LINJA-AUTOALAN ENERGIANSÄÄSTÖSOPIMUKSEN ARVIOINTI

DNro 22/464/2004 KTM LINJA-AUTOALAN ENERGIANSÄÄSTÖSOPIMUKSEN ARVIOINTI Laadittu 31.01.2005 Tampereen teknillinen yliopisto Liikenne- ja kuljetustekniikan laitos Markus Pöllänen Hanna Kalenoja

SISÄLLYSLUETTELO 1 JOHDANTO... 2 1.1 ARVIOINNIN TAUSTAA... 2 1.2 ARVIOINTIMENETELMÄ... 3 2 LINJA-AUTOALAN ENERGIANSÄÄSTÖSOPIMUS... 4 2.1 SOPIMUSOSAPUOLET JA SOPIMUKSEN TAVOITTEET... 4 2.2 SOPIMUKSEN KATTAVUUS... 5 2.3 MUUT LIIKENNESEKTORIN ENERGIANSÄÄSTÖSOPIMUKSET... 7 3 NYKYISEN SOPIMUSJÄRJESTELMÄN ARVIOINTI... 9 3.1 SOPIMUKSEEN LIITTYMINEN... 9 3.2 SOPIMUKSEN TOIMEENPANO YRITYKSISSÄ... 11 3.3 SOPIMUSOSAPUOLTEN TOIMINTA... 18 4 SOPIMUSJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMINEN... 21 4.1 TOIMIJOIDEN ROOLI... 21 4.2 SOPIMUS- JA TUKIJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMINEN YRITYSTEN KANNALTA... 24 4.3 SOPIMUKSEN OHJELMAMUOTOISUUS... 27 4.4 SOPIMUKSEN KYTKEYTYMINEN MUIHIN LIIKENNESEKTORIN ENERGIANSÄÄSTÖSOPIMUKSIIN... 28 4.5 RAPORTOINNIN JA SEURANTAJÄRJESTELMIEN KEHITTÄMINEN... 29 5 YHTEENVETO JA PÄÄTELMÄT... 31 6 LÄHTEET... 34 LIITE 1 Linja-autoalan energiansäästösopimukseen liittyneille yrityksille lähtenyt kysely ja sen saatekirje 1

1 JOHDANTO 1.1 Arvioinnin taustaa Energiansäästösopimukset ovat puitesopimuksia, joissa toimialajärjestöt sitoutuvat edistämään energiansäästöä sekä jäsenistönsä liittymistä energiansäästösopimukseen. Linja-autoalan energiansäästösopimus allekirjoitettiin maaliskuussa 2001, ja on voimassa 31.12.2005 saakka. Sopimuksen allekirjoittajina toimivat Linja-autoliitto ry, kauppa- ja teollisuusministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö ja ympäristöministeriö. Kauppa- ja teollisuusministeriö käynnisti kesällä 2004 energiansäästösopimusten kokonaisarvioinnin. Hankkeen pyrkimyksenä oli selvittää ja arvioida sopimustoiminnan vaikuttavuus, konkreettiset tulokset sekä tuo esiin näkökohtia ja päätelmiä sekä konkreettisia kehittämisehdotuksia. Energiansäästösopimusten arviointi koski sopimusosapuolten ja niitä toimeenpanossa avustaneiden organisaatioiden toimintaa sekä sopimusten toteutusta käytännön tasolla yrityksissä ja yhteisöissä. Arvioinnin tavoitteena oli muodostaa objektiivinen kokonaiskuva energiansäästösopimustoiminnasta ja sen tuloksellisuudesta koko sopimusjärjestelmän ja sen toteutuksen kannalta, energiapolitiikan ja energiansäästön edistämisen kannalta sekä sopimusten toimimisesta ja käyttökelpoisuudesta yritysten ja yhteisöjen kannalta. Arviointihankkeen tarkoituksena oli tarkastella sopimusjärjestelmää kokonaisuutena, mutta sopimusalakohtaisten erojen vuoksi myös yksittäisten sopimusalojen erityispiirteet koettiin tärkeäksi tuoda esiin. Kokonaisarvioinnin vastuutahona oli Insinööritoimisto Olof Granlund Oy, jonka lisäksi hankkeeseen osallistuivat Advansis Oy sekä Tampereen teknillisen yliopiston liikenne- ja kuljetustekniikan laitos, joka on tehnyt tässä raportissa kuvattavan linja-autoalan arvioinnin. Arvioinnin tavoitteiksi asetettiin selvittää mm. miten hyvin sopimustoiminta on edistänyt energiapolitiikan ja energiansäästön edistämisen tavoitteita mitkä ovat sopimusjärjestelmän vahvuudet ja heikkoudet mitä lisäarvoa sopimustoiminta on tuonut energiansäästön edistämiseen yrityksissä ja yhteisöissä ja miten yritykset ja yhteisöt ovat käytännössä toteuttaneet sopimukseen sisältyä velvoitteita. Tämä raportti pyrkii vastaamaan mm. edellä esitettyihin kysymyksiin linjaautoalan energiansäästösopimuksen osalta. Muut kauppa- ja teollisuusministeriön käynnistämän hankkeen arvioitavat energiansäästösopimusalat 2

ovat teollisuus, voimalaitosala, kaukolämpöala, sähkön siirto- ja jakeluala, kuntasektori sekä kiinteistö- ja rakennusala. Näiden arvioinnista on julkaistu eri sopimusalat kattava yhteinen raportti. 1.2 Arviointimenetelmä Arviointia varten energiansäästösopimusten arvioinnin taustaryhmä oli valmistellut taustaraportit eri energiansäästösopimusaloilta. Näihin eri sopimusaloja koskeviin Motiva Oy:n, kauppa- ja teollisuusministeriön ja toimialaliittojen tekemiin taustaraportteihin oli koottu sopimuksien toimeenpanoa ja toteutusta läheltä seuranneiden havaintoja. Taustaraporttien lisäksi sopimusjärjestelmässä toimineet laativat sisäisiä arviointeja eri sopimusaloilta. Taustaraportit ja sisäiset arvioinnit muodostivat hyvän lähtökohdan itse arviointiprosessiin. Linja-autoalan energiansäästösopimusten arvioinnissa kuultiin eri sopimusosapuolia ja toimijoita (Motiva, Linja-autoliitto/Bussialan kehittämispalvelut Oy, liikenne- ja viestintäministeriö) sekä sopimukseen liittyneitä ja liittymättömiä yrityksiä. Haastatteluja tehtiin sekä paikanpäällä että puhelimitse yhteensä yhdeksän. Lisäksi sopimukseen liittyneille yrityksille lähetettiin lokakuussa 2004 kyselylomake, johon saattoi vastata myös Internetin kautta. Kysely oli muodoltaan samantyyppinen kuin muillekin ESS-sopimusaloille lähetetty Internet-kysely. Kyselylomake on esitetty liitteessä 1. Yhteensä 49 lähteneeseen kyselyyn saatiin 20 vastausta eli vastausprosentiksi muodostui 41. Kyselyt lähetettiin yritysten konsernitasolle, joten lähteneitä kyselyitä oli vähemmän kuin sopimusjärjestelmään liittyneitä yksittäisiä yrityksiä. Vastaajat edustivat erikokoisia linja-autoalan energiansäästösopimukseen liittyneitä yrityksiä. Vastaajina oli pääasiassa säästösopimuksen nimettynä yhdyshenkilönä toimineita ja vuosiraportointiin osallistuneita yritysten edustajia. 3

