenveto Suomen Biokaasuyhdistyksen Biokaasu-lehdessä 22. Kryomenetelmä soveltuu myös kaatopaikkakaasun jalostukseen. 20 Nesteytettyä biokaasua (LBG) tuotetaan ja käytetään vuoden 2009 lopulla mm. Englannissa ja USA:ssa. Vuoden 2010 aikana se aloitetaan myös Ruotsissa. Ruotsissa on jo LNG-käyttöisiä autoja, jotka sopivat myös LBG:lle. 21 IEA 2000, Persson ym. 2006 22 Kättström 2009 16

Ruotsin liikennebiokaasua tuottavat kunnat vuoden 2006 alussa. M=mesofiilinen,T=termofiilinen prosessi. (Lampinen 2006) Kunta Liikennebiokaasutuotannon aloitusvuosi Biokaasutuotannon aloitusvuosi Reaktoreiden määrä, koko yht. [m 3 ], tyyppi Liikennebiokaasun tuotantomäärä [Nm 3 /v] Kaasun jalostusteknologia Borås 1940/2003 1, 3 100, T 700 000 kemiallinen Tukholma 1942/1996 13, 51 000, M 8 700 000 vesipesu, PSA Linköping 1989/1996 2, 7 400, M 4 700 000 vesipesu, PSA Göteborg 1992 1990 2, 22 800, M 3 100 000 PSA, kemiallinen Trollhättan 1996 1970 2, 4 200, T 940 000 vesipesu Uppsala 1996 1996 1, 3 000, T 1 300 000 vesipesu Helsingborg 1997 1996 2, 6 000, M 1 300 000 PSA Eslöv 1997 1982 2, 7 000, M 37 000 vesipesu Kalmar 1998 1998 2, 3 600, T 50 000 vesipesu Kristianstad 1999 1974 5, 14 500, M 1 000 000 vesipesu Jönköping 2000 1968 2, 5 800, M 250 000 vesipesu Vänersborg 2000 2000 2, 2 500, T 720 000 vesipesu Laholm 2000 1992 2, 4 500, M 1 800 000 selexol Ulricehamn 2002 1956 1, 350, M 10 000 PSA Eskilstuna 2002 1959 4, 4 800, M 400 000 vesipesu Skövde 2002 1974 1, 1 400, T 80 000 PSA Lilla Edet 2003 2003 2, 600, T 33 000 PSA Norrköping 2004 1958 2, 4 000, M 870 000 vesipesu Västerås 2004 2004 1, 4 000, M 600 000 vesipesu Boden 2006 2003 1, 1 500, T 600 000 vesipesu Skellefteå 2006 2006 1, 3 800, T 1 300 000 vesipesu Bjuv 2006 2006 1, 4 200, M 2 100 000 PSA 17

Ruotsin kuntien esimerkki Jätelainsäädännön ja julkisten hankintojen lainsäädännön nojalla on mahdollista vaatia biokaasua käytettäväksi jäteautojen, kunnan bussiliikenteen ja palveluliikenteen, kunnan yhtiöiden ajoneuvojen ja kunnan omien ja vuokrattujen ajoneuvojen polttoaineena. Tämä kunnan päätösvallassa oleva liikenne on ensisijainen kohde liikennebiokaasun käytölle. Näistä ovat esimerkkejä: Kunnan omat ajoneuvot Katrineholmin kunnan VW Touran Ecofuel tankkaamassa Katrineholmin jätevedenpuhdistamosta peräisin olevaa biokaasua biokaasuyhtiö Svensk Biogasin ylläpitämällä tankkausasemalla. Ekoautojen käyttö on normaalia toimintaa Ruotsin kunnissa. Vain 28 kuntaa ei Gröna Bilisterin joulukuun 2009 tiedotteen mukaan käytä niitä. Kunnan yhtiöiden ajoneuvot Eskilstuna Energi och Miljön VW Transporter ja MB Sprinter NGT tankkaamassa Eskilstunan jätevedenpuhdistamolta peräisin olevaa biokaasua kaupungin omistaman energiayhtiön Eskilstuna Energi och Miljön ylläpitämällä tankkauspaikalla. 18

