Henkilöautomallien onnettomuudet ja vammautumisriskit 2010 22.03.2012 Esa Karvonen
Yleistä Tehty Aalto yliopiston Insinööritieteiden korkeakoulussa: Osana Esa Karvosen diplomityötä Koordinaattorina Professori Timo Ernvall Tilaajat Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi) sekä Liikennevakuutuskeskus (LVK) Tutkimuksessa pyrittiin liikennevakuutuksesta korvattujen vahinkojen (onnettomuudet ja loukkaantumiset) avulla arvioimaan eri automallien todellista turvallisuutta Turvallisuusmittarina käytettiin kuljettajan riskiä loukkaantua onnettomuudessa: Kahden henkilöauton väliset onnettomuudet Yleisillä teillä Suomessa (ei esim. pysäköintialueet) Kuljettajien vammautumiset Aineistona: Vakuutusyhtiöiden liikennevakuutuksista korvaamat vahingot vuosilta 2001-2009 Yhteensä 278 832 onnettomuutta, joissa 27 395 vammautumista Ajosuoritetiedot A-Katsastus Oy:n vuosien 2001-2002 ja 2005-2010 suorittamien katsastusten matkamittarilukemista Vastaavanlainen tutkimus on tehty viimeksi vuonna 2005 TKK:lla
Onnettomuudet vuosittain Vammautumisriski on tutkimusjakson aikana kasvanut: Tilastointimuutos v. 2005 lisännyt henkilövahinkoja Vaikean vammautumisen ja kuoleman -riski selvästi pienentynyt Vammautumisriski 12,00 10,00 8,00 6,00 4,00 2,00 VAMMAUTUNEET KULJETTAJAT / 100 ONNETTOMUUTTA VAIKEAT+KUOLLEET KULJETTAJAT /1000 ONNETTOMUUTTA 0,00 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Tien laji ja nopeusrajoitusalue 35,00 ~85% onnettomuuksista taajamissa Katu tai vastaava Muu tie ja alue (esim. pysäköinti alueet) Harmaalla merkityt eivät mukana muualla tutkimuksessa Hyvin alhaiset vammautumisriskit Maanteiden vammautumisriski selvästi katuja korkeampi 30,00 25,00 Vammautunutta / 100 onnettomuutta Riski / % 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 10-40 km/h 50 km/h 60-70 km/h 80-90 km/h 100-120 km/h Vaikea+kuollut / 1000 onnettomuutta Onnettomuudet osuus (%) Vammautuneet osuus (%) Riskit kasvavat merkittävästi nopeuden kasvaessa Pääosa onnettomuuksista alhaisissa nopeuksissa 42% onnettomuuksista nopeustiedot puuttuvat Nopeusrajoitus
Vahinkotyyppi ja kuljettajaryhmä 43% vakavista vammautumisista kohtaamisonnettomuuksia Vammautumisriski U:n muotoinen eli korkeampi ikäluokkien päissä Kokemattomuus/ riskinotto Heikompi kehon kestävyys / aistien heikkeneminen Huonommat autot Riski / % 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00 18-24v 25-44v 45-64v 65-84v Ikäryhmä Miehet vammautunutta / 100 onnettomuutta Miehet vakava+kuollut / 1000 onnettomuutta Naiset vammautunutta / 100 onnettomuutta Naiset vakava+kuollut / 1000 onnettomuutta Miehet onnettomuus osuus (%) Miehet vammautuneet osuus (%) Naiset onnettomuus osuus (%) Naiset vammautuneet osuus (%)
Syytön/syyllisyys-suhde auton iän mukaan Sininen käyrä kuvaa onnettomuuksissa syyttömänä ja syyllisenä olon suhdetta eriikäisillä autoilla: >1 useammin syyttömänä <1 useammin syyllisenä Uudet autot useammin syyttömänä <> vanhat syyllisinä Punainen käyrä vammautumisten vastaavaa suhdetta Kaiken ikäisissä autoissa loukkaantunut useammin syytönosapuoli Onnettomuuksia jää ilmoitta esim. bonus-menetysten ylittäessä korjauskustannukset (osapuolet sopivat keskenään) Vinouttaako tämä käyriä? Vammautumiset tulevat kattavammin tietoon
Automallikohtaiset tarkastelut Automallien valinta: Yleisimmät automallit, joilla myös paljon onnettomuuksia Pyrittiin saamaan mukaan mahdollisimman uusia automalleja Kriteerinä yli 400 onnettomuutta Vanhempia automalleja (80-luku) karsittiin tarkasteluista pois Tutkimukseen valittiin 161 automallia: 2000-73 kpl 1990-95 26 kpl 1995-2000 48 kpl 80-luku 14 kpl Vastaavat 72% tutkimusjakson onnettomuuksien osapuolista Automallien turvallisuutta tarkasteltiin riskiluvuilla: Sisäinen turvallisuus (auton omalle kuljettajalle antama suoja) Aggressiivisuus (auton vastapuolen kuljettajalle aiheuttama loukkaantumisriski) Kokonaisvammautuvuus (edellisten yhteisvaikutus) 1. Absoluuttiset riskiluvut Suoraan vahinkoaineiston onnettomuus- ja loukkaantumismääristä 2. Laskennalliset riskivertailut Todellisia vammautumismääriä verrattiin laskennallisesti odotettaviin vammautumismääriin 3. Suoritealisteinen loukkaantumisriski (vammautumista / ajokilometri)
Absoluuttiset riskit Sisäinen turvallisuus (oman kuljettajan vamm.riski): -33% -42% Aggressiivisuus (auton vastapuolelle aiheuttama vammautumisriski): -27% -7%
Absoluuttiset riskit Kokonaisvammautuvuus: -30% -25% RR (Relative Risk): RR= Automallissa vammautuneiden kuljettajien suhde automallin onnettomuuksissa vammautuneiden kuljettajien yhteismäärään
Laskennalliset riskivertailut (Yleistä) Automallien onnettomuusjakaumat eroavat toisistaan Onnettomuuksia hyvin erilaisia ja riskeiltään eroavia Vääristää automallien turvallisuuden suoraa vertaamista Laskennallisissa menetelmissä automallista riippumattomia riskitekijöitä pyritään minimoimaan korjauskertoimilla: Kuljettajakunnan ikä- ja sukupuolijakauma Onnettomuuksien jakautuminen eri nopeusrajoituksille Onnettomuuksien jakautuminen syyllisenä tai syyttömänä osapuolena olemiseen Onnettomuuksien jakautumiseen eri onnettomuustyypeille Vammautumisille laskettiin odotusarvot kahdella erilaisella menetelmällä: 1. Onnettomuusmääriin perustuva menetelmä Todellisista onnettomuusmääristä johdettiin korjauskertoimilla laskennallisesti odotettava vammautumisten määrä Korjauskertoimet perustuivat aineiston keskiarvoriskeihin ja tutkittavan auton onnettomuusjakaumiin. 2. Vakuutuskantaan perustuva menetelmä Oletettiin autoilla tapahtuvan yhtä monta onnettomuutta vakuutusvuotta kohden. (Yksi vakuutusvuosi = yksi auto vuoden käytössä) Lukemaa korjattiin aineiston keskiarvoriskeihin ja automallin onnettomuusjakaumaan perustuvilla korjauskertoimilla Lisäksi huomioitiin automallin vuosisuorite ja arvioitiin sen kertymistä taajaman ja sen ulkopuolisen ajon välillä Tuloksia verrattiin todellisiin vammautumismääriin Jos laskennallinen vammautuneiden määrä suurempi -> keskiarvoa turvallisempi auto
Laskennalliset riskivertailut (Tulokset) Sisäinen turvallisuus: -11% -55% -30% -75% Aggressiivisuus: Kokonaisvammautuvuus: -7% -50% -9% -53% Onnettomuusmäärä-menetelmä tasoitti turvallisuuserot hyvin pieniksi Vakuutuskanta-menetelmä vuorostaan korosti eroja
Menetelmien ongelmat Tulosten ero? Vammautumisten odotusarvot johdetaan eri lähtökohdista Vakuutuskanta-menetelmä korostaa aktiivisen turvallisuuden merkitystä Uusilla autoilla parempi Onnettomuusmääriin perustuvan menetelmän ongelmat: Korjauskertoimet korjaava osaltaan samoja tekijöitä useampaan kertaan Korjaus liian suuri eli turvallisuuserot tasoittuvat liikaa Korjauskertoimilla sidoksia automallien massaan ja ikään Vanhemmilla sekä kevyemmillä malleilla suhteessa enemmän vaarallisempia onnettomuuksia Syyttömän osanpuolen kuljettajaryhmien (ikä ja sukupuoli) onnettomuusmäärät joudutaan arvioimaan vammautumissuhteista Voi vääristää kuljettajaryhmien välisiä riskejä Vakuutuskantoihin perustuvan menetelmän ongelmat: Erilaisten käyttöympäristöjen (suoritteen kertyminen) vaikutus vammautumisriskiin epävarma
