VALOKEILASSA EUROOPAN UNIONIN POLITIIKKA Liikenne Euroopan kansalaiset ja yritykset tien päällä Kilpailukykyiset liikennejärjestelmät ovat edellytys EU:n maailmanlaajuiselle kilpailukyvylle, talouskasvulle, työpaikkojen luomiselle ja ihmisten elämänlaadulle.
SISÄLLYS VALOKEILASSA EUROOPAN UNIONIN POLITIIKKA Julkaisu kuuluu sarjaan, jossa esitellään EU:n toimia sekä niiden taustoja ja tuloksia eri politiikan aloilla. Julkaisuja voi ladata verkosta: http://europa.eu/pol/index_fi.htm http://europa.eu/!xc36vk Mihin tarvitaan EU:n liikennepolitiikkaa?... 3 Kuinka EU:n liikennepolitiikka toimii?... 6 Miten EU:n liikennepolitiikka vaikuttaa?... 8 Tärkeimmät liikennemuodot...10 EU:n liikennepolitiikan tulevaisuus...18 Lisätietoa...20 Tietoa EU:n toiminnasta 12 oppituntia Euroopasta Eurooppa 2020 -strategia: Euroopan kasvustrategia EU:n perustajat Aluepolitiikka Digitaalistrategia Elintarvikkeiden turvallisuus Energia Humanitaarinen apu ja pelastuspalvelu Ilmastonmuutos Kansainvälinen yhteistyö ja kehitysasiat Kansanterveys Kauppa Kilpailu Koulutus, nuoriso ja urheilu Kulttuuri ja audiovisuaaliala Kuluttajat Laajentuminen Liikenne Maatalous Meri- ja kalastusasiat Muuttoliike ja turvapaikka-asiat Oikeusasiat, perusoikeudet ja tasa-arvo Pankki- ja rahoitustoiminta Petostentorjunta Rajavalvonta ja turvallisuus Sisämarkkinat Talous- ja rahaliitto ja euro Talousarvio Tulli Tutkimus ja innovointi Työllisyys- ja sosiaaliasiat Ulko- ja turvallisuuspolitiikka Verotus Ympäristö Yritystoiminta Valokeilassa Euroopan unionin politiikka Liikenne Euroopan komissio Viestinnän pääosasto Kansalaistiedotus 1049 Bryssel BELGIA Teksti on päivitetty marraskuussa 2014 Kansi ja sivun 2 kuva: istockphoto.com/nadla 20 s. 21 x 29,7 cm ISBN 978-92-79-42780-0 doi:10.2775/13362 Luxemburg: Euroopan unionin julkaisutoimisto, 2014 Euroopan unioni, 2014 Tekstin jäljentäminen on sallittua. Yksittäisten valokuvien käyttöön tai jäljentämiseen on haettava lupa suoraan tekijänoikeuden haltijalta.
L I I K E N N E 3 Mihin tarvitaan EU:n liikennepolitiikkaa? EU tarvitsee toimivat liikenneyhteydet, jotta se voi taata kaupankäynnin ja talouden kasvun liikenteellä on tärkeä rooli työllisyyden ja vaurauden tuottajana. Liikenneverkot ovat tuotantoketjujen ytimessä ja tärkeitä kansantalouksien moottoreita. Ne mahdollistavat tehokkaat tavarakuljetukset ja ihmisten matkustamisen. Ne avaavat uusia uria, lähentävät ihmisiä ja parantavat elämänlaatua. Liikenne on yksi Euroopan yhdentymisen kulmakivistä ja tiiviisti sidoksissa sisämarkkinoihin, jotka tuottavat työpaikkoja ja kasvua. Jo Euroopan yhteisön perustamissopimuksessa (1957) se katsottiin olennaiseksi edellytykseksi yhtenäismarkkinoiden vapauksille: ihmisten, palvelujen ja tavaroiden vapaalle liikkuvuudelle. Tällainen liikkuvuus ei olisi mahdollista ilman hyviä liikenneyhteyksiä ja -verkkoja. Siksi EU:n liikennepolitiikalla pyritään jatkuvasti poistamaan esteitä EU maiden väliltä ja luomaan yhteiseurooppalainen liikennealue, joka perustuu toimivaan kilpailuun maantie-, raide-, lento- ja vesiliikenteessä ja niiden kesken. Viimeksi kuluneiden 60 vuoden aikana EU on edistynyt huomattavasti, ja liikenteellä on yhä tärkeä rooli Euroopan vauraudessa ja työllisyydessä. Alalla on tällä hetkellä noin 10 miljoonaa työpaikkaa. Se muodostaa noin 4,5 % EU:n kaikista työpaikoista ja suurin piirtein saman verran EU:n bruttokansantuotteesta. Hyvät liikenneyhteydet palvelevat EU:n taloutta myös sen vientiteollisuudessa 90 % EU:n ulkomaankaupan toimituksista tapahtuu vesiteitse. Monet eurooppalaisyritykset ovat maailman markkinajohtajia liikenteen infrastruktuurin, logistiikan ja laitteiden alalla. EU:n kotitaloudet puolestaan käyttävät 13,5 % tuloistaan liikenteeseen