Kunnan jäteautoliikenne Sundsvallissa jätteitä kuljettavan jäteyhtiö Rekon Volvo FL 205g. Kunnan sisäinen bussiliikenne Kristianstadin kaupunkibussi hidastankkaamassa bussivarikolla. Kunnan muu palveluliikenne Uppsalan kaupungin koulukuljetus- ja muu palveluliikenne käyttää amerikkalaisia koulubusseja. 19

Ruotsin kuntien esimerkki Muut kunnan ja kunnan yhtiöiden ajoneuvot (esim. kuorma-autot) ja työkoneet (esim. tiekarhut, lakaisukoneet, trukit, traktorit, kaivinkoneet, nosturit) ovat useimmiten dieselmoottoreilla varustettuja ja toistaiseksi niitä ei Ruotsissa ole käytetty biokaasulla. Teknisesti se kuitenkin on mahdollista monella tavoin. Kuorma-autoja ja joitakin työkoneita (kuten trukkeja ja traktoreita) on markkinoilta saatavissa biokaasukäyttöisinä ja konversioiden kautta se onnistuu kaikille työkoneille. Toissijaisesti liikennebiokaasua käyttävät muut kunnan liikenteeseen sidotut ajoneuvot, joiden ei koskaan, tai hyvin harvoin, tarvitse tankata kunnan ulkopuolella. Nämä ajoneuvot (captive fleets) ovat EU:n liikennebiopolttoainedirektiivin (2003/30/EY) mukaisesti tärkein kohde puhtaiden biopolttoaineiden käytölle. Esimerkkejä ovat: Muu julkinen sektori Malmön yliopistollisen keskussairaalan VW Touran Ecofuel. Taksit VW Passat Ecofuel Linköpingissä. 20

Postiautot Iveco-postiauto tankkaamassa Rejmesin ja Svensk Biogasin asemalla Linköpingissä. Kuriiriliikkeiden autot DHL:n Volvo V70 Bi-fuel Tukholmassa. Huoltoyhtiöiden autot Centric-yhtiön MB Sprinter Norrköpingissä. 21

Ruotsin kuntien esimerkki Paikallisjunat Linköpingin ja Västervikin välillä liikennöivä paikallisjuna. Kaupunkien välinen bussiliikenne Skånessa biokaasua käytetään paitsi kaupunkien sisäisessä myös kaupunkien välisessä bussiliikenteessä. Skånen maakunnan tavoitteena on saattaa maakunnan kaikki julkinen liikenne biokaasulle ja muille uusiutuville energianlähteille vuoteen 2020 mennessä. Busseille biokaasu on tärkein energianlähde. Muita kaupunkiliikenteeseen sidottuja ajoneuvoja ovat esimerkiksi autokouluautot, poliisiautot, rautatieasemien järjestelyveturit sekä paikallisen vesi- ja ilmaliikenteen ajoneuvot. Esimerkkinä mainittakoon Oslon paikallisen vesiliikenteen laivat, jollaisesta on kuva liitteessä 1A. Kyseinen teknologia sopisi Suomessa esimerkiksi Helsingin vesitaksiliikenteeseen sekä sisävesiliikenteeseen. Kolmantena kohderyhmänä ovat yksityiset ajoneuvot ja yritysten ajoneuvot (mm. autot ja moottoripyörät), joiden biokaasukäytölle kunnat ovat ottaneet käyttöön paljon erilaisia omassa päätösvallassaan olevia edistämistoimenpiteitä. Esimerkkejä ovat ilmainen pysäköinti, edut kunnan verotuksessa, vapautus ruuhkamaksuista sekä taksi- ja bussikaistojen käyttöoikeus. Yritykset voivat joko käyt- 22

