SCIENCE PHOTO LIBRARY / SKOY Energia ei lopu Teksti Kari Tyllilä Elämämme pyörii pitkälti öljyn varassa. Yhtä kätevää energiavarastoa ei vielä ole keksitty. Mutta mahdollisuuksia on, muuallakin kuin biopolttoaineissa. Valtiovarainministeri Eero Heinäluoma päästi biopolttoainepullon hengen valloilleen, kun hän julisti (SK 32/2006) tavoitteeksi öljyvapaan Suomen vuoteen 2030 mennessä. Kritiikkiä alkoi sadella heti asiantuntijatahoilta, eikä ihme. Suurin ongelma öljyriippuvuudessa on liikenne. Bensiinin ja dieselöljyn biokorvikkeet ovat parhaimmillaankin kalliita, niiden valmistus 34 Suomen Kuvalehti 46/2006
Aurinko on luonnon ehtymätön fuusioreaktori. Ydinenergiaa lukuun ottamatta kaikki ihmisen käyttämä energia on auringosta peräisin. 46/2006 Suomen Kuvalehti 35
Maapallo pursuaa energiaa. Mutta kuka valjastaisi tulivuoren? Lentoliikenne on liikennemuodoista eniten öljystä riippuva. Ensimmäinen vetylentokone lentänee lähikuukausina, mutta pienkoneen prototyypistä on pitkä matka jumbojettiin. FINNAIR FABRIZIO VILLA / AP PHOTO / LEHTIKUVA vaatii lähes yhtä paljon energiaa kuin niistä saadaan ja hyöty ilmastonmuutoksen kannalta on marginaalinen tai kääntyy jopa haitaksi (SK 45/2006). Biopolttoaineilla öljyä ei voi täysin korvata, ja omat ongelmansa on synteettisissäkin öljytuotteissa. Öljy voi loppua, ei energia Vastoin yleistä luuloa maailmaamme ei uhkaa energiapula. Maapallo pursuaa energiaa, kuten tulivuorenpurkaukset osoittavat, ja aurinko tuottaa lisää niin paljon, että me yli kuusi miljardia ihmistä emme mitenkään ehdi sitä käyttää. Syvimmillään ongelma onkin energian talteenotossa sekä joustavassa ja liikkuvassa varastoinnissa. Öljyn korvaaja ei siten välttämättä olekaan uusi polttoaine, vaan uudet tavat varastoida energiaa. Öljy on energiavarastona kätevä. Se kulkee polttoaineena autosi tankissa, lämmittää talosi, pyörittää teollisuutta. Se mahdollistaa lento- ja autoliikenteen ja kuljetukset tiettömien taipaleiden taakse. Arkielämässä öljyn korvaajaksi tarvittaisiin energiapaketti, joka olisi paljon turvallisempi, siistimpi ja monipuolisemmin hyödynnettävä kuin kesämökille raahattava bensiinikanisteri mutta yhtä tehokas. Tämä voi olla mahdollista, mutta tuskin vielä lähivuosina. Paljon on kiinni tekniikan kehityksestä. Mutta ei yksin siitä. Pelissä ovat myös talouden ja tuotannon nykyrakenteet ja niiden muuttamisen vastarinta. Ja isot rahat. Öljyn pysyvä hintapiikki Öljyn hinta on sitkeästi pysytellyt 60 70 dollarin tuntumassa barrelilta. Kyse ei ehkä olekaan vain suhdannevaihtelusta, vaan öljyvarojen kääntymisestä laskuun. Öljy ei kuitenkaan vielä vähiin aikoihin kokonaan lopu. Hinta vain nousee rankasti, kun helpon öljyn lähteet ehtyvät ja kysyntä kasvaa useiden prosenttien vuosivauhtia. Öljyn hinnan nousu iskee liikenteeseen ja kuljetuksiin. Sitä kautta se alkaa heijastua tuotteiden hintoihin, mikä puolestaan muuttaa paikallista tuotantoa paremmin Asuminen etäällä työpaikasta voi muuttua varakkaiden etuoikeudeksi. 36 Suomen Kuvalehti 46/2006
