Velo-city Rio de Janeiro

2 2018 Velo-city Rio de Janeiro PYÖRÄLIIKENTEEN TULEVAISUUSKUVA Pyöräilykuntien uusimmat onnistumiset 1

pääkirjoitus Kaupunkipyörien kesä Kuluvana kesänä kaupunkipyörien läpimurto Suomessa on vahvistunut entisestään. Nykyaikaisen kaupunkipyöräjärjestelmän palveluista pääsee tälläkin hetkellä nauttimaan ainakin Helsingissä, Espoossa, Turussa, Tampereella, Imatralla, Kotkassa ja Kouvolassa. Kolmen ensin mainitun kohdalla on kyse jo täysimääräisestä ja monivuotisesta järjestelmästä. Helsingin voittokulku planeetan suosituimpiin lukeutuvana järjestelmänä on vain kiihtynyt 3. kaupunkipyöräkaudella. Käyttökertoja 1400 polkupyörän ja 150 aseman järjestelmässä on yhtä fillaria kohden ollut keskimäärin yli 10 päivässä, rekisteröityneitä käyttäjiä yli 47 000 henkilöä ja tuloja käyttömaksuista on kilahtanut kassaan yli puoli miljoonaa euroa. Espookin on päässyt kelpo vauhtiin reilun 100 aseman ja 1000 fillarin voimin ja käyttökerrat ovat kansainvälisesti verrattuna parempaa keskitasoa, 3-4 kertaa päivässä. Helsingin ja Espoon kaupunkipyöräpalvelu toimii käyttäjän näkökulmasta yhtenäisenä kokonaisuutena. Turussa on päässyt ajamaan kaupunkipyörällä Vapusta lähtien 300 pyörän ja 34 aseman voimin. Kesän aikana on avattu lisäksi pop-up asemia, kuten Ruisrockin aikaan Ruissalossa. Turussa markkinointi ja integraatio joukkoliikenteen kanssa onnistui nimeä myöten, kun Föli-pyörä sai pian kansan suussa Fölläri-lempinimen. Turun järjestelmä on lisäksi Suomen ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa ympärivuotisesti toimiva. Tampereella vielä pilotoidaan ja 180 asematonta kaupunkipyörää ovat nyt toiminnassa vain Hervannan alueella. Tavoitteena on laajentaa keskustaan ensi vuonna. Sama yrityksen pyörät saatiin heinäkuussa myös Imatralle, jossa rullaa nyt 50 asematonta kaupunkipyörää. Heinäkuun lopussa nähtiin myös kahden kaupungin yhteislähtö, kun Kouvolan ja Kotkan yhteisenä hankkeena toteutunut kaupunkipyöräkokeilu alkoi 35 asemattomalla pyörällä kummassakin kaupungissa. Porissa oli asuntomessujen ajan kokeilussa 30 pyörän järjestelmä. Kuopioon ja Ouluun saadaan kaupunkipyöräjärjestelmät ensi vuonna. Molemmissa kaupungeissa on tehty perusteellinen valmisteluprosessi ja Kuopiossa jo hankintapäätöskin. Oulu sai hiljattain tarjouskilpailun päätökseen. Kuopion 150 fillarin järjestelmässä on suomalaisittain uraa uurtavaa se, että pyörät ovat sekä asemattomia, että sähköavusteisia. Ei välttämättä huono valinta mäkiseen kaupunkiin. Tulevan kaupunkipyörän malli oli kuopiolaisten koeajettavana jo tänä kesänä. Joensuussa on tehty valtuustoaloitteen pohjalta päätös hankkia kaupunkipyörät vuoteen 2020 mennessä. Vantaa, Jyväskylä, Lahti ja Vaasa kuuluvat myös kaupunkeihin, joissa päästään hyvin todennäköisesti polkemaan kaupunkipyörillä lähivuosina. Pyöräilykuntien verkoston keräämien tietojen perusteella yli 20 kuntaa suunnittelee kaupunkipyörien hankkimista ja määrä kasvaa jatkuvasti. Joukossa on sekä suuria kaupunkeja että hyvinkin pieniä kuntia. Kehityksen suunta on erittäin toivottava ja kaupunkipyörien vaikutukset kuntien viihtyisyyteen sekä pyöräilyn määrään, imagoon ja matkaketjujen houkuttelevuuteen ovat parhaimmillaan aivan omaa luokkaansa. Pyöräilykuntien verkoston Liikennevirastolle laatima Asemattomien kaupunkipyörien ohjeistus kunnille tarjoaa hyvät perustiedot ja vinkit kaikilla aiheesta kiinnostuneille. Matti Hirvonen Pyöräilykuntien verkoston toiminnanjohtaja Pyöräilykuntien verkosto ry:n ja Suomi Pyöräilee -hankkeen uutislehti. Päätoimittaja Matti Hirvonen matti.hirvonen@poljin.fi Painos: 1000 kpl Painopaikka: Trio-Offset, Helsinki Yhteistyössä: Liikennevirasto Opetus- ja kulttuuriministeriö Kannen kuva: Martti Tulenheimo 22. vuosikerta. ISSN 1796-6388 Toimituskunta: Markku Lahtinen (Kangasalan kunta) Antero Naskila (Suomi Pyöräilee) Petri Sipilä (Helsingin Polkupyöräilijät) Toimituksen osoite ja osoitteenmuutokset: info@poljin.fi Pyöräilykuntien verkosto ry Iso Roobertinkatu 3-5 A 22 00120 Helsinki Poljin 3/2018 ilmestyy syyskuussa viikolla 39. Lehteen tarkoitetun aineiston on oltava toimituksessa 14.9. mennessä. 2