liittyviin tavaroihin ja palveluihin, kuten kausilippuihin ja lomamatkoihin. Liikenne onkin kotitalouksien toiseksi suurin kulutuserä asumiseen liittyvien kulujen jälkeen. Eurooppalaisen liikennepolitiikan kehitys on vuosikymmenten saatossa lujittanut EU:n sisämarkkinoita. Se on avannut kansallisia markkinoita kilpailulle ja poistanut monopoleja esimerkiksi lento- ja rautatieliikenteessä. Lisäksi on poistettu pääsyesteitä, tarpeettomia teknisiä ja hallinnollisia standardeja sekä EU maiden välisiä kilpailun vääristymiä hinnoittelun, verojen ja muiden maksujen suhteen. Tavoitteena on luoda täysin yhtenäinen eurooppalainen liikennealue, joka kattaa kaikki liikennemuodot. Tämä on pitkälti jo saavutettukin etenkin lentoliikenteessä, jossa 1990-luvulla aloitettu markkinoiden vapauttaminen on poikinut ennennäkemättömän markkinoiden kasvun. Markkinoiden vapauttaminen ei kuitenkaan yksin riitä toteuttamaan EU:n tavoitteita: se haluaa parantaa matkustusmahdollisuuksia koko Euroopassa ja taata liikennepalvelujen korkean laadun niin kansalaisille kuin yrityksillekin. Myös EU:n laajuisen infrastruktuurin laajentaminen, uudenaikaistaminen ja virtaviivaistaminen on tärkeää, jotta EU maiden välille saataisiin saumattomia liikenneverkkoja kaikissa liikennemuodoissa. Tämän vuoksi EU:n Maastrichtin sopimuksessa (1992) vahvistettiin Euroopan laajuisten verkkojen politiikka. Sopimukseen sisällytettiin myös liikennepolitiikan ympäristönsuojeluvaatimukset yhtenä sisämarkkinoiden toteuttamiskeinona. EU:n liikennepolitiikkaan kuuluu myös matkustajien auttaminen ja suojelu. Matkustajien oikeudet on vahvistettu EU:n tasolla. Jos matka viivästyy, matkustajien ei enää tarvitse itse selvittää syitä, vaan heillä on oikeus saada tieto itse liikenteenharjoittajalta. Myös vammaisten ja liikuntarajoitteisten matkustajien erityistarpeet on huomioitava. EU on ensimmäinen ja ainoa alue maailmassa, jossa matkustajille on taattu laajat ja yhtenäiset oikeudet kaikissa liikennemuodoissa.
4 V A L O K E I L A S S A E U R O O P A N U N I O N I N P O L I T I I K K A Nämä oikeudet perustuvat syrjimättömyyden, tiedonsaannin ja avunsaannin periaatteisiin. Lataa matkustajien oikeuksia käsittelevä sovellus: http://europa.eu/!vj79wh EU politiikalla on myös onnistuttu vähentämään liikenteen saastuttavuutta sekä parantamaan sen tehokkuutta ja turvallisuutta. Edistystä on saavutettu niin teknologian kuin sääntelynkin suhteen kaikissa keskeisissä liikennemuodoissa: maanteillä, rautateillä, ilmailussa ja vesiliikenteessä. Liikenteen historiaa Liikenne oli aikoinaan yksi Euroopan talousyhteisön ensimmäisistä yhteisistä politiikanaloista, mikä vahvistettiin jo sen perustamissopimuksessa. Tässä ns. Rooman sopimuksessa ei kuitenkaan määritelty yhteisen liikennepolitiikan sisältöä, joka jäi jäsenvaltioiden sovittavaksi. Tässä edistyttiin sangen verkkaisesti aina 1980-luvulle asti, koska EU maat olivat haluttomia luopumaan kansallisten liikenneverkkojensa hallinnasta. Lisäksi maiden sääntelyja liikennerakenteiden välillä oli huomattavia eroja. Euroopan parlamentti kyllästyi vihdoin 25 vuoden lainsäädännölliseen näpertelyyn ja haastoi EU:n neuvoston Euroopan yhteisöjen tuomioistuimeen yhteisen liikennepolitiikan laiminlyömisestä. Tuomioistuimen tuomio toukokuussa 1985 antoikin asialle poliittista pontta, ja yhteisen politiikan kehittäminen nytkähti lopulta liikkeelle. Pian vuonna 1985 antamansa tuomion jälkeen Euroopan komissio julkaisi keskustelun pohjaksi valkoisen kirjan sisämarkkinoiden edistämisestä. Se sisälsi useita viittauksia liikenteeseen ja tiettyihin tavoitteisiin, jotka oli määrä saavuttaa vuoteen 1992 mennessä. SNCF CAV Euroopan liikennepolitiikan kehittäminen on joustavoittanut ja nopeuttanut liikennettä.