Suoritealisteinen loukkaantumisriski Suoritealisteinen riski laskettiin käänteisesti korjaamalla todellista vammautumismäärää korjauskertoimilla ja alistettiin se mallin keskimääräiselle vuosisuoritteelle Kuljettajan loukkaantumisriski 10 miljoonaa kilometriä kohden -42% -70% Yli 18t km/v -> riski ei enää alene
Loukkaantumisriskit ja Euro-NCAP tähdet Euro-NCAP törmäystestien tähdet korreloivat keskimäärin johdonmukaisesti tutkimuksen tulosten kanssa Erot tähtiluokkien sisällä kuitenkin merkittäviä 5-tähden autot selkeästi tasaisimpia (kaikki turvallisuudeltaan keskiarvoa parempia) Massaltaan kookkaat autot erottuvat turvallisimpina Sisäinen turvallisuus paranee luokkien välillä niiden parhaissa autoissa melko vähän, mutta huonoimmissa heikkenee merkittävästi Aggressiivisuudessa kehitys vastakkaista -> vastapuolen vammautumisriski huononee selvästi luokkiensa parhaiden autojen välillä Onnettomuusmäärä-menetelmällä turvallisuuserot tasoittuvat Vakuutuskantamenetelmällä erot kasvavat (aktiivinen turvallisuus) -15% 8% -55% -39% -28% -8% -18% Onnettomuusmäärämenetelmä Vakuutuskantamenetelmä Absoluuttiset riskit
Autojen reviiriselvitys Vuosisuorite Vammautumisriski Pyrittiin paremmin hahmottamaan kolaripaikan ja auton rekisteröinti kunnan yhteyttä Autojen alueelliset liikkumistarpeet Miten auton suoritteen kertyminen eri tyyppisissä ympäristöissä vaikuttaa vammautumisriskiin? Taivalkoski 25 580 km/v Pietarsaari 10 650 km/v Ilmajoki 30,0 vamm./100 onn. Korkea keskimääräinen vuosisuorite (keskiarvo kuntaan rekisteröidyillä autoilla): Isojen kaupunkien vieruskunnat Lapissa pitkät etäisyydet Matala vuosisuorite: Rannikon ruotsinkieliset kunnat Keskisuuret kaupungit Kainuu (väestön ikärakenne?) Korkea suorite/riski Matala suorite/riski Helsinki 4,9 vamm./100onn. Korkea vammautumisriski (kunnassa sattuneet onnettomuudet): Maaseutukunnat (valtatie) Matala loukkaantumisriski Kaupungeissa Pohjois-Suomen kuntia
Kilometripohjaiset riskit onnettomuutta/ milj. km vammautumista/ 10 milj. km 2,5 2 1,5 1 0,5 Onnettomuusriski TKR kuntakoko - luokitus Asukasluku TKR (1 11 < 5 000 1 13 < 5 000 3 21 5 000 15 000 1 22 5 000 15 000 2 23 5 000 15 000 3 31 15 000 35 000 1 32 15 000 35 000 2 41 15 000 70 000 1 0 13 23 22 32 21 31 41 51 TKR kuntakoko luokitus Vammautumisriski 51 > 70 000 1 1)TKR 1 = kaupunkimainen kunta TKR 2 = taajaan asuttu kunta TKR 3 = maaseutumainen kunta Tarkasteltiin erityyppisiin kuntiin rekisteröityjen autojen kilometripohjaisia onnettomuus- ja vammautumisriskejä: Onnettomuuteen joutumisriski selvästi korkeampi kaupungeissa kuin maaseutukunnissa omistetuilla autoilla Taajamaliikenne selvästi onnettomuusherkempää Vammautumisriskeissä ei kovinkaan suurta eroa kuntaluokkien välillä Maantieonnettomuudet seurauksiltaan vakavampia Kuntaluokkien sisällä erot merkittäviä Keskimääräinen vuosisuorite selittää osaltaan eroja