Lyhyesti Porvoon pyöräilyreiteille uudet nimet Pertti Jarla suunnittelee opasteita Porvoolaiset saivat huhtikuussa ehdottaa nimiä kuudelle kävelyja pyöräreitille. Ehdotuksia oli mahdollisuus antaa Team Porvoo -sovelluksessa sekä palvelupiste Kompassissa. Voittajanimet julkaistiin Pyöräilyviikolla. Saimme kaikkiaan 586 nimiehdotusta yli sadalta vastaajalta, mitä voi pitää huikeana määränä. Ehdotukset olivat myös tarkkaan harkittuja ja perusteltavissa joko alueen ominaisuuksien, historian tai vanhan nimistön pohjalta. Joukossa oli monia kekseliäitä ja toisaalta myös huumorin pilke silmäkulmassa annettuja ehdotuksia. Kiitämmekin lämpimästi kaikkia ehdotuksia antaneita henkilöitä, kiittää Hanna Linna-Varis kuntatekniikasta. Pyörätieviitoitusta kehittävä työryhmä, jossa on kuntatekniikan lisäksi edustajat kaupunkisuunnittelusta, matkailu- ja markkinointiyksiköstä, kulttuuripalveluista ja viestinnästä, kävi ehdotukset läpi ja valitsi suosikkinsa päätöksentekoa varten. Valinnassa otetaan huomioon nimien sopivuus kohteille, ja niiden toimiminen sekä suomen- että ruotsinkielisessä muodossa. Seuraavat nimet valikoituivat työryhmän esitykseksi. Porvoonjoen länsirannan suuntainen rantapolku saa nimekseen Läntinen jokiraitti. Kokonniemen kansanpuistossa kulkeva reitti on jatkossa nimeltään Paviljonginpolku. Tolkkisten tien suuntainen kevyen liikenteen väylä Aurorahallilta Voittajantielle on Voittajan oikopolku. Kevätkummun metsässä Sammontien liittymään johtava reitti on Kevätmetsänbaana. Kevätkummuntieltä Toukovuoreen menevä reitti on Toukon oikopolku. Pappilanpellolla sähkölinjan alla kulkeva reitti on nimeltään Virtaviiva. Sarjakuvataiteilijan viitoittamalla tiellä Pyöräteiden kehittäminen ei kuitenkaan jää tähän. Nimeämisen lisäksi pyöräilyväylien opasteita uusitaan. Iloksemme kaupunki etenee tässä sarjakuvataiteilija Pertti Jarlan viitoittamalla tiellä, sillä hän suunnittelee uusia opasteita, kertoo Hanna Linna-Varis. Porvoolaistuneen Jarlan suunnittelemia opasteita nähdään kesän aikana muutamien pääväylien varrella ohjaamassa kevyttä liikennettä ja informoimassa raittien erityiskohteista. Ensimmäiset opasteet asennetaan Maarin alueelle, Linna-Varis jatkaa. Pyöräilyn edistäminen ja pyöräilyolosuhteiden parantaminen ovat yksi kaupungin painopistealueista. Tavoitteena on luoda kevyelle liikenteelle houkutteleva liikkumisympäristö, jossa iloiseen mieleen yhdistyy selkeä opastus, paikallisen kulttuurin edistäminen ja liikunnallisuus. Hanke on osa liikenteen päästöjä vähentävää työtä, johon on saatu avustusta Liikenneviraston Liikkumisen ohjauksen määrärahasta. Lisätietoja: liikenneinsinööri Hanna Linna-Varis, kuntatekniikka, puh. 040 5290 278, hanna.linna-varis@porvoo.fi tai sarjakuvataiteilija Pertti Jarla, pertti.jarla@gmail.com Sisällysluettelo: Pyörälogistiikassa on potentiaalia...4 Imatran onnistumissuunnitelma...5 Pyörällä Riossa...6 Pyöräilynohjaajat tuovat laatua pyöräilyyn...13 Pyöräliikenteen tulevaisuuskuva...16 3

Teksti ja kuvat: Virpi Ansio Pyörälogistiikassa on potentiaalia Helsingissä kokeillaan kesäkuun puolivälistä elokuun puoliväliin asti pakettien ja lähetysten jakelua sähköavusteisella rahtipyörällä. Kokeilun toteuttaa DB Schenker. Pyörälogistiikka ei sinällään ole uusi keksintö, mutta varsin marginaalista se vielä on. Kuorma- ja pakettiautot ovat tuttuja kaikille kaupunkikeskustoissa liikkuville. Jakeluliikennettä tulee vastaan ja on esteenä niin kävelykaduilla kuin pyöräteillä liikuttaessa. Raskailla ajoneuvoilla tehtävä jakeluliikenne vähentää pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuutta, katkoo reittien sujuvuutta, vaikuttaa keskustan ilmanlaatuun ja yleiseen viihtyvyyteen. Suomessa päästöttömästi ja sujuvasti liikutellaan lähinnä ruoka-annoksia ja päiväposteja. Ulkomailla, kuten Hollannissa ja Saksassa, polkupyörällä kuljetetaan jonkin verran myös tavaroita ja paketteja. Polkupyöräjakelussa on potentiaalia, jota ei ole vielä hyödynnetty. Helsingin kokeilu toteutetaan kantakaupungin alueella. Polkupyörällä vähennämme liikenteen päästöjä ja toivottavasti onnistumme luomaan myös mielikuvaa Helsingistä innovatiivisena Kuorma-autot ovat tuttu näky Iso Roobertinkadun kävelykadulla Helsingissä Mikael Krasnov vaihtoi kesäksi rekkaauton ratista rahtipyörän istuimeen. kaupunkialueena, jossa ratkotaan lähilogistiikan haasteita ennakkoluulottomasti." kertoo Petteri Nurmi, DB Schenkeriltä. DB Schenker aloitti polkupyöräkuljetukset keväällä Norjassa Bergenissä ja Oslossa. Norjassa on käytössä parikymmentä jakelupolkupyörää. Helsingissä tullaan alkuun operoimaan yhden sähköavusteisen rahtipyörän voimin. DB Schenkerin logistiikkakeskus sijaitsee Viinikkalassa Vantaalla, josta lähetykset kuljetetaan Helsingin sataman Olympiaterminaaliin. Olympiaterminaalista lähetykset jatkavat matkaansa rahtipyörällä, jota polkee Mi- kael Krasnov. Mikael on hoitanut aiemmin kuljetuksia kuorma- tai pakettiautolla ja suhtautuu uuteen työajoneuvoonsa sekä tehtävänsä innolla. Verkkokauppaostoksia tehdään entistä enemmän. Samalla kuluttajat toivovat paketit ja palvelut kotiovelle asti, ja tästä ollaan myös valmiita maksamaan. Pyörälogistiikan lisäämiseen olisi tarvetta ja potentiaalia. Jääkäämme nyt seuraamaan Helsingin kokeilun etenemistä ja siitä saatavia kokemuksia. Toivotaan, että kokeilu muuttuu pysyväksi toiminnaksi ja myös muut logistiikka-alan yritykset ympäri Suomen seuraavat perässä. 4

