ESIPUHE. Raportin tekijät ovat kuitenkin vastuussa lopputuotoksesta. Igor Radun, Jussi Ohisalo ja Jenni Radun

ESIPUHE Tämä tutkimuksen on toteuttanut Igor Radun ja Jenni Radun Helsingin yliopiston käyttäytymistieteiden laitokselta tutkimusryhmästä Human Factors and Safety Behavior Group sekä Jussi Ohisalo Helsingin yliopiston oikeustieteellisen tiedekunnasta, rikosoikeuden laitokselta. Projektin on rahoittanut Liikenneturva, Ajoneuvohallintokeskus (AKE), Liikennevakuutuskeskus (VALT), Suomen Kuljetus ja Logistiikka ry (SKAL) ja Taksiliitto. Tutkimuspäällikkö Sirpa Rajalin Liikenneturvasta organisoi projektin rahoituksen ja oli tutkimuksen ohjausryhmän puheenjohtaja. Muut tutkimuksen ohjausryhmään kuuluneet jäsenet ovat suunnittelija Leena Pöysti (Liikenneturva), yksikön päällikkö Sami Mynttinen (AKE), liikenneturvallisuustutkija Anja Lohiniva (VALT), viestintäpäällikkö Kirsi Heikkilä (SKAL) ja viestintäjohtaja Nina Nizovsky (Taksiliitto). Heiltä saimme kallisarvoisia kommentteja tutkimukseen. Erityisesti Sirpa Rajalin kommentoi raporttia sen viimeistelyvaiheessa. Monet henkilöt kommentoivat tutkimussuunnitelmaa ja kyselyn varhaisia versioita: professori Raimo Lahti Helsingin yliopiston oikeustieteellisestä tiedekunnasta, professori Matti Tolvanen Jyväskylän yliopiston oikeustieteellisestä tiedekunnasta sekä dosentti Tomi Lintonen ja muut 3.12.2008 Tampereella pidettyyn seminaariin osallistuneet poliisiammattikorkeakoulun tutkijat. Laajimmat ja ensiarvoisen tärkeät kommentit sekä korvaamatonta apua kyselyn jakamisessa kuitenkin saimme liikkuvan poliisin liikennevalvonnan tiedottajalta ylikonstaapeli Jussi Pohjoselta sekä ylikomisario Heikki Ihalaiselta (sisäasiainministeriön poliisiosastolta). Yleistä tukea ja apua aineiston keruuseen saimme myös Valtakunnansyyttäjänvirastosta. Suunnittelija Antti Hulsi (Helsingin yliopiston käyttäytymistieteellisestä tiedekunnasta) auttoi huomattavasti verkkokyselyn laatimisessa. Olemme erittäin kiitollisia kaikille mainitsemillemme ihmisille kuten myös kyselyyn vastanneille, jotka käyttivät kallisarvoista aikaansa kyselyn täyttämiseen ja monien erittäin hyödyllisten kommenttien kirjoittamiseen. Kiitämme myös Pia Gästriniä raportin tiivistelmän ruotsinkielisestä käännöksestä. Raportin tekijät ovat kuitenkin vastuussa lopputuotoksesta. Igor Radun, Jussi Ohisalo ja Jenni Radun Helsingissä maaliskuussa 2010

Julkaisija LIIKENNETURVA Tekijät Igor Radun, Jussi Ohisalo, Jenni Radun Julkaisun nimi Väsymys tieliikenteessä ja laki - Lainsoveltajien näkökulma Tiivistelmä KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 2010 Julkaisun laji tutkimusraportti Toimeksiantaja Liikenneturva Suomen tieliikennelaki (TLL) kieltää väsyneenä ajamisen pykälässään 63 (3.8.1990/676), joka käsittelee kuljettajan yleisiä ajovalmiuksia: Ajoneuvoa ei saa kuljettaa se, jolta sairauden, vian, vamman tai väsymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syystä puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset. On selvää, että tämän lain soveltamisessa on haasteita, koska liiallista väsymyksen määrää ei ole laissa määritelty eikä ole olemassa luotettavaa ja validoitua mittaria väsymyksen tason mittaamiselle (vrt. alkometri alkoholin määrän mittaamiselle). Huolimatta vaikeuksista väsyneiden kuljettajien tunnistamisessa ja väsymyksen vaikutusten arvioinnissa onnettomuuksien aiheuttajana, aikaisemmassa tutkimuksessamme huomasimme suomalaisen poliisin ja oikeuslaitoksen rankaisevan keskimäärin yhtä kuljettajaa päivässä väsyneenä ajamisesta. Tämän tutkimuksen tarkoituksena olikin selvittää poliisien ja syyttäjien kokemuksia väsyneiden kuljettajien kohtaamisesta ja heidän rankaisemisestaan nykyisen lainsäädännön mukaan. Kyselyyn vastasi 96 syyttäjää, 129 liikkuvan poliisin edustajaa ja 100 paikallispoliisin edustajaa, joilla on kokemusta liikenteenvalvontatyöstä tai onnettomuustutkinnasta. Suurin osa vastaajista ajattelee, että väsyneenä ajaminen ei ole juurikaan rattijuoppoutta pienempi ongelma. Lähes kaikki vastaajat määrittelevät erittäin väsyneenä ajamisen melko tai erittäin piittaamattomaksi teoksi. Suurin osa vastaajista on sitä mieltä, ettei normaali terve ihminen voi nukahtaa rattiin tuntematta jatkuvaa kohonnutta uneliaisuutta ennen tapahtumaa. Tämä on tärkeää lain näkökulmasta. Väsymyksen tason määrittely valvottujen tuntien perusteella, kuten Maggien laissa, ei saa vastaajilta, etenkään syyttäjiltä, suurta kannatusta. Huomattava osa vastaajista katsoi väsyneenä ajamisen tietyissä tapauksissa täyttävän törkeän liikenneturvallisuuden vaarantamisen kriteerit sekä yleisellä tasolla että kyselyssä esitettyjä konkreetteja tapausesimerkkejä arvioitaessa. Läpi kyselyn vastaajat toistuvasti ilmaisivat huolensa vaikeudesta todistaa kuljettajan ajaneen väsyneenä tai nukahtaneen rattiin. Poliiseihin verrattuna syyttäjät ovat harvemmin sitä mieltä, että väsymyksen pitäisi olla eksplisiittisemmin määritelty laissa. Kuitenkin suuri osa kaikista vastanneista, syyttäjät mukaan lukien, ajattelevat, että liikennerikkomuksiin syyllistyvät kuljettajat ansaitsisivat nykyisin määrättyjä ankarampia rangaistuksia. Avainsanat (asiasanat) Väsymys, uneliaisuus, tieliikennelaki, liikkuva poliisi, syyttäjät, onnettomuustutkinta, Maggien laki Muut tiedot Sarjan nimi ja numeroi Liikenneturvan tutkimusmonisteita 110/2010 ISSN 0785-9244 ISBN 978-951-560-170-4 Kokonaissivumäärä Jakaja Liikenneturva Kieli suomi Hinta Kustantaja Liikenneturva Luottamuksellisuus julkinen