L I I K E N N E 5 1986: Euroopan yhtenäisasiakirjassa korvattiin EU:n äänestysten yksimielisyysvaatimus määräenemmistövaatimuksella lento- ja meriliikennettä koskevassa päätöksenteossa. Tämä laukaisi jonkin verran vanhoja poliittisia lukkiutumia. 1992: Maastrichtin sopimuksella perustettiin Euroopan laajuiset verkot ja sisällytettiin ympäristönsuojeluvaatimukset liikennepolitiikkaan. Komissio tuki asiaa myöhemmin samana vuonna antamallaan yhteisen liikennepolitiikan valkoisella kirjalla. Siinä korostettiin liikenteen kestävyysperiaatetta ja markkinoiden avaamista kilpailulle. Vuoden 1992 lopussa yhteisen liikennepolitiikan pohja oli valettu. 1997: Amsterdamin sopimus toi liikenteeseen lisää ympäristönsuojeluvelvoitteita. Se antoi Euroopan parlamentille oikeuden osallistua päätöksentekoon EU:n neuvoston kanssa lähes kaikissa liikennepoliittisissa kysymyksissä. Seuraavina vuosina komissio analysoi maiden ja alueiden välisiä eroja liikenteen kustannuksissa, maksuissa ja hinnoittelussa. Tämän tarkoituksena oli muokata maaperää kilpailun lisäämiselle. EU:n liikennepolitiikan virstanpylväitä 2001: Komissio julkaisi uuden valkoisen kirjan, joka heijasti entistä päättäväisempää siirtymistä kohti ympäristövastuullisempaa liikennepolitiikkaa. Tarkoituksena oli reagoida eri liikennemuotojen epätasaiseen kasvuun, Euroopan maanteiden ja rautateiden ruuhkautumiseen ja lisääntyviin saastehaittoihin. Kirjassa ennakoitiin massiivista kasvua erityisesti tie- ja rautatieliikenteessä sekä kiihtyvän saastumisen aiheuttamia terveys- ja ympäristöongelmia. 2006: Tilannekatsauksessa todettiin, että liikenteen haitalliset vaikutukset energiankulutukseen ja ympäristön laatuun edellyttivät lisätoimia. Keinoiksi ehdotettiin muun muassa uutta tavaraliikenteen logistiikan toimintasuunnitelmaa, älykkäitä järjestelmiä saasteiden vähentämiseksi ja liikenteen tehostamiseksi sekä sisävesiväylien käytön lisäämistä. 2011: Uudessa valkoisessa kirjassa ( Yhtenäistä Euroopan liikennealuetta koskeva etenemissuunnitelma ) keskityttiin liikenteen sisämarkkinoiden jäljellä oleviin toteuttamistoimiin. Siinä kannustettiin esimerkiksi: rakentamaan integroituja liikenneverkkoja, jotka tuovat yhteen eri liikennemuotoja; luomaan multimodaalisia solmukohtia ja poistamaan pullonkauloja, joita on esiintynyt jo pitkään tekniikan, hallinnon ja kapasiteetin tasolla; parantamaan infrastruktuureja uusimmissa EU maissa (vuonna 2004 ja sen jälkeen liittyneet); panostamaan tutkimukseen ja innovointiin, investoimaan tulevaisuuden öljyriippumattomaan liikenteeseen ja valmistamaan alaa vaikeisiin hiilidioksidin vähennystavoitteisiin liikkuvuudesta tinkimättä.
6 V A L O K E I L A S S A E U R O O P A N U N I O N I N P O L I T I I K K A Kuinka EU:n liikennepolitiikka toimii? Yksi Euroopan sisämarkkinoiden toteuttamisen edellytyksistä on saada toimivat liikenneyhteydet kaikkien 28 EU maan välille. Tämä tarkoittaa puuttuvien linkkien rakentamista ja lukuisten teknisten ja hallinnollisten esteiden poistamista sujuvan liikenteen ja kaupankäynnin tieltä. Jos kansallisten liikennepolitiikkojen väliset erot vääristävät kilpailua, niitä on yhdenmukaistettava, ja markkinoille pääsyä on helpotettava. Perimmäisenä tavoitteena on luoda yhteiseurooppalainen liikennealue, tehostaa koko liikenteen toimialan tehokkuutta ja turvata näin osaltaan Euroopan kilpailukyky. Tämän toteutuminen vaatii huippuluokan liikenneinfrastruktuureja ja -palveluja samoin kuin tutkimusta, innovointia ja pitkäjänteistä rahoitusta. Lainsäädäntö Euroopan sisämarkkinoiden lainsäädännöllinen lähtölaukaus 1980-luvulla merkitsi käännekohtaa myös liikennepolitiikassa. Siitä lähtien pyrkimyksenä on ollut helpottaa tavaroiden ja palvelujen liikkumista maiden rajojen yli. Tämä on merkinnyt paitsi maiden välisten esteiden poistamista myös kansallisten markkinoiden yhdentämistä. Liikenteen lainsäädännöllä halutaan myös mahdollistaa avoin pääsy markkinoille ja infrastruktuureihin, saavuttaa tekninen yhteensopivuus esimerkiksi rautateiden liikkuvassa kalustossa ja poistaa muut tekniset ja hallinnolliset kilpailun esteet. Tämä on kasvattanut bruttokansantuotetta kaikkialla EU:ssa matkustaja- ja rahtiliikenteen kasvun kautta. EU on pyrkinyt varmistamaan oikeudenmukaisen ja avoimen kilpailuympäristön. Markkinoille pääsyä on tasapainotettu EU:n laajuisin säännöin esimerkiksi maantiekuljetusten ajo- ja lepoaikojen suhteen ja matkustajille on liikennemuodosta riippumatta taattu perusoikeudet. Lisäksi on luotu sosiaalisesti tasavertaiset kilpailuolosuhteet. EU:n liikennepolitiikan maamerkkejä ovat kolme rautatiepakettia. Niillä aloitettiin kansallisten rautatiemarkkinoiden asteittainen vapauttaminen ja vapautettiin maantie- ja meriliikenteen ns. kabotaasi (jossa liikenteenharjoittajat voivat kuljettaa tavaroita tai matkustajia muissa EU maissa). Lisäksi EU on antanut kaksi Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila -pakettia, joilla pyritään luomaan yhteiseurooppalaiset ilmailusäännöt. Infrastruktuuri LIIKENTEEN KASVU EU:SSA VUOSI 1995 = 100 Liikenteen infrastruktuurien kehittyneisyys Euroopassa on nykyisin epätasaista. Monissa uusimmista EU maista ei ole suurnopeusrautateitä, ja niiden moottoritieverkot ovat keskimäärin vähemmän kehittyneitä kuin vanhemmissa EU maissa. Puuttuvien linkkien rakentamisen lisäksi Euroopan liikenneinfrastruktuuri kaipaa laajentamista ja uudistamista. 140 135 130 125 120 115 110 105 Tätä varten on suunniteltu Euroopan laajuinen liikenneverkko eli TEN T. Se on pitkäjänteinen ja kunnianhimoinen hanke, jossa on tarkoitus ajanmukaistaa ja yhdistää kansallisten verkkojen nykyinen kirjo toimivaksi kokonaisuudeksi. TEN T tulee ulottumaan Euroopan jokaiseen kolkkaan, ja siinä hyödynnetään optimaalisesti kaikkia käytettävissä olevia liikennemuotoja. 100 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Matkustajat (pkm) Tavarat (tkm) BKT, ketjutetut volyymitiedot 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 TEN T:n runkoverkon on määrä valmistua vuoteen 2030 mennessä. Siitä tulee älykäs verkko, joka täydentää aukot EU maiden rajat ylittävissä yhteyksissä. Hankkeen aikataulu on varmistettu asettamalla osahankkeille tiukat määräajat.