Lähteet kuivuvat, jano kasvaa Ihmiskunta kuluttaa yli 13 miljardia litraa öljyä vuorokaudessa, mikä vastaa noin 35 40 prosenttia käyttämästämme energiasta. Jos kaikki vuorokauden aikana kulutettavat 85 miljoonaa barrelia eli 159 litran öljytynnyriä olisivat metrin mittaisina jonossa, letka ulottuisi pari kertaa maailman ympäri. Asiantuntijat kiistelevät siitä, onko öljyntuotannon lakipiste jo ohi vai onko se käsillä vasta vuosien kuluttua. Amocon entinen öljygeologi ja nykyinen alan konsultti Colin Campbell arvioi, että huippu on saatettu jo ohittaa. Samaa mieltä on professori Seppo A. Korpela. Arvioni tuotantohuipun ajankohdaksi on vuosi 2008 plus miinus kolme vuotta, Korpela täsmentää. Huipun jälkeen tuotanto alkaa väistämättä supistua ja on pakko ottaa jalostettavaksi raskasta ja epäpuhdasta öljyä, jopa tervahiekkaa tai öljyliusketta, ja hinnat nousevat. Jotkut arviot pitävät jopa 200 dollarin barrelihintaa mahdollisena jo viiden vuoden kuluttua. Hinnan kohotessa muutkin energiamuodot tulevat kilpailukykyisiksi, ja niiden kehittämiseen kannattaa sijoittaa pääomia. Vain kymmenesosan koko maailman öljymäärästä arvioidaan olevan vielä löytymättä nykykulutuksella tämä 200 miljardin barrelin varanto riittäisi noin kahdeksaksi vuodeksi. Muitakin arvioita on. Esimerkiksi USA:n geologinen tutkimuslaitos sanoo löytymättömiä hyödynnettäviä öljyvaroja olevan vielä jopa tuhat miljardia barrelia. kannattavaksi, mikä heijastuu koko yhteiskunnan rakenteisiin. Asuminen etäällä työpaikasta voi muuttua tulevaisuudessa varakkaiden etuoikeudeksi. Erityisesti Yhdysvallat on tulilinjalla, käyttäähän tämä pyörien päällä elävä kansakunta neljänneksen maailman öljystä, vaikka väkimäärä on vain viitisen prosenttia ihmiskunnasta. Amerikkalaiset eivät ole tunnettuja taloudellisuudestaan: henkilöä kohti siellä kuluu liikenteessä kolme kertaa enemmän energiaa kuin EU:ssa. Ja autoa kohti kulutus on vastaavasti kaksinkertainen. Koko maailman energiankulutuksesta öljy kattaa noin 35 prosenttia. Liikenne käyttää öljystä hiukan alle puolet, ja osuuden lasketaan nousevan 55 prosentin tienoille 25 vuodessa. Kaikesta energiankulutuksesta liikenne vie noin 15 prosenttia, ja osuus kasvaa. Nämä prosentit eivät kuitenkaan kerro kaikkea. Liikenteelle öljy on välttämättömyyshyödyke, jota ilman nykyisenlaista elämänmuotoa on vaikea kuvitella. Kaukoitä autoistuu Kuuma puheenaihe ovat myös liikenteen hiilidioksidipäästöt. Jo tavallinen keskiluokan henkilöauto pullauttaa 12 000 kilometrin vuosittaisella ajolla ilmakehään pari tonnia hiilidioksidia. Hiilidioksidi puolestaan on kasvihuoneilmiön tunnetuin vauhdittaja. Kiina ja Intia autoistuvat kovaa kyytiä. Jos niiden autotiheys, autokanta ja vuosittaiset ajokilometrit olisivat Yhdysvaltojen tasolla, ne hotkaisisivat maailman nykytuotannossa olevat