Utgivare TRAFIKSKYDDET Publikationen gjord av Igor Radun, Jussi Ohisalo, Jenni Radun Publikationens namn BESKRIVNING Datum för publicering 2010 Publikationens form forskningsrapport Uppdragsgivare Trafikskyddet Sammandrag Finlands vägtrafiklag förbjuder körning då man är trött i paragraf 63 (3.8.1990/676), som behandlar förarens allmänna förutsättningar att köra: Fordon får inte föras av den som på grund av sjukdom, handikapp, skada eller trötthet eller av någon annan motsvarande orsak saknar nödvändiga förutsättningar för detta. Det är klart att det finns utmaningar i att tillämpa lagen, eftersom för stor trötthet inte definieras i lag och det inte finns någon pålitlig och verifierad mätare som mäter nivån på tröttheten (jfr. alkometer för att mäta mängden alkohol). Trots svårigheterna att identifiera trötta förare och bedöma effekterna av trötthet som orsakare av olyckor noterades i en tidigare undersökning att polisen och rättsväsendet i Finland bestraffar i medeltal en förare om dag för att köra trots trötthet. Målsättningen med denna undersökning var därför att utreda polisens och åklagares erfarenheter av att bemöta trötta förare och bestraffa dem enligt nuvarande lagstiftning. Förfrågan besvarades av 96 åklagare, 129 representanter för rörliga polisen och 100 representanter för lokalpolisen, som har erfarenhet av trafikövervakningsarbete eller undersökning av olycksfall. Största delen av respondenterna anser att körning då man är trött är ett problem som inte är särskilt mycket mindre än rattfylla. Nästan alla respondenter klassificerar körning då man är trött som en ganska eller mycket likgiltig handling. Största delen av respondenterna anser att en normal frisk person inte kan somna vid ratten utan att känna fortsatt förhöjd känsla av sömnighet före händelsen. Detta är viktigt ur lagens synvinkel. Att definiera nivån av trötthet på basen av timmar, såsom i Maggies lag får inte stort understöd bland respondenterna, särskilt åklagarna. En betydande del av respondenterna ansåg att körning då man är trött i vissa fall uppfyller kraven för grovt äventyrande av trafiksäkerheten både på allmän nivå och då man bedömde konkreta exempel som presenterades i enkäten. Respondenterna uttryckte genomgående oro över svårigheten att bevisa att förare kör trötta eller har somnat vid ratten. Jämfört med poliserna är åklagarna mera sällan av den åsikten att trötthet borde vara mera explicit definierat i lagen. Ändå är en stor del av alla respondenter, inklusive åklagarna, av den åsikten att förare som gör sig skyldiga till trafikförseelser skulle förtjäna strängare straff än de nuvarande. Nyckelord Trötthet, sömnighet, vägtrafiklagen, rörliga polisen, åklagare, undersökning av olyckor, Maggies lag Andra uppgifter Seriens namn och nummer Liikenneturvan tutkimusmonisteita 110/2010 ISSN 0785-9244 ISBN 978-951-560-170-4 Antal sidor Utgivare Trafikskyddet Språk finska Pris Förläggare Trafikskyddet Konfidentiell karaktär offentlig

Publisher LIIKENNETURVA Author Igor Radun, Jussi Ohisalo, Jenni Radun Name of publication ABSTRACT Release date 2010 Type of Publication Research Report Client Liikenneturva Abstract The Finnish Road Traffic Act (RTA) explicitly forbids driving while tired in Article 63 (3.8.1990/676), which addresses the driver s fitness to drive: A person that does not meet the requirements for driving because of illness or tiredness or another similar reason or whose health condition no longer fulfills the requirements needed for granting a driver s license must not drive a vehicle. It is obvious that there are difficulties in applying this law because how tired is too tired is not specified and a validated and reliable device for detecting the level of sleepiness/fatigue (cf. the breathalyzer for alcohol levels) does not exist. Despite these difficulties in recognizing fatigueimpaired drivers and the fatigue/sleepiness contribution to accident causation, in our previous study we found that the Finnish police and courts somehow manage to punish on average one driver per day under this article that forbids driving while tired. Therefore, the aim of the present study was to find out police officers and prosecutors experiences when dealing with fatigued drivers under the current law. The sample included 96 prosecutors, 129 traffic police officers, and 100 local police officers who have experience in traffic surveillance and accident investigations. A large majority of all respondents believe that fatigued driving is not much smaller problem than drunk driving, driving while extremely tired is considered by almost all as quite or extremely negligent, and what is important for legal aspect a large majority agrees that a normal healthy person cannot fall asleep behind the wheel without experiencing a continuous period of increased sleepiness beforehand. Operationalizing fatigue in terms of hours awake, as in Maggie s law, has not received much support from our respondents, especially among prosecutors. The possibility of basing a charge of the gross endangerment of traffic safety on fatigued driving received significant support on either general level or when evaluating concrete cases presented in the survey. Throughout the survey, the respondents repeatedly expressed concern that it is very difficult, or even impossible, to establish and prove that the driver was indeed tired or fell asleep. Compared with police officers, prosecutors less often stated that fatigue should be more explicitly defined in the law. Nevertheless, a large majority of all respondents, including prosecutors, believe that drivers committing traffic crimes deserve harsher punishment than it is currently prescribed or applied. Key words Fatigue, sleepiness, traffic law, traffic police, prosecutors, accident investigation, Maggie s law Other information Name and number of series Liikenneturva research papers 110/2010 ISSN 0785-9244 ISBN 978-951-560-170-4 Total number of pages Distributor Liikenneturva Language Finnish Price Publisher Liikenneturva Confidentiality public

1. JOHDANTO... 2 2. MENETELMÄT... 3 2.1. Lainsoveltajat... 3 2.1.1. Paikallispoliisi... 4 2.1.2. Liikkuva poliisi... 4 2.1.3. Syyttäjät... 4 2.2. Kysely... 5 2.2.1. Kyselyn rakenne... 5 2.2.2. Aineiston keruu... 5 2.3. Otos... 6 2.3.1. Liikkuva poliisi... 6 2.3.2. Paikallispoliisi... 6 2.3.3. Syyttäjät... 6 2.4. Aineiston analysointi ja tilastomenetelmät... 7 3. TULOKSET JA POHDINTA... 8 3.1. Lainsoveltajien sukupuoli, ikä ja työkokemus... 8 3.2. Lainsoveltajien kokemuksia väsyneistä kuljettajista... 9 3.2.1. Poliisi... 9 3.2.2. Syyttäjät... 14 3.3. Lainsoveltajien mielipiteet ja asenteet... 15 3.3.1. Väittämät... 16 3.3.2. Piittaamattomuus... 21 3.3.3. Rangaistukset: alkoholi verrattuna väsymykseen... 22 3.4. Lainsoveltajien tulkintoja nykyisestä lainsäädännöstä... 25 3.4.1. Maggien laki... 25 3.4.2. Väsymys ja törkeä liikenneturvallisuuden vaarantaminen... 28 3.4.3. Ammattikuljettajat ja väsyneenä ajaminen... 30 3.4.4. Käytetäänkö tieliikennelain pykälää 63 tarpeeksi... 32 3.4.5. Pitäisikö väsymyksestä keskustella enemmän?... 33 3.4.6. Tulisiko vakavista liikennerikoksista tuomittavien rangaistusten olla ankarampia?... 34 3.5. Tapaukset... 34 3.5.1. Tapaus 1: Nuori mies... 35 3.5.2. Tapaus 2: Keski-ikäinen mies... 36 3.5.3. Tapaus 3: Ammattikuljettaja... 37 3.6. Kyselyn loppukommentteja... 39 4. YLEINEN POHDINTA JA JOHTOPÄÄTÖKSET... 40 5. LÄHTEET... 43 6. LIITEET... 46 Liite 1A: Kyselyn kotisivu poliisille... 46 Liite 1B: Kyselyn kotisivu syyttäjille... 47 Liite 2A: Paperiversio kyselystä (liikkuvalle poliisille)... 48 Liite 2B: Kysymykset syyttäjille... 56 1