Scania 114G- ja MB Econic NGT- merkkisiä maitoautoja biokaasutankkauksessa meijerin pihalla. tää yleisiä tankkausasemia tai toteuttaa tankkausinfrastruktuurin omiin tiloihinsa. Jälkimmäisestä toiminnasta on erityisen edistyksellisenä esimerkkinä malmöläinen meijeri Skånemejerier, joka on rakennuttanut oman biokaasun hidastankkauslaitteiston. Ruotsin kunnissa liikennebiokaasua tuottavat joko kunnan virasto, kunnan liikelaitos, kunnan kokonaan omistama yhtiö, useamman kunnan omistama yhtiö, yksityinen yhtiö tai näistä tahoista muodostettu ryhmä. Liikennebiokaasun julkisia tankkausasemia operoivat vuonna 2009 seuraavat toimijat: Kunnat 2 kpl Boden ja Skellefteå. Kuvat talvisesta Bodenista Ruotsin Lapista: metaanin jäätymispiste on -182 ºC, joten se mahdollistaa paljon bensiiniä ja dieselöljyä paremmat talvikäyttöominaisuudet. 23

Ruotsin kuntien esimerkki Kunnan yhtiöt 30 kpl Svensk Biogas (Linköping) (15), Öresundskraft (Helsingborg) (3), Trollhättan Energi (2), Lunds Energi (2), Borås Energi och Miljö (2), Eskilstuna Energi och Miljö, Grästorp Energi, NSR (Nordvästra Skånes Renhållnings), Ulricehamn Energi, Uppsala Vatten och Avfall, Västervik Biogas, Östersunds Vatten. Kuvat Linköpingistä, Trollhättanista ja Östersundista, jossa tankkaamassa Berners-yhtiön VW Passat Ecofuel. Osittain kunnan omistamat yritykset 30 kpl FordonsGas (Göteborg) (28), Svensk Växtkraft (Västerås) (2). Kuvat Vänersborgista, jossa FordonsGasin asemalla tankkaamassa Vänersborgin kunnan VW Caddy Ecofuel sekä Västeråsista, jossa Växtkraftin asemalla tankkaamassa asunnonvälitysyritys Mimerin Opel Combo CNG. Yksityiset energia-alan yritykset 27 kpl E.ON (27). Kuvat Norrköpingistä, jossa E.ON myy biokaasua, sekä Gislavedistä ja Malmöstä, joissa E.ON myy fordonsgas:ia (eli CBG50-ajoneuvokaasua, jossa vähintään 50 % on biokaasua ja loput maakaasua). Energiayhtiöistä Sydkraft aloitti toiminnan ensimmäisenä Ruotsissa. E.ON on Sydkraftin ostettuaan jatkanut ja oleellisesti laajentanut sitä. 24

Yksityiset huoltoasemaketjut 23 kpl Preem (8), Statoil (5), OKQ8 (4), Qstar (2), Shell (2), Uno-X, Norsk Hydro. Kuvat ovat Södertäljestä (Preem) ja Tukholmasta (Statoil, OKQ8 ja Shell). Lisäksi useita muiden tahojen operoimista tankkausasemista sijaitsee OKQ8:n, Norsk Hydron, Pumpin, Bilisterin, Qstarin ja St1:n asemilla. Kuvassa on FordonsGasin sinisiä tankkausyksiköitä St1:n asemalla Göteborgissa ja Svensk Biogasin vihreä tankkausyksikkö Qstarin asemalla Mjölbyssä. Yksityiset kaasualan yritykset 12 kpl AGA (12). Kuvat LBG-varastosta Preemin ja AGAn asemalla Sundsvallissa ja CBG-varastokontin siirrosta OKQ8-asemalla Tukholmassa. 25

