Rudi Schuegraf kävi läpi EASA-sääntelyn ajankohtaisia asioita ja EAS:n edunvalvontatoimia niissä

EUROPE AIR SPORTS VUOSIKOKOUSRAPORTTI Nils Rostedt Europe Air Sports-järjestön vuosikokous pidettiin 24-25.3 Kölnissä. Osallistujia oli noin 50, mukaanlukien EAS:n toimihenkilöt sekä eri jäsenmaiden ilmailuliittojen ja eurooppalaisten lajiliittojen edustajat. Erikoisvieraana oli myös FAI:n pääsihteeri John Grubbström. Ensimmäisenä päivänä oli Technical Conference, missä käytiin läpi viimeaikaiset tapahtumat sekä eri sääntelyhankkeiden tilanne ja vaikuttaminen niissä. Seuraavassa niiden läpikäynti. EAS/IAOPA/EASA Management Board kokous Viime aikojen yksi tärkeä tapahtuma oli tapaaminen EASA Management Board ( hallintoneuvoston ) kanssa jossa oli mukana EAS ja IAOPA yhteisvoimin. Tästä julkistetaan lähipäivinä yhteinen EAS / IAOPA lehdistötiedote, jossa tarkemmin kokouksen sisällöstä ja käsitellyistä aiheista. EAS:n puheenjohtajan David Robertsin raportin mukaan kokouksen anti oli merkittävä. Lopputulemana oli että muodostetaan Ranskan DGAC:n johdolla pienempi kehittämisryhmä jonka tehtävä on tutkia kriittisesti EASA:n toimintatapoja ja ehdottaa järkeistämisen paikkoja. Tavoitteena sääntely, joka pohjautuisi paremmin toiminnan todellisiin riskeihin. EAS ja IAOPA ovat molemmat mukana ko. työryhmässä. Kokouksessa Management Boardin edustajista suuri osa oli Davidin mukaan aika hämmentyneitä kuultuaan EAS/IAOPA:n esityksen. Muun muassa Puolan ja Norjan edustajat olivat verranneet EASA:n ilmailun sääntelyä merenkulun vastaavaan - miten on mahdollista että ilmailussa voidaan tehdä samanlaiset asiat näin äärettömän vaikeiksi. EASA-sääntelyn ajankohtaisia asioita Rudi Schuegraf kävi läpi EASA-sääntelyn ajankohtaisia asioita ja EAS:n edunvalvontatoimia niissä Kriittisin on FCL-lisäys eli Amending regulation lupakirja-asetukseen 1178/2011, jossa paikataan pahimpia puutteita joita on löydetty jo ennen asetuksen soveltamisen aloittamista. Tämän pitäisi ilmestyä jo huhtikuussa. Part-FCL:n osalta on huomioitava että Suomen (Trafin) on julkaistava omat päätöksensä FCL:n mahdollistamista siirtymä-ajoista (opt outs) viimeistään 8.4.2012. Ellei tätä tehdä, Suomi ei hyödynnä opt-outeja eli koko FCL kaatuu päälle heti. Pieni muistutus viranomaiselle on enemmän kuin paikallaan, Rudi kehotti. Myös Part-ARA / ORA:n osalta Rudi kehotti valppauuteen ja aktiivisuuteen kansallisen viranomaisen (jäljempänä KVI) kanssa useiden muiden uusien pykälien kanssa, missä kansalliselle taholle on jätetty toimivaltaa. Tässä luettelomuodossa: ARA, ORA Authority Requirements, Organisational Requirements AR Annex VI, sisältää ATO:n määritelmän (Approved Training organisation) ARA.GEN 300 valvonta jätetty KVI:n vastuulle ARA FCL.200 valvonta jätetty KVI:n vastuulle ARA.ATO.105 ORA Annex VII, sisältää Competent Authority :n (CA) määritelmän. Esimerkiksi UK:ssa on päätetty että on vain yksi CA kun taas Saksassa tullee olemaan 32 CA:ta? ORA.GEN.105 ORA.GEN.200 Valvontajärjestelmä ORA.ATO.1 ATO:n laajuus