öljylähteet tyhjiksi jopa kymmenessä vuodessa. Tällöin kuitenkin tulevaisuutta ennustetaan peruutuspeilistä. Iso kysymys on, pystyykö huimaa vauhtia elintasoaan kohottava Kaukoitä välttämään öljyriippuvuusloukun, johon Yhdysvallat on joutunut. Periaatteessa sillä olisi mahdollisuudet hypätä jo suoraan seuraavan sukupolven energiatekniikkaan. Yritystä on. Kiina käynnisti muutama vuosi sitten kunnianhimoisen polttokennoteknologiahankkeen, ja uudessa akkutekniikassa maa on myös pitkällä. Näyttönä puhtaan tekniikan soveltamisesta on Pekingin olympialaisissa 2008 tarkoitus jo ajella sadoilla akkukäyttöisillä busseilla. Puhdasta energiaa auringosta Entä jos meillä olisi jo olemassa keino varastoida määrättömästi energiaa pieneen liikuteltavaan varastoon? Silti yhä olisi ratkaistava se, mistä ensisijainen energia saadaan. Jos halutaan puhdas tuotantoketju, ei ole äiti aurinkoa parempaa energialähdettä. Aurinko olisi täydellinen ratkaisu, jos tekniikka selvästi edistyy riittävän nopeas- 46/2006 Suomen Kuvalehti 37
Tämä brittiläinen ENV-moottoripyörä saa energiansa vedystä. Sarjatuotantoon se on tulossa ensi vuonna. Tämäkin on auringon energiaa. Mutta yhtä hyvin vesi edustaa vetytalouden ehtymätöntä raaka-ainetta. SCIENCE PHOTO LIBRARY / SKOY ti eli seuraavien 15 vuoden kuluessa, arvioi energiatekniikan professori Seppo A. Korpela amerikkalaisesta Ohion yliopistosta. Auringon energiaa kyllä riittää. Jos Suomi sijoitettaisiin keskelle kuuminta Saharaa, sen alueelta saatava aurinkoenergia täyttäisi koko maailman energiantarpeen, ja kasvun varaakin jäisi reilusti. Tällöinkin Sahara- Suomen alueelta tarvitsisi saada talteen vain viidennes auringonsäteiden energiasta. Varastointikeinoa ei kuitenkaan löydy, ja talteenotossakin on ongelmansa. Kesämökeiltä löytyvät aurinkopaneelit ovat periaatteessa mainio ratkaisu pienimittaiseen sähköntuotantoon, mutta isossa skaalassa kallis ja tehoton. Eikä aurinko paista kuin päivisin, ja pohjoisessa ydintalven kuukaudet ovat pimeitä. Mistä löytyy tehopakkaus energian tallennukseen? Bioenergiakin on pohjimmiltaan kotoisin auringosta, tuotettiin se sitten viljelykasveista tai jätteistä. Kokonaisuuden kannalta bioenergia on kuitenkin pienimuotoista ja tehotonta, vaikka jäteongelmien hoidossa ja hiilidioksidin vähentämisessä toki merkityksellistä. Vetytalous vanha haave Ensimmäinen ja selvästi pitkäaikaisin ehdokas liikenteessä kuluvan öljyn korvaajaksi on vety, josta saadaan sähkövirtaa polttokennon avulla. Vety on kuitenkin pohjimmiltaan vain keino varastoida muilla keinoin tuotettua energiaa, ei öljyn tapainen valmis energiavarasto. Vetytaloudesta on Suomessakin puhuttu jo kymmeniä vuosia, mutta käytännön toteutus näyttää fuusioydinvoiman tapaan karkaavan aina pari kolme vuosikymmentä eteenpäin. Vety on tehokas polttoaine. Yhdestä ki- INTELLIGENT ENERGY losta vetyä saadaan kolme kertaa enemmän energiaa kuin kilosta bensiiniä. Mutta