L I I K E N N E 7 Runkoverkkoa täydennetään kattavalla reittiverkostolla, joka syöttää sitä alueellisella ja kansallisella tasolla. Yhteisillä standardeilla varmistetaan, että junat, laivat, lentokoneet, rekat ja henkilöautot voivat käyttää infrastruktuuria turvallisesti ja ilman teknisiä ongelmia. Verkkojen Eurooppa -rahoitusvälineestä vuosiksi 2014 2020 myönnettävän rahoituksen pääosa osoitetaan tämän runkoverkon rakentamiseen (lisätietoa välineestä on jäljempänä). Tavoitteena on, että vuoteen 2050 mennessä valtaosa Euroopan kansalaisista ja yrityksistä on enintään 30 minuutin matkustusajan päässä tästä kattavasta verkosta. Liikkuminen on sujuvampaa, nopeampaa ja turvallisempaa, ja liikenneruuhkat ovat harvinaisempia. Yksi TEN T verkon näkyvimpiä saavutuksia on Juutinrauman silta Malmön ja Kööpenhaminan välillä. Se on Euroopan pisin yhdistetty maantieja rautatiesilta, joka yhdistää Pohjoismaat Keski Eurooppaan. Silta on lisännyt kaupallista liikennettä Ruotsin ja Tanskan välillä ja tuonut huomattavaa etua paikalliselle aluekehitykselle. Sen jälkeen kun silta avattiin yli 10 vuotta sitten, rautatieliikenne on kasvanut yli 200 %. Tutkimus ja innovointi EU katsoo, että resurssitehokkaan ja ympäristöä kaikissa muodoissaan kunnioittavan liikenteen tutkimus on tärkeä osa liikennepolitiikkaa. Älykäs, ympäristöystävällinen ja yhdentynyt liikenne on määritelty yhdeksi keskeiseksi rahoituskohteeksi EU:n Horisontti 2020 -rahoitusohjelmassa vuosiksi 2014-2020. Rahoituksella pyritään varmistamaan, että EU säilyttää eturivin asemansa liikenneteknologian kehittämisessä. Teknologian kehittäminen on eurooppalaisen liikenteen tulevaisuuden perusta, jo pelkästään Euroopan liikenneteollisuuden maailmanlaajuisen kilpailukyvyn turvaamisen kannalta. Se on myös avain liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen innovaatioiden avulla voidaan esimerkiksi parantaa lentokoneiden ja autojen moottoreiden tehokkuutta ja korvata öljypohjaisia energialähteitä. Tämä korostuu tulevina vuosina, koska liikenteen luonteen on muututtava huomattavasti: öljyriippuvuutta, kasvihuonekaasupäästöjä ja saastumista on vähennettävä. Tämä onnistuu käyttämällä enemmän puhtaampia ja usein edullisempia vaihtoehtoja, kuten raideliikennettä ja vesiliikennettä. Liikenteen puhtautta, turvallisuutta ja tehokkuutta voidaan lisätä myös tutkimalla, kehittämällä ja ottamalla käyttöön älykkäitä tapoja tehostaa nykyisen infrastruktuurin ja tietotekniikan käyttöä eri liikennemuotojen sujuvassa yhdistämisessä. Tieliikenne on esimerkki alasta, jolla innovatiivinen teknologia auttaa kuljettajia vähentämään polttoaineen kulutusta, löytämään parkkipaikkoja ja välttämään onnettomuuksia ja ruuhkia. Ilmailuteknologian alalla edetään kohti nk. yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän tutkimusohjelman (SESAR) avulla. SESARin odotetaan kolminkertaistavan ilmatilan kapasiteetin ja parantavan turvallisuutta kymmenkertaisesti. Tämä vähentäisi jokaisen lennon hiilidioksidipäästöjä 10 prosentilla ja leikkaisi ilmaliikenteen hallintakustannuksia 50 prosentilla. SESARissa pyritään yhdistämään tehokas polttoaineen käyttö, ilma alusten optimoitu pääsy lentokentille ja lentoreittien hallinta. Tämä lisää ilmailun tehokkuutta ja kestävyyttä. Euroopan unioni Katso video: Shaping our future Research & Innovation: http://europa.eu/!nu48rw Juutinrauman silta on Euroopan pisin yhdistetty maantie- ja rautatiesilta.