Ruotsin kuntien esimerkki Yksityiset autoalan yritykset 5 kpl Rejmes (3), Bilia/Tanka (2). Kuva Tukholmasta Bilian/Tankan asemalta, jossa tankkaamassa biokaasutaksi MB B170 NGT. Liikennebiokaasun liiketoimintaketjussa laitteiden valmistus, myynti ja huolto ovat eniten yksityisen sektorin alueella, joskin merkittävä osa huoltotoiminnasta on perinteisesti osa kunnan yhtiöiden liiketoimintaa. Linköping on ainut kunta, joka on mukana myös laitteiden valmistuksessa ja myynnissä. Linköpingin Tekniska Verken konvertoi biokaasuautoja sekä -junia ja myy konvertoimiaan autoja. Linköping on harjoittanut kunnallista ajoneuvojen konversiotoimintaa jo vuodesta 1989 alkaen 23 ja on sillä sektorilla poikkeuksellisen innovatiivinen kunta ja moderni globaali pioneeri, joskin myös 1940-luvulla kunnat (Borås, Tukholma ja myös Helsinki) konvertoivat ajoneuvoja. Monilla kunnil- la on oman kaluston korjaamo/huoltotoimintaa, joka voitaisiin helposti laajentaa konversiotoimintaan. Tekniska Verkenin tytäryhtiö Svensk Biogas puolestaan valmistaa ja/tai myy biokaasulaitoksia, jalostuslaitoksia ja tankkausasemia. Kuitenkin pääosasta näistä liiketoiminnoista vastaavat yksityiset yritykset. Kunnat ovat perustaneet yhdessä valtion organisaatioiden, yhtiöiden ja järjestöjen kanssa biokaasun käytön edistämiseksi alueellisia keskuksia (Biogas Syd, Biogas Väst, Biogas Öst ja Biogas Mitt; perusteilla Biogas Nord), joiden keskeisiin toimintamuotoihin kuuluu tiedon jakaminen ja liikennebiokaasuhankkeiden koordinointi. Tiedon jakamista harjoitetaan paitsi alueellisesti ja kansallisesti myös kansainvälisesti. 23 Linköping 2008 26

Tekniska Verkenin konvertoima Citroën C5, jolle konvertoinnin yhteydessä annetaan mallimerkintä CBG (Compressed BioGas). Kuvat ovat Biogas Sydin ja Biogas Västin Kööpenhaminan ilmastokokouksessa joulukuussa 2009 järjestämästä liikennebiokaasuseminaarista, jonka avulla pyrittiin edistämään Ruotsin mallin mukaista kehitystä muissa maissa. 27

Mitä kuntapäättäjä voi tehdä Mitä kuntapäättäjä voi tehdä Suomen kunnissa voidaan Ruotsin kuntien tavoin päättää liikennebiokaasun tuotannon ja kulutuksen toteuttamisesta. Vuoden 2003 loppuun asti toiminta olisi jouduttu käytännössä rajoittamaan vain bussien, kuorma-autojen ja työkoneiden (kuten lakaisukoneet, tiekarhut, trukit, traktorit ja kaivinkoneet) käyttöön tai demonstraatiohankkeisiin, koska biokaasukäyttöisille henkilö- ja pakettiautoille oli voimassa jo vuodesta 1965 asti käytetty moottoriajoneuvoverolain mukainen 20-kertainen dieselvero, jota lukuisista kansanedustajien aloitteista huolimatta ei saatu poistettua 24. EU:n vaatimuksesta moottoriajoneuvoverolaki saatiin lakkautettua, joten vuoden 2004 alusta alkaen biokaasun käyttö tuli käytännössä mahdolliseksi kaikissa ajoneuvoluokissa. Vaikka fossiilisilla polttoaineilla on edelleen joitakin verotukia uusiutuviin verrattuna, ollaan biokaasun käytön osalta verotuksellisesti oleellisesti samassa tilanteessa Ruotsin kanssa. Samassa tilanteessa ollaan myös jätelainsäädännön ja hankintalainsäädännön osalta, koska ne ovat EU-direktiivipohjaisia ja mahdollistavat kuntien biojätteiden liikennekäytön kuntien omilla päätöksillä. Aloite liikennebiokaasun tuotannon ja käytön aloittamisesta voi tulla monilta eri tahoilta, kuten eurooppalaisen Biogasmax -EU-projektin kyselystä selviää 25. Se voi tulla esimerkiksi kunnan tai maakunnan luottamushenkilöiltä, viranhaltijoilta tai kunnan/kuntien yhtiöiden ja 24 Lampinen 2008b 25 Biogasmax 2008 liikelaitosten johdolta. Näissä kaikissa tapauk sissa kuntapäättäjät voivat käytännössä olla aloitteen takana. Toisaalta aloite voi tulla yksityisiltä kaasu-, energia-, liikenne-, maatalous- tai ajoneuvoalan yrityksiltä. Tällaisissa tapauksissa valtuutettujen ja muiden luottamushenkilöiden tuki on oleellista, jotta tarvittavat kunnan päätökset ja välttämätön yhteistyö kunnan kanssa saadaan aikaan. Ruotsissa aloitteiden teko ja niiden tukeminen on täysin puoluerajat ylittävää ja erinomaista toimintaa on saavutettu kaikkien suurimpien puolueiden johtamissa valtuustoissa. 26 Usein ihmetellään, miksi Suomessa ollaan edelleen niin paljon Ruotsia jäljessä liikennebiokaasun käytön toteuttamisessa. Aloitteita on kyllä tehty monessa Suomen kunnassa vuodesta 2004 alkaen, jolloin verotus ei ole enää estänyt toimintaa minkään ajoneuvotyypin osalta. On myönteistä, että Ruotsin tavoin Suomessakin aloitteet ovat lähtöisin monen eri puolueen edustajilta ja niitä on allekirjoitettu puoluerajat ylittävästi. Yhdessäkään kunnassa liikennebiokaasua ei kuitenkaan toistaiseksi ole saatu käyttöön sen jälkeen, kun Helsinki lopetti vuodesta 1941 alkaneen työnsä vuonna 1946. Viranhaltijoiden aloitteellisuudesta on esimerkkinä Jyväskylän yhdyskuntatoimen aloite. Vuonna 2004 Jyväskylässä yritettiin ensimmäisenä Suomen kunnista saada liikennebiokaasutoimintaa aloitettua ja myös ensimmäisenä toteutettiin asiasta esiselvitys 27. Tämä toiminta olisi ollut 26 GB 2005 27 Uusi-Penttilä 2004 28