Muita kuumia sääntelyhankkeita EASA:ssa: FCL.002, uusi hanke jossa on tarkennuksia FCL-asetukseen. Sisältää muun muassa Liite II-koneilla lennettyjen lentotuntien hyväksyminen EASA-lupakirjan ylläpitämiseksi. LAFI (A) eli FI- opettajamääräysten keventäminen silloin kun opetetaan LAPL-oppilaita Aerobatic-kelpuutus FCL.002 työlistaa ei ole vielä suljettu, eli tässä on mahdollisuus vaikuttaa että Suomen vesilentäjien toivoma LAPL- vesilentokelpuutus toteutuisi. FCL.014, joka on vain EASA:n omassa piirissä tapahtuva hanke: Tässä luodaan AMC/GM LAPL ATOorganisaatiolle. Tässäkin on vielä mahdollisuus vaikuttaa työlistaan. FCL.008 tilannekatsaus Julian Scarfe, EAS:n expertti FCL.008 työryhmässä, kertoi mitä on saatu aikaan mittarilennon ja purjelennon pilvilennon saralla. NPA on julkaistu, lausuntokerros on ohi ja nyt odottelemme CRD:n julkistamista ja uutta lausuntokierrosta noin Q3 2012 aikana. Tulossa on siis a) Competence based Modular IR joka korvaa perinteisen huippumutkikkaan ja kalliin IRkelpuutuksen; b) En Route IR joka on vastine englantilaisten kehumalle kansalliselle IMC Ratingille, ja c) purjelentäjien pilvilentokelpuutus. Kaiken kaikkiaan varsin hyvä vaikuttamistulos, mutta Julian huomautti että tässä tarvitaan vielä vahva kansallisten liittojen vaikuttaminen, jotta saadaan kansallisten viranomaisten tuki CRD-lausunnossa sekä myös Komission EASA-komiteakäsittelyssä joka ajoittunee 2013 loppuun. Joissakin maissa viranomaiset näet vastustavat näitä voimakkaasti. Yhteinen LSA-kannanotto Roger Hopkinson EFLEVA:sta kertoi yhteisen kannanoton etenemisestä, jota päätettiin tehdä lajiliittojen EMF/EPFU/EFLEVA yhteisessä kokouksessa jo 2010. Kannanotossa peräänkuulutetaan omaa stand alone LSA-sääntelyä USA:n esikuvan mukaan, jolla korjataan nykyisen EASA-LSA-määrittelyn monet epäkohdat jotka tekevät siitä kalliin ja kankean. Tällä hetkellä kuitenkin em. liitot ovat eri mieltä siitä tulisiko LSA:lle olla oma eurooppalainen lupakirja Sport Pilotin tapaan vai kelpaako LAPL. Asiasta pyritään saavuttamaan yhteisymmärrys uudessa kokouksessa vielä kevään aikana. Kommentti: Valitettavasti LSA:n edistämistyö etenee EAS:n piirissä huomattavan hitaasti, kolmen eri lajiliiton yrittäessä saada yhteistä näkemystä aikaiseksi ja mikään niistä ei ole puheenjohtajatasolla ottanut sitä sydämenasiaksi. Part-OPS NCO OPS-asetuksen meitä lähinnä koskeva NCO-osa (Non Commercial, non complex) on nyt komission komitologiakäsittelyssä. Julian Scarfen mukaan vaikuttamisessa on ollut sekä voittoja että takaiskuja, kts. luettelo.