8 V A L O K E I L A S S A E U R O O P A N U N I O N I N P O L I T I I K K A Miten EU:n liikennepolitiikka vaikuttaa? Miten eurooppalaiset haluavat matkustaa? Vuonna 2010 eurooppalaiset matkustivat keskimäärin 12 900 km/henkilö EU:n silloisten 27 jäsenmaan alueella. Yksityishenkilöiden yleisin liikkumismuoto on edelleen henkilöauto osittain siksi, että niitä käytetään lyhyillä paikallisilla matkoilla ja maaseudulla muiden vaihtoehtojen puuttuessa. Henkilöautojen osuus tällaisilla lyhyillä matkoilla on lähes 74 %. Seuraavina tulevat ilmailu (8 %), linja autot (vajaa 8 %), rautatiet (6 %), kaksipyöräiset moottoriajoneuvot, raitiovaunu ja metro. Viimeisellä sijalla on vesiliikenne (alle 1 %.) Tavaraliikenteessä rekka on edelleen yleisin kuljetusmuoto lyhyillä ja keskipitkillä matkoilla. Maanteillä kuljetettiin vuonna 2010 lähes puolet kaikesta rahdista. Seuraavilla sijoilla olivat laivat ja junat, ja niiden jälkeen sisävesiväylät ja öljyputket. Viimeisellä sijalla oli lentorahti (alle 1 %) mutta vaikka tämän rahtimuodon määrä on vähäinen, sen kustannusarvo on usein korkeampi. Kuinka paljon liikenne saastuttaa? Euroopan unioni liikenneala nojaa vahvasti fossiilisiin polttoaineisiin. Öljypohjaiset polttoaineet muodostavat noin 96 % alan kokonaisenergiatarjonnasta. Ylivoimaisesti suurimman osan tästä kuluttaa maantieliikenne. EU:n ilmastotavoitteet edellyttävät merkittäviä päästövähennyksiä liikenteessä, sillä sen hiilidioksidipäästöt muodostavat ainakin 20 % EU:n kasvihuonekaasupäästöistä. Maapallon kasvihuonekaasupäästöjä pitäisi vähentää arviolta 80 %, jotta ilmastonmuutos pysyisi turvarajojen puitteissa (lämpötila nousisi enintään 2 C). Tavoitteen saavuttamiseksi liikenteen päästöjä pitäisi vähentää 60 % vuoteen 2050 mennessä. Liikenteen päästöjen vähentäminen onkin yksi EU politiikan keskeisistä periaatteista. EU on käynnistänyt useita hankkeita ja aloitteita, joilla esimerkiksi vähennetään kaupunkien ruuhkautumista, edistetään puhtaampia liikennemuotoja, kuten rautateitä ja sisävesiliikennettä, ja kehitetään öljyn korvaavia vaihtoehtoja laiva- ja tieliikenteeseen. Tieliikenne on suurin yksittäinen liikenteen ala, ja se on myös suurin saastuttaja: viimeisimpien tilastojen mukaan sen osuus liikenteen kaikista hiilidioksidipäästöistä on noin 71 % (josta henkilöautojen osuus on noin 2/3). Muut liikennemuodot saastuttavat huomattavasti vähemmän. Meriliikenteen osuus on 14 %, ilmailun 13 % ja sisävesiliikenteen 2 %. Rautatieliikenne on vähiten saastuttava liikennemuoto (alle 1 %). Euroopan unioni Neljännes EU:n liikenteen päästöistä sijoittuu kaupunkialueille, joten kaupungit ovat keskeisessä asemassa ilmastonmuutoksen vaikutusten pienentämisessä. Kaupunkien kiusana ovat myös ruuhkat ja huono ilmanlaatu. Auto on edelleen eurooppalaisten suosituin liikkumismuoto.
L I I K E N N E 9 KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT LIIKENNEALOITTAIN 180 Vesiliikenne yhteensä 14,1 % Muut 0,8 % Siviili-ilmailu yhteensä 12,4 % 160 140 Rautatiet 0,6 % 120 100 80 VUOSI 2010 60 40 1990 = 100 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Siviili-ilmailu yhteensä Tieliikenne Rautatiet Vesiliikenne yhteensä Muut Liikenne yhteensä Tieliikenne 72,1 % Lähde: Euroopan komissio. EU:n tukemissa hankkeissa on jo osoitettu, että kaupunkien liikenteen kestävyyttä voidaan parantaa. Yksi tällaista hankkeista on CIVITAS ohjelma, jossa autetaan kaupunkeja siirtymään vähäpäästöisiin ajoneuvoihin, parantamaan turvallisuutta ja vähentämään ruuhkia. Kaupungit ovat pienoiskuvia siitä, mitä voidaan saavuttaa laajemmassa mittakaavassa. Erityisen tärkeää olisi vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden laajamittainen käyttöönotto, joka auttaisi vähentämään riippuvuutta öljystä. Vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energialähteiden laajamittainen käyttö kaupungeissa on periaatteessa mahdollista, kun niiden käyttäjäksi valjastetaan riittävän laaja verkosto busseja, takseja ja pakettiautoja. Monien kaupunkien infrastruktuuri ei kuitenkaan ole vielä valmis tähän. Tähän ongelmaan puututaan puhtaiden polttoaineiden edistämistä koskevassa EU:n strategiassa. Siinä pyritään parantamaan ajoneuvojen lataus- ja tankkausvalmiuksia, alentamaan ajoneuvojen hintoja ja lisäämään kuluttajien tyytyväisyyttä.