2 LINJA-AUTOALAN ENERGIANSÄÄSTÖSOPIMUS 2.1 Sopimusosapuolet ja sopimuksen tavoitteet Linja-autoalan energiansäästösopimuksen allekirjoittivat vuonna 2001 Linja-autoliitto ry, kauppa- ja teollisuusministeriö (KTM), liikenne- ja viestintäministeriö (LVM) ja ympäristöministeriö (YM). Näiden lisäksi sopimuksen osapuoliin kuuluvat sopimusjärjestelmään liittyneet yritykset. Lisäksi sopimusjärjestelmään kytkeytyy Motiva Oy, joka yhdessä Linja-autoliiton (LAL) omistaman Bussialan kehittämispalvelut Oy:n (BAK) kanssa on vastannut käytännön toiminnasta mm. sopimuksen markkinoinnissa ja kehittämisessä ja vuosiraportoinnin organisoimisessa. Linja-autoliiton energiansäästösopimuksen tavoitteeksi asetettiin linjaautoliikenteen energiankäytön tehokkuuden edistäminen siten, että polttoaineenkulutus henkilökilometriä kohti alenee ja kuljetustoimintaan liittyvä muu energiankulutus pienenee. Tavoitteena oli myös saada yritykset kehittämään ja ottamaan käyttöön energiatahokkuutta parantavia toimintatapoja ja menetelmiä. Sopimukseen liittyvien yritysten tavoitteeksi asetettiin 4 6 % alempi energiankulutus henkilökilometriä kohti vuonna 2005 ja 10 % alempi energiankulutus henkilökilometriä kohti vuonna 2010 verrattuna vuoteen 2000. Myös sopimusyritysten muuta energiankulutusta, kuten rakennusten lämmitystä, päätettiin seurata järjestelmällisesti ja tavoitteeksi asetettiin laskea tätä kulutusta samassa suhteessa kuin liikennesuoritteen energiankulutusta. Sopimuksen prosentuaaliset säästötavoitteet vuosille 2005 ja 2010 ovat haasteelliset. Käytettävissä olevan seurantatiedon perusteella näyttää siltä, ettei asetettuihin säästötavoitteisiin päästä ainakaan vuoden 2005 osalta. Sopimuksen päättyessä vuoden 2005 lopussa myös tavoitteen saavuttaminen vuoden 2010 osalta vaikuttaa epätodennäköiseltä. Uuden linja-autokaluston ominaisenergiankulutus on 1990-luvun lopulla ja 2000- luvun alun linja-autoissa hieman kasvanut hiukkas- ja typen oksidi - päästörajojen kiristymisen tuomien moottoriteknisten muutosten myötä. Näin ollen energiankulutuksen vähentäminen ei teknisin ratkaisuin ole ollut yhtä nopeaa kuin muilla aloilla. Tavoitteeksi asetettiin myös, että sopimuskauden lopussa sopimukseen liittyneet yritykset ja yrittäjät ovat toteuttaneet bussiliikenteen ympäristöohjelman ja niillä on voimassa vähintään ympäristö- ja energiavastuullisen bussiyrityksen todistus. Tavoitteiden saavuttamiseksi eri osapuolille (LAL, sopimusyritykset, KTM, LVM ja YM) määriteltiin tehtäviä. Linja-autoliiton tehtäviksi määriteltiin sopimuksen markkinointi, liittymisasiakirjarekisterin, yhdyshenkilöluettelon ja energiankäytön tehostamis- 4

suunnitelmarekisterin ylläpito sekä koulutustoiminnan järjestäminen ja energiankäytön tehostamisesta tiedottaminen. LAL:n tehtäviin kuuluu myös selvittää linja-autojen energiankäytön ja päästöjen kehitystä, vastata energiatehokkuuden kehitystä kuvaavasta seurantajärjestelmästä, laatia energiansäästösuunnitelmia yhteistyötahojen kanssa, tehdä aloitteita energiansäästöä edistävien selvitysten toteuttamiseksi sekä osallistua kalusto-, laite-, poltto- ja voiteluaine-, tarvike- ym. toimittajien kanssa energiankäyttöä tehostaviin hankkeisiin. Sopimukseen liittyneiden yritysten tehtäviksi määriteltiin energiavastuuhenkilöiden nimeäminen, energiankäytön tilanneselvityksen ja energiankäytön tehostamissuunnitelman laatiminen, energiatehokkaiden ratkaisujen käyttöönottomahdollisuuksien selvittäminen sekä kulutusseurannan toteuttaminen ja raportointi LAL:lle. Linja-autoalan energiansäästösopimuksen toimenpiteiden keskeisen osan muodostaa linja-autoliikenteen ympäristö- ja energiaohjelman toteuttaminen sopimusyrityksessä sekä siihen liittyvän ympäristövastuullisen bussiyrityksen todistuksen saaminen tai yrityksen ISO 14001 sertifiointi taikka EMAS-rekisteröinti. Kauppa- ja teollisuusministeriön tehtäviksi määriteltiin energiansäästötoimintaan sitoutuneiden sopimusyritysten energiakatselmusten tukeminen, määrärahan varaaminen energiansäästöinvestointeihin, linja-autoyritysten energia- ja ympäristöhallintajärjestelmiin liittyvän koulutustoiminnan tukeminen sekä resurssien osoittaminen Motivalle. Liikenne- ja viestintäministeriön ja ympäristöministeriön tehtäviin kuuluu yhteistyössä muiden osapuolien kanssa seurantajärjestelmien kehittäminen, energiatehokkuutta käsittelevän koulutusaineiston ja -ohjelmien valmistelu sekä taloudellisten resurssien osoittaminen Motivalle. Motivan tehtäväalueisiin kuuluviksi lueteltiin linja-autoliikenteen sopimusjärjestelmän ja siihen liittyvien menetelmien kehittäminen, tulosten seuranta ja arviointi, raportointi sekä tiedotus- ja koulutusmateriaalin tuottaminen. 2.2 Sopimuksen kattavuus Suomessa oli vuoden 2003 lopussa rekisterissä 10 358 linja-autoa, joista luvanvaraisessa liikenteessä toimi 8 952 linja-autoa. Tilastokeskuksen yritys- ja toimipaikkarekisterin mukaan 267 yritystä (58 prosenttia linjaautoyrityksistä) toimi säännöllisessä linja-autoliikenteessä ja 193 yritystä (42 %) linja-autojen tilausliikenteessä vuonna 2001. Linja-autoliittoon kuului vuoden 2003 lopussa noin 390 linja-autoyritystä. Energiansäästösopimukseen kuului konsernitasolla vuoden 2003 lopussa 48 linja-autoyritystä. (Tilastokeskus 2004, Motiva 2004) 5

Linja-autoyritykset ovat Suomessa kooltaan pääosin pieniä. Esimerkiksi Linja-autoliiton jäsenyrityksistä 44 prosenttia oli 1-5 auton yrityksiä vuonna 2003 (Linja-autoliitto 2004). Linja-autoliiton jäsenyritysten kokojakauma vuonna 2003 on esitetty kuvassa 1. Linja-autoliittoon kuuluvat yritykset ovat kooltaan suurempia kuin linja-autoyritykset keskimäärin. Tämä johtuu erityisesti siitä, että suuri osa joukkoliikenneluvan omistavista pienistä 1-2 auton tilausautoyrityksistä ei kuulu Linja-autoliittoon. Suomen paikallisliikenneliitto ry:hyn (PLL) kuuluu puolestaan 13 paikallis- ja lähiliikennettä harjoittavaa yritystä (Paikallisliikenneliitto 2004). Eräät linja-autoyritykset, jotka harjoittavat sekä lähi- että kaukoliikennettä, kuuluvat molempiin liittoihin. Energiansäästösopimukseen liittyneet yritykset ovat kooltaan pääosin suuria yrityksiä. Lähes 40 % yli 20 auton yrityksistä kuului vuoden 2003 lopulla sopimuksen piiriin. 21-50 bussin yritykset 8,2 % Yli 50 bussin yritykset 6,7 % 11-20 bussin yritykset 17,9 % 1-5 bussin yritykset 44,4 % 6-10 bussin yritykset 22,8 % Kuva 1. Linja-autoliiton jäsenyritysten kokojakauma vuonna 2003. (Linjaautoliitto 2004) Linja-autoliittoon kuuluvat yritykset hallinnoivat noin 65 prosenttia Suomessa rekisteröidystä linja-autokannasta. Linja-autoliiton jäsenyritysten autokannasta sopimuksen piirissä oli noin 40 %. Koko ammattimaisen linja-autoliikenteen autokannasta sopimuksen piiriin kuului vuoden 2003 lopussa 25 %. Linja-autoalan energiansäästösopimuksen kattavuudelle ei sovittu konkreettista tavoitetta, mutta epäviralliseksi tavoitteeksi asetettiin 31 prosentin kattavuuden saavuttaminen koko linja-autokannasta vuoden 2005 lopussa (vuoden 2003 epävirallinen kattavuustavoite oli 28 %). 6