miten saada ilmaa kevyempi kaasu kilon paketeiksi? Vety voidaan varastoida puristettuna 350 700 barin paineeseen (1 bar vastaa noin ilmakehän painetta) erikoisvalmisteiseen säiliöön. Koska vetymolekyylit ovat pieniä, ne ennen pitkää karkaavat säiliön seinien läpi, ja paine vähenee. Lisäksi paineistaminen vaatii energiaa. Ratkaisua käytetään kuitenkin lähes yksinomaan nykyisissä koeautoissa, koska vain siten saadaan kulkuneuvolle suuri toimintasäde. Vedyn voi myös varastoida metallihydridiin eli materiaalin hilarakenteeseen, jolloin painetta ei juuri tarvita eikä haihtumista tapahdu lainkaan. Haittana on suuri paino suhteessa energiamäärään, mutta tämäkin ongelma on supistumassa tekniikan kehittyessä. Pakataan vety mukaan miten hyvänsä, ongelmaksi jää vielä jakeluverkosto ja varastointi. Ne pitäisi luoda tyhjästä nykyisen polttoainejakelun rinnalle, mikä maksaa paljon. Puuttuvasta infrastruktuurista huolimatta lähes kaikki suuret autonvalmistajat ovat tehneet vetykäyttöisiä prototyyppejä polttokennotekniikalla tai polttomoottoreita käyttäen. Myös busseja on maailmalla koekäytössä, lähimmät Tukholmassa. AP PHOTO / LEHTIKUVA Tekniikka on jo valmista sarjavalmistukseen. Kun öljyn barrelihinta nousee 100 120 dollariin, alkaa kannattavuuskin olla kunnossa, arvioi toimitusjohtaja Reijo Varila vetytekniikkaa kehittävästä Labgas Oy:sta. Sähkö on taloudellisinta Polttokennossa saadaan noin puolet vedyn energiasta sähköksi. Jos myös lämpö otetaan talteen, energiasta saadaan käyttöön jopa yli 80 prosenttia, mikä on houkuttava luku. Mutta myös vedyn tuotannossa hukkaantuu energiaa. Kun vety erotetaan vedestä, ketjun vesi-vety-sähkövirta hyötysuhteeksi jää noin 35 40 prosenttia. Vetysähköajoneuvossa tarvitaan vielä 38 Suomen Kuvalehti 46/2006
SCIENCE PHOTO LIBRARY / SKOY Autokaupassa energiapäätöksiä ei tehdä järjellä vaan tunteella. FIAT Jo vuosisadan auto on ollut menestyksen ja hyvinvoinnin symboli. Ajatko mieluummin isolla hybridi-lexuksella kuin pienellä Fiat Puntolla? Kummasta jää isompi ekologinen jalanjälki? moottori. Sähkömoottori on hyötysuhteeltaan loistava polttomoottoriin verrattuna, mutta viidennes energiasta siinäkin häipyy taivaan tuuliin. Loppujen lopuksi veden vedyksi hajottamiseen käytetystä energiasta saadaan ajoneuvoa kuljettamaan vain vajaa kolmannes. Vaikka osuus kuulostaa pieneltä, tämä on polttomoottoriin nähden täysin ylivoimainen hyötysuhde. Jos lasketaan energiaketju öljylähteeltä pyörille (well to wheel), saadaan bensiinimoottorille lukemia, jotka ovat 10 15 prosenttia. Ja silloinkin kannattaa muistaa, että öljy on pohjimmiltaan vain varasto, johon auringon energia ja maan lämpö on vuosimiljoonien aikana sitoutunut. Joutokäynti jää pois Oikeastaan öljyn hyötysuhdetta pitäisi verrata siihen kuinka paljon liike-energiaa saadaan hyödynnettyä jo valmiiksi tuotetusta vedystä. Tämä lukema on polttokenno-sähkömoottori-yhdistelmällä 3 4-kertainen polttomoottoriin nähden. Käytännössä ero on paljon suurempi etenkin kaupunkiajossa, jossa bensiiniä palaa joutokäynnillä jonoissa ja liikennevaloissa. Sähkömoottori ei tarvitse joutokäyntiä eikä starttimoottoria käynnistyäkseen. Auton pysähtyessä lakkaa energian kulutuskin tyystin. Lisäksi sähkömoottorin hyötysuhde ja vääntömomentti ovat parhaimmillaan arkiajossa moottorin pienillä kierrosnopeuksilla, toisin kuin polttomoottorilla. Sähkömoottori on myös lähes huoltovapaa. Oikosulkumoottorin huoltoväli on miljoonan kilometrin luokkaa, kertoo Finnish Electric Vehicles Ltd:n tutkimusjohtaja Jukka Järvinen. Sähkömoottoria on kokeiltu jopa lentokoneissa. Brittiläinen Intelligent Energy on kehittänyt yhdessä lentokonejätti Boeingin kanssa polttokennon ja sähkömoottorin yhdistelmää käyttävän kevytkoneen prototyypin. Projektijohtaja Andy Egglestonin mukaan se kohoaa siivilleen jo muutaman kuukauden kuluttua. Uusi tulokas litiumtalous Sähkökemiallinen uudelleenladattava akku on ihanneratkaisu energian varastointiin. Siinä energia saadaan talteen ja käyttöön suoraan sähkönä ilman vedyn tapaisia välivarastoja sekä kalliita ja käyttöiältään rajoitettuja polttokennoja. Sähköä puolestaan voi tuottaa melko hyvällä hyötysuhteella monista lähteistä, myös paikallisesti. Näin voidaan tasata tuotantovaihteluja ja päästään myös joustavasti eroon haitallisista tai kuihtuvista ensisijaisen energian lähteistä. Jos akkutekniikalla päästäisiin eteen- 46/2006 Suomen Kuvalehti 39
päin, se kyllä tyhjentäisi pajatson. Monta välivaihetta energian varastoinnista ja jakelusta jäisi pois, summaa VTT:n asiakaspäällikkö Juhani Laurikko, joka on tutkinut pitkään ajoneuvotekniikkaa. Akkutekniikka on kuitenkin jäänyt lähes täysin polttokennoinnostuksen varjoon, vaikka viime vuosina se on edistynyt huimasti. Lukuisien uusien akkutekniikoiden kärkipaikalle näyttää kohoavan litium-ioniakku. Se on kevyt tehoonsa nähden, latauskertojen määrä on jopa tuhansia, ja hintakin putoaa valmistusmäärien kasvaessa. Akkutekniikan nimiin vannovat ovatkin alkaneet puhua uudesta litiumtaloudesta vetytalouden sijaan. Nyt litiumakkuja käytetään eniten kännyköissä. Tehokäyttöön litiumakut tulivat viime vuonna ensimmäisinä saksalaisen Boschin valmistamissa käsityökaluissa. Tulevaisuudessa henkilöautolla voi sadan kilon akulla ajaa tuhat kilometriä. SCIENCE PHOTO LIBRARY / SKOY Sähköauto haastaa polttomoottorin MIT:n materiaalitekniikan professori Donald Sadoway tutkimusryhmineen on saanut prototyyppiasteelle litiumakun, jonka energiatiheys on 0,3 kilowattituntia kilogrammaa kohden eli yli kaksi kertaa nykyisten kännykkäakkujen energiatiheys. Optimistit odottavat markkinoille jo parin vuoden kuluttua lähes näiden prototyyppien tasolle pääseviä akkuja. Sadoway uskoo, että kilon painoiseen litiumakkuun saa lähitulevaisuudessa sullottua yhden kilowattitunnin energiamäärän. Tällöin sadan kilon akuilla ajaisi henkilöautoa jopa tuhat kilometriä yhdellä latauksella. Tällaiset lukemat toisivat sähköauton todella varteenotettavaksi polttomoottorin haastajaksi jo ilman öljykriisejäkin. Lisäbonuksen antaa suoran sähkökäytön ylivoimainen hyötysuhde. Jos dieselauton hyötysuhde olisi sama, kuluisi polttoainetta vain noin litra sadalla kilometrillä. Mutta laboratoriosta on vielä pitkä matka kaupalliseen tuotantoon, ja tuotannon ensi askelista pitkä matka siihen, että uuden tekniikan hinta putoaa riittävän alas houkuttaakseen ostajia. Miten käy hybridien? Polttomoottorin ja sähkön yhdistävät hybridiautot ovat olleet viime vuosien menestys. Toyotan ja Hondan hybrideille on kysyntää ennen kaikkea USA:ssa. Sähkö- ja polttokennoautojen kannattajat pitävät kuitenkin hybridejä puolivillaisina ratkaisuina. Miksi ajoneuvossa pitää raahata sähkömoottorin ohella raskasta ja epätaloudellista polttomoottoria vaihteistoineen, kun pelkkä sähkömoottori ilman vaihteistoa riittäisi? Edelleen auringon energiaa, nyt tuulisähkön muodossa. Mutta ilman erillistä energiavarastoa sitä on vaikea saada aina halutessa käyttöön. Hybridit voivat kuitenkin olla silta vanhasta uuteen tekniikkaan. Ne antavat tehdyille investoinneille lisäaikaa ja voivat auttaa autoteollisuuden yli kivuliaan siirtymävaiheen uuteen kevyempään tekniikkaan, arvioi Elcat Oy:n toimitusjohtaja Kaj Bäckström. Elcat on suomalaisen sähköautotekniikan pioneeri. Mutta näyttää siltä, että hybrideille on käymässä kuin muullekin autotekniikalle: kun kulutus pienenee, ajokin koko kasvaa ja ajokilometrit lisääntyvät. Ja polttoainetta kuluu vähintään entinen määrä. Pelkällä järjellä ajatellen useimmille riittävä ja vähintään yhtä energiataloudellinen ratkaisu olisi ostaa pieni ja kevyt niukkakulutuksinen ja vähäpäästöinen kulkuneuvo ison hybridin sijasta. Mutta autokaupassa päätöksiä ei tehdäkään järjellä vaan tunteella. Jospa kuitenkin eetteri Enkä sittenkin lopullinen ratkaisu olisi se, jonka Thomas Alva Edisonin työtoverin ja sähköteknisen neron Nikola Teslan kerrotaan löytäneen 1930-luvulla. Useiden silminnäkijöiden vahvistaman kertomuksen mukaan Tesla ajoi tuolloin USA:n Dallasissa sähkömoottorilla varustetulla Pierce Arrow -autolla useita koeajoja, joissa parhaimmillaan kiidettiin 150 kilometrin tuntinopeutta. Tässä ei vielä olisi ollut mitään kummallista, mutta mystiseksi asian teki se, että autossa ei ollut lainkaan akkuja eikä ulkoista virtalähdettä. Ainoastaan 12 radioputkesta ja erilaisista vastuksista koostettu musta laatikko ja pieni antennintapainen. Kun Teslalta kysyttiin, mistä voima moottorille tulee, hän vastasi: ympärillämme olevasta eetteristä. SK Jutussa esiintyvien lisäksi on haastateltu mm. seuraavia henkilöitä: Hydrocell Oy:n toimitusjohtaja Tomi Anttila ja tuotepäällikkö Seppo Rosvall, Tekesin johtava teknologia-asiantuntija Matti Korkiakoski, VTT:n johtava tutkija 40 Suomen Kuvalehti 46/2006
Akku varastoi energian sähkönä Nykyautoissa starttia pyörittävä lyijyakku keksittiin jo yli 150 vuotta sitten. Se on painoonsa nähden tehoton, ja sen lataus kestää tunteja. Akku myös purkautuu aikaa myöten itsestään ja on uusittava muutaman vuoden välein. Lisäksi akkuun syötetystä energiasta saadaan takaisin käyttöön vain runsas kaksi kolmannesta. Ei ihme, että sitkeähenkiselle vanhukselle on pitkään etsitty tehokkaampaa seuraajaa. Lupaavin on litium-ioniakku. Se keksittiin jo 1980-luvulla, mutta on tullut laajemmin käyttöön vasta viime vuosina matkapuhelimissa. Litiumakku tarvitsee hienostuneen elektronisen säätöjärjestelmän toimiakseen varmasti. Kännykän akun räjähdys ei ole katastrofi, auton akun pamahdus voisi olla. Asiantuntijat vakuuttavat, että riski on pienempi kuin bensatankin räjähdys kolarissa. Nykyinen litiumakku on painoonsa nähden 4 5 kertaa tehokkaampi kuin lyijyakku, ja tehon arvioidaan kaksinkertaistuvan lähivuosina. Tällöin nykyisen starttiakun painoinen virtalähde voisi kuljettaa autoa kaupunkiliikenteessä tuntitolkulla. Litiumakku latautuu jopa puolessa tunnissa. Jos minuuttien lataus saavutetaan, pikalataus huoltoasemalla voi pudottaa seudun sähköverkon helposti pois pelistä. Autokäyttöön sopivat litiumakut ovat kalliita, mutta hinta putoaa koko ajan. Myös pitkä käyttöaika tuo etumatkaa lyijyakkuun nähden. LEHTIKUVA Hondan polttokennoauto FCX Concept on kokeiluasteella. Tuotantoa on tarkoitus käynnistellä vuonna 2008. Rolf Rosenberg ja PEM Energy Oy:n toimitusjohtaja Mikael Seppälä. Lisälähteenä Paul Robertsin kirja Kun öljy loppuu Uuden energiatalouden vaihtoehdot (Edita 2006). LEHTIKUVA Polttokenno on vetyparisto Polttokennossa ei vety pala liekillä, vaan kenno tuottaa vedystä ja ilman hapesta elektrolyytin avulla elektroneja eli sähkövirtaa. Sivutuotteena syntyvä jäte on täysin juomakelpoista vettä. Akusta polttokenno poikkeaa siinä, että sitä ei voi ladata muun energian avulla tuotetulla sähkövirralla, vaan se tarvitsee aina vetyä joko sellaisenaan tai metanoliin sitoutuneena. Vetyä puolestaan saadaan teollisuuden sivutuotteena, ja sitä voidaan tuottaa myös hiilivedyistä, kuten maakaasusta. Tosin energiataloudellisesti tämä on hölmöläisten peiton leikkaamista toisesta päästä toisen pään jatkoksi. Järkevintä olisi erottaa vety vedestä käyttäen suoraan auringon energiaa mutta aurinkokennot ovat kalliita ja tehottomia. Tulevaisuudessa uskotaan vetyä voitavan tuottaa tehokkaammin suoraan mikro-organismien avulla. Edes ydinvoima ei ratkaise ensisijaisen energian ongelmaa. On laskettu, että öljystä, kivihiilestä ja maakaasusta saatavan energian korvaamiseen tarvittaisiin jopa 10 000 ydinvoimalaa. Ydinvoimaloita on maailmassa noin 430, eli määrä pitäisi yli 20-kertaistaa. Se tuskin on mahdollista, ja vaikka olisi, uraanipula olisi edessä valtavista jäteongelmista puhumattakaan. Lisää energiasta www.suomenkuvalehti.fi 46/2006 Suomen Kuvalehti 41