10 V A L O K E I L A S S A E U R O O P A N U N I O N I N P O L I T I I K K A Tärkeimmät liikennemuodot Rautatie Rautatieliikenne on perinteisesti ollut luonteeltaan enemmän kansallista kuin kansainvälistä. Vielä nykyäänkin, 200 vuotta junan keksimisen jälkeen, monet EU maat omistavat rautatieyhtiönsä ja järjestävät rautatieliikenteen kansalliselta pohjalta. Tämän johdosta Euroopan rautatiejärjestelmä on hajanainen: maissa on erilaisia teknisiä standardeja, merkinantojärjestelmiä, sähköteknisiä ratkaisuja ja raidevälejä. Kaikki nämä hankaloittavat junien sujuvaa liikkumista rajojen yli ja jarruttavat sellaisten junien tuotantoa, joita voitaisiin käyttää kaikkialla Euroopassa. 1980-luvun loppuun mennessä rautatieliikenteen oli muiden liikennemuotojen ohella alettava sopeutua Euroopan sisämarkkinoiden avautumiseen. Maanteiden rahtiliikenteen kilpailukyky kehittyi, kun taas rautatiekuljetusten toimivuus oli heikompi. Ensimmäinen tärkeä askel rautatieliikenteen uudistamisessa oli raideverkkojen varovainen avaaminen kilpailulle vuonna 1991. Kilpailun vapautuminen etenkin rahtiliikenteessä eteni infrastruktuurien ja toimintojen lakisääteiseen eriyttämiseen kolmen ns. rautatiepaketin kautta. Vuosikausien taantuman ja laskusuhdanteen jälkeen Euroopan rautatieala on vuodesta 2001 kyennyt lisäämään matkustaja- ja rahtimääriään sekä vakiinnuttamaan markkinaosuutensa muiden liikennemuotojen joukossa. Osuus ei ole kuitenkaan kasvanut odotusten mukaisesti. Osittain tämä johtuu jatkuvasta taantumisesta joissakin EU:n eteläisissä ja itäisissä jäsenmaissa. Vaikka tätä taantumaa tasoittaa kasvu pohjoisissa ja läntisissä EU maissa, ongelmia tuottavat edelleen verkkojen yhteensopimattomuus sekä asiakkaita koskettavat hinta-, täsmällisyys- ja luotettavuuskysymykset. Euroopan rautatieverkko on maailman turvallisimpia. EU politiikalla halutaan varmistaa turvallisuus jatkossakin ja tehdä vaatimuksista koko Euroopan laajuisia. Vaikka rahtiliikenne on huomattavasti ympäristöystävällisempää ja tilastollisesti turvallisempaa kuin tieliikenne, sillä on vaikeuksia kilpailla tieliikenteen kanssa niin matkustus- kuin rahtimarkkinoillakin. EU:n rautateillä on vielä runsaasti hyödyntämätöntä potentiaalia. EU:n neljännellä rautatiepaketilla halutaan korottaa rautateiden profiilia, tehokkuutta ja markkinaosuutta eurooppalaisessa liikenteessä. Alan sisäistä kilpailua halutaan kannustaa parantamalla rajat ylittävien palvelujen laatua. Katso video: http://europa.eu/!gt94dh DB AG/Gärtig Matkustaja- ja rahtimäärät kasvavat jatkuvasti Euroopan rautateillä.
L I I K E N N E 11 HUIPPUNOPEIDEN JUNIEN OSUUS KAIKESTA RAUTATIELIIKENTEESTÄ EU:SSA Prosenttiosuus/vuosi 27 25 23 21 19 17 15 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Lähde: Euroopan komissio. Lentoliikenne Ilmailu on strategisesti tärkeä ala, jonka osuus EU:n kokonaistaloudessa ja työllisyydessä on huomattava: se tarjoaa välittömästi tai välillisesti 5,1 miljoonaa työpaikkaa ja sen osuus EU:n BKT:stä on 365 miljardia euroa eli 2,4 %. Euroopan talousyhteisön perustamista seuranneina vuosina lentoliikenteessä vallitsivat kansallisten viranomaisten sääntelemät kilpailuolot markkinoiden avoimuus oli vieras käsite. Tämä johti markkinoiden pirstoutumiseen, kansallisiin monopoleihin ja korkeisiin hintoihin. Jäsenmaiden välinen liikenne perustui kahdenvälisiin sopimuksiin. Ilmailumarkkinat vapautettiin kilpailulle vähitellen kolmella toimenpidepaketilla, jotka kattoivat lentoyhtiöiden toimiluvat, markkinoille pääsyn ja hinnoittelun. Toimenpiteillä poistettiin rajoitukset, jotka olivat rajoittaneet Euroopan lentoliikennemarkkinoita ja estäneet eurooppalaisten lentoyhtiöiden investoinnit muihin maihin. Vuonna 1992 ainoastaan 93:lla Euroopan sisäisellä reitillä lensi enemmän kuin kaksi yhtiötä. Vuonna 2011 tällaisia reittejä oli 482. EU:n liikennepolitiikan ansiosta lentomatkustajien valinnanvara on huomattavasti suurempi kuin 20 vuotta sitten, ja samalla hinnat ovat alentuneet merkittävästi. Euroopan unioni EU:n liikennepolitiikka on lisännyt matkustajien valinnanvaraa.