Teksti: Virpi Ansio Imatran onnistumissuunnitelma Imatralla, vajaan 30 000 asukkaan kaupungissa, on vahva tahto kasvaa pyöräilykaupungiksi. Kaupunki sijaitsee Venäjän rajalla ja kaupungin läpi virtaa Vuoksi, jonka vartta pitkin kiertää yksi Suomen kauneimmista pyöräilyreiteistä. Pitkällä aikavälillä reitille halutaan entistä enemmän arkipyöräilijöitä ja kestävästi liikkuvia matkailijoita. Kesän 2018 ajan pyöräilyä vauhditetaan tarjoamalla kaupunkipyöriä. Liikkumisen nykytilanne tiedossa Imatralla toteutettiin vuosi sitten otantaan perustuva liikkumistutkimus. Tutkimuksessa selvitettiin mm. imatralaisten liikkumistottumuksia, liikkumisen kausivaihteluita ja tyytyväisyyttä liikkumisolosuhteisiin. Tutkimuksen perusteella pyöräilyn kulkutapaosuus on 11 % ja kävelyn 19 % (15 vuotta täyttäneiden keskuudessa). Liikkumistutkimuksen rinnalla laadittiin Imatran kestävän liikkumisen onnistumissuunnitelma. Onnistumissuunnitelmassa määritettiin kehittämistarpeet sekä päätettiin kehittämistoimenpiteistä ja vastuualueista hallintokunnittain ja muiden toimijoiden kesken. Lisäksi sovittiin toimenpiteiden toteuttamisen seurannasta. Tavoitteena on lisätä kävelyä ja pyöräilyä arkimatkoilla (ks. kuva 1.), li- KÄVELY P OL K U PY ÖR Ä MOPO TAI MOOTTORIPYÖRÄ HENKILÖ- TAI PAKETTIAUTO 6 % LINJA-AUTO 2 % JUNA 12 % 14 % 6 % 5 % 20 % 18 % 35 % 32 % 28 % 15 % 25 % sätä tietoisuutta liikkumiseen liittyvistä ympäristö- ja terveysvaikutuksista, kannustaa ja opastaa asukkaita joukkoliikenteen käyttöön ja huomioida kestävän liikkumisen mahdollisuudet myös matkailussa. Onnistumissuunnitelmaan kirjattujen toimenpiteiden toteuttaminen aloitettiin vuonna 2018 pyöräilyteemalla. Parhaillaan inventoidaan pyöräliikenneverkon nykytila sekä määritetään verkon ja pyöräpysäköinnin kehittämistarpeet. Lisäksi kokeillaan uudenlaista liikkumispalvelua osana matkaketjuja, asemattomia kaupunkipyöriä. Rohkeus kokeiluihin Kuva 1. Matkojen pituudet kulkutavoittain arkipäivien matkoilla syys-lokakuussa imatralaisten keskuudessa. Muutospontentiaalia pyöräilyyn ja kävelyyn löytyy vielä paljon esimerkiksi alle 5 km mittaisilta matkoilta. Alle 1 km 1,0-3,0 km 3,1-5,0 km 5,1-10,0 km 10,1-20,0 km 20,1-50,0 km yli 50 km tieto puuttuu 20 % 77 % 34 % 27 % 31 % 23 % 16 % 17 % 16 % 14 % 14 % 21 % 11 % 9 % 10 % 1 % 3 % 8 % 4 % 13 % 4 % 2 % 2 % 1 % 2 % 1 % 3 % Kesä 2018 ei ole Imatralla entisensä siinä mielessä, että katukuvaan ilmestyvät Easybiken asemattomat kaupunkipyörät. Pyörät ovat löydettävissä mobiilisovelluksen avulla ja otettavissa käyttöön sieltä, minne edellinen käyttäjä on ne jättänyt. Pyörät voivat olla pysäköitynä vapaisiin pyörätelineisiin tai niille digitaalisesti määritettyihin alueisiin kaupungin alueella. Kaupunkipyörät tukevat kaupungin kestävän liikkumisen edistämisen linjauksia, haluamme olla edelläkävijöitä. Tavoitteena on pyöräilyn lisääminen erityisesti lyhyillä, alle viiden kilometrin mittaisilla matkoilla, toteaa kaupungininsinööri Päivi Pekkanen. Kaupunkipyörien toivotaan lisäävän pyörällä tehtävien arkimatkojen määrää ja nivoutuvan osaksi joukkoliikenteen matkaketjua. Imatralta on matkaa lähimpään venäläiseen kaupunkiin, Svetogorskiin, vain 7 kilometriä. Rajan yli liikutaan ahkerasti. Kaupunkipyörät voivat parhaimmillaan lisätä myös matkailijoiden pyöräilyä ja edistää kaupungin vetovoimaa matkailijoiden näkökulmasta. Ei ole tietoa, kuinka asemattomat kaupunkipyörät toimivat Imatran kokoisessa kaupungissa tai ylipäätään Suomessa. Tästä tiedämme lisää syksyllä. Pyörät saapuvat Imatralle kesäkuun lopussa ja matkan taittamista kaupunkipyörillä pääsee kokeilemaan syyskuun loppuun asti. Kaupunkipyöräkokeilu toteutetaan yhteistyössä Easybiken kanssa. Kokeilulle myönnettiin Liikennevirastolta liikkumisen ohjauksen valtionavustusta vuodelle 2018. TAKSI YHTEENSÄ 5 % 12 % 18 % 23 % 47 % 23 % 19 % 26 % 11 % 7 % 5 % 3 % 1 % Liikkumistutkimus 2017: www.imatra.fi 0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % 5