osa kaupungin ilmastostrategian toteutusta 28. Sekä liikennebiokaasun käyttöönotto että ilmastostrategia jäivät kuitenkin hyväksymättä. Biokaasun tuotannon ja liikennekäytön edistämistä koskevista valtuustoaloitteista suurin osa on hyväksytty valtuustoissa loppuun käsitellyiksi siten, että ne eivät ole johtaneet toimenpiteisiin. Näin on tapahtunut esimerkiksi Helsingissä, Espoossa, Vantaalla, Tampereella, Joensuussa, Porissa, Jyväskylässä ja Punkalaitumella. Jotkin valtuustoaloitteet ovat johtaneet valtuuston käsittelyssä päätökseen jonkinlaisista jatkotoimenpiteistä, vaikka aloitteen vastauksessa jatkotoimenpiteitä ei ole esitetty. Tällaisia esimerkkejä ovat Kontiolahden ja Pyhtään valtuustoaloitteet. Joissakin kunnissa, mm. Salossa, Haminassa, Nastolassa, Oulussa ja Ilmajoella yksityiset ja kuntien yritykset valmistelevat toimintaa. Vaasassa on yliopiston hankkeessa luotu malli liikennebiokaasuliiketoiminnalle, jonka toteuttajiksi toivotaan useita eri toimijoita, kaupunki mukaan lukien. Toimenpiteisiin johtamatonta päätöstä on kunnissa perusteltu varsin harvoilla tavoilla, joista mikään ei ole tosiasiallisesti pätevä. Valtuustoissa ei kuitenkaan ole ollut riittävästi asiantuntemusta havaitsemaan valtuustoaloitteiden vastausten perustelujen virheitä, jotka ovat peräisin esitteleviltä virkamiehiltä, kunnan yhtiöiden ja liikelaitosten johdolta sekä yksityisten yritysten, kuten kaupunkien bussiliikennettä harjoittavien yritysten, johdolta. Koska Suomessa käytetään biokaasuteknologiaa vielä varsin vähän, on ymmärrettävää, että tiedoissa on aukkoja. Tämän oppaan liite 1 sisältää kysymysten ja vastausten muodossa paljon yleistietoa aloitteiden ja päätösten pohjaksi. Sundsvallin jätevedenpuhdistamon reaktorit. Viidentoista ruotsalaisen kunnan liikennebiokaasutoiminnan kuvaus liitteessä 3 havainnollistaa, millaiseen käytännön toimintaan myönteiset päätökset voivat Suomessakin johtaa. Tarvittavan teknologian kypsyys sekä liikennebiokaasun tuotannon, myynnin ja käytön kaupallinen kannattavuus ovat Ruotsin lukuisista kunnista tuttuja tosiasioita, ja myös Suomessa osoitettuja 29, mutta vastakkainen perustelu on toistaiseksi läpäissyt päätöksentekoprosessin Suomen kunnissa. Joskus annetaan jopa ymmärtää, että kunnan talouden parantaminen ja/tai työllisyyden lisääminen liikennebiokaasun käyttöönotolla ei sovi tilanteessa, jossa kunnan talous on huono ja/tai työllisyystilanne on huono. Yleisesti käytetty peruste olla ryhtymättä toimenpiteisiin liikennebiokaasun edistämiseksi on ollut, että tuotettu biokaasu käytetään jo nyt, esimerkiksi jätevedenpuhdistamon omaan energiankulutukseen. Useimmiten tuotettua kaasua ei kuitenkaan kokonaisuudessaan hyödynnetä, vaan kaasun soihduttaminen (huk- 28 Jyväskylä 2004 29 Peura ym. 2009 29

Mitä kuntapäättäjä voi tehdä kapoltto) on edelleen yleistä 30. Jätevedenpuhdistamojen kaasusta valtaosa hyödynnetään joko lämmön tuotantoon tai sähkön ja lämmön yhteistuotantoon. Kyseessä ovat jalostusarvoltaan liikennekäyttöä alemmat energian hyödyntämismuodot eli taloudellisesti olisi kannattavampaa käyttää tuotettu kaasu liikenteessä. Lämmityskäytössä biokaasun potentiaali työn tekoon menetetään kokonaan (exergiahyötysuhde on nolla) eli se on resurssin tuhlausta riippumatta siitä, miten korkea energiahyötysuhde on. Puhdistamoiden lämpö ja sähkö voivat olla esimerkiksi hakeperäisiä. Biokaasu on helposti valmistettavaa 140-oktaanista polttoainetta, kun taas puu (jonka resurssi on huomattavasti biojätettä suurempi) on erittäin paljon vaikeampi jalostaa liikennepolttoaineeksi, mutta se soveltuu helposti lämmitykseen. Kun kuntien on joka tapauksessa pakko saada liikennettä uusiutuvilla energiavaroilla käytettäväksi, ei ole varaa hukata helposti käyttöön otettavaa resurssia. Ruotsin kunnissa jätevedenpuhdistamot ovat nykyään liikennebiokaasun päälähteitä ja sekä Ruotsin kuntien että Helsingin 1940-luvun liikennebiokaasu tuotettiin jätevedenpuhdistamoissa. On toki mahdollista, että liikennebiokaasuna käytetään vain soihdutettava kaasu, jolloin ei puututa nykyiseen käyttöön. Biojätteen olemassa olevaa kompostointijärjestelyä on pidetty perusteena biokaasun tuotantoaloitteen hylkäämiselle. Kompostoinnissa menetetään biojätteen koko energiasisältö ja lisäksi joudutaan käyttämään energiaa ilmastukseen ja sekoitukseen. Lisäksi kompostoinnissa menetetään merkittävä osa biojätteen ravinteista, erityisesti typpi, jonka valmistus on kaikkein energia- ja päästöintensiivisintä. Nämä ongelmat poistetaan biokaasutekniikalla, joka myös on taloudel- 30 Kuittinen & Huttunen 2009 Soihtupoltin. lisesti paljon keskitettyä kompostointia kannattavampaa. Ei löydy mitään kunnan talouden ja ympäristönsuojelun kannalta järkeviä perusteita rakentaa uusia keskitettyjä kompostointilaitoksia. Olemassa olevia kompostointilaitoksia voidaan hyödyntää biokaasulaitosten mädätysjäännöksen jälkikäsittelyyn, joten tehtyjä investointeja ei tarvitse hukata. Mahdollisuus biojätteen polttoon mädätyksen sijaan on myös arvioitu sopivaksi hylkäämisperusteeksi. Polton yhtey dessä jätteen lannoitearvo menetetään kokonaan (mikäli tuhkaa ei käytetä) ja joka tapauksessa typpi menetetään. Mädätyksessä biojätteen lannoitesisältö säilyy. Biojäte on märkää, minkä takia polttoprosessin energiasta suuri osa kuluu veden höyrystämiseen. Se johtaa heikkoon hyötysuhteeseen. Myös biojätteen likaisuus polton 30

näkökulmasta johtaa alhaiseen hyötysuhteeseen sekä alemman polttolämpötilan että suuremman huoltotarpeen vuoksi verrattuna puujätteen polttoon. Samoista syistä sähköä voidaan tuottaa vain suurissa polttolaitoksissa ja niissäkin heikolla hyötysuhteella, eikä liikennepolttoaineita voida tuottaa lainkaan. Lämpöä tuotettaessa resurssin potentiaali työn tekoon menetetään kokonaan. Mädätyksen kannalta korkea vesipitoisuus on etu ja prosessin energiahyötysuhde on polttoa korkeampi. Tuotteena saadaan erityisen korkealaatuista 140-oktaanista moottoripolttoainetta sekä erityisen korkealaatuista lannoitetta. Joidenkin aloitteiden vastauksissa aliarvioidaan kunnassa muodostuvan biojätteen määrä ja yliarvioidaan kaupalliseen kannattavuuteen vaadittava biojätteen määrä. Esimerkiksi pääkaupunkiseudulla on katsottu, että 40 000 auton tarpeisiin riittävä olemassa oleva biokaasuresurssi on liian pieni toiminnan aloittamiseen (tarkemmin sanottuna kielteisen vastauksen yhtenä perusteena on ollut resurssin rajallisuus ), vaikka maakaasu on jo liikennepolttoaineena käytössä mm. linja-autoissa eli kalustoa olisi valmiina biokaasua varten. Suomen ainut kaupallinen liikennebiokaasun tuotantolaitos sijaitsee laukaalaisella 40 lehmän maatilalla ja se tuottaa biokaasua 15 autolle ilman tukia investointeihin tai tuotantoon (kts. kuva alla). Pienimmänkään Suomen kunnan biojätetuotanto ei ole yhden pienen maatilan jätteentuotantoa pienempi, joten kaupallinen kannattavuus on toteutettavissa kaikissa Suomen kunnissa. Ruotsissa toistaiseksi kaikki liikennebiokaasua tuottavat kunnat ovat yli 10 000 asukkaan kuntia, mutta se johtuu siitä, että vain pieni osa syntyvästä biojätteestä toistaiseksi hyödynnetään liikennebiokaasuna. Liikennebiokaasun edistämiseksi tehtyjen ehdotusten hylkäämisperusteissa esitetty oletus suurten keskitettyjen tuotantoyksiköiden ja suuren ajoneuvokannan vaatimuksesta on jo laukaalaisen maatilan esimerkillä osoitettu virheelliseksi. Suomen ensimmäisen ja toistaiseksi ainoan biokaasutaksin omistaja Juha Kalmari tankkaa VW Caddy Ecofuel -taksia maatilalla Laukaassa. 31