12 V A L O K E I L A S S A E U R O O P A N U N I O N I N P O L I T I I K K A Kolmannella (ja tärkeimmällä) toimenpidepaketilla vahvistettiin palvelujen tarjoamisen täysi vapaus sisämarkkinoilla. Samalla korvattiin kansallisen lentoliikenteen harjoittajan käsite eurooppalaisilla lentoliikenteen harjoittajilla, jotka kilpailevat keskenään. Seuraava haaste oli lentoliikenteen ruuhkautuminen, joka aiheutti pahoja myöhästymisiä monilla Euroopan lennoilla. Tilanne edellytti toimenpiteitä varsinkin, kun lentoliikenteen arvioitiin kaksinkertaistuvan vuoteen 2020 mennessä, mihin lentokenttien kapasiteetti oli riittämätön. Vuonna 2004 käynnistettiin kunnianhimoinen Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila -hanke, jonka tarkoituksena on jakaa ja virtaviivaistaa lentoliikenteen hallintaa. Lisäksi pyritään vähentämään ympäristöhaittoja ja alentamaan kustannuksia, koska hajanaisista markkinoista koituu lentoyhtiöille huomattavia ylimääräisiä kustannuksia. Yksi hankkeen keskeisistä tavoitteista on korvata 28 kansallista ilmatilajärjestelmää yhdellä yhteisellä EU:n ilmatilalla. Tämä parantaisi tehokkuutta ja alentaisi kustannuksia. Tarvittava teknologia on määrä tuottaa eurooppalaisen ilmaliikenteen hallintajärjestelmän tutkimusohjelmassa (SESAR). Siinä pyritään uudenaikaistamaan infrastruktuureja, parantamaan tehokkuutta ja optimoimaan kapasiteettia. Toinen toimenpidepaketti ( Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila II ) käynnistettiin vuonna 2009, ja sen keskeisiä teemoja olivat ympäristö ja kustannustehokkuus. Tavoitteena on uudenaikaistaa Euroopan ilmaliikenteen hallintajärjestelmä sekä toteuttaa yhtenäinen eurooppalainen ilmatila ja Euroopan yhteinen ilmailualue. Yhtenäinen eurooppalainen ilmatila on kuitenkin vielä kaukana edessä, ja tarvitaan lisäponnisteluja, jotta yhteisesti hallittava ilmatila saataisiin aikaiseksi mahdollisimman pian. Ilmailun turvallisuus ilmassa ja maassa Tämän päivän terroristit pitävät siviili ilmailua edelleen yhtenä pääkohteistaan ja pyrkivät kehittämään entistä kekseliäämpiä tuhokeinoja. EU:n turvallisuuspolitiikan onkin jatkuvasti kyettävä mukautumaan uusiin uhkiin ja teknologioihin. Sen jälkeen, kun Yhdysvallat oli 9/11-iskun kohteena, lentoja vastaan on yritetty hyökätä mitä moninaisimmin keinoin: piilottamalla räjähde kenkään (2001), käyttämällä nestemäisiä räjähteitä (2006), piilottamalla räjähde alushousuihin (2009) ja lähettämällä omatekoisia pommeja lentorahtina (2010). EU reagoi nopeasti uuden uhan edessä. Matkustajien oikeutta kuljettaa nesteitä, suihkeita ja geelejä rajoitettiin, ja EU:n lentoasemien henkilöskannereita koskevia sääntöjä uudistettiin. Viimeksi EU on antanut uusia sääntöjä lentoyhtiöille, jotka tuovat EU maihin rahtia ja postia EU:n ulkopuolelta. Tiukkojen turvanormien ansiosta EU:n lentoliikenteen turvallisuus on maailman parhaimpia. Ingrid Friedl/Lufthansa EU:n lentoturvallisuuspolitiikan ansiosta Eurooppa on maailman turvallisimpia ilmailualueita.
L I I K E N N E 13 Euroopan unioni Tietulleilla kerättävät varat käytetään Euroopan tieverkoston parantamiseen. Euroopan komissio on lisäksi yhteistyössä kansallisten ilmailuviranomaisten kanssa kieltänyt vaarallisiksi katsottujen lentoyhtiöiden pääsyn Euroopan ilmatilaan. Tämä ns. EU:n musta lista sisältää kaikki kielletyt lentoyhtiöt. Toinen EU:n lista sisältää lentoyhtiöt, joiden toimintaa Euroopassa on rajoitettu erityisin ehdoin. Tieliikenne Maantieliikenne on edelleen yleisin tapa kuljettaa matkustajia ja rahtia. Valtaosa EU:n sisämaan rahtikuljetuksista tapahtuu maanteitse. Ala on kasvanut tasaisesti viime vuosikymmenet. Kansainvälisen rahtiliikenteen avaaminen kilpailulle kesti EU:lta 10 vuotta (1980-luvun puolivälistä 1990-luvun puoliväliin). Tänä aikana poistettiin kilpailun esteet, kuten liikennöintiluvat toiseen maahan sekä erilaiset kiintiöt ja maksut. TIELIIKENTEEN KUOLONUHRIT EU:SSA Kuolleet/vuosi 80 000 70 000 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Lähde: Euroopan komissio.
14 V A L O K E I L A S S A E U R O O P A N U N I O N I N P O L I T I I K K A Markkinoiden avaamisen onnistuminen näkyy lisääntyneenä rajat ylittävänä kaupankäyntinä sekä kabotaasina, jossa liikenteenharjoittajat voivat tarjota palvelujaan toisessa EU maassa. Kabotaasiliikenne muodostaa kuitenkin vain vähäisen osan kotimaan kuljetuksista, ja siinä on edelleen lakisääteisiä rajoituksia. Markkinoiden avaaminen matkustajaliikenteessä on ollut hitaampaa. Vuonna 1992 eurooppalaisten linja autoliikenteen harjoittajien sallittiin tarjota kansainvälisiä matkustuspalveluita jäsenmaiden välillä. Nykyisin EU:n bussiyritykset voivat kuljettaa matkustajia EU:ssa eurooppalaisella lupakirjalla, jonka ne saavat sijoittautumismaastaan. Yksi tieliikenteen hankalista kysymyksistä on jo vuosikausia ollut tiemaksut ja -tullit. EU politiikalla on tällä alueella kaksi tavoitetta. Ensinnäkin mahdollisten maksujen on oltava kohtuullisia eikä niillä saa syrjiä ulkomaisia kuljettajia. Toiseksi maksujen on oltava käyttäjä/saastuttaja maksaa -periaatteen mukaisia, ja ne on käytettävä infrastruktuurin ylläpitoon ja kehittämiseen. Vuonna 1999 annettiin keskeinen säädös, ns. eurovinjettidirektiivi, jonka nojalla raskaan tavaraliikenteen ajoneuvoilta peritään maksut tiettyjen infrastruktuurien käytöstä (moottoritiet, sillat, tunnelit jne.). Eurovinjetti on sähköinen maksujärjestelmä, johon kuuluva ajoneuvo voi ajaa Euroopassa pysähtymättä tietullipaikkoihin, kun siitä on ensin maksettu ajoneuvoon painoon ja kokoon perustuva kertamaksu. Tietyillä alueilla voidaan periä lisämaksuja, joista saatavat tulot käytetään ympäristöhaittojen, esimerkiksi huonon ilmanlaadun, parantamiseen tai ympäristöystävällisempien liikennemuotojen, kuten rautatieliikenteen, kehittämiseen. 1990-luvun alusta lähtien on poistettu monia sisämarkkinoiden esteitä yhdenmukaistamalla teknisiä ja hallinnollisia standardeja. Muutokset koskevat esimerkiksi tiettyjen ajoneuvojen enimmäismittoja ja -kokoa, ajokortin muotoa, ajoneuvon rekisteröintiasiakirjoja ja kuljettajan vähimmäiskoulutusvaatimuksia. EU mailta meni vuosia päästä sopimukseen maanteiden rahtiliikenteen työajoista. Yksimielisyyttä hankaloittivat erilaiset kansalliset työmarkkinasuhteet ja työskentelykulttuurit. EU:lla on nyt yhteiset säännöt enimmäisajoajoista ja vähimmäislepoajoista maanteiden tavara- ja henkilöliikenteen kuljettajille. Kun lähes 75 % jäsenmaiden välisestä sisämaan rahtiliikenteestä tapahtuu teitse, rekkojen kuljettajien on näin helpompi suunnitella ajoaikojaan ja viranomaisten taas helpompi valvoa heidän ajoaikojaan Euroopan teillä. Digitaaliset ajopiirturit ovat nykyisin pakollisia uusissa raskaissa tavarankuljetusajoneuvoissa ja linja autoissa. Turvallisuus on olennainen osa EU:n tieliikennepolitiikkaa. Vuosien mittaan turvallisuus onkin parantunut huomattavasti. Viimeisen vuosikymmenen aikana tieliikenteen kuolonuhrien määrä on vähentynyt 43 %, ja vuonna 2012 kuolonuhrien määrä oli alhaisin koskaan. Onnettomuuksien määrä vaihtelee kuitenkin huomattavasti eri EU maissa, ja kaiken kaikkiaan Euroopan tiet ovat vielä kaikkea muuta kuin turvallisia. Ja vaikka tieliikenteen kuolonuhrien määrä on EU maissa selvästi vähentynyt, loukkaantumisten määrä on edelleen liian suuri eikä se ole vähentynyt samassa tahdissa. Vuonna 2010 loukkaantui arviolta noin 1,5 miljoonaa henkilöä, joista neljäsosa sai vakavia fyysisiä vammoja. Vuonna 2012 EU:n teillä kuoli 28 000 henkilöä. Jokaista tieliikenteen kuolonuhria kohti on arviolta 4 pysyvästi vammautunutta, 10 vakavasti loukkaantunutta ja 40 lievästi loukkaantunutta. Komission tieliikenteen turvallisuusohjelmassa pyritään puolittamaan kuolonuhrien määrä vuoteen 2020 mennessä. Siinä pyritään parantamaan kuorma- ja henkilöautojen turvallisuusmääräyksiä, tehostamaan liikennesääntöjen noudattamisen valvontaa, kiinnittämään enemmän huomiota moottoripyöräilijöihin, edistämään uusimman turvallisuusteknologian käyttöä ja parantamaan hätäja jälkihoitopalveluja.