There are a number of principles of regulation of non-commercial operation where we have felt a significant misalignment with the Agency. In particular: the (lack of) application of the principle of proportionality; the overreliance on ICAO standards; the consequences for the consultation process of restructuring OPS into 8 parts including Part-NCO and their subsequent consolidation/alignment. We are also concerned about the lack of clarity in the resulting text of Part-NCO. If the issues of principle are not satisfactorily resolved, there is a danger that the continued regulation of non-commercial operations will involve both confrontation that could be avoided and seemingly arbitrary compromises on specific issues. This is in the interests of neither the Agency, nor the Commission nor the regulated operators. KEY ISSUES REMAINING Proportionality and lack of safety case Final reserve fuel: land with 30/45 mins Oxygen requirements above 10,000 ft Mindless ICAO adherence Information on the emergency and survival equipment carried on board Fire extinguishers Inadequate exemption from 30 minutes VFR fuel reserve for local flight Alignment with CAT Performance: The pilot-in-command shall not operate the aircraft over the congested areas of cities, towns or settlements or over an open-air assembly of persons, if in the event of an engine failure a landing cannot be made without causing undue hazard to persons or property on the ground. No exception for take-off and landing! Transport of Dangerous Goods: inadequate exceptions. SUCCESSES PLB/ELT for powered aircraft For up to 6-seats, a Personal Locator Beacon can be used for an ELT Alternative Means of Compliance without approval For NCO OPS, only the implementing rule is binding Any AMC is one way of complying with the IR, but is not mandatory Any alternative means of compliance does not required approval Sensible equipment requirements Only installed equipment, instruments and radios need to be an approved type Other equipment (lifejackets, oxygen, watches, first aid kits, headsets) does not Com and nav equipment only as required by route and airspace Helicopter ditching requirements Ditching certification or floats not required for flights within 50 NM of shore.. Part-OPS- SPO, Annex VIII Special Operations osan CRD-lausuntokierros päättyi tammikuussa ja nyt odotellaan EASA:n lopullista Opinion-esitystä komissiolle. SPO-lentotoimintamuodot pitävät sisällään aiemmin lentotyöksi kutsuttuja toimintamuotoja, mutta uusi SPOkäsite on selvästi laajempi. René Meierin raportin mukaan SPO on kokonaisuutena yliampuva koska suurin osa lukuisista Special Operations toiminnoista on aivan normaalia laijn luonteeseen ominaista, esim. hyppylennot. SPO-osan teksti on myös varsin vaikealukuista lukuisine viitteineen muihin EASA-määräyksiin. Pienenä voittona lentokoulutus on nyt kuitenkin saatu pois luettelosta. EAS jatkaa vaikuttamistyötä, ja näkisi mielellään että koko SPO-osa poistettaisiin.

Part-OPS CAT Sailplanes and Balloons Tämä on yksi EASA-sääntelypaketin todellisista kukkasista ja se koskee kaupallista lentotoimintaa purjekoneilla ja ilmapalloilla. Sen CRD-lausuntokierros päättyi tammikuussa ja nyt odotellaan EAS:n lopullista Opinionia. EAS jatkaa vaikuttamistyötä tavoitteena saada koko määräys poistettua. René Meierin mukaan koko käsite kaupallinen ilmakuljetus on kyseenalainen näillä ilma-alusluokilla, koska toiminnan tarkoitus ei todellakaan ole kuljettaa ihmisiä paikasta A määräpaikkaan B. Määräys on myös erittäin vaikea lukea ja ymmärtää, ja se sisältää useita kohtia jotka on kopioitu suoraan normaalin CAT- kaupallisen liikennelentotoiminnan määräyksestä täysin järjenvastaisesti. René kertoi myös, että sen lukeminen ja ymmärtäminen edellyttää että pitää peräti viittä eri kuvaruutuikkunaa auki samanaikaisesti, jotta lukuisten viitteiden seuraaminen onnistuisi. Part-M uutiset David Roberts kertoi mielenkiintoiset Part-M kuulumiset. Viime lokakuussa pidetyssä EASA Part-M GA Workshop:ssa Part M sai erittäin kovaa kritiikkiä ja tuloksena syntyi Task Force eli työryhmä Part-M:n korjaamiseksi. Työryhmä on nyt saanut valmiiksi alustavan toimeksiannon (Terms of Reference). Ensimmäisen vaiheen sisältötavoite on pääosin: Koneyksilökohtaiset huolto-ohjelmat poistuvat Luodaan ilma-alusluokkakohtaiset vähimmäishuolto-ohjelmat (General Minimum Maintenance Programs) Huolto-ohjelmien viranomaishyväksyntä poistuu ARC:n voi kirjoittaa F-organisaatio, lupakirjamekaanikko tai CAMO Tavoitteena on NPA:n julkaiseminen varsin pian (kesäkuu 2012). EASA on Davidin mukaan suhtautunut positiivisesti näinkin radikaaliin muutokseen. Omasta näkökulmastani yhtenä puutteena tässä hankkeessa on että LSA-koneita ei käsitellä erikseen verrattuna painavampiin ELA1-koneisiin, vaan pilot-owner huolto-oikeudet ovat yhtä rajoitetut. Esimerkkinä siitä, miten Part M tuo lisäkustannuksia ilmailijoille David mainitsi että B3-lupakirjamekaanikon koulutus maksaa noin 180000 euroa, jos sen tekee kaupallisessa ympäristössä. Siinäpä haaste uusien kerhomekaanikkojen kasvattamiselle. Kommentti: Erittäin tärkeä alue ja raportin mukaan kehitys kulkee nyt oikeaan suuntaan, hyvä! Suomen kannalta on huolestuttavaa että samalla kun EASA:ssa nyt aletaan keventämään EASA-koneiden huoltovaatimuksuia, vastaavia kansallisia vaatimuksia on juuri Suomessa kiristetty Liite II-koneiden osalta! SIL:n kannalta tärkeää olisi että Trafi myös aikanaan asettuisi tukemaan tulevaa kevennetyn Part-M:n NPA-esitystä. Aircraft Continuing Airworthiness Monitoring (ACAM) ACAM-hankkessa on kysymys muutoksesta Part-M kohtaan M.B.303 eli lentokelpoisuus-tilanteen valvontaohjelmasta. (airworthiness status monitoring program). EAS vastasi NPA-lausuntopyyntöön helmikuussa. EAS:n kanta on että ACAM ei ole tarpeellinen CS-ELA2 / FAR 23 ja pienemmille ilma-aluksille. ACAM on räätälöity lähinnä lentoyhtiöiden laivastojen valvontaan eikä sovellu meidän yhteisön tarpeisiin. Kommentti: On syytä varmistaa että tulevassa CRD-lausunnossa sekä SIL että Trafi tukevat EAS:n kantaa.

Medical Medical-aiheesta nostettiin esille äskettäin julkaistut Part-MED (samassa 1178/2011 asetuksessa kuin Part-FCL) sekä tarkentava AMC/GM Part-MED, joka julkaistiin joulukuussa (ED 2011/015/R). Huomattavaa on uusi medikaaliluokka LAPL-lupakirjan haltijalle. Se on osin erilainen kuin perinteiset 1 ja 2 kuokan medikaalit. EASA:ssa on vireillä MED.001 määräyshanke, jonka on määrä julkaista NPA vuonna Q2 / 2013. Aihepiirissä mm. insuliinilääkityksen mahdollinen salliminen LAPL:lle. 8.33 KHz Määräys, jossa 8.33 khz otetaan käyttöön alle FL195, on nyt SSC:n käsittelyssä. Periaatteessa se on tulossa voimaan 2012 mutta viivettä on odotettavissa mm. koska sotilasilmailu näyttää vastustavan sitä. EAS on pyytänyt komissiolta että 25 khz jako voisi jatkua VFR-lennoille ilmatilassa D sekä myös että radioiden pakkovaihtamiseen saataisiin rahoitusta EU:lta, koska se on toimintamme kannalta pelkkä ulkoa tuleva rasite ilman hyötyjä. SERA Monikansalliset ilmatilat (FAB, Functional Airspace Block) tulisi ottaa käyttöön vuoden 2012 aikana. Mutta todellisuudessa hanke etenee hitaasti ja useimpien FABien aikataulu on myöhässä. Muut EU-asiat, tilanne Timo Schubert kertoi että EAS on onnistunut tavoitteessaan pitää kevyt yleisilmailu ilmailun EUpäästömääräysten ulkopuolella (kasvihuonekaasut ja päästö-oikeuksien kaupittelu). Jo aiemmin EAS onnistui pitämään kevyen ilmailun käyttämät lentopaikat EASA:n toimivallan ulkopuolella eli nämä ovat edelleen kansallisessa määräysvallassa. Eräs vuoden 2012 fokus-alue on että EAS panostaa torjumaan miehittämättömien ilma-alusten (UAS) uhkaa. UAS-käyttäjät pyrkivät sallimaan UAS-käytön ei-porrastetuissa ilmatiloissa, joita käyttävät myös yleisilmailu. EAS vaikuttaa tällä hetkellä myös erityisasiassa joka koskee Italian uutta yleisilmailuun, huviveneilyyn ym. kohdistuvaa luxus-veroa. Veroa sovelletaan myös vieraileviin ulkomaisiin ilma-aluksiin, mikä on sisämarkkinamääräysten vastaista, EAS neuvottelee asian korjaamiseksi. EAS järjesti viime vuonna kolmipäiväisen Sports and Recreational Aviation- näyttelyn Euroopan Parlamentin toimitalossa Brysselissä. Se antoi hyvää näkyvyyttä päättäjien joukossa ja korosti EAS:n asemaa lajiemme ylimpänä edunvalvojana Euroopassa.

EASA-perusasetuksen seuraava revisio, BR.010 Esitin tämän hankkeen tilanteesta kyselyn, kun se ei muuten tullut esille. David Roberts kertoi että hanke on tällä hetkellä käytännössä jäissä sen jälkeen kun EASA viime vuonna teki sääntelyhankkeiden uudelleenpriorisoinnin. Tällä hetkellä hankkeella ei ole aikataulua. Vastaus oli ikävä, koska BR.010 työlistalla oli merkittävä LSA-koneluokkaa edistävää kohta, jonka mukaan moottorin ja potkurin nykyinen ehdoton tyyppihyväksyntävaatimus lievennettäisiin LSA-koneiden osalta. Joudumme siis vielä odottamaan, että ultrakeveiden suosikkimoottori, tyyppihyväksymätön Rotax 912UL, sallittaisiin LSA-koneissa USA:n tapaan. EAS Tiedotus EAS on tähän saakka fokusoinut itse edunvalvontatyöhön ja jättänyt tiedottamisen vähemmälle. Mutta nyt toimihenkilöiden joukkoon on palkattu myös tiedottaja. Sopii siis toivoa että nettisivut ja muu tiedotus parantuvat kuluvan vuoden aikana. OLYMPIC AIRSPACE Englannin edustajat käyttivät kokousta hyväksi ja tiedottivat mittavista ilmatilan suoja-alueista Lontoon olympiakisojen aikana eli 14-7.15.8.2012. Jos aiot lentää Englantiin ko.aikana, kannattaa ehdottomasti tutustua ohjeisiin paikassa www.airspacesafety.com/olympics. Toivomme, että torjuntahävittäjien ei tarvitse häätää yhtään ohjeista tietämätöntä yleisilmailukonetta alueelta. UK-RANSKA sopimus Sopivasti kokouksen alla on valmistunut UK:n ja Ranskan välinen Mutual Recognition Agreement, joka mahdollistaa Liite II ilma-alusten lentämisen maiden välillä ilman ennakkolupaa. Tämä on merkittävää, sillä molemmissa maissa on kasvava joukko ns. ex-factory koneita, jotka eivät enää ole tyyppihyväksyttyja ja lentävät Permit To Fly-luvalla. Toisin kuin itserakennetut koneet, nämä eivät ole voineet lentää ulkomaille ilman ennakkolupaa. EAS Vuosikokous Sunnuntaina oli sitten vuorossa sääntömääräinen vuosikokous, josta ei ole sen kummempaa erityistä kerrottavaa. Järjestön talous on hyvällä mallilla. David Roberts (UK) valittiin uudelleen puheenjohtajaksi. Uudeksi rahastonhoitajaksi valittiin Manfred Kunschitz (Itävalta), tanskalaisen Jens Feldborgin ilmoitettua erostaan. Hallituksen kokoonpano myös muuttui jonkun verran, koska kolme jäsentä oli erovuorossa. Valituksi tulivat Julian Scarfe (UK, uusi), Jean-Pierre Delmas (Ranska,uusi) sekä Marcel Felten (Luxemburg, uudelleen). Yhteenveto ja pääviestit Yhteenvetona totean että EAS tekee kulissien takana huomattavan paljon edunvalvontaa SIL:nkin jäsenistön hyväksi. Tehtäväkenttä kuitenkin on erittäin laaja ja vastassa on aivan toisilla edunvalvontaresursseilla varustetut tahot (EASA itse, hallinnot, joskus ammatti-ilmailu). Niinpä oma luonnehdintani on, että EAS joutuu toimimaan lähinnä reaktiivisessa moodissa kumoamassa epäonnistuneimpia määräysluonnoksia, kun ihannetapauksessa se voisi panostaa paljon voimakkaammin harrasteilmailun aktiiviseen edistämiseen (esikuvana vaikkapa USA:n EAA:n toiminta 2000-luvun alussa LSA/SportPilot-hankkkeen edistäjänä). Jäsenliittojen oma edunvalvontatyö kotimaissaan on entistäkin tärkeämpää, kun EASA-määräykset valmistuvat ja niitä aletaan soveltamaan jäsenmaissa. Sekä David Roberts että EAS:n ammattilobbari Timo Schubert painottivat tämän asian tärkeyttä! Eli valppautta ja aktiivisuutta Trafin ja LVM:n suuntaan!