Teksti ja kuvat: Sanna Ojajärvi PYÖRÄLLÄ RIOSSA Taksi ajaa pimeässä Rio de Janeiron tunnetuinta rantakatua, Avenida Atlânticaa pitkin. Pyöräilijöitä tällä Copacabanan rantaa reunustavan bulevardin kaksisuuntaisella pyörätiellä ei tähän aikaan perjantai-iltana näy. Sen sijaan rannalla pelataan jalkalentopalloa, futevôleita, jonka Octavio de Moraes kehitti vuonna 1965 nimenomaan täällä, Copacabanalla. Joukkueeseen kuuluu kaksi pelaajaa ja peliä pelataan lentopalloverkon yli. Verkkoja on tälle neljän kilometrin mittaiselle rannalle viritetty kymmeniä ja pelin tason voi päätellä kentän ympärille kerääntyneen yleisön määrästä. Suosituimmat pelikentät sijoittuvat neljännen ja viidennen Poston eli hengenpelastustornin välille. Futevôlei-pelistä kantautuvat huudot eivät näytä hätkähdyttävän rantapalmujen alla nukkuvia kodittomia. Katsojat lienevät paikallisia, sillä turisteja on huolella varoitettu Rio de Janeiron turvattomuudesta, etenkin öiseen aikaan. Kesäkuussa, talven jo lähestyessä, ilta pimenee Riossa puoli kuuden aikaan, joten pimeää ja varottavaa aikaa turisteille riittää. Ilta pimenee Rio de Janeirossa kesäkuussa jo puoli kuuden aikaan. Havaintoja, kokemuksia ja tutkittua tietoa Rio de Janeiron pyöräreiteistä ja Velo-city konferenssista. Sujuvaa pyöräilyä yksityisopastuksella Velo-city -konferenssi järjestetään vuonna 2018 ensimmäistä kertaa Etelä-Amerikassa, Rio de Janeirossa. Saavun kaupunkiin jo konferenssia edeltävänä viikonloppuna, sillä aikomukseni on tutustua paikallisiin pyöräilyolosuhteisiin ennen tiiviin nelipäiväisen konferenssin alkua. Rio de Janeiron turvattomuus huolettaa sen verran, että olen etukäteen varannut kaksi opastettua pyöräretkeä paikallisesta Rio by Bike Tours-matkatoimistosta. Toimiston on perustanut kaksi hollantilaista toimittajaa, Philip de Wit ja Jan Willem Zeldenrust, ja sen palkkalistoilla on sekä eurooppalaisia että brasilialaisia oppaita. Kävelen vaatimattoman puolen kilometrin matkan hotellistani Rio by Biken toimistolle, jossa oppaat jo nostelevat perinteisiä hollantilaispyöriä kadulle päivän retkiä varten. Paikan päällä käy ilmi, että minä olen ainoa kolmen tunnin kaupunkikierrokselle ilmoittautunut pyöräilijä, joten saan yksityisoppaakseni ranskalaisen Marcin. Yrityksen verkkosivuilla mainitaan minimiosallistujamääräksi kaksi henkilöä, joten olen onnekas päästessäni kierrokselle itsekseni. Hienoinen ainoan osallistujan ujostuksenikin häipyy saman tien, sillä Marc osoittautuu loistavaksi tarinankertojaksi. Kierros alkaa Avenida Atlântican rantakadulta, jonka rannanpuoleinen ajorata on sunnuntaisin suljettu autoliikenteeltä. Niinpä pyöräilijöitä, lenkkeilijöitä, kävelijöitä ja skeittaajia löytyy kävelytien, pyörätien ja kolmekaistaisen ajoradan leveydeltä. Tungosta rantaväylällä ei kuitenkaan näin talvisaikaan ole. Pysähdyttyämme hetkeksi ihailemaan valkoisin ja mustin aalloin koristettu mosaiikkijalkakäytävää ja ranskalaisen arkkitehti Joseph Giren vuonna 1923 suunnittelemaa 6

Rio by Biken järjestämät retket poljetaan perinteisillä hollantilaispyörillä. komeaa hotelli Copacabana Palacea, matka jatkuu kohti muutaman sadan metrin mittaista tunnelia, joka mahdollistaa kulun Copacabanan ja muun kaupungin välillä. Pyöräteitä ja tunneleita Copacabanan kaupunginosan Botafogon kaupunginosaan yhdistävä tunneli on yksi syy siihen, että varasin itselleni opastetun pyöräretken. Tutustuin nimittäin ensin aika vaikuttuneena karttaan Rio de Janeiron pyöräreiteistä. Kaupungista löytyy noin 400 kilometriä pyöräteitä ja verkosto näyttää kattavan varsin hyvin etenkin Copacabanan ja Botafogon kaupunginosat. Luettuani muutaman matkaoppaan ja katsottuani pyöräreittikarttaa tarkemmin, sain huomata, että suurin osa pyöräteistä kulkee paikoissa, joita turistien kehotetaan välttävän: syrjäisten puistojen laidoilla ja autioilla rannoilla. Ja mikä pahinta, kaupunginosasta toiseen pääsee ainoastaan tunneleiden kautta ja tekstien mukaan niitäkin tulisi kaihtaa kaikin keinoin. Marcin vanavedessä ajoin siis tunneliin, jonka keskellä kulki kaksi-kolmekaistainen ajorata; kaistojen lukumäärä tuntuu olevan määrittelykysymys. Toisen laidan nippa nappa metrin levyinen väylä oli varattu pyöräilijöille, toisen kävelijöille. Autojen meteli tunnelissa oli korvia huumaava, näkyvyys pimeässä rajoittui edessä pyöräilevän selkään ja pakokaasut kirvelivät silmiä ja maistuivat pahalle. Muuta epämukavaa tunnelissa ei näkynyt eikä kuulunut. Tunnelin jälkeen avautukin aivan toisenlainen Rio de Janeiro. Sisälahdessa sijaitseva Botafogon hiekkaranta haisi jätteiltä. Sunnuntaipäivänä rannalla oli käynnissä useampikin jalkapallo-ottelu, mutta itse vesi oli kuulemma likaisuudessaan uimakelvotonta. Myös pyöräteiden laatu muuttui. Copacabanan 1990-luvulla rakennettu pyörätie muistuttaa tasaisuudessaan hollantilaista pyörätietä. Kaksisuuntainen pyörätie kulkee