Yrityskaupan seurauksena 3 linja-autoyritystä erosi sopimuksesta vuonna 2002 ja vuonna 2003 sopimuksesta erosi vielä 2 yritystä. Taulukossa 1 on esitetty sopimukseen liittyneiden yritysten ja niiden autojen lukumäärä vuosina 2001 2003. Taulukko 1. Linja-autoalan energiansäästösopimukseen liittyneiden yritysten ja niiden autojen lukumäärä vuosina 2001 2003. (Motiva 2004) Vuosi Yritysten lukumäärä Autojen lukumäärä 2001 65 2 245 2002 11 329 2003 0 0 sopimuksesta eronneita -5-149 Yhteensä 74 2 425 2.3 Muut liikennesektorin energiansäästösopimukset Linja-autoalan energiansäästösopimuksen lisäksi liikennesektorilla on tehty energiansäästösopimus myös kuorma-autoalalla. Vuonna 1999 solmitun kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästösopimuksen osapuolina olivat Suomen Kuorma-autoliitto ry (SKAL, nykyisin Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry) jäsenjärjestöineen, kauppa- ja teollisuusministeriö ja liikenne- ja viestintäministeriö. Sopimuksen voimassaolo päättyi vuoden 2002 lopussa. Vuonna 2002 tehdyssä kuorma- ja pakettiautokuljetusten sopimuksen arvioinnin loppuraportissa (Trans Veritas Oy 2002) todettiin, että energiansäästösopimukseen oli liittynyt vain 14 % sopimuksen piiriin kuuluvasta ajoneuvokannasta, kun tavoitteeksi oli asetettu 30 % vuoden 2001 loppuun mennessä. Kuorma- ja pakettiautokuljetusten ESS:n osapuolet eivät olleet toteutuneeseen tyytyväisiä, ja keskeisenä ongelmana pidettiin energiansäästötoiminnan seurantatietojen saamisen vaikeutta. Arvioinnin suosituksena esitettiin energiansäästötoiminnan jatkamista ohjelmamuotoisesti, ja näin myös käytännössä tehtiin. Kuorma- ja pakettiautokuljetusten energiansäästöohjelman 2003 2005 vastuuministeriönä on liikenne- ja viestintäministeriö. Kuorma- ja pakettiautoliikenteen energiansäästöohjelmaan liittyvät yritykset panostavat erityisesti taloudelliseen ajotapaan, hankkivat sitä tukevaa koulutusta ja ottavat käyttöön ympäristöhallintajärjestelmiä. Yrityksiä ohjataan valitsemaan ympäristöystävällisempää kalustoa ja huoltamaan sitä energian säästämiseksi. Myös kuljettajia perehdytetään ympäristöasioihin. Tavoitteena on vähentää energiansäästöohjelmaan liittyvien yritysten energiankulutusta suhteessa kuljetussuoritteeseen vuoteen 2005 men- 7

nessä kaksi prosenttia ja vuoteen 2010 mennessä viisi prosenttia vuoden 2000 tasosta. Mikäli ohjelman tavoitteet saavutetaan, merkitsee se 11 miljoonan litran vuosittaista polttoainesäästöä ja 300 000 hiilidioksiditonnin vähenemistä vuoteen 2010 mennessä. Ohjelmaa markkinoidaan yrityksille säästyvän energian lisäksi taloudellisilla säästöillä, aikasäästöillä sekä työkyky- ja työterveyshyödyillä. Suomen paikallisliikenneliitto ry:n (PLL) energiansäästösopimuksesta on neuvoteltu Paikallisliikenneliiton, LVM:n ja KTM:n kesken vuonna 2004. Tammikuussa 2005 on tavoitteena solmia uusi julkisen liikenteen energiansäästösopimus, joka on yhteinen PLL:n ja Linja-autoliiton sopimus. Sopimuksen piiriin kuuluu myös raideliikenne paikallisliikenteen osalta. Valmisteilla oleva sopimus on luonteeltaan ohjelmamuotoinen pitkän aikajänteen sopimus, jossa määritellään erilaisia alan energiansäästöön tähtääviä toimenpidekokonaisuuksia, joihin sopimukseen liittyvät yritykset voivat osallistua. Ohjelmamuotoiseen tutkimus- ja kehittämistoimintaan liittojen on uudessa sopimusjärjestelmässä oma-aloitteisesti etsittävä rahoitusta. 8

3 NYKYISEN SOPIMUSJÄRJESTELMÄN ARVIOINTI 3.1 Sopimukseen liittyminen Linja-autoalan energiansäästösopimukseen liittyi heti ensimmäisenä sopimusvuonna, vuonna 2001, suhteellisen suuri joukko yrityksiä. Motivan arvion mukaan henkilökohtaiset kontaktit ja markkinointi, johon oli suunnattu riittävät resurssit, olivat tärkeitä tekijöitä yritysten liittymisessä sopimukseen. Markkinointi keskittyi erityisesti Linja-autoliiton suurten jäsenyritysten saamiseen sopimuksen piiriin. Tässä myös onnistuttiin melko hyvin. Suuret liittyneet yritykset takasivat samalla sen, että sopimuksen kattavuudesta linja-autokannan kokoon suhteutettuna tuli heti alussa suhteellisen suuri. Toisena sopimusvuonna toiminta keskittyi aktiivisen sopimusmarkkinoinnin sijaan enemmän sopimukseen jo liittyneiden yritysten ohjaamiseen energia- ja ympäristökuormituksen vähentämistoimenpiteissä. Toisaalta markkinoinnin resursseja ei ollut enää samalla tavalla käytettävissä kuin ensimmäisenä vuonna. Linja-autoliittoon kuulumattomat yritykset ovat myös voineet liittyä sopimukseen maksamalla liitolle sopimukseen liittyvästä seuranta- ja raportointityöstä asianmukaisen korvauksen. Linja-autoliittoon kuulumattomia yrityksiä ei ole kuitenkaan liittynyt sopimukseen. Yrityksille suunnatun kyselyn mukaan yritysten selvästi tärkein tiedonsaantikanava linja-autoalan energiansäästösopimuksesta oli Linjaautoliitto ja BAK. Yritykset saivat tietoa sopimusjärjestelmästä myös Motivalta. Yritysten tärkeimmät syyt liittyä sopimukseen olivat taloudelliset hyödyt, kuten kustannussäästöt ja valtion tuki, sekä imagohyödyt. Linja-autoalan energiansäästötoimiin liittyvistä kustannussäästöistä ei ole tarkkaa tietoa, mutta esimerkiksi kyselyyn vastanneista noin kolmasosa näki hyötyneensä sopimuksesta polttoaineenkulutuksen vähenemisenä. Sopimuksen mahdollistamaa valtion tukea kiinteistöjen energiankatselmuksiin ja investointeihin ei ole hyödynnetty, sillä kiinteistöjen osuus koko linja-autoyrityksen energiankulutuksesta on pieni. Täten taloudelliset hyödyt sopimukseen liittymisestä jäivät vähäisiksi. Myös sopimukseen liittymisen syynä olleet imagohyödyt eivät konkretisoituneet liittymisen hyötyinä kuin neljäsosalle kyselyyn vastanneista yrityksistä. Osalle yrityksistä yrityksen ympäristöpolitiikka oli sopimukseen liittymisen syynä. Sopimukseen liittymistä pidettiin myös selkeänä tahdonilmauksena energiatehokkuustoimille. Yritykset halusivat tehdä vähän enemmän kuin 9

vaaditaan, mikä nähtiin mahdollisena kilpailuetuna pidemmällä tähtäimellä. Sopimukseen liittymistä käytettiin myös perusteena pitää energiansäästöä, kuten ajotavan vaikutusta polttoaineenkulutukseen, esillä yrityksen sisäisessä tiedottamisessa. Osassa yrityksistä sopimukseen liittyminen voitiin kytkeä olemassa oleviin laatu- ja ympäristöjärjestelmiin. Taulukkoon 2 on koottu linja-autoalan ESS-kyselyyn vastanneiden yrityksen sopimukseen liittymisen syitä. Taulukko 2. Syyt liittyä linja-autoalan energiansäästösopimukseen yrityksille suunnatun kyselyn mukaan. Liittymisen syyt Vaihtoehdon valinneiden osuus taloudelliset hyödyt (kustannussäästöt / valtion tuki) 60,0 % imagohyödyt 60,0 % yrityksen ympäristöpolitiikka 50,0 % selkeä tahdon ilmaus energiatehokkuustoimille 40,0 % toimialan käytäntö 15,0 % uuden teknologian hyödyntämismahdollisuudet 5,0 % Vain muutamien yritysten liittymisen syinä olleet toimialan käytäntö ja uuden teknologian hyödyntäminen voivat erityisesti tulevaisuudessa olla merkittäviä sopimuksen markkinoinnin kannalta. Mitä useampi yritys on mukana sopimuksessa, sitä enemmän sopimus alkaa muodostua toimialan käytännöksi. Tällaisessa tilanteessa esimerkiksi Linja-autoliiton rooli sopimusosapuolena on olla palveluntarjoajana jäsenilleen, sillä hyvin suuri osa sen jäsenistöstä olisi sopimukseen liittyneinä. Yrityksiä motivoisi liittymään tällöin erityisesti se, ettei olla naapuriliikennöitsijää huonompia. Uuden teknologian hyödyntäminen on myös merkittävä tulevaisuuden mahdollisuus, sillä sopimusjärjestelmän arvioinnin yhteydessä nousi usein esiin halu parantaa energiatehokkuutta uutta teknologiaa hyödyntämällä. Monella yrityksellä liittyminen tapahtui spontaanisti mieluummin kuin tarkasti sopimuksen hyötyjä ja velvoitteita vertaillen. Yrityksen edustajat arvioivat, että sopimus on hyvä juttu, eivätkä välttämättä olleet sen tarkemmin tietoisia sopimusjärjestelmän hyödyistä. Esimerkiksi mahdollisuus saada tukea kiinteistöjen energiakatselmuksiin ja energiansäästöinvestointeihin oli jäänyt joillekin sopimukseen liittyneille yrityksille vieraaksi. Tämä voi osaltaan johtua siitä, että kiinteistöjen energiankulutuksen pieni osuus koko yrityksen energiankulutuksesta sai asian tuntumaan vähäiseltä myös sopimuksen markkinoinnissa. Hyödyistä spontaanissa liittymisessä korostuivat erityisesti imagohyödyt, joista yritysten edustajat korostivat esimerkiksi alueellista näkymistä julkisuudessa. Yritykset saattoivat hakea 10

myös kilpailuetua pyrkien olemaan ensimmäisten joukossa liittymässä sopimukseen. Energiansäästön nähdään yrityksissä merkitsevän myös alempia kustannuksia, joten taloudelliset tekijät ovat olleet tärkeä syy liittyä sopimukseen. Polttoainekustannusten merkitys yritysten toiminnassa on linja-autoalalla huomattavan suuri polttoainekustannukset ovat työkustannusten jälkeen suurin yksittäinen kustannuserä linja-autoyrityksissä. Myös mahdollisuus kiinteistöjen energiankulutuksen vähentämiseen on linja-autoyrityksissä nähty kiinnostavana mahdollisuutena. 3.2 Sopimuksen toimeenpano yrityksissä 3.2.1 Toimenpiteiden toteuttaminen ja sopimuksesta saadut hyödyt Sopimukseen liittymisen jälkeen linja-autoyrityksen tuli toimittaa viimeistään kolmen kuukauden kuluttua käytettävissä oleviin tietoihin perustuva energiankäytön tilanneselvitys. Tilanneselvityksessä tuli esittää ainakin polttoaineiden ja yritystoimintaan liittyvien lämmön, sähkön ja veden käytön kehitys vähintään vuoden ajalta sekä mahdollisesti toteutettuja energiansäästötoimia. Näiden tietojen toimittaminen teetti monelle yritykselle suuremman työmäärän kuin yrityksissä oli liittymispäätöstä tehtäessä arvioitu. Toisaalta erityisesti isoilla yrityksillä nämä tiedot oli usein kerätty jo muita seuranta- ja raportointitarpeita varten, joten tietojen toimittaminen ei teettänyt juurikaan lisätöitä. Monet sopimukseen liittyneet yritykset eivät osanneet varata riittävästi resursseja sopimusvelvoitteiden hoitamiseen, mikä tuli esille sekä haastatteluissa että liittyneille yrityksille tehdyssä kyselyssä. Resurssien vähyys oli myös syynä olla liittymättä sopimukseen, sillä ajateltiin, että mikäli yritys liittyy sopimukseen, tulisi myös tien päällä ja asiakkaille näkyä energiaa säästävänä yrityksenä, mikä puolestaan vaatisi toimenpiteiden toteuttamista. ESS:ään liittyneet yritykset huomasivat, että sopimuksesta olisi ollut hyvä tiedottaa paremmin yrityksen sisällä, jotta resursseja ja motivaatiota olisi riittänyt tarvittavaan työhön. Resurssien puute koski sekä raportointia että säästötoimenpiteiden toteutusta. Kuitenkin yrityksillä, joilla tietojen kerääminen alussa tuotti ongelmia, syntyi raportointivelvoitteen vuoksi uutta tietopääomaa, jota ne saattoivat hyödyntää myös oman toimintansa kehittämisessä. Sopimuksen merkittävimpinä hyötyinä pidettiinkin polttoaineen kulutusseurannan kehittymistä ja kiinteistöjen energiankulutuksen seurannan kehittymistä (taulukko 3). Energiansäästösopimuksen hyötyinä polttoaineenkulutuksen väheneminen ja oman toiminnan kehittyminen oli toteutunut vain noin joka kolmannessa yrityksessä. 11

Taulukko 3. Energiansäästösopimukseen liittymisestä saavutetut hyödyt yrityksille suunnatun kyselyn mukaan. Koetut hyödyt Vaihtoehdon valinneiden osuus polttoaineen kulutusseurannan kehittyminen 80,0 % kiinteistöjen energiankulutuksen seurannan kehittyminen 70,0 % polttoaineen kulutuksen väheneminen 35,0 % oman toiminnan kehittyminen 30,0 % imagohyödyt 25,0 % Energiansäästösopimuksen solmineissa yrityksissä yleisimmät energiansäästöön tähtäävät toimenpiteet olivat polttoaineenkulutuksen ajoneuvokohtainen ja kiinteistöjen energiankulutuksen seuranta. Polttoaineenkulutuksen ajoneuvokohtainen seuranta oli toteutettu kolmessa yrityksessä neljästä jo ennen sopimusta. Sopimuskauden aikana toteutettuja toimenpiteitä olivat erityisesti kuljettajan ajotapakoulutus ja kiinteistöjen energiankulutuksen seuranta. Vieraimpia toimenpiteitä olivat palkitsemismallien käyttö ja säännölliset energiaa käyttävien toimintojen ja järjestelmien auditoinnit (taulukko 4). 12

Taulukko 4. Eräiden toimenpiteiden toteuttaminen energiansäästösopimuksen aikana, ennen sopimukseen liittymistä tai ei lainkaan toteutusta vastanneessa yrityksessä yrityksille suunnatun kyselyn mukaan (% kysymykseen vastanneista). Toteutettu energiansäästösopimukseen liittymisen jälkeen Toteutettu ennen energiansäästösopimukseen liittymistä Toimenpide Kuljettajien ajotapakoulutus 55 % 20 % 25 % Kiinteistöjen energiankulutuksen seuranta 50 % 45 % 5 % Johdon ja muun henkilökunnan koulutus tai valmennus 25 % 25 % 50 % Omaehtoisia katselmuksia 25 % 35 % 40 % Polttoaineenkulutuksen ajoneuvokohtainen seuranta 20 % 75 % 5 % Energiatehokkuuden seuranta tunnuslukujen avulla 20 % 20 % 60 % Energiakatselmukset ja -analyysit 5 % 20 % 75 % Palkitsemismallit 5 % 10 % 85 % Säännölliset energiaa käyttävien toimintojen ja järjestelmien auditoinnit 5 % 10 % 85 % Ei toteutettu lainkaan vastanneessa yrityksessä Edellä esitetyn taulukon kysymysten osalta vastaajilta kysyttiin myös, olisiko yrityksen energiansäästösopimuksen aikana toteuttamia hankkeita toteutettu, ellei yritys olisi liittynyt sopimukseen. Sopimuksen aikana tehdyistä toimenpiteistä ilman ESS:ää yrityksissä olisi toteutettu erityisesti polttoaineenkulutuksen ajoneuvokohtainen seuranta (75 prosentissa sopimuksen aikana kyseisen toimenpiteen toteuttaneista yrityksistä), kuljettajan ajotapakoulutus (73 prosentissa) ja kiinteistöjen energiankulutuksen seuranta (40 prosentissa). ESS:ään liittymisellä oli yrityksille kannustava vaikutus erityisesti johdon ja muun henkilökunnan koulutukseen ja valmennukseen panostamisessa sekä energiatehokkuuden seurantaan tunnuslukujen avulla. Linja-autoalan ESS:ään liittyneille yrityksille suunnattuun kyselyyn vastanneista noin joka kolmas oli hyödyntänyt sopimukseen liittyvää tietoa omassa viestinnässään ja markkinoinnissa ympäristö- ja vuosiraporttien muodossa. Lisäksi muutamat yritykset ovat hyödyntäneet tietoja toimintaja vuosikertomuksissa, tarjouskilpailuissa ja prosessien hallinnassa sekä kalustohankinnoissa. 13

Ympäristöjärjestelmänsä on sertifioinut muutama linja-autoyritys, ja monella yrityksellä järjestelmä olisi valmiina sertifioitavaksi. Sertifiointia ei useimmiten ole toteutettu siksi, että siitä saatava hyöty on koettu vähäiseksi ja toisaalta sertifioinnin kustannus suureksi. Pääosin sertifiointia ei vielä vaadita, mutta kun vaatimukset kiristyvät, ovat yritysten järjestelmät valmiita sertifioitaviksi. Yritykset markkinoivat itseään vaihtelevasti ympäristöasioista huolehtivina yrityksinä. Kun linja-autoliikennettä ja matkustamista linja-autoilla pidetään itsessään ympäristöystävällisenä, ei asian esilletuomiseen välttämättä ole samanlaista tarvetta kuin esimerkiksi teollisuudessa. Viestintäkanavina käytetään mm. yrityksen internetsivuja, aikatauluja ja tiedottamista linjaautoissa. Yritykset olivat sopimuksen kautta esillä mediassa erityisesti lehdissä, mutta myös radiossa ja tv:ssä. Vaikka imagohyötyjä pidettiin merkittävinä, yritykset toivat haastatteluissa esille, että asiakkaat eivät toistaiseksi ole asettanet yrityksille energiankulutukseen tai ympäristövaikutuksiin liittyviä vaatimuksia. Yritykset eivät ole kokeneet saaneensa sopimuksesta tai muustakaan ympäristövaikutusten vähentämiseen liittyvästä työstä välitöntä kilpailuetua. Eräänä sopimukseen liittyneen yrityksen velvoitteena oli viimeistään vuoden kuluttua liittymisestä laatia energiankäytön tehostamissuunnitelma aikatauluineen ja kustannusarvioineen. Tätä ei kuitenkaan yrityksiltä käytännössä vaadittu, vaan yritykset tekivät suunnitelman, mikäli katsoivat sen tarpeelliseksi. 3.2.2 Energiatehokkaat hankinnat Sopimuksessa velvoitettiin liittynyt yritys selvittämään kalusto- ja laitehankinnoissaan sekä muissa investoinneissaan uusien energiatehokkaiden tekniikoiden käyttöönottomahdollisuudet. Energiatehokkaista hankinnoista ei kertynyt ESS:n piirissä tietoa, sillä niistä ei ole raportoitu. Sen sijaan arvioinnin yhteydessä tehdyissä haastatteluissa tuli esiin paljon esimerkkejä energiatehokkuuden ottamisesta huomioon erilaisissa yrityksissä. Yritykset ottavat energiatehokkuuden hyvin huomioon hankinnoissaan. Energiatehokkuus, jota yrityksissä käytännössä mitataan polttoaineenkulutuksena, on hankinnoissa heti käyttötarkoituksen jälkeen määräävin tekijä. Joissakin tilanteissa kalustovaihtoehtoja ei käytännössä ole, vaan käyttötarkoitus ohjaa hankinnat tiettyyn kalustoon eikä valinnanvaraa energiatehokkuuden huomioon ottamiseksi ole. Kuten kalustohankinnoissa, myöskään laitehankinnoissa ei energiatehokkuutta usein voida ottaa huomioon toivotulla tavalla, sillä linja-auton varustelu esimerkiksi tilausajo- tai pikavuoroliikenteeseen käytännössä vaatii kylmäkoneen asentamisen. Myös polttonestekäyttöinen lämmitin autossa 14

lisää polttoaineenkulutusta, mutta toisaalta erillisen lämmittimen käyttö on usein vaihtoehto auton pitämisellä tyhjäkäynnillä. Polttoaineenkulutuksen ja matkustajille tarjottavan palvelutason kanssa vallitseekin joissakin tilanteissa ristiriita. Tärkeää on kuitenkin huomata, että kaluston ja laitteiden käyttötapoihin voidaan vaikuttaa esimerkiksi kuljettajakoulutuksen kautta. Koska linja-autojen käyttöikä on pitkä, on yritysten mietittävä hankinnoissaan elinkaarikustannuksia. Merkittävät erot polttoaineenkulutuksessa nostavat kalliimman hankinnan nopeasti edullisemmaksi, kun käyttökustannukset otetaan huomioon. Kun huomioon otetaan myös esim. kaluston monikäyttöisyys ja yhteensopivuus vanhan kaluston kanssa, käyttövarmuus ja huoltotarpeet, saadaan yhtälö, joissa yritykset joutuvat pelkkien lukujen lisäksi ottamaan huomioon laadullisia seikkoja. Linja-autojen pitkä käyttöikä aikaansaa myös sen, että kaluston käyttöä suunniteltaessa voidaan merkittävästi vaikuttaa siihen, millaiseksi kaluston kokonaiskulutus muodostuu. Ajosuunnittelussa on esimerkiksi tyypillistä sijoittaa vanhempi ja enemmän kuluttava kalusto maaseutuvuoroille, ja uusimman kaluston hyödyntäminen siellä, missä kilometrejä tulee eniten. Toisaalta uusimman kaluston osalta pyrkimys täyttää kiristyvät päästövaatimuksen on johtanut siihen, että polttoaineenkulutus ei olekaan laskenut, sillä hiilidioksidipäästöjä ei säännellä samalla tavalla kuin esimerkiksi typen oksidi -päästöjä. Linja-autojen energiatehokkuuteen voidaan vaikuttaa myös mm. voiteluöljyjen ja renkaiden valinnalla sekä muuttamalla vaihteiston välityksiä siten, että voidaan ajaa samalla nopeudella taloudellisemmalla kierroslukualueella. Kiinteistöjen osalta linja-autoyrityksissä on toteutettu esimerkiksi sadeveden talteenottoa autojen pesuvedeksi, säätöjärjestelmiä kiinteistöjen energiankulutuksen pienentämiseksi, pesu- ja korjaamohallien ovimekanismien muutoksia sekä siirtyminen kaukolämmön käyttöön. 3.2.3 Vuosiraportointi Sopimukseen liittyneen yrityksen vuosittainen velvoite oli kulutusseurannan toteuttaminen ja energiankulutuksen tietojen, energiansäästötoimenpiteiden ja energiatehokkuuden kehityksen ja siihen vaikuttaneiden tekijöiden raportointi LAL:lle. Linja-autoalan energiansäästösopimuksesta oli tarkoitus raportoida vuosittain kuljetusvolyymistä ja energiankäytöstä, sopimukseen liittyneiden yritysten liikenteen ja kiinteistöjen energiankulutuksesta, lämmitysenergian jakautumisesta eri lämmitysmuotoihin sekä autojen keskimääräisestä polttoaineenkulutuksesta (litraa/100 km) liikennetyypeittäin. Raportoinnissa käytetyt liikennetyypit ovat olleet kaupunkiliikenne, pikavuoroliikenne, sopimusliikenne, tilausajoliikenne, vakiovuoroliikenne, palveluliikenne sekä siirtoajot. Energiansäästösopimuksen seurannan toteuttaminen ei ole toteutunut ennakkoon suunnitellulla tarkkuudella. Vuosittaisten seurantatietojen palaut- 15