Kuntien onnettomuusjakaumat Kaupungeissa onnettomuudet sattuvat pääosaltaan omassa kunnassa (~80%) Maaseutukunnissa tyypillisesti onnettomuudet jakautuneet oman kunnan ja lähimmän kaupungin kesken riippuen kaupungin etäisyydestä Oman kunnan ja kaupunkien suurta osuutta selittää taajamaliikenteen lähes 8-kertainen onnettomuuteen joutumisen riski kilometriä kohden siksi läpiajokuntien (maantieajoa) onnettomuusosuudet eivät ole kovin suuria Esimerkki Sandsund (pieni ka. vuosisuorite) ja Taivalkoski (suurin ka. vuosisuorite) Ruotsinkielisen alueen autoilla ei juuri onnettomuuksia sen ulkopuolella Lappia myöten merkittävä osuus onnettomuuksista pk-seudulla Kokkola 3 % 1 % Kuusamo Pietarsaari 61 % 1 % Sandsund Taivalkoski 2 % 7 % 60 km 56 % 5 % 1 % Vaasa 4 % 22 % 1 % Oulu 14 % 155 km 3 % Kajaani 3 % Pk-seutu 5 %
Kuntien onnettomuusjakaumat Kuvissa kuvattu etäisyyden ja kaupungin koon vaikutusta kunnan onnettomuusmääriin kaupungissa ( tarkasteltavan kunnan keskuskaupungissa sattuneiden onnettomuuksien osuus kunnan onnettomuuksista) Iso keskuskaupunki Pk-seudun autojen osuus kuntien onnettomuuksista: Mökki- ja matkailukunnat erottuvat selvästi Muiden isojen kaupunkien vaikutus niiden lähiympäristöön Keskisuuri keskuskaupunki Pk-seudun autojen osallisuus kunnan onnettomuuksista 20-30 % 10-20 % 5-10 % Pieni keskuskaupunki Pk-seutu 65 %
Johtopäätökset Uudet automallit edeltäjiään turvallisempia (~10% - 50% menetelmästä riippuen 10v vanhemmista autoista) Sekä sisäinen turvallisuus että aggressiivisuus parantuneet Kehitys merkittävintä pienissä kokoluokissa Massa selkeä turvallisuustekijä -> aggressiivisuus uusilla autoilla ei kuitenkaan kasva -> selkeä muutos 90- luvun autoihin Kehittyneemmät korirakenteet (passiivinen turvallisuus), parantuneet ajonhallinta- / jarrujärjestelmät (aktiivinen turvallisuus) Törmäystestientulokset heijastuvat myös auton todelliseen turvallisuuteen Eri kuntatyyppien kilometrikohtaiset vammautumisriskit eivät eroa keskimäärin Taajamaliikenne selvästi onnettomuusherkempää, mutta onnettomuudet lievempiä Eri ikäisten ja kokoisten autojen liikkumisessa kuitenkin eroja Autokannan uusiutuminen olisi tehokas keino parantaa liikenneturvallisuutta Tutkimuksen tuloksien avulla arvioitiin vakavien loukkaantumisten vähentyvän noin 6% jos ajosuorite ajettaisiin keskimäärin vuotta nuoremmalla autokannalla (ei huomioitu aggressiivisuuden parantumista) ~2005 käyttöön otetuilla autoilla kuoleman riski onnettomuudessa noin 50% pienempi 10-vuotta vanhempiin autoihin verrattuna
Kehityssuositukset Automallin tunnistamiseen tarvitaan tyyppikoodin tms. uudelleen käyttöönotto Onnettomuuden syyttömän osapuolen kuljettajatietojen kerääminen Vastapuolen onnettomuusmäärien arvioiminen aiheutti ongelmia Vahinkojen ilmoittamatta jättämisen vaikutuksien parempi selvittäminen Vaikutukset todennäköisesti erilaisia iältään eroavilla autoilla Kuljettajan vammautumisasteen tarkempi luokittelu Aivan lievimmissä vammautumisissa voivat henkilöiden eroavat käsitykset lääkärintarkastuksen tarpeellisuudesta vääristää tuloksia Tärkeimpien turvavarusteiden olemassaolon kirjaaminen (esim. ESP/ESC) Tulevaisuuden turvallisuuskehityksessä näillä yhä suurempi rooli Onnettomuuden vakavuuden arviointi auton vaurioiden avulla Kertoisi paremmin kolarin vakavuudesta Korjauskertoimien korjaaminen autojen massa- ja ikäsuhteiden vaikutuksella sekä niiden keskinäisten sidosten minimointi Korjausvaikutus nykyisellään liian suuri Korjaavat osaltaan samoja tekijöitä Suoritteen alueellisen kertymisen parempi arvioiminen eri-ikäisillä ja kokoisilla autoilla
Kiitos! Kysymyksiä?