tasoerotettuna leveän jalkakäytävän vieressä. Tosin mosaiikkilaattajalkakäytävällä kulkevat ja arvaamattomasti pysähtelevät turistiparvet ovat ajaneet lenkkeilijät pyörätielle hölköttelemään. Marcin mukaan tämän on aivan tavallista eikä kukaan ole siitä moksiskaan. Riossa pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden välillä ei kuulemma esiinny juurikaan konflikteja vaan sikin sokin kulkeminen sujuu rauhanomaisesti. Tämän saan huomata itsekin pyöräillessämme syvemmälle Botafogon kaupunginosaan. Kartan mukaan alueelta löytyy varsin kattava pyöräreittiverkosto. Todellisuudessa pyörätie saattaa paljastua kapealle jalkakäytävälle maalatuksi punaiseksi viivaksi, joka kaiken lisäksi katkeaa noin kymmenen metrin välein kulkiessaan puun läpi. Pyörätiet ovat väliin niin viitteellisiä, että ilman paikallisopasta en niitä todellakaan löytäisi. Parhaimmillaankin tämän kaupunginosan pyörätiet muistuttavat kotoista Bulevardia Helsingissä: ne ovat Pyörätien tunnistaa punaisesta väristä. kapeita ja pyörätietä pitkin ajava joutuu tuon tuostakin väistämään keskellä väylää kasvavaa puuta. Botafogossa puiden juuret tekevät polkemisesta väliin varsin kuoppaista. Botafogoa halkovat Copacabanalta Rion historialliseen keskustaan johtavat leveät väylät, joiden nopeusrajoitus on pääsääntöisesti 90 km/h. Pyöräilyn sujuvuuteen vaikuttavatkin eniten liikennevalot, jotka on säädetty autoliikennettä ajatellen: pisimmillään saamme odottaa pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden valon vaihtumista vihreäksi noin viisi minuuttia. Rio de Janeiron liikenne on edelleen suunniteltu autojen ehdoilla, vaikka muutospaine ainakin konferenssipaikalla lausutaankin useasti ääneen. Rio de Janeiro on maailman neljänneksi ruuhkaisin 7

kaupunki. Tästä ovat huolissaan ainakin ympäristö- ja pyöräilyaktivistit. Pyöräilyaktivismin sukupolvet Brasiliassa Pyöräilyaktivismin ja pyöräilypolitiikan suhdetta tutkinut Leticia Lemos Sao Paulon yliopistosta pureutui esityksessään Cycling in Sao Paulo. Pro-bike activism as a key for pro-bike policies Brasilian pyöräilyaktivismin historiaa viiden sukupolven kehyksessä. Ensimmäinen, pyöräilyä ylipäätään keskusteluagendalle nostanut diskursiivinen sukupolvi ajoittuu 1990-luvulle. Bicycle Brazil kampanjan tavoitteena oli aloittaa keskustelu pyöräilystä liikenteenä ja saada aikaan liikennepoliittinen muutos Brasiliassa. Liike saikin aikaan sen, että pyöräily sisällytettiin Brasilian tieliikennelakiin vuonna 1997. Pyöräilyaktivismin ja ympäristöaktivisimin tavoitteet yhdistyivät kaupungissa, jossa järjestettiin vuonna 1992 YK:n ympäristö- ja kehityskonferenssi Rio Earth Summit. Pyöräilyaktivismin toinen sukupolvi 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen alkupuoliskolla aloitti kriittiset pyöräretket Sao Paulossa. Ne eivät kuitenkaan herättäneet juurikaan kiinnostusta ja hiipuivat nopeasti. Pyöräilyaktivistit järjestivät, käänsivät ja tuottivat pyöräilyä edistävää materiaalia seuraavalle, 2000-luvun ensimmäisen vuosikymmenen jälkipuoliskolle ajoittuvalle sukupolvelle. Suurin muutos aiempaan oli pyöräilyn yleistyminen. Brasiliassa on tavallista, että köyhin kansanosa pyöräilee. 2000-luvulla pyöräilyn status muuttui, kun myös ylemmän keskiluokan nuoret alkoivat pyöräillä. Tästä lähti laajempi kiinnostus pyöräilyyn: kaupungeissa alettiin kokeilla katujen sulkemista autoliikenteeltä sunnuntaisin. Myös kriittiset pyöräretket käynnistyivät uudelleen. 2010-luvulta pyöräilyaktivistien toiminta on ollut kohtalaisen järjestäytynyttä. Tavoitteena on sisällyttää pyöräily liikennepolitiikkaan ja -suunnitteluun, jotta kaupunkeihin saadaan sunnuntaikokeilujen sijaan pysyvä pyöräilyinfrastruktuuri. Aktivistit tuottavat vaatimustensa tueksi tietoa pyöräilijämääristä, pyöräilijäprofiileista, naisten osuudesta ja olemassa olevista pyöräreiteistä. Sao Paulon uusi pormestari lupaa vaaleissa toteuttaa 400 kilometriä uusia pyöräteitä. Kansallinen liikkumissuunnitelma (2011) priorisoi jalankulkua, pyöräilyä ja julkista liikennettä. Myös kaupungin liikkumissuunnitelmaan on kirjattu uusia pyörä- ja bussikaistoja. Pyöräilijöiden turvallisuuden parantamiseksi moottoriajoneuvojen nopeuksia alennetaan. Leticia Lemosin mukaan Sao Paulon pyöräliikenteen edistämisessä on vuodesta 2017 ollut menossa bikelash (vrt. backlash, takaisku), joka näkyy muun muassa siinä, että autojen ajonopeudet on jälleen nostettu muutaman vuoden takaista alentamista edeltäneelle tasolle (90 km/h). Pyöräilyaktivistien mahdollisuuksia osallistua kaupungin päätöksentekoon esimerkiksi työryhmätyöskentelyn kautta on kavennettu. Tämän