tamisen kattavuudessa oli toivomisen varaa ja lisäksi yritykset eivät toimittaneet osaa pyydetyistä luvuista. Ensimmäisenä vuonna raportointitiedot saatiin lähes kaikilta yrityksiltä, mutta tästä raportoineiden yritysten määrä väheni todennäköisesti ESS-tietopankkipalveluun siirtymisen vuoksi ja raportointipäivämäärän aikaistamisen vuoksi. Tietopankin käytöstä on peritty pieni vuosittainen maksu sopimusyrityksiltä ylläpitokustannusten kattamiseksi. Vastaavia maksuja ei ole muilla sopimusaloilla. ESS-tietopankki kehitettiin Internet-pohjaiseksi raportointityökaluksi yrityksille energiansäästösopimuksen raportointia varten. Omien tietojen syöttämisen lisäksi tietopankin kautta voi tarkastella myös muiden raportoineiden yritysten tietoja kokonaisuutena. Vertailun avulla yritys voi hahmottaa omaa tilannettaan suhteessa muihin, mutta tietoja lukujen taustalla olevista asioista järjestelmässä ei ole, joten kukin joutuu tekemään johtopäätökset itse, omien tietojensa valossa. Tämän vuoksi osa yrityksistä on kokenut oman yrityksen sisäisen vertailun esimerkiksi eri linjojen tai konserniyritysten välillä ESS-tietopankkia hyödyllisemmäksi. Yritykset ovat energiansäästöasioissa usein myös suoraan yhteydessä toisiinsa. Raportointiaktiivisuus vaihteli jonkin verran eri sopimusvuosina. Esimerkiksi vuonna 2003 kaluston kulutustiedot saatiin 81 prosentista sopimuksen piirissä olevista ajoneuvoista. Kaikkina kolmena perättäisenä raportointivuotena tietonsa ESS-tietopankkiin on täydellisenä kattaen kiinteistöjen energiankulutuksen ja kuljetussuoritekohtaiset kulutusluvut syöttänyt noin 20 yritystä, vaikka sopimukseen kuului konsernitasolla 51 ja yksittäisinä yrityksinä noin 70 yritystä. Pääsääntöisesti tähän lienevät syinä tilastoinnin puutteellisuus yrityksissä sekä raskaaksi koettu raportointi. Jotkin yritykset saattavat kokea energiankulutusta koskevien tietojen olevan yrityssalaisuuksia, mutta omien tietojen luovuttamista ei yleisesti koeta ongelmana. Muiden tiedot näkyvät ESS-tietopankissa summana, joten yksittäisen yrityksen tietoja toinen yritys ei pääse katsomaan. Yritysten näkökulmasta liikennetyyppikohtainen polttoaineenkulutuksen seuranta tuo hyödyllistä benchmarking-tietoa, mutta raportoinnin puutteellisuuden takia sopimukseen liittyneiden yritysten liikenteen energiankulutusta ja sen vuosittaista kehittymistä ei ole voitu seurata tavoitteena olleella tavalla. Raportointiaktiivisuutta on vähentänyt myös seurantajärjestelmien puute. Monissa yrityksissä henkilökilometrien määrää ei ole seurattu liikennetyypeittäin ja polttoaineenkulutusta koskevat tiedot on ilmoitettu vain yhtenä keskimääräisenä lukuna. Koska monissa yrityksissä seurantaa on toteutettu pelkästään ajoneuvokohtaisesti ja samat ajoneuvot ajavat usein eri liikennetyypin ajosuoritetta, ei liikennetyyppikohtaista ajosuoritetietoa aina ole ollut saatavilla. Noin 40 % ajokilometreistä on raportoitu jaottelematta liikennetyyppeihin vuosina 2002 2003. Lisäksi vain noin kolmannes vastanneista yrityksistä eritteli kiinteistöjen energiankulutukset ja polttoaineenkulutukset siten, että näiden avulla voitiin laskea kiinteistöjen energi- 16

ankulutuksen osuus raportoineiden yritysten osalta. Puutteet raportoinnissa johtuvat pääasiallisesti siitä, että linja-autoyrityksillä ei ole energiankulutuksen seurantatietoa, joskin erot yritysten välillä ovat tässä suhteessa suuret. Joidenkin yritysten osalta tiedot perustuvat vain arvioon ja tietoja on ainoastaan keskeisimmistä muuttujista, kuten autojen polttoaineenkulutuksesta ja ajosuoritteesta. Energiankulutuksen seuranta ja etenkin energiansäästötoimien vaikuttavuuden seuranta on vaikeaa linja-autoalalla, jossa polttoaineenkulutukseen vaikuttavat olosuhdetekijät vaihtelevat. Koska energian käyttö kohdistuu linja-autoalalla pääosin liikennepolttoaineisiin, eikä rakennuksiin tai prosesseihin, ei energiakatselmus tuo nykymuodossaan alan yrityksille merkittävää hyötyä. Tuettuja energiakatselmuksia ei linja-autoalan sopimuksen piirissä ole tehty, mutta sen sijaan yritykset ovat tehneet muutamia omatoimisia katselmuksia. Energiakatselmuksen sijaan keskeiseksi linja-autoalan ESS:n elementiksi on noussut ympäristökoulutus ja ympäristöjärjestelmän kehittäminen ja käyttöönotto. Linja-autojen energiankulutuksesta selvästi suurin osa, noin 93 %, aiheutuu linja-autojen polttoaineen kulutuksesta. Kiinteistöjen lämmön ja sähkön kulutus vastaa noin 7 % energiankulutuksesta, josta lämmitykseen kuluu noin 4 % ja muuhun sähkön kulutukseen 3 % kokonaisenergiankulutuksesta. Kiinteistöjen energiankulutus on melko merkittävä osa linjaautoyritysten energiakustannuksista. Kokonaisenergiankulutus ei kuitenkaan vähenisi kuin noin 0,7 %, jos kiinteistöjen energiankulutusta voitaisiin pienentää 10 %. Toisaalta saman vähennyksen aikaan saaminen liikenteenkään puolella ei ole ongelmatonta, joten huomion kiinnittäminen myös kiinteistöjen energiankulutukseen on perusteltua. Vuonna 2003 raportoitujen linja-autojen keskikulutus oli 32,5 litraa/100 km, kun se vuonna 2002 oli 0,5 litraa/100 km suurempi. Eri vuosien vertailu ei anna täysin oikeaa kuvaa energiatehokkuuden muuttumisesta, koska ajettujen kilometrien suoritteissa on eri vuosina eroja, ja lisäksi eri yritysten ajoneuvokannoissa tapahtuneista muutoksista ei ole tietoa. Myös esimerkiksi luonnonolot, kuten kovat pakkastalvet, vaikuttavat eri vuosien väliseen kulutustasoon. Samoin vuodenaikavaihtelut ovat merkittäviä kulutuksen kannalta, joten olisi järkevää tarkastella tietoja myös vuotta lyhyemmällä aikavälillä. Linja-autoalan vuosiraportteja on karhuttu samaan tapaan kuin muillakin sopimusaloilla. Ensimmäisessä vaiheessa LAL on huomauttanut suullisesti ja toisessa vaiheessa kirjallisesti yritystä raportoinnin laiminlyönnistä. 17

3.2.4 Hyötyjen ja velvoitteiden vertailu Linja-autoalan energiansäästösopimukseen liittyneille yritykselle suunnatun kyselyn mukaan noin kaksi kolmesta vastaajasta koki liittymisen hyödyt velvoitteita suuremmiksi. Samoin kaksi kolmesta olisi valmis solmimaan uuden sopimuksen, jos sopimusjärjestelmää jatkettaisiin nykyisenkaltaisena. Sopimusjärjestelmä on siis enemmistön mukaan koettu hyväksi, mutta sopimuksen velvoitteet suuremmaksi kuin sen hyödyt kokeneiden osuus on myös merkittävä. Energiansäästösopimuksen suurimpana hyötynä siihen liittyneiden yritysten kannalta nähtiin seurantajärjestelmien kehittyminen. Toisaalta linjaautoalan ESS:ään liittyneen yrityksen keskeinen velvoite oli vuosiraportointi, joka vaati monella yrityksellä paljon arvioitua suuremman työmäärän. Vaikka yrityksellä oli seurantajärjestelmiä käytössään jo ennen sopimusta, parantui niiden tarkkuustaso monella yrityksellä. Eniten hyötyä sopimuksesta kokivat yritykset, joilla ei ollut käytössään ympäristöjärjestelmää. Erityisesti 15 EKO-ohjelmaan osallistunutta yritystä sai käyttöönsä työkalut oman järjestelmän kehittämiseen. Vaikka EKO-ohjelma kehittyi ESRrahoituksen avulla, ei se olisi todennäköisesti käynnistynyt ilman ESS:ää. EKO-ohjelmaan osallistuneet yritykset kokivat ohjelman hyödylliseksi sen konkreettisuuden vuoksi. Mikäli yrityksessä oli jo käytössä ympäristöjärjestelmä, energiansäästösopimukseen liittymisestä ei ole ollut suurta hyötyä. Ympäristöjärjestelmät edellyttävät jatkuvaa parantamisesta, joten polttoaineenkulutukseen ja kiinteistöjen energiankäyttöön tulee kiinnitettyä huomiota sitä kautta, eikä ESS näin tuonut yritykseen uutta lähestymistapaa. 3.3 Sopimusosapuolten toiminta Linja-autoliitto on kannustanut ja opastanut jäsenyrityksiään liittymään energiansäästösopimukseen ja ylläpitänyt ESS-tietopankkia sekä liittymisasiakirja- ja ympäristövastuuhenkilörekisteriä. Markkinointia on tehty mm. Linja-autoliiton hallituksen ja alueorganisaation osastojen kuukausikokouksissa, henkilökohtaisin kontaktein, yrityskäynnein, lehtikirjoituksin, puhelimitse ja kirjeitse. Linja-autoliitto ja Motiva suunnittelivat yhdessä sopimuksen markkinointi- ja edistämistoimenpiteet. Motivan edustaja kävi myös yrityksissä ja LAL:n alueorganisaatioiden kokouksissa kertomassa sopimuksen sisällöstä. Linja-autoliitto käynnisti ympäristö- ja energiaosaamisen kehittämisohjelman (EKO) sopimusjakson alkupuolella. EKO-ohjelmaan osallistui 15 linja- 18