Mitä kuntapäättäjä voi tehdä Yksi valtuustoaloitteiden vastauksissa esiintyvä argumentti on, että maatilat tarvitsevat lietelannan lannoitteeksi, eikä lanta näin ollen olisi käytettävissä energiantuotantoon. Tosiasiassa mädätysjäännös on parempaa lannoitetta kuin lietelanta. Biokaasuprosessi ei hävitä jäteresurssin lannoitesisältöä (kuten kompostointi ja poltto), mutta se muuntaa typen kasveille helpommin hyödynnettävään muotoon. Sen lisäksi jäteresurssin energiasisältö on mahdollista hyödyntää 140-oktaanisena polttoaineena autojen lisäksi maatilan traktoreiden, leikkuupuimureiden ja muiden työkoneiden käytössä. Näin toimien suomalaisen ruoan nykyisin erittäin korkea elinkaaren fossiilihiilipitoisuus saadaan valtaosin poistettua. Valtuustoaloitteiden vastauksissa on myös sanottu, että liikennepolttoaineiden tuotanto ei kuuluisi kunnan tai kunnan jäteyhtiöiden tai kunnan energiayhtiöiden tai kunnan muiden yhtiöiden tai liikelaitosten toimialueeseen. Niin voisi sanoa monesta kuntien ja kuntien yhtiöiden toimintamuodoista eli taustalla on puhtaasti poliittinen mielipide. Kuntalaiset tarvitsevat energiaa sekä sähkön, lämmön että liikennepolttoaineiden muodossa. Näistä sähkön ja lämmön tuotanto on normaalia kuntien ja kuntien yhtiöiden liiketoimintaa Suomessa, joten liikenne-energian tuotanto voisi olla luonteva lisä varsinkin kun se on sidoksissa biojätteiden käsittelyyn, jota kuntien yhtiöt joka tapauksessa tekevät. Helsingin kaupunki toimi niin tuottaessaan liikennebiokaasua kahdessa jätevedenpuhdistamossaan omille ajoneuvoilleen 1940-luvulla. Tuoreena suomalaisena esimerkkinä Merijärven kunta otti helmikuussa 2009 fossiilisten (mutta ei uusiutuvien) liikennepolttoaineiden myynnin osaksi kunnan omaa liiketoimintaa. Ei siten ole epäilystäkään, etteikö liikennebiokaasutoiminta soveltuisi sekä kunnan että kunnan yhtiöiden liiketoimintamuodoksi, mutta myös yksityiset yritykset voivat sitä harjoittaa. Koska biojätteiden käsittely on EU:n ja Suomen lainsäädännön nojalla kunnan määräysvallassa, kunnan myötävaikutusta tarvitaan jäteresurssin käyttämiseen liikennepolttoaineiden tuotantoon. Lisäksi kunnan vallassa olevien ajoneuvojen käytöstä biokaasulla tarvitaan päätös. Kunta ei siis voi olla pelkästään sivustakatsojan roolissa. Yhtenä hylkäämisperusteena on pidetty markkinoilla olevan biokaasukäyttöön soveltuvan auto- ja työkonevalikoiman suppeutta, jolloin kaikkia kunnan ajoneuvoja ei voida saada biokaasukäyttöisiksi. Teknisesti kaikki ajoneuvot ja työkoneet niiden moottorityypistä ja nykyisestä polttoaineesta riippumatta on saatavissa biokaasukäyttöisiksi joko Suomen ja/tai ulkomaiden markkinoilta saatavissa olevalla kalustolla tai konvertoimalla olemassa olevaa kalustoa. Esimerkiksi henkilö- ja pakettiautoja markkinoilla on tarjolla varsin runsaasti, kuten liitteestä 2 nähdään, vaikkakin vähemmän verrattuna bensiini- ja dieselautovalikoimaan. Toisaalta ei ole tietenkään välttämätöntä saattaa kaikkea kalustoa biokaasukäyttöiseksi, varsinkaan heti. Toiminta voidaan aloittaa muutamalla ajoneuvolla. Energian säästötoimenpiteiden, jotka sisältävät liikenteen energian tehostamista ja liikenteen määrän vähentämistä, katsotaan usein korvaavan siirtymisen uusiutuvan energian käyttöön. Mutta säästötoimenpiteitä tarvitaan ja tulee tehdä joka tapauksessa sekä fossiilisen energian että uusiutuvan energian käytössä. Ne siis eivät korvaa vaan täydentävät uusiutuvien käyttöä. Säästötoimenpiteillä voidaan ratkaista ilmastonmuutosongelma vain tukeutumalla linkolalaiseen politiikkaan. Mikäli kunnat eivät halua hoitaa asiaa laskemal- 32