vuoksi kaduilla järjestetäänkin jälleen mielenosoituksia pyöräilyn puolesta. Myöskään Rio de Janeiron kaupungin ja pyöräilyaktivistien välinen jännite ei jäänyt konferenssissa epäselväksi. Rio de Janeiron kaupungin edustaja Maria Lúcia Navarro esitteli Prefeitura do Rio de Janeiro sessiossa kaupungin pyöräreittien nykytilaa ja Rio 2030 -pyöräreittisuunnitelmaa, jonka tavoitteena on laajentaa pyörätieverkostoa sinne, missä se on vielä kovin puutteellinen. Tällaisia alueita ovat etenkin kaupungin historiallinen keskusta ja teollisuusalue- ja favelapainotteinen pohjoisosa. Myös yhteydet kaupunginosien välillä kaipaavat yhtenäisempää pyörätieverkostoa. Ensimmäiset pyörätiet toteutettiin Rio de Janeirossa 1990-luvulla. Silloinen, noin 150 kilometrin pyörätieverkosto on sittemmin laajentunut noin 400 kilometriin. Viimeksi uusia pyöräteitä on rakennettu juuri ennen vuoden 2016 kesäolympialaisia. Rio de Janeiron pyörätieverkosto on aika hajanainen. 8

Tunnelissa kulkeva pyörätie ei ole kovin miellyttävä, mutta se on ainoa reitti Copacabanan ja Rio de Janeiron keskustan välillä. Esityksestä Rio 2030: the bicycles in the planning of a new city model käy ilmi, että kaupungin tavoite on paperilla varsin kunnianhimoinen. Kaupungin edustajat saavat kuitenkin varsin suoraa kritiikkiä konferenssin riolaisosallistujilta. Puheenvuorojen perusteella todellisuus ei aivan vastaa puheita eikä Rio ole niin pyöräiltävä kuin kaupungin edustajat antavat ymmärtää. Rio de Janeirossa panostettiin etenkin julkisen liikenteen kehittämiseen juuri sopivasti urheilun suurtapahtumien alla. Tällöin avatut uudet metro- ja bussilinjat eivät niinkään palvele Rion tiheimmin asuttuja kaupunginosia: esimerkiksi kesäolympialaisia varten toteutettu 120 kilometrin mittainen pikabussilinjaverkosto BRT (Bus Rapid Transit) kansainväliseltä lentokentältä eteläisessä kaupunginosassa, Barra de Tijucassa, sijaitsevaan Deodoro Rannalla kaupusteltavat ruuat ja juomat kulkevat kätevästi koreissa. Olympic Parkiin. Niin ikään Barra de Tijucaan johtava metrolinja 4 saatiin avattua muutama päivä ennen olympialaisten avajaisia vuonna 2016. Alun alkaen uuden metrolinjan piti avautua jo vuonna 2014. Metron kriitikot totesivat, että metro hyödyttää lähinnä hyvin toimeentulevien kaupungiosan 300 000 asukasta. Riosta kun löytyisi paljon tiheämpäänkin asuttuja alueita, joille metrolinja olisi tullut vielä suurempaan tarpeeseen. Kaupungin taloudellinen ahdinko on vaikuttanut suoraan myös pyöräilyn olosuhteisiin. Kommenttipuheenvuoron mukaan esimerkiksi läntisen kaupunginosan pääpyöräreitit näkyvät edelleen pyörätieverkostoa kuvaavassa kartassa, mutta ne ovat kuulemma jo aikaa sitten poistuneet käytöstä. Kesäolympialaisia varten Barra de Tijucan ja Copacabanan välille rakennetun, Sao Conradon rantaa pitkin pitkin kulkevan pyörätieosuuden kohtalona oli vastavalmistuneena huuhtoutua Atlantin aaltoihin, eikä sitä sen koommin ole kunnostettu. Toinen pätkä jo valmista pyöräreittiä otettiin pikabussiväylän (BRT) käyttöön eikä sillekään ole löytynyt korvaavaa reittiä. Näin pyöräily kaupungin läntisistä kaupunginosista muualle kaupunkiin on tehty käytännössä mahdottomaksi. Kunnossapitokysymykseen kaupungin edustajat vastasivat ainoastaan: Kun meillä ei ole rahaa. Pyöräilyn kulkutapaosuus Rio de Janeirossa on 2 prosenttia, joten parannettavaa riittää. Turisteille, sunnuntai- vai työmatkapyöräilijöille? Rio de Janieron pyöräilyreitistöä koskee sama kysymys kuin julkisen liikenteen reittejä: keitä olemassa olevat tai suunnitellut reitit oikeastaan palvelevat. Kysymys on ymmärrettävä kaupungissa, jonka palvelu- ja turvallisuustasoa selvästi nostettiin urheilun kansainvälisten suurkisojen alla. Kaupungin asukkaiden tarpeet eivät päätöksenteossa ole aina olleet etusijalla. Tämä koskee etenkin faveloissa asuvaa neljäsosaa Rio de Janeiron asukkaista. Kun kaupungissa on asukkaita hiukan yli 6 miljoonaa, tarkoittaa tämä sitä, että faveloissa asuu arviolta ainakin 1,5 miljoonaa riolaista. Professori Raul Bueno A. Silva (Pontifícia Universidade Católica Rio) esitteli kehittämäänsä pyöräteiden arviointityökalua esityksessään Urban or Leisure Cycle Paths? Proposing a methodology for ranking the cycle paths of Rio de Janeiro according to its relationship to the city s centrality and demographics. Arvioinnin tarve paljastui esityksen ensimmäisessä diassa, jossa vertaillaan kahta reittiä kaupunginosasta toiseen. Toinen reitti (11,8 km) kulkee 99-prosenttisesti pitkin eroteltuja pyöräteitä, mutta sen ongelma on, että se on kolmanneksen pidempi kuin suorin ja tarkoi- 9