autoyritystä eri puolilta Suomea vuosina 2002 2003. EKO-ohjelman käytännön toteutuksesta vastasi Bussialan Kehittämispalvelut Oy ja se toteutettiin Euroopan sosiaalirahaston (ESR) hankkeena. EKO-ohjelmassa kehitettiin yrityskohtaiset ohjelmat ja käytännöllisiä työkaluja linja-autoyritysten ympäristö- ja energiaosaamisen kehittämiseksi. EKO-ohjelman toteuttaneet yritykset toimivat ISO 14001 -standardin vaatimusten mukaisesti. Käytännössä ohjelmissa kartoitettiin aluksi ympäristöhoidon nykytila ja tarvittavat ympäristöluvat, tehtiin ongelmajätekirjanpitokansio, päivitettiin käyttöturvallisuustiedotteet ja kartoitettiin vaaralliset ja haitalliset aineet. Kartoituksen perusteella kutakin yritystä ohjattiin oman ympäristöhallintajärjestelmän rakentamisessa. EKO-ohjelmaan kuului myös ajotapakoulutus, johon ohjelman aikana osallistui noin 200 kuljettajaa. EKO-ohjelman aikana valmistui ensimmäinen versio EKOplussaksi nimetystä ohjelmistotyökalusta. EKOplussa-toimintajärjestelmään kehitettiin työkaluja linja-autoyritysten eri toimintojen taloudellisten vaikutusten, kustannussäästöjen ja ympäristövaikutusten seurantaan. EKOplussa tuottaa mm. erilaisia raportteja yrityksen sisäiseen ja ulkoiseen käyttöön, kuten energiansäästösopimuksen energiankulutusraportin, polttoaineen kulutusraportteja, polttoainesäästölaskurin sekä ympäristö- ja energiansäästöraportteja. Lisäksi EKOplussasta voi opiskella linja-autoalan ympäristö- ja energiavastuullisuuteen liittyvää tietoutta. EKOplussan kehitystyötä jatkettiin ja se pystyttiin liittämään EKO-ohjelmaan osallistuneiden yritysten omaan tietojärjestelmään. Ohjelman laajamittaisemman käyttöönoton esteenä saattaa olla yritysten haluttomuus maksaa tietojärjestelmästä, joten taloudellista kynnystä ohjelmaan mukaan lähtemiseen tulisi saada laskettua esimerkiksi tukijärjestelmien avulla. EKO-ohjelman ja siihen liittyneen EKOplussan lisäksi sopimuskaudella kehitettiin Internet-pohjainen seurantajärjestelmä (ns. ESS-tietopankki), jossa paperittoman tiedonsiirron lisäksi on mahdollisuus antaa välitöntä palautetta yritykselle ja rakentaa vertailutietoa yritysten käyttöön. Näiden osalta Linja-autoliitto täytti velvoitteensa hyvin. Liikenne- ja viestintäministeriölle on toivottu aktiivisempaa toimintaa ESS:n edistämisessä. Toisaalta vetovastuun jakautuminen KTM:n ja LVM:n välillä on vaikeuttanut kehittämistä. LVM on osallistunut tietopankin toteuttamisen rahoittamisen ja johtoryhmätyöskentelyyn. Ympäristöministeriö on osallistunut ainoastaan johtoryhmätyöskentelyyn. Sopimuksen johtoryhmänä on toiminut kuorma- ja pakettiautoliikenteen ja linja-autoliikenteen energiansäästösopimusten yhteinen johtoryhmä. Kuorma- ja pakettiautoalan uuden ohjelmamuotoisen sopimuksen alettua ja vetovastuun siirryttyä liikenne- ja viestintäministeriölle on johtoryhmän 19

työskentely ollut suppeaa. Kokouksia ei ole juurikaan pidetty, ja asiat on hoidettu sähköpostin välityksellä. Kyselyyn vastanneiden sopimukseen liittyneiden yritysten näkökulmasta tärkeimpiä toimijoita sopimuksen toimeenpanoon liittyvissä kysymyksissä ovat olleet BAK, Linja-autoliitto ja Motiva. Ympäristöministeriön ja energiankatselmoitsijoiden merkityksen arvioitiin linja-autoyrityksessä olleen pienin sopimuksen käytännön toimien toteuttamisessa. Kuvassa 2 on esitetty yritysten arvio eri toimijoiden roolista sopimuksen toteuttamisessa. 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % BAK LAL Motiva TE-keskukset KTM LVM energiakatselm. YM ei merkitystä vähäinen merkitys jossain määrin merkitystä tärkeä merkitys Kuva 2. Kyselyyn vastanneiden yritysten näkemys eri toimijoiden merkityksestä linja-autoalan ESS-sopimuksen toimeenpanoon liittyvissä asioissa. 20

4 SOPIMUSJÄRJESTELMÄN KEHITTÄMINEN 4.1 Toimijoiden rooli Linja-autoalan energiansäästösopimuksen toimijoiden kenttä koostuu ministeriöistä (KTM, LVM ja YM), yritysten etujärjestöstä (Linja-autoliitto), yrityksistä sekä Motivasta. Kullakin ministeriöllä on omat lähtökohtansa linja-autoalan energiansäästön edistämiseen. Linja-autoalan sopimuksen kohdalla tavoitteina voi esimerkiksi kauppa- ja teollisuusministeriöllä olla energiansäästön edistäminen, liikenne- ja viestintäministeriöllä linjaautoalan toimintaedellytysten kehittäminen ja ympäristöministeriöllä ympäristönsuojelu. Linja-autoliitto pyrkii vaikuttamaan julkiseen valtaan ja muihin sidosryhmiin siten, että sen jäsenet voivat harjoittaa joukkoliikennettä taloudellisesti kannattavasti. Yksittäisten linja-autoyritysten tavoite yleisellä tasolla on puolestaan toimia taloudellisesti kannattavasti. Motivan tavoitteina ovat energiansäästön, energiankäytön tehostamisen ja uusiutuvien energianlähteiden käytön edistäminen. Nykyisessä päästökauppasopimuksessa kiinteistö- ja liikennealan yritykset tulevat jäämään kokonaisuudessaan päästökaupan ulkopuolelle. Liikennealalla yritykset ovat tyypillisesti pieniä, jolloin niillä ei tulevaisuuden päästökauppajärjestelmässäkään ole mahdollisuuksia rahoittaa energiaa säästäviä investointeja päästökaupan keinoin. Näin ollen liikennealalla energiansäästön sopimusjärjestelmä ja siihen kytketty energiatehokkaisiin investointeihin kannustava tukijärjestelmä ovat keskeisiä toimenpiteitä energiankulutuksen vähentämiseksi. Valtiovallan resurssien varmistaminen on sopimusjärjestelmän kehittämisen kannalta ehdottoman tärkeää. Ministeriöiden lisäarvo sopimusjärjestelmässä on saatava näkymään myös yrityksiin saakka. Linja-autoalalla, kuten muillakin liikennealoilla, yrityskoko on pieni, ja yritysten mahdollisuudet suunnata resursseja sopimusjärjestelmässä mukanaoloon ovat rajalliset. Valtiovallan puolelta tarvittaisiin uuden tyyppisiä kannustimia niille yrityksille, jotka sitoutuvat pitkäjänteiseen energiansäästötoimintaan liikennealalla. Energiansäästön kokonaisvastuu on valtiolla resursoitu kauppa- ja teollisuusministeriölle. Linja-autoalalle, kuten muillakin liikenteen aloilla, liikenne- ja viestintäministeriö on kuitenkin luonnollisempi toimija. Jo aiemmin kuorma- ja pakettiautoalan energiansäästösopimus siirtyi KTM:ltä liikenneja viestintäministeriön vastuulle, ja tulevaisuudessa myös linja-autoalan sopimuksen vastuu ollaan siirtämässä LVM:lle. Kauppa- ja teollisuusministeriöllä säilyy kuitenkin kokonaisvastuu energiansäästöstä, joten KTM:n yrityksille suunnatussa rahoituksessa myös liikennealan tulisi saada riittävä painoarvo. Osuus voisi esimerkiksi vastata liikenteen energiankulutuksen osuutta koko energiankulutuksesta. Viisivuotinen resurssikehys ohjelmamuotoisen energiansäästösopimuksen toteuttamiseen ministeriöta- 21