SIL:n kansainvälinen edunvalvonta, ajatuksia Lopuksi omia ajatuksia SIL:n kansainvälisestä edunvalvonnasta ja sen kehittämisen mahdollisuuksista, painottuen moottorilennon lajeihin, keskustelun pohjaksi. SIL:n kansainvälinen edunvalvonta voidaan jakaa kahteen osaan: 1. Vaikuttaminen kansainväliseen lainsäädäntöön (käytännössä EASA ja EU). Tällä hetkellä tämä toteutuu SIL:ssä lähinnä vastaamalla EASA:n NPA- ja CRD-lausuntopyyntöihin verkon kautta. Mahdollisia tehostamisen keinoja ovat: Mukaanpyrkiminen EASA:n eri sääntelyhankkeita valmisteleviin työryhmiin, ja verkottuminen olemassaolevien työryhmäedustajien kanssa. Tällä tavoin voidaan vaikuttaa jo säädösvalmistelun alkuvaiheessa jo ennen kuin NPA on laadittu. Tämän osalta on huomattavaa että se vaatii myös ao. edustajiltamme huomattavaa sitoutumista matkusteluun ja perehtymiseen. Mukaanpyrkiminen ilmailun lajiliittojen hallituksiin (EPFU, EMF, EAS), jolloin myös saadaan tiivimpi kontakti em. työryhmien jäsenien kanssa. Vaikuttaminen Suomen viranomaisiin jotta he tukevat omissa kv. lausunnoissaan SIL:n tavoitteita. Esimerkiksi LVM:n alainen Viestintävirasto kuulee säännöllisesti oman alansa toimijoita osana omien lausuntojensa valmistelua kun ne liittyvät kansainvälisiin lakihankkeisiin. Tällä alueella on erityisen tärkeää yhteys EU-Komission EASA-komitean suomalaiseen edustajaan, koska EASA-komitea on usein tehnyt merkittäviä muutoksia säädösluonnokseen joka on jo läpikäynyt EASA:n koko pitkän NPA-CRD-Opinion valmisteluketjun. Perustetaan SIL:n edunvalvonnan työlista, jonka avulla priorisoidaan SIL:n kannalta tärkeimmät vaikuttamisalueet. Seuranta tapahtuisi MUT:n tai SIL:n hallituksen kokouksissa. Työlistan avulla voitaisiin keskittää niukat edunvalvonnan voimavaramme niihin hankkeisiin jotka palvelevat liiton jäsenkuntaa parhaiten. 2. Toinen edunvalvonnan pääalue on tiedonhankinta kansainvälisistä sääntelyhankkeista ja niiden tilanteesta, sekä tämän tiedon välittäminen SIL:n avainhenkilöille sekä osin myös koko jäsenistöön (ILMAILU-lehti) mutta erityisesti heille jotka ovat mukana kotimaisissa edunvalvontatehtävissä sekä SIL:n kehityshankkeissa. Tämä tapahtuu lähinnä osallistumalla kokouksiin, seuraamalla lajiliittojen postituslistoja, ja etenkin tiedottamalla. Tämä kokousraportti on esimerkki tästä toiminnasta, ja toivottavasti kelvollinen. Mahdollisia tehostamisen keinoja ovat: Kokousraportit; Materiaalipankki (SIL:n extranetissä) jossa tallennetaan ulkomaisten kokousten asiakirjat ja esitysmateriaalit. Tehostettu EASA:n julkaisujen seuranta. Säännöllinen yhteydenpito EAS:n Program Manageriin sekä EAS:n nimittämiin EASA-työryhmäjäseniin, jotta tuorein tieto kulkee Suomeen. Helsingissä 29.3. 2012 Vakuudeksi Nils Rostedt SIL:n delegaatti EAS:ssä