tuksenmukaisin reitti (7,9 km) kohteesta A kohteeseen B. Tarkoituksenmukaisesta reitistä 70 prosenttia kulkee ajoradalla, mikä Rio de Janeiron liikenteessä tarkoittaa melkoisen vaarallista reittiä. Professori Bueno ehdottaa, että uusia pyöräreittejä rakennettaessa kiinnitettäisiin erityistä huomiota reittiverkoston rationaalisuuteen eli siihen, rakennetaanko pyöräreitit samalla logiikalla kuin ajoradat. Ajoratojen logiikkaan kuuluu sijainnin keskeisyys: niiltä on helppo pääsy keskeisiin kohteisiin (työpaikkoihin ja kauppoihin) ja ne sijaitsevat jalankulkureittien lähettyvillä. Määritelmällisesti menetelmässä on eroteltu urbaanit pyöräreitit, jotka kulkevat tiuhaan asutuilla ja keskeisillä alueilla ja joista on helppo pääsy keskeisiin kohteisiin ja kävelyreiteille. Vapaa-ajan reitit kulkevat vähintään 100 metrin päässä keskeisistä alueista tai asuinalueesta ja ovat ensisijaisesti turistikohteisiin johtavia maisemateitä. Esikaupunki- tai lähiöpyörätiet kulkevat vähintään 100 metrin päässä keskeisistä alueista tai asuinalueesta ja yhdistävät asuinalueita keskenään tai suhteessa keskustaan. Tällä tavoin arvioituna Rion olemassa olevista pyöräreiteistä (398 km) suurin osa (71 %, 283 km) on urbaaneja reittejä, joiden voi ajatella palvelevan myös kaupunkilaisten arkea. Reiteistä murto-osa (13 %, 52 km) on määriteltävissä lähiö-/ esikaupunkireiteiksi. Keskustelujen perusteella on selvä, että tällaisia reittejä tarvittaisiin kaupunkiin lisää. Vapaa-ajan/urheilun tarkoituksiin sopivia reittejä löytyy kaupungista 65 kilometrin verran (16 %). Professori Silva kiinnittää esityksessään huomiota siihen, että 41,6 kilometriä Rion pyöräilykarttaan merkityistä pyöräteistä kulkee Macico da Tijucan vuoristoisella metsäalueella. Vapaa-aikaa palvelee paitsi Ipaneman ja Copacabanan rantaviivaa myötäilevä kaksisuuntainen pyörätie myös ajoradan sulkeminen autoliikenteeltä sunnuntaisin. Laadukas pyörätie toiminee myös työmatkaliikenteessä, mutta sen ongelma on nimenomaan reitin pidentyminen professori Buenon osoittamalla tavalla. Arkipyöräilyn lisäämisen kannalta vapaa-ajan reiteiksi määritellyillä reiteillä tuskin on suurta merkitystä. Pyöräreitistön tarkoituksen arviointi on tärkeää etenkin tulevaisuuden pyöräreitistöä suunniteltaessa. Taloudellisen tilanteen vuoksi uusien reittien toteuttaminen ei ole aivan välittömästi näköpiirissä, mutta riolaisilla on kokemusta siitä, miten kaupunkilaiset sivuutetaan kaupungin liikennesuunnittelussa. Riolaisilla on kokemusta myös täysin luokattomasti toteutetuista pyöräteistä ja -kaistoista: Rion tiheään asuttujen kaupunginosien, Copacabanan ja Botafogon, sisäisillä reiteillä pyörätieksi näyttää riittävän kymmenen senttiä leveä punainen viiva jalkakäytävällä. Esityksessään professori Silva nostaa esiin Copacabanan pyörätiet, joita löytyy 15,3 km ja jotka määritelmän mukaan ovat urbaaneja eli kulkevat lähellä keskeisiä kohteita. Yleisohjeena Raul Bueno A. Silva kehottaa välttämään näitä pyöräteitä. Yhteenvetona professori Silva esittää, että uudet pyörätiet ovat laadukkaampia kuin aiemmat, jotka pakottivat pyöräilijän aika ajoin nousemaan pois pyörän selästä. Hänen mukaansa tehtyjen virheiden korjaaminen on mahdollista ja jopa helppoa. Riossa on pyöräilyn lisäämisen osalta vielä paljon tehtävää. Tätä varten tarvitaan tietoa pyöräilijöistä sekä tähän tietoon perustuvaa liikenne-/pyöräilypolitiikkaa. Velo-City -konferenssin pyöräparaati kulki Parque do Flamengo -puiston mutkittelevia pyöräteitä pitkin. 10

Surffilautateline oli tavallinen näky surffaajien suosimalla Arpoadorin rannalla. Valoisaan aikaan miellyttävät puisto- ja rantareitit Kaupunkipyörät odottavat konferenssivieraita. Pääsin itse ajelemaan erilaisia pyöräreittejä sekä opastetuilla pyöräretkillä että Velo-city -konferenssin yhteydessä järjestetyssä pyöräparaatissa. Etenkin opastettujen pyöräretkien jälkeen voin väittää tietäväni, mistä professori Silva puhuu, kun kehottaa välttämään kaupunginosien sisällä pyöräreiteiksi merkittyjä kadunpätkiä. Useimmiten ne ovat tilkka punaista maalia jalkakäytävän tai ajoradan reunassa eikä niitä pitkin ole mitenkään mahdollista ajaa. En edes olisi löytänyt tai havainnut niitä ilman paikallisopasta. Konferenssin ajaksi olimme saaneet käyttöömme Rio de Janeiron tuliterät Bike Itaú -kaupunkipyörät. Kaupunkipyöräjärjestelmä Bike Rio aloitti Rio de Janeirossa jo vuonna 2011. Alkuperäinen sosiaalinen projekti, Bike Rio, tuli kuitenkin vastikään tiensä päähän ja uusi, Rion kunnan ja Banco Itaún välinen yhteistyö käynnistyi helmikuussa 2018. Bike Rion aikaan pyörien vuokraaminen vaati