solla vahvistaisi LVM:n mahdollisuuksia energiansäästösopimuksen edistämiseen. Tällä hetkellä sopimuksen edistämiseen ei ole olemassa omia resursseja, vaan ne on irrotettava yleisistä käyttömenoista. Myös valtiovarainministeriön rooli yhtenä mahdollisena toimijana nousi esille haastatteluissa. Valtiovarainministeriö vastaa monista liikenteen hinnoitteluun liittyvistä toimenpiteistä, joita voitaisiin suunnata energiatehokkuuden parantamiseen yrityksissä. Verotuskysymykset ovat erityisen tärkeitä vaihtoehtoisten polttoaineiden ja energiatehokkuutta parantavien investointien yhteydessä. Kauppa- ja teollisuusministeriöön kytkeytyvät toimijoista Motiva Oy ja TEkeskukset. Motivan toimintaa on linja-autoalan sopimuksen yhteydessä haitannut resurssien vähyys, joka on tullut esiin sekä omien panostamismahdollisuuksien vähäisyytenä että yhteistyötahojen, esimerkiksi Linjaautoliiton resurssien vähyytenä. Motivan ja LAL:n välillä oli myös sopimukseen toimeenpanoon liittyviä painotuseroja. Motiva tähtäsi mieluummin mahdollisimman suureen sopimukseen liittyneiden yritysten määrään, kun taas LAL painotti sopimuksen mielekästä hyödyntämistä yrityksissä keskittymällä käytännön tekemiseen. Ensimmäisten sopimusvuosien jälkeen Linja-autoliitto koki, että käytettävissä olevat resurssit tulisi suunnata liittyneiden yritysten parempaan palvelemiseen mieluummin kuin liittyneiden määrän kasvattamiseen. TE-keskukset eivät olleet nykyisessä sopimuksessa merkittävässä roolissa. Sen sijaan tulevaisuudessa ne voivat olla tärkeitä toimijoita erityisesti tiedonvälityksessä ja mahdollisessa tukijärjestelmän uudistamisessa, koska ne toimivat lähellä yrityskenttää. Yritysten kannalta tukia tulisi olla helppo hakea ja byrokratian esimerkiksi erilaisissa tukien hakuprosesseissa tulisi olla minimissään, joten läheinen toimija, kuten TE-keskus, voisi olla sopiva yhteistyötaho. Linja-autoalan energiansäästösopimuksen vastuun siirtyessä KTM:ltä LVM:lle on ehdottoman tärkeä varmistaa ESS:n vaatimat resurssit LVM:ssä. LVM:llä ei ole resursseja tai käytännön mahdollisuuksia tukea esimerkiksi energiaa säästävään teknologiaan liittyviä hankintoja yrityksissä, joten tarvitaan erilaisia verkostoja, joiden panoksia voidaan hyödyntää ESS:n piirissä. Hyvä esimerkki tällaisesta verkostosta on raskaan ajoneuvokaluston tehostamiseen tähtäävä tutkimushanke, jonka rahoittajina ovat mm. Tekes ja Ajoneuvohallintokeskus. Eräänä ongelmana on, että tuen jakamisen kriteerien tulee olla samat kaikille, joten esimerkiksi ESS:ään liittyneitä yrityksiä ei voitaisi tukea erikseen. Eräänä liikenne- ja viestintäministeriön sisäisenä ratkaistavana tekijänä on sopimuksen hallinnoinnin ja resursoinnin työnjako ympäristö- ja henkilöliikenneyksikköjen välillä. Ympäristöministeriö on ollut nykyisessä linja-autoalan sopimusjärjestelmässä mukana lähinnä kuuntelijan roolissa. YM:lle onkin toivottu profiilin nostamista kuuntelijasta keskustelijaksi ja roolin selkeyttämistä hahmotta- 22

malla omat tavoitteet ja tuomalla ne esiin. Ympäristöministeriön tavoitteet voisivat myös näkyä sopimusjärjestelmän kehittämisessä nykyistä paremmin. Samoin YM:n toivotaan osallistuvan hankkeisiin kehittäjänä ja rahoittajana. Ympäristöministeriöllä on substanssiosaamisen lisäksi hyvät verkostot, kuten SYKE, alueelliset ympäristökeskukset ja kuntaverkostot, joita voitaisiin hyödyntää nykyistä enemmän. Linja-autoliiton merkitys sopimuksen toimeenpanossa on ollut näkyvä ja yritysten näkökulmasta LAL ja BAK ovat olleet tärkeimpiä toimijoita ESSjärjestelmässä. Linja-autoliiton toimintaa pidettiin kuitenkin haastatteluissa passiivisempana kuin esimerkiksi Suomen Kuorma-autoliiton toimintaa kuorma-autoalan energiansäästösopimuksen toimeenpanossa. Haastatteluissa arvioitiin, että ESS-järjestelmän mahdollisuuksia alan vetovoiman, kannattavuuden, yritysten ympäristövastuunäkökulman ja imagon parantamiseen ei ole Linja-autoliitossa täysin tunnistettu. Liikennealan omien energiansäästösopimusten lisäksi liikenne kytkeytyy muiden toimialojen energiansäästöön tilaajan vastuuna. Esimerkiksi kuntien ympäristöjärjestelmään voi sisältyä vaatimus, että kunnan tilaamat kuljetukset täyttävät tietyt ympäristövaatimukset. Teollisuus on merkittävin tavarakuljetusten käyttäjä. Mikäli teollisuusyritys systemaattisesti vaatii kuljetusyritykseltä esimerkiksi tietyn ympäristöpolitiikan noudattamista, toimii tämä hyvänä kannustimena myös kuljetusyrityksessä. Henkilöliikenteen palveluita ostavat asiakkaat eivät vielä toistaiseksi useinkaan aseta linja-autoyrityksille energiankulutusta tai ympäristövaikutuksia koskevia tavoitteita. Ympäristövastuun lisääminen erityisesti julkisissa hankinnoissa lisäisi samalla linja-autoyritysten mahdollisuuksia energiansäästöön tähtääviin investointeihin. Jo nykyisin kilpailutustilanteessa ympäristöjärjestelmästä voi antaa yritykselle hyvitystä, mutta käytännössä hyvitys on niin pieni, että sillä ei ole kannustavaa vaikutusta yrityksiin. Yritykset, joiden työntekijöiden työnkuvaan kuuluu paljon liikkumista, kuten esimerkiksi Posti ja monet asennusliikkeet, voivat ympäristöjärjestelmässään määritellä myös periaatteet, joita yrityksessä noudatetaan työasiointiliikenteessä. Tässä liikkumisen ohjaukseksi (engl. mobility management) kutsutussa toimintatavassa voidaan myös ottaa kantaa työmatkaliikkumiseen ja pyrkiä esimerkiksi kannustamaan työntekijöitä joukkoliikenteen ja kevyen liikenteen käyttöön työmatkoilla. 23