1. JOHDANTO Yleisen turvallisuuden ja yhteiskunnan näkökulmasta jokaisen lain ensisijainen rooli tulisi olla ehkäisevä. Erityisesti liikennelakien pitäisi noudattaa tätä periaatetta. Maailman terveysjärjestön Global Burden of Disease-tutkimuksen mukaan liikenneonnettomuudet olivat yhdeksänneksi yleisin kuoleman ja vammautumisen syy maailmassa vuonna 1990 ja niiden ennustetaan olevan kolmanneksi yleisin syy vuoteen 2020 mennessä (Murray & Lopez, 1997). Tämän lisäksi niillä on huomattava taloudellinen vaikutus, sillä moni (nuori) onnettomuuden uhri vammautuu pysyvästi (WHO, 2004). Taloudellisia menetyksiä aiheutuu myös lääketieteellisistä ja kuntoutus kuluista, omaisuusvahingoista sekä työajan menetyksistä. Joka maassa on monia erilaisia asetuksia ja säädöksiä liikenneturvallisuudesta. Suositukset, säädökset sekä tieliikenne- ja rikoslaki ovat kaikki tarkoitettu vähentämään liikenneonnettomuuksia sekä niiden seurauksia. Lakien ehkäisevää vaikutusta on tarkasteltu esimerkiksi rattijuopumusta, turvavyön käyttöä, sekä nopeusrajoitusten, työ- ja leposäädösten ja ajolupasäädösten noudattamista koskevissa tutkimuksissa. (Tieliikenne)lain osien toimivuuteen niiden ehkäisevässä roolissa vaikuttaa merkittävästi poliisin toimeenpanotyö. Esimerkiksi nopeusrikkeisiin näyttää vaikuttavan enemmän se, kuinka todennäköiseksi arvioidaan kiinnijäämisriski kuin rangaistuksen suuruus (esim. Zaal, 1994). Säännöllinen poliisin läsnäolo teillä sellaisissa paikoissa ja aikoina, jotka ovat ennustamattomia ja hankalia välttää, sekä julkisuus ja sosiaalinen paine lisäävät kuljettajan kokemaa kiinnijäämisriskiä. Väsyneenä ajaminen on syynä suureen osaan (jopa noin 30 %) liikenneonnettomuuksia. Kun otetaan huomioon tieliikennelain onnettomuuksia ehkäisevä rooli, on ymmärrettävää että väsyneenä ajaminen on sisällytetty tieliikenneja rikoslakiin. Suomen tieliikennelaki (TLL) kieltää väsyneenä ajamisen pykälässään 63 (3.8.1990/676), joka käsittelee kuljettajan yleisiä ajovalmiuksia: Ajoneuvoa ei saa kuljettaa se, jolta sairauden, vian, vamman tai väsymyksen vuoksi taikka muusta vastaavasta syystä puuttuvat siihen tarvittavat edellytykset. Lain toimeenpano on erittäin hankalaa, sillä laki ei määrittele rajaa laittomalle väsymyksen määrälle, eikä myöskään ole olemassa validoitua ja luotettavaa mittaria väsymyksen määrän mittaamiseen (vertaa alkometri). Poliisi suhtautui kriittisestai lakiehdotukseen 20 vuotta sitten lain toimeenpanoon liittyvien ongelmien takia. Väsyneenä ajaminen päätettiin kuitenkin kieltää yleisellä tasolla. Ajateltiin että ihmiset noudattavat lakia, eivätkä tee asioita, jotka laki kieltää, vaikka tietävät kiinnijäämisen todennäköisyyden olevan huomattavan pieni. Lain noudattamisen edellytyksenä on, että ihmiset tuntevat lain sisällön. Noudattamista parantaa myös tieto siitä, miten väsymys lisää onnettomuusriskiä. Lisäksi väsyneenä ajamisesta pitäisi tulla sosiaalisesti paheksuttavaa. Ihmisillä tulisi olla myös tietoa, jotta he tunnistaisivat väsymyksensä ja tietäisivät mitä tehdä näissä tilanteissa ajomatkallaan. Valistuksella voidaan lisätä ihmisten kykyä tunnistaa väsymyksensä ja tietoa väsymyksen vastatoimista. Vaikka tämän väsyneenä ajamisen kieltävän tieliikennelain ehkäisevä vaikutus ei olekaan tiedossa, vaikuttaa että tätä lain pykälää kuitenkin sovelletaan yllättävän usein. Suomen poliisi ja oikeuslaitos rankaisevat noin yhtä kuljettajaa päivässä väsyneenä ajamisesta (Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Aiemmassa tutkimuksessamme (Radun, Radun & Ohisalo, 2009) analysoimme 694 tapausta, joissa kuljettajaa oli rangaistu väsyneenä ajamisesta vuosina 2004 2005. Onnettomuudet, pääasiassa 2

yksittäisonnettomuudet, olivat yleisin seuraus väsyneenä ajamisesta (92,5 %). Lähes joka kahdeskymmenes kuljettaja sai rangaistuksen ajelehtivan ajotyylin vuoksi. Lisäksi vain 3,1 % kuljettajista kielsi virallisesti olleensa väsyneitä tai nukahtaneensa rattiin. Suurimmassa osassa tapauksia (82,1 %) kuljettajat saivat rangaistuksen suoraan poliisilta ja syyttäjä vahvisti rangaistusmääräyksen (rangaistusmääräysmenettely). Osaa tapauksista käsiteltiin käräjäoikeudessa (16,4 %) ja vain muutamat etenivät hovioikeuden käsittelyyn (1,4 %). Tapausten käsittely riippui pääasiassa kuljettajan muista toimista tai rikoksista eikä niinkään kuljettajan väsymykseen johtaneesta käyttäytymisestä. Päiväsakko oli yleisin rangaistus (90,3 %) ja päiväsakkojen keskimäärä oli 16 päiväsakkoa. Vaikka väsyneenä ajamisen kieltävää lakia sovelletaan käytännössä, sen soveltaminen herätti kysymyksiä. Esimerkiksi ottaen huomioon väsyneenä ajamisen kiistävien pienen osuuden otoksessamme, voidaan kysyä rangaistaanko vain väsymyksensä myöntäneitä kuljettajia pykälän 63 mukaan, mutta ei väsymyksen kiistäviä kuljettajia kun tiedetään vaikeudet väsymyksen tai rattiin nukahtamisen todistamisessa. Päätimme selvittää tilannetta tarkemmin. Teimme uuden tutkimuksen, jossa kysyimme sekä poliiseilta (liikkuva- ja paikallispoliisi) että syyttäjiltä heidän kokemuksistaan väsyneinä ajaneiden kuljettajien kanssa toimimisesta nykyisen lainsäädännön puitteissa. Kysyimme heiltä myös asenteita väsyneenä ajamista kohtaan, mielipiteitä nykyisestä laista sekä mahdollisia muutosehdotuksia nykyisiin käytäntöihin. Kysely koostui pääosin strukturoiduista kysymyksistä, mutta vastaajilla oli mahdollisuus kertoa vapaasti mielipiteensä ja antaa kommenttinsa lähes joka kysymyksen yhteydessä. Useimmat vastaajat käyttivät tätä mahdollisuutta. Esitämme raportissa myös laadullisen analyysin sekä vastaajien suoria kommentteja. 2. MENETELMÄT 2.1. Lainsoveltajat Se rangaistaanko liikennerikkomuksesta epäiltyä tai kiinnijäänyttä kuljettajaa paikan päällä (esim. rikesakko) vai siirtyykö tapaus oikeusistuinten käsiteltäväksi riippuu (suurelta osin) poliisien ja syyttäjien työstä. Sekä liikkuva poliisi että paikallispoliisi valvovat liikennettä ja kohtaavat liikennerikkomukseen syyllistyneitä kuljettajia, vaikka onnettomuustutkinta on pääsääntöisesti paikallispoliisin vastuulla. Jokaisessa paikallispoliisiyksikössä on liikennetutkimukseen orientoituneita ja kokeneita poliiseja. Myös syyttäjät ovat erikoistuneet tietynlaisiin rikkeisiin. Kaikki syyttäjät eivät hoida liikennerikkomustapauksia. Vaikka monet syyttäjät uransa alussa saattavatkin käsitellä liikennerikkomustapauksia (esim. vahvistaa poliisin määräämiä rangaistusvaatimusilmoituksia), on mahdollista, että osa heistä ei koskaan ole hoitanut tällaisia tapauksia. 3

Kuva 1. Liikuvan poliisin yksikköjen (vasemmalla) ja syyttäjänvirastojen piirit (oikealla) Suomessa. 2.1.1. Paikallispoliisi Suomen poliisissa työskentelee noin 11 000 henkilöä, joista noin 7600 on poliiseja. Paikallispoliisit ovat vastuussa yleisestä järjestyksestä ja turvallisuudesta, rikosten ehkäisemisestä ja tutkinnasta sekä muista yleistä järjestystä ja turvallisuutta vaarantavien toimien ehkäisystä (www.poliisi.fi). Paikallispoliisi suorittaa liikenteen valvontaa, edistää liikenneturvallisuutta ja suorittaa muita tehtäviä, joita laki määrää tai on muuten määrätty poliisille. 2.1.2. Liikkuva poliisi Liikkuvalla poliisilla on välillä Helsinki-Sodankylä henkilökuntaa noin 650, joista aktiivista liikenteenvalvontatyötä tekeviä on noin 400. Nämä poliisit ovat erikoistuneet liikenteen valvontaan. He hoitavat myös kiireellisiä hälytystehtäviä ja tukevat muutenkin paikallispoliisia järjestyksenpidossa ja rikosten torjunnassa. He edistävät liikenneturvallisuutta liikenteen valvonnan avulla etenkin pääteillä sekä Euroopan Unionin asettamien vaatimusten mukaan. Liikennevalvonta jakautuu seuraavasti: nopeusvalvonta 35 %, ajotapavalvonta 20 %, rattijuopumusvalvonta 20 %, raskaan liikenteen valvonta 15 %, muu liikennevalvonta 10 % (www.poliisi.fi). 2.1.3. Syyttäjät Tämän tutkimuksen toteuttamisen aikoihin Suomessa oli 343 työsuhteessa olevaa syyttäjää, jotka työskentelivät 16 virastossa (mukana Valtakunnansyyttäjänvirasto ja Ahvenanmaan maakunta). Esitutkinta, eli rikosten tutkinta ja selvittäminen, kuuluu poliisille. Siinä kertynyt aineisto toimitetaan syyttäjälle, joka suorittaa syyteharkinnan. 4

Tutkinnan pohjalta syyttäjä arvioi jokaisen rikoksesta epäillyn henkilön ja teon osalta erikseen sen, onko rikos tehty ja onko siitä syyttämiseksi riittävästi näyttöä eli todisteita. Kun on olemassa todennäköisiä syitä rikoksesta epäillyn syyllisyyden tueksi, syyte on nostettava (http://www.oikeus.fi/4337.htm). 2.2. Kysely 2.2.1. Kyselyn rakenne Kysely sisälsi kysymyksiä lainsoveltajien kokemuksista väsyneiden kuljettajien kanssa, heidän mielipiteistään ja asenteistaan koskien väsymystä liikenteessä sekä kysymyksiä koskien nykyistä tieliikenne- ja rikoslakia. Näiden strukturoitujen kysymysten lisäksi vastaajilla oli mahdollisuus kirjoittaa mielipiteitään kysymysten jälkeen vapaisiin tekstikenttiin. Kyselyt liikkuvalle- ja paikallispoliisille olivat saman sisältöiset. Syyttäjiä varten joitain kysymyksiä oli muokattu, sillä poliisien ja syyttäjien toimenkuvat ovat erilaiset. Suuri osa kysymyksistä oli kuitenkin samoja kaikille kolmelle ryhmälle, mikä mahdollisti ryhmien välisen suoran vertailun esimerkiksi väsyneenä ajamista koskevien asenteiden ja mielipiteiden osalta. Kyselyt ovat liitteessä 2. (Liitteessä 2A on paperiversio kyselystä liikkuvalle poliisille ja liiteessä 2B on kysymykset, jotka olivat erilaiset syyttäjille lähetetyssä versiossa.) 2.2.2. Aineiston keruu Kyselyt olivat avoimina internetissä kaksi kertaa: keväällä ja alkukesästä (18.5. 18.6.09) sekä syksyllä (15.9. 30.9.09). Kyselyn kotisivut on esitetty liitteessä 1. Liikkuvalle poliisille pyyntö vastata kyselyyn lähetettiin liikkuvan poliisin yleisen sähköpostilistan avulla. Sähköpostin lähetti liikkuvan poliisin liikennevalvonnan tiedottaja, ylikonstaapeli Jussi Pohjonen. Pyyntö lähetettiin keväällä ja tätä seurasi kolme muistutusviestiä (yksi kesällä ja kaksi syksyllä). Lisäksi em. henkilö jakoi joitakin paperikyselylomakkeita kahdessa liikkuvan poliisin tapaamisessa sekä kahdessa yksikössä, joissa vastausprosentti oli jäänyt alhaiseksi. Paikallispoliisin kysely osoittettiin vain aktiivisesti liikennetyötä tekeville tai onnettomuustutkintaan osallistuville poliiseille, ei kaikille paikallispoliiseille. Tästä syystä pyyntö vastata kyselyyn lähetettiin poliisilaitosten virkaposteihin, josta se edelleen pyydettiin ohjaamaan niille henkilöille, jotka tekevät yksikössä aktiivisesti liikennetyötä tai ovat mukana liikenneonnettomuuksien tutkinnassa. Pyyntö vastata kyselyyn sekä yhden muistutuksen (syksyllä) lähetti ylikomisario Heikki Ihalainen sisäasiainministeriön poliisiosastolta. Valtakunnansyyttäjänvirasto lähetti syyttäjien sähköpostilistalle pyynnön vastata kyselyyn sekä kesällä yhden muistutuksen. Syksyllä yksi tämän raportin kirjoittajista (J.O.) lähetti uuden muistutuksen kyselyyn osallistumisesta. 5

2.3. Otos 2.3.1. Liikkuva poliisi Kaikkiaan 129 henkilöä liikkuvasta poliisista vastasi kyselyyn. Vastaajista yhdeksän ei enää aktiivisesti osallistunut liikenteen valvontaan. Vastausprosentti oli noin 30 %. Vaikka nämä yhdeksän henkilöä eivät enää teekään aktiivista liikenteenvalvontatyötä, heidän vastauksensa pidettiin mukana analyyseissä, sillä heidän aikaisemmista kokemuksistaan katsottiin olevan hyötyä tutkimukselle. Taulukko 1. Liikkuvan poliisin vastausten määrä yksikköä kohden. OSASTOT ja YKSIKÖT N Etelä-Suomen osasto Helsingin yksikkö 17 Hämeenlinnan yksikkö 1 Imatran yksikkö 2 Kouvolan yksikkö 8 Lahden yksikkö 3 Itä-Suomen osasto Joensuun yksikkö 3 Kuopion yksikkö 7 Mikkelin yksikkö 5 Länsi-Suomen osasto Jyväskylän yksikkö 11 Kokkolan yksikkö 2 Porin yksikkö 4 Seinäjoen yksikkö 10 Tampereen yksikkö 8 Turun yksikkö 12 Vaasan yksikkö 4 Pohjois-Suomen osasto Kajaanin yksikkö 3 Kemin yksikkö 3 Oulun yksikkö 8 Rovaniemen yksikkö 2 Jonkin muu yksikkö 16 Yhteensä 129 2.3.2. Paikallispoliisi Koska aktiivisesti liikennetyötä tekevien tai liikenneonnettomuuksien tutkintaan osallistuvien paikallispoliisien kokonaismäärä ei ole tiedossa, vastausprosettia paikallispoliisille ei voitu laskea. Tästä syystä pieni varovaisuus voi olla tarpeen tulkittaessa paikallispoliisin vastauksia. Yhteensä 100 paikallispoliisin edustajaa vastasi kyselyyn. 2.3.3. Syyttäjät Kaikkiaan 97 syyttäjää vastasi kyselyyn. Vastausprosentiksi tulee näin ollen noin 30 %. Ottaen huomioon, se että osa syyttäjistä on erikoistunut ja käsittelee ainoastaan esimerkiksi talousrikoksia sekä se, että osa syyttäjistä ei ole koskaan käsitellyt liikennerikoksia, todellinen vastausprosentti saattaa olla huomattavasti korkeampi. 6

Tätä päätelmää tukevat myös matalat vastausprosentit valtakunnanvirastosta (13 %) sekä Helsingistä (14 %), joissa syyttäjien erikoistuminen on yleisempää kuin virastoissa ja yksiköissä, joissa syyttäjiä on vähemmän ja erityyppisten rikosten määrät ovat vähäisempiä. Otoksessamme oli vain yksi syyttäjä joka ei koskaan ollut käsitellyt liikennerikkomuksia. Hänen vastauksensa poistettiin analyyseistä. Syyttäjiltä saatujen vastausten määräksi tuli siis 96. Taulukko 2. Vastaajien määrä eri syyttäjän virastoista, virastoissa toimivien syyttäjien kokonaismäärä sekä vastausprosentti jokaiselle virastolle erikseen esitettynä. VIRASTO Vastausten Syyttäjien määrä Vastausprosentti määrä virastoissa virastoittain Helsingin 10 54 14 % Itä-Suomen 17 33 52 % Itä-Uudenmaan 5 20 25 % Kaakkois-Suomen 9 19 47 % Kanta-Hämeen 7 19 37 % Keski-Suomen 4 14 29 % Lapin 3 14 21 % Länsi-Uudenmaan 5 23 22 % Oulun 8 27 30 % Pirkanmaan 6 27 22 % Pohjanmaan 4 24 17 % Päijät-Hämeen 4 13 31 % Satakunnan 6 15 40 % Valtakunnan 2 15 13 % Varsinais-Suomen 6 25 24 % Ei tietoa 1 - - Yhteensä 97 343 97/343 (28,3 %) 2.4. Aineiston analysointi ja tilastomenetelmät Liikkuvan poliisin, paikallispoliisin ja syyttäjien vastauksen käsitellään yleensä eri ryhminä. Joissain tapauksissa on kuitenkin vertailtu toisiinsa poliisien ja syyttäjien vastauksia. Näin on toimittu yleensä silloin, kun kolmen ryhmän vertailu ei ole ollut tilastollisesti merkitsevä, mutta kuvaileva analyysi on viitannut poliisien ja syyttäjien vastausten eroavan toisistaan. On perusteltua olettaa, että liikkuvan poliisin ja paikallispoliisin vastaukset ovat melko lähellä toisiaan mielipiteissä ja asenteissa. Kuvailevien tilastollisten menetelmien lisäksi on käytetty useita tilastollisia testejä, joista Khii toiseen testi oli yleisin. Kahteen kysymykseen saatuja vastauksia analysoitaessa käytettiin Liikenneturvan edustavalta otokselta suomalaisia kuljettajia keräämän vuosittaisen kyselyn tuloksia (Rajalin, Pöysti & Puohiniemi, 2008). Näiden tulosten raportoinnissa kysymykset on kokonaisuudessaan esitetty tekstissä ja taulukkoteksteissä. Lyhenteet, joita tulosten raportoinnissa on käytetty, ovat seuraavat: PP= paikallispoliisi vastaukset, LP= liikkuvan poliisin vastaukset; S= syyttäjien vastaukset; PP+LP= poliisien yhtenä ryhmänä käsitellyt vastaukset. 7

3. TULOKSET JA POHDINTA 3.1. Lainsoveltajien sukupuoli, ikä ja työkokemus Kyselyyn vastanneista syyttäjistä suurempi osa on naisia kuin poliiseista (χ 2 =69.53, df=2, p<0.001). Kyselyyn vastanneista miehet ovat naisia vanhempia ja syyttäjät ovat poliiseja vanhempia. Toisaalta kyselyyn vastanneisiin poliiseihin verrattuna syyttäjillä on vähemmän työkokemusta. Tämä saattaa johtua naisten suuremmasta osuudesta, Naiset ovat nuorempia ja naisilla on vähemmän työkokemusta. (Taulukko 3) Taulukko 3. Lainsoveltajien sukupuoli, ikä ja työkokemus. IKÄ TYÖKOKEMUS N (%) Keskiarvo Vaihteluväli Keskiarvo Vaihteluväli Paikallispoliisi Liikkuva poliisi Syyttäjät Miehet 87 (87 %) 41,3 23-57 17,8 0-37 Naiset 13 (13 %) 39,2 31-48 11,6 2-22 Yhteensä 100 (100 %) 41,1 23-57 17,0 0-37 Miehet 119 (92,2 %)* 42,5 23-61 19,0 0-38 Naiset 10 (7,6 %) 33,4 27-41 7,4 3-14 Yhteensä 129 (100 %) 41.8 23-61 18,1 0-38 Miehet 46 (47,9 %) 48.7 28-63 17,8 0-36 Naiset 50 (52,1 %)** 39.6 26-62 7,9 1-34 Yhteensä 96 (100 %) 44,0 26-63 12,6 0-36 *Kahdelta miespuoliselta liikkuvalta poliisilta puuttui tieto iästä ** kuten myös yhdeltä naispuoliselta syyttäjältä Koska syyttäjien erikoistumisen taso on korkea, heiltä kysyttiin heidän nykyisestä toimenkuvastaan ja kuinka usein he käsittelevät liikennerikosasioita. Erityisesti painotettiin, ettei kysymyksellä tarkoitettu rangaistusmääräysmenettelyssä vahvistettuja asioita. Tulokset näyttävät että lähes 70 % kyselyyn vastanneista syyttäjistä käsittelee yli 20 liikennerikosasiaa vuodessa (taulukko 4). Vain 8 syyttäjää kertoi käsittelevänsä enintään 5 tapausta vuodessa, mutta koska he kertoivat aiemmin käsitelleensä nykyistä enemmän liikennerikosasioita heidän vastauksensa sisällytettiin jatkoanalyyseihin. Taulukko 4. Syyttäjien kokemus liikennerikosasioissa. Kuinka monta liikennerikosasiaa käsittelet vuodessa? (Tässä tarkoitetaan muita kuin rangaistusmääräysmenettelyssä vahvistettuja asioita.) Kuinka usein käsittelet liikennerikosasioita työssäsi syyttäjänä? Säännöllisesti N (%) Aiemmin enemmän N (%) Yhteensä N (%) 0 0 (0,0 %) 5 (14,3 %) 5 (5,2 %) 1-5 0 (0,0 %) 3 (8,6 %) 3 (3,1 %) 6-20 5 (8,2 %) 16 (45,7 %) 21 (21,9 %) >20 56 (91,8 %) 11 (31,4 %) 67 (69,8 %) Yhteensä 61 (100,0 %) 35 (100,0 %) 96 (100,0 %) 8

3.2. Lainsoveltajien kokemuksia väsyneistä kuljettajista 3.2.1. Poliisi 3.2.1.1. Ajavatko väsyneet kuljettajat samalla tyylillä kuin rattijuopot? Suomen liikkuvan poliisin edustajien kanssa käymistämme epävirallisista keskusteluista olemme saaneet käsityksen, että sellaiset tapaukset eivät ole harvinaisia, joissa poliisit pysäyttävät poikkeavasti tiellä ajelehtivan kuljettajan rattijuopumusepäilyn vuoksi, mutta huomaavatkin kuljettajan olevan väsynyt. Siksi kysyimme poliiseilta: Oletko koskaan pysäyttänyt kuljettajaa epäillen rattijuopumusta ja todennut hänen vaikuttavan vain väsyneeltä? Vastaukset kysymykseen on esitetty taulukossa 5. Taulukko 5. Kuinka usein poliisi on pysäyttänyt kuljettajan epäillen häntä rattijuopumuksesta, mutta todennut hänen vaikuttavan vain väsyneeltä. Liikkuva poliisi N (%) Paikallispoliisi N (%) Yhteensä N (%) Viikoittain 6 (4,7 %) 4 (4 %) 10 (4,4 %) Kuukausittain 23 (17,8 %) 14 (14 %) 37 (16,2 %) Muutamia kertoja vuodessa 80 (62,0 %) 56 (56 %) 136 (59,4 %) Kerran 4 (3,1 %) 4 (4 %) 8 (3,5 %) En koskaan 7 (5,4 %) 2 (2 %) 9 (3,9 %) En tee liikennevalvontatyötä enää, mutta 9 (7,0 %) 20 (20 %) 29 (12,7 %) aikaisemmin urallani kohtasin tällaisia tapauksia Yhteensä 129 (100,0 %) 100 (100,0 %) 229 (100,0 %) Poliiseista vain 3,9 % ei koskaan ollut kohdannut tällaisia tapauksia. Liikkuva poliisi kohtaa paikallispoliisia useammin tällaisia tapauksia. Tämä voi johtua heidän työnsä luonteesta, johon erityisesti kuuluu liikenteen valvonta pääteillä. Hyvin samanlaisia tuloksia raportoitiin Yhdysvaltojen ja Kanadan poliiseille tehdystä kyselytutkimuksesta (AAA Foundation for Traffic Safety), jossa 88 % vastaajista raportoi pysäyttäneensä kuljettajan rattijuopumusepäilyn takia ja huomannut tämän olevan unelias (Stutts, Wilkins & Vaughn, 1999). Tulos viittaa siihen, että maailman laajuisesti poliiseilla on samantyyppisiä kokemuksia sekä siihen että uneliaat kuljettajat ajavat samalla tavoin kuin rattijuopot. Näin eräs paikallispoliisi kirjoitti kyselyymme: Olen seurannut autoa joka ajoi ojan pohjalta vastaantulevan kaistalle ja takaisin. Olin varma törkeästä rattijuoppoudesta, mutta kyseessä oli remonttimies, joka oli palaamassa pitkältä työkeikalta. Nukahteli jatkuvasti ja heräsi, kun auto oli ojan pientareella. 3.2.1.2. Kokemuksia nukahtamisonnettomuuksista Vaikka onnettomuustutkinta kuuluu pääasiassa paikallispoliisien tehtäviin, myös kaksi kolmasosaa liikkuvan poliisin edustajista oli käsitellyt onnettomuuksia, joissa kuljettajan oli epäilty nukahtaneen rattiin (taulukko 6). Lähes 80 % paikallispoliiseista oli ollut mukana tällaisen onnettomuuden tutkimisessa. Kysymys kokonaisuudessaan 9

oli: Oletko käsitellyt tapausta, jossa kuljettajaa epäiltiin nukahtamisesta ja sen seurauksena onnettomuuden aiheuttamisesta? Taulukko 6. Poliisien kokemuksia nukahtamisonnettomuuksien käsittelystä. Liikkuva poliisi N (%) Paikallispoliisi N (%) Yhteensä N (%) Vuosittain useita 5 (3,9 %) 2 (2 %) 7 (3,1 %) Useita urani aikana 12 (9,3 %) 22 (22 %) 34 (14,8 %) Muutamia urani aikana 59 (45,7 %) 52 (52 %) 111 (48,5 %) Kerran 9 (7,0 %) 3 (3 %) 12 (5,2 %) En koskaan 29 (22,5 %) 10 (10 %) 39 (17,0 %) En muista 15 (11,6 %) 11 (11 %) 26 (11,4 %) Yhteensä 129 (100,0 %) 100 (100,0 %) 229 (100,0 %) Seuraavassa on esitetty poliisien kirjoittamia kuvauksia nukahtamisonnettomuuksista: LP1: Noin viikko sitten partiokaverini kanssa totesimme omien havaintojen ja kuljettajan oman kertomuksen yhtyvät, kuljettaja oli todella väsynyt pitkien päivien vuoksi (maataloustöissä), ajoi aamupäivällä ojaan nukahti oman kertomuksen mukaan ja heräsi rysähdykseen, kun ajoneuvo suistui tieltä ojaan: onneksi ketään ei tullut vastaan ja nopeusrajoitusalue oli 50 km/h:ssa. Annettiin liikenneturvallisuuden vaarantamisesta 18 päiväsakkoa väsyneenä ajamisesta. LP2: Ulosajo, jossa kuljettaja ajoi lumipenkkaan kertoen, että oli ilmeisen väsynyt. LP3: Raskaan liikenteen onnettomuus aamuyöllä. LP4: Viime viikolla väsynyt kuljettaja ajoi ojaan, josta hänelle määrättiin rangaistusvaatimus edellytyksistä kuljettaa ajoneuvoa eli oli väsynyt pitkien työpäivien vuoksi, jonka vuoksi ajoi ojaan eli nukahti rattiin. PP1: Tänään viimeksi. Kuolonkolari myös lähiaikoina missä vastaan tullut nukahti. PP2: Alle kuukausi sitten sakotin nuorta tyttöä, joka nukkui rattiin ja ajoi autonsa ojaan. PP3: Ei ole omalle kohdalle sattunut, mutta samassa työvuorossa muulle partiolle kyllä, ainakin yksi tapaus. PP4: Kyseessä oli törkeä rattijuopumus, jossa kuljettaja itse kertoi nukahtaneensa rattiin. Poliisien antamat esimerkit olivat hyvin lähellä toisen tuoreen tutkimuksemme havaintoja (Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Siinä tarkasteltiin oikeuden päätöksiä sekä rangaistusvaatimusilmoituksia, joissa kuljettajaa oli rankaistu väsyneenä ajamisesta. Ulosajo, ojaan, kuljettaja itse kertoi nukahtaneensa, kuolonkolari, törkeä rattijuopumus, aamuyöllä ovat avainsanoja kuvailtaessa nukahtamisonnettomuuksia. 3.2.1.3. Väsyneiden kuljettajien rankaiseminen Erittäin tärkeä kysymys on kuinka todennäköisesti poliisit rankaisevat kuljettajaa väsyneenä ajamisesta. Toisin sanoen, millaisissa olosuhteissa poliisit päättävät rangaista kuljettajaa väsyneenä ajamisesta. Aikaisemmassa tutkimuksessa (Radun, Radun & Ohisalo, 2009) vain 3 % väsyneenä ajamisesta rankaistuista kuljettajista kiisti olleensa väsynyt tai nukahtaneensa. Seuraava kysymys kuvaa tilannetta, jossa väsymyksestä on aiheutunut vähäinen liikennerikkomus: 10

Taulukko 7. Oletetaan että kuljettaja ei syyllistynyt muuhun kuin vähäiseen liikennerikkomukseen, mutta vaikuttaa siltä että rikkomus johtui väsymyksestä. Mitä tekisit tällaisessa tilanteessa? Liikkuva poliisi N (%) Paikallispoliisi N (%) Yhteensä N (%) Annan (ainoastaan) suullisen huomautuksen 45 (35,7 %) 69 (69 %) 114 (50,4 %) Annan kirjallisen huomautuksen 31 (24,6 %) 10 (10 %) 41 (18,1 %) Annan kuljettajalle rikesakon 10 (7,9 %) 7 (7 %) 17 (7,5 %) Kirjoitan rangaistusvaatimusilmoituksen 32 (25,4 %) 10 (10 %) 42 (18,6 %) Aloitan esitutkinnan 8 (6,3 %) 4 (1 %) 12 (5,3 %) Yhteensä 126 (100,0 %) 100 (100,0 %) 226 (100,0 %) Vähäisen liikennerikkomuksen tapauksessa paikallispoliisi antaisi liikkuvaa poliisia useammin vain suullisen varoituksen (χ 2 =26.57, df=4, p<0.001). Tulos on ymmärrettävissä, sillä liikenteen valvonta on suurempi ja olennaisempi osa liikkuvan poliisin kuin paikallispoliisin työtä. Toisaalta sekä liikkuva että paikallispoliisi raportoivat, että vähäisen liikennerikkomuksen tapauksessa he keskustelisivat kuljettajan kanssa määräten hänet pysähtymään ja/tai pitämään taukoa/lepäämään/nukkumaan lähimmässä mahdollisessa paikassa. LP1: Keskustelen vakavasti asiasta. LP2: Määrään lepoa esim. bussipysäkillä. LP3: Määräisin pitämään lepotauon. LP4: Kehotan pysähtymään ja lepäämään ennen jatkamista. LP5: Kehotan lepäämään seuraavaan sopivaan paikkaan tai vaihtamaan kuljettajaa. LP6: Opastan kuljettajaa pitämään taukoja ym. vireystilan kohottamiseksi. LP7: Muistutan väsyneenä ajamisen kiellosta. PP1: Keskustelen kuitenkin riskeistä ja kehotan vakavasti pitämään lepotauon. PP2: Kehotan lepäämään tai juomaan piristäviä juomia. PP3: Keskeytän ajon. PP4: Ohjeistan kuljettajaa pitämään tauon ja kerron väsyneenä ajamisen vaarallisuudesta liikenteessä. PP5: Tarvittaessa keskeytän ajon tai määrään ajamaan seuraavalle huoltamolle virkistäytymään. Näin olen muutaman kerran tehnytkin. Kaikissa kyselyyn annetuissa kommenteissaan poliisit korostivat usein kuljettajan väsymyksen todistamisen vaikeutta. Näin erityisesti siitä syystä, että poliisien pysäyttäessä kuljettajat yleensä valpastuvat huomattavasti. LP1: Henkilöt piristyvät poliisin nähdessään eivätkä tällöin vaikuta väsyneeltä. LP2: Ihminen virkistyy kummasti, kun poliisi hänet pysäyttää. LP3: Kun kohtaa Poliisin niin yleensä ihminen skarppaa. LP4: Yleensä pysäytettävät kuljettajat skarppaavat ja piristyvät, kun poliisi pysäyttää heidät... 3.2.1.4. Koulutus väsymyksestä liikenteessä Tiedetään vain vähän poliisien saamasta koulutuksesta väsymyksen tunnistamiseen liikenneonnettomuuksien syytekijänä tai niistä kriteereistä, joita he käyttävät tämän tekijän raportoimiseen (Lyznicki, Doege, Davis & Williams, 1998). Esimerkiksi Queenlandissa, Australiassa, tieliikenneonnettomuuksia tutkivat poliisit saavat osana koulutustaan erityisohjeet kuinka tunnistaa väsymykseen liittyviä onnettomuuksia 11

(Queensland Parliamentary Travelsafe Committee, 2005). Näihin tunnusmerkkeihin liittyy esimerkiksi jarrutuksen tai väistöliikkeiden puuttuminen ennen törmäystä, ajoneuvon suora ajolinja ennen törmäystä, kuljettajan lääketieteellinen tausta, esimerkiksi uniapnea, ja niin edelleen. Tällaisen koulutuksen tehokkuudesta ei kuitenkaan ole tutkittua tietoa (Queensland Parliamentary Travelsafe Committee, 2005). Kysyimme poliiseilta: Oletko osallistunut koulutukseen, jossa on käsitelty väsymyksen tai vastaavien puutteiden tunnistamista liikenteessä? Taulukko 8. Väsymykseen liikenteessä liittyvään koulutukseen osallistuminen. Liikkuva poliisi N (%) Paikallispoliisi N (%) Yhteensä N (%) Kyllä 30 (23,3 %) 8 (8 %) 38 (16,6 %) En 84 (65,1 %) 82 (82 %) 166 (72,5 %) En muista 15 (11,6 %) 10 (10 %) 25 (10,9 %) Yhteensä 129 (100,0 %) 100 (100,0 %) 100 (100,0 %) Yhteensä vain 16,6 % poliiseista oli osallistunut koulutukseen, jossa oli käsitelty väsymystä liikenteessä (taulukko 8). Liikkuvan poliisin edustajat olivat saaneet paikallispoliisin edustajia useammin koulutusta asiassa (χ 2 =10.25, df=2, p<0.01). Vaikka ainoastaan pieni osa poliiseista oli osallistunut tällaiseen koulutukseen, lähes kaikki osallistujat (36/38) arvioivat koulutuksen olleen hyödyllistä: 20 arvioi sen olleen erittäin hyödyllistä ja 16 jokseenkin hyödyllistä. Suuri osa (79,6 %) niistä, jotka eivät olleet osallistuneet tai muistaneet osallistuneensa tällaiseen koulutukseen, arvioi, että se kuitenkin olisi hyödyllistä: 48 arvioi, että se olisi erittäin hyödyllistä ja 104 jokseenkin hyödyllistä. Seuraavaksi raportoidaan kahden paikallispoliisin kyselyn loppuun kirjoittamia kommentteja. Koska onnettomuustutkinta on pääasiassa paikallispoliisin vastuulla, olisi perusteltua että he saisivat koulutusta siitä kuinka tunnistaa kuljettajan nukahtaminen rattiin tai väsyneenä ajaminen ennen onnettomuutta. PP1: Väsymykseen tieliikenteessä ei mielestäni kiinnitetä riittävästi huomiota poliisissa. Osittain tämä johtuu puutteellisesta koulutuksesta. Kyseiseen asiaan tulisi kiinnittää enemmän huomiota myös kuljettajakoulutuksessa. PP2: Väsyneenä ajamiseen pitää kiinnittää enemmän huomiota niin liikenteen valvonnassa kun tutkinnassakin. Väsyminen on kuitenkin varsin hankalaa todeta valvonnassa, joten asiaan liittyvää koulutusta pitää järjestää enemmän. 3.2.1.5. Poliisien oma väsymys Aluksi kyselyyn aiottiin sisällyttää kysymyksiä myös poliisien omasta väsymyksestä, mielipiteitä vuorotyöskentelystä, nukkumistavoista yms. Väsymykseen ja lakiin liittyvien kysymysten suuren määrän takia jätimme nämä aiheet pois tästä tutkimuksesta. Kuitenkin osa poliiseista toi poliisien oman väsymyksen esille kysymyksiin kirjoittamissaan kommenteissa. Osa kommenteista on esitetty seuraavaksi: 12

LP1: Väsymys voi tulla joillekin ajon aikana, mitenkäs yövuoroja tekevät poliisit pääsisivät kotiin nukkumaan ellei saisi ajaa autoa. Eli yövuoroja tekevät joutuvat rikkomaan aina väsyneenä ajamisen pykälää. LP2: Miten vaikuttaa poliisin väsymys hänen työskentelyyn ja autolla ajamiseen? Samoin kuin muidenkin mutta miten tähän voisi puuttua? LP3: Poliisilla teetetään 12 h työvuoroja ja olen varmuudella väsynyt jo 10 h jälkeen. Kuinka ns ammattikuljettajalla voisi olla erilainen tilanne. PP1: Onko poliisiauton kuljettaja ammattikuljettaja?! Poliisiauton kuljettaminen 12 h työvuoron ajan... koko ajan ajetaan väsyneenä... tälläkin hetkellä... tässä yövuorossa. PP1: Ottakaa huomioon poliisiautonkuljettajien jatkuva ajo ilman lepotaukoja varsinkin uusissa pinta-alaltaan isoissa poliisilaitoksissa. PP2: Mitenkäs on laita sitten meidän poliisien, ambulanssin kuljettajien ym. hälytysajoakin työssään (väsyneenä) suorittavien kanssa. Ollaanko me jotenkin parempia kuljettajia kuin muut, koska tähän asiaan en ole kenenkään huomannut puuttuvan mitenkään. Esim. monelle tuttu tilanne 'kaksi yövuoroa peräkkäin ja päivällä et saa unta tai muuten nukutuksi'. Rattina et voi poliisissa ajaa, mutta väsyneenä kylläkin. PP3: Huomioitavaa on se, että ammattiautoilijoita koskevat ajo-aikasäännökset. Poliisia laki ei koske. Poliisilla ei ole ajopiirtureita eikä ajo-aikaa valvota millään tavalla. Poliisit ajavat toistuvasti yövuoroissaan hyvin väsyneenä, itsekin lähes aina yli 24 tuntia valvoneena. Kovassa väsymystilassa ajetaan hälytysajoa ja otetaan tällöin 'hallittuja' riskejä. Väsymystä liikenteessä pitää valvoa - mutta 'onneksi' valvonta ei koske valvovaa viranomaista - poliisia... Esimerkit havainnollistavat, että jopa fyysisesti ja psyykkisesti hyvässä kunnossa olevat vuorotyöläiset, kuten poliisit, eivät ole immuuneja univajeen ja pitkän työvuoron vaikutuksille. Olettaen, että poliisit välttävät säännöllistä ja rankkaa alkoholin nauttimista, voimme kuvitella millainen rattiin nukahtamisriski saattaa olla muiden ammattiryhmien kuljettajilla, joiden edustajat useammin kärsivät ylipainoisuudesta, uniapneasta, vähäisestä fyysisestä aktiivisuudesta sekä liiallisesta alkoholin käytöstä. Väsymys on yksi poliisien ongelmista maailmanlaajuisesti. Esimerkiksi Yhdysvalloissa poliisien raportoitiin olleen muita ammattiryhmiä väsyneempiä (Vila, Kenney, Morrison, & Reuland, 2000). Suuri osuus poliiseista raportoi häiriöitä subjektiivisessa unen laadussaan (Neylan ym., 2002). Ruotsissa 50 % poliiseista arvioi unensa määrän liian vähäiseksi (Eriksen & Kecklund, 2007). Väsymyksen roolia poliisien auto-onnettomuuksissa on myös tarkasteltu (Senjo & Heward, 2007). Iso-Britanniassa 40 % poliiseista raportoi stressiin liittyvien ongelmien (esimerkiksi väsymyksen sekä työn vaatimuksien) vaikuttavan moniin poliisien kolareihin (Dorn & Brown, 2003). Suomessa vuosina 1998 2001 tapahtuneissa 194 poliisin tieliikenneonnettomuudessa väsymyksen arvioitiin olleen vaikuttava tekijä vain kahdessa onnettomuudessa (yksi kuljettaja todennäköisesti nukahti rattiin ja toinen oli väsynyt) (Karttunen, 2003). Ottaen huomioon, että yli puolessa onnettomuuksista poliisilla oli kiire (31 % taka-ajossa ja 21 % muussa kiireisessä ajossa), on ymmärrettävää, ettei rattiin nukahtamistapauksia ole enempää. On kuitenkin mahdollista, että väsymyksellä on ollut osuus muissakin kuin vain kahdessa tapauksessa, sillä monet tapaukset sattuivat yöllä. Joissain tapauksissa tutkijat eivät 13

löytäneet selitystä poliisien tarkkaavaisuusvirheille (esimerkiksi: Ei tiedossa miksi poliisiauton kuljettaja ei ajoissa havainnut siviiliautoa (Karttunen, 2003, s.20)). Toinen poliiseja maailmanlaajuisesti koskeva asia on se että poliisien tehtäviin kuuluu valvoa ammattikuljettajien työ- ja lepoaikoja ja samaan aikaan heillä itsellään ei ole säännöksiä siitä, kuinka kauan he voivat ajaa. Yksi poliiseista toikin tämän esille kommenteissaan (katso edellinen sivu). Samoin useimmissa Yhdysvaltojen osavaltioissa ei ole säännöksiä poliisien työ- ja lepoajoista (Lindsey, 2007). Yhdysvaltalainen tutkimus osoittikin, että poliisit raportoivat tekevänsä rutiinisti enemmän peräkkäisiä tunteja yhden, kahden tai seitsemän päivän aikana kuin mikä olisi laillista jos he olisivat esimerkiksi ydinvoimalaoperaattoreita tai rekan kuljettajia (Vila et al., 2000). Myös johtava unitutkija William C. Dement on kommentoinut poliisien väsymystä kirjoittamalla, että on moitittavaa, että poliisit, joiden odotamme suojelevan meitä, tulevan avuksemme ja vastaavan tarpeisiimme kun olemme uhreja, saattavat omata huonoimmat väsymys- ja uniolosuhteet verrattuna kaikkiin muihin ammatteihin (Vila & Kenney, 2002). Väsyneenä ajaminen työaikana on vain yksi näkökulma poliisien väsymykseen. Toinen näkökulma, jonka kaikki vuorotyötätekevät jakavat, on yövuoron jälkeinen kotiin ajaminen. Yövuoron jälkeen kotiin ajaminen on ongelmallisinta eritoten silloin, jos kotimatka on yli kaksikymmentä minuuttia kestävä yksitoikkoinen ajo (Åkerstedt, Peters, Anund & Kecklund, 2005; Horne & Reyner, 1999). Esimerkiksi lähes kolmasosa 12-tunnin vuorotyötä tekevistä raportoi ainakin yhden moottoriajoneuvoonnettomuuden sattuneen kotiin työstä ajettaessa (Budnick, Lerman, Baker, Jones & Czeisler, 1994). Edellä esitetyistä tutkimustuloksista huolimatta vaikuttaa siltä, ettei poliisien nukahtaminen rattiin työvuoron aikana ole kovinkaan todennäköistä. Lähes aina poliisit tekevät työtä pareittain. On epätodennäköistä, että kuljettaja voisi nukahtaa kollegansa huomaamatta kummallista ajotyyliä tai käyttäytymistä ennen tapahtumaa. Tutkimusten mukaan rattiin nukahtaneet kuljettajat ovat tyypillisesti joko autossa yksin tai muut matkustajat nukkuvat (Radun & Radun, 2006). Syvenevä väsymys tai uneliaisuus voi kuitenkin lisätä tarkkavaisuus-, ennakointi- tai arviointivirheiden todennäköisyyttä. Poliisin työn on harvoin todettu olevan monotonista ja tylsää, jotka ovat juuri rattiin nukahtamiseen liitettyjä riskejä (Horne & Reyner, 1999). Väsymyksestä johtuvaan liikenneonnettomuuden riskiin poliisien työssä tai kotiin ajaessa tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota tulevaisuuden tutkimuksissa. 3.2.2. Syyttäjät Syyttäjien työkokemusta väsyneistä kuljettajista selvitettiin kysymyksellä Oletko käsitellyt tapausta/tapauksia, jossa kuljettajaa epäiltiin nukahtamisesta ja sen seurauksena onnettomuuden aiheuttamisesta? Lähes 70 % syyttäjistä oli käsitellyt tällaisia tapauksia (taulukko 9). Niistä syyttäjistä, joilla oli kokemusta rattiin nukahtaneista kuljettajista ja tämän takia aiheutuneista onnettomuuksista, 90,9 % oli nostanut syytteen ja 60,6 % oli vahvistanut tai hyväksynyt poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen. 14

Taulukko 9. Syyttäjien kokemuksia nukahtamisonnettomuuksien käsittelystä. N (%) Vuosittain useita 2 (2,1 %) Useita urani aikana 13 (13,5 %) Muutamia urani aikana 46 (47,9 %) Yhden urani aikana 5 (5,2 %) En koskaan 10 (10,4 %) En muista 20 (20,8 %) Yhteensä 96 (100,0 %) Aiemmassa tutkimuksessa analysoimme vuosina 2004 2005 tapahtunutta 694 tapausta, joissa kuljettaja oli syyllistynyt väsymykseen liittyvään rikkeeseen (Radun, Radun & Ohisalo, 2009). Kuljettaja nukahti ja aiheutti onnettomuuden 491 tapauksessa. Saatavilla olevista dokumenteista (syyttäjien ja oikeuksien päätöksistä) löytyi 182 eri syyttäjän nimeä 424 tapaukselle (67 tapauksessa emme löytäneet syyttäjän nimeä). Koska 424 tapaukselle oli 182 syyttäjän nimeä, arvio kaikkien 491 tapauksen käsittelyyn osallistuneiden syyttäjien määräksi olisi 211. Vuosina 2004 2005 syyttäjien määrä Suomessa oli noin 330. Tästä voimme päätellä, että noin 65 % (211/330) Suomessa työskentelevistä syyttäjistä käsitteli tällaisia juttuja kahden vuoden aikana. Todellinen suhteellinen osuus saattaa kuitenkin olla hivenen pienempi, sillä syyttäjänä on voinut työskennellä paikkoja suurempi määrä ihmisiä työvoiman liikkuvuuden tähden. Toisaalta 182 identifioidusta syyttäjästä 153 (84 %) oli vahvistanut tai hyväksynyt poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen kun taas 59 (32,4 %) nosti syytteen ja tapaus päätyi käräjä- tai hovioikeuteen. On selvää että suurin osa syyttäjistä oli vahvistanut tai hyväksynyt poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen. Tässä tutkimuksessa suurempi osa vastaajista raportoi nostaneensa syytteen (90,9 %) kuin vahvistaneensa tai hyväksyneensä poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen (60,6 %). Saattaa kuitenkin olla, että on helpompaa muistaa sellainen tapaus, joka meni oikeuteen kuin tapaus, joka vaati vain lyhyen poliisin rangaistusvaatimusilmoituksen hyväksymisen. Tämä on myös luultava syy sille, miksi tähän tutkimukseen vastanneista syyttäjistä 70 % raportoi käsitelleensä tapausta, jossa kuljettajaa epäiltiin nukahtamisesta ja sen seurauksena onnettomuuden aiheuttamisesta, kun taas aiemman tutkimuksemme aineiston mukaan noin 65 % Suomen syyttäjistä käsitteli tällaista tapausta kahden vuoden aikana. 3.3. Lainsoveltajien mielipiteet ja asenteet Lainsoveltajilta kysyttiin kolmenlaisia kysymyksiä heidän mielipiteistään ja asenteistaan. Ensin heitä pyydettiin arvioimaan väittämiä väsymystä ja alkoholia koskevista laeista. Seuraavat kysymykset koskivat heidän arvioitaan siitä kuinka piittaamatonta tietty liikennekäyttäytyminen on. Lopuksi heitä pyydettiin kertomaan mielestään sopivimpia rangaistuksia tietyille liikennekäyttäytymisen tavoille ja - rikkomuksille. 15