brasilialaisen matkapuhelinnumeron, mutta uuteen järjestelmään voi kuka tahansa rekisteröityä voimassaolevalla luottokortilla. Noin 60 aseman ja 600 pyörän järjestelmää operoi PBSC Urban Solutions. Asemat sijaitsevat toistaiseksi rannan tuntumassa akselilla Ipanema, Leblon, Copacabana, Lagoa, Botanical Garden, Gavia, Botafogo, Urca, Flamengo ja Centro. Asemia on kaupungissa varsin tiuhaan ja ne on sijoitettu siten, että kaupunkipyöriä voi, ja on tarkoituskin, hyödyntää osana matkaketjua. Karttaan on merkitty myös suunnitellut asemat, mutta niiden toteuttamisaikataulusta ei tässsä vaiheessa ole tietoa. Kolmivaihteiset oranssit pyörät on varustettu käsijarruilla ja taustapeilillä ja ajotuntuma muistutti Helsingistä tuttuja kaupunkipyöriä. Pyöräparaatin käynnistymistä odotellessamme saimme ihailla Boulevard Olimpicon varrelle maalattua 3000 neliömetrin (190 metriä pitkä, 15,5 metriä korkea) suuruista, maailman suurimmaksi mainittua muraalia. Muraalin maalasi brasilialainen katutaiteilija Eduardo Kobra avustajineen. Pyöräparaati eteni kaupungin historiallisen keskustan halki poliisi-/armeijasaattueessa. Kadun varrelle kerääntyi jonkun verran ihmisiä lähinnä ihmettelemään, miksi kadun yli ei pääse kulkemaan. Huomio oli pääsääntöisesti positiivista. Seuraavana päivänä Venäjällä alkavien jalkapallon maailmanmestaruuskisojen vuoksi kaduilla törähtelevät vuvuzelat saivat aikaan hienon konsertin yhdistyessään pyörän soittokellojen kilinään. Rio de janeiron pyöräparaati oli siitä erikoinen, että ainoastaan murto-osa matkasta ajettiin ajoneuvoliikenteeltä suljetulla ajoradalla keskustassa. Tämä- 11

kin johtui todennäköisimmin siitä, että kaupungin pyörätieverkosto ei vielä ulottunut kesäolympialaisia varten siistitylle satama-alueelle. Melko pian paraati kääntyi Parque do Flamengon puiston vapaa-ajan pyöräreitille, joka kiertelee pitkin Guanabaranlahden rantoja. Puiston uumenissa kulkeva pyöräreitti on rauhallinen ja kaunis, vaikka puiston välittömässä läheisyydessä virtaavat autot kolme-nelikaistaisella valtaväylällä Copacabanalta kohti keskustaa. Noin kuuden kilometrin leppoisan ajon jälkeen paraati päättyy vesitarjoiluun noin tunti ennen auringonlaskua. Laskeskelemme israelilais-venäläis-suomalaisella porukalla, että ehtisimme juuri ja juuri pyöräillä Copacabanalla sijaitseviin hotelleihimme ennen auringonlaskua. Matka jännittää, sillä kukaan meistä ei ole vielä uskaltautunut pyöräilemään kaupungissa täysin omillaan. Botafogon rannan tuntumassa joudumme varmistamaan reittiä matkapuhelimen kartalta. Koitamme tehdän sen piilossa, sillä silmäkulmista havaitsemme sekä rannalle kerääntyneet pallonpotkijat että silmä kovana tilannetta tarkkailevat aseistautuneet sotilaat. Poljemme vauhdilla vielä Botafogosta Copacabanalle johtavan tunnelin läpi ja ennätämme rannalle parahiksi ennen pimeää. Kaupunkipyöräasemia löytyy onneksi lähes jokaisen hotellin edustalta, joten pääsemme kukin turvallisesti majapaikkaamme. Paikalliset futevôlei-pelit ovat juuri käynnistyneet. Rio de Janierossa turisteja varoitellaan ehtimiseen sekä tavallisista taskuvarkauksista että aseellisista ryöstöistä, joissa henki voi lähteä ennen omaisuutta. Vuonna 2017 Rion karnevaali koki ennennäkemättömän väkivallan ja ryöstyelyn aallon, jonka seurauksena kaupungin turvallisuudesta huolehtiminen luovutettiin armeijalle. Kesäkuussa 2018 armeijan ylipäällikkö nimitettiin Brasilian puolustusministeriksi. Nämä taustat toivat väistämättä oman tunnelmansa myös Velo city 2018 -konferenssiin. Konferenssipaikan, muutama vuosi sitten kunnostetun satamamakasiinin, sisällä vallinnut huoleton ja iloinen tunnelma vaihtui silmänräpäyksessä toiseksi oven ulkopuolella. Konferenssivieraiden turvallisuutta pimeän laskeuduttua partioivat armeijan panssarivaunut ja oven edustalle jalkautuneet sotilaat toivat lähelle uhkan, jonka vuoksi astelin joka ilta määrätietoisesti taksiin ja sillä suoraan hotellille. Pyöräilyn suurimmaksi esteeksi Rio de Janeirossa eivät satunnaiselle turistille nousseet niinkään puutteelliset pyöräreitit vaan kuviteltu tai todellinen rikollisuuden ja väkivallan uhka etenkin pimeän tullen. Sisällöllisesti Velo-city 2018 -konferenssi oli laadukas. Erityisesti pidin siitä, että Scientists for Cycling -esitykset olivat ensimmäistä kertaa avoimia kaikille osallistujille. Vuoropuhelu tutkimuksen ja käytännön toiminnan välillä on hyvä tapa lisätä yhteistä tietoa ja ymmärrystä pyöräilyn ja sen edistämisen kiehtovasta maailmasta. Konferenssijärjestelyt toimivat moitteettomasti: ainoastaan päivän ensimmäinen, aamuyhdeksältä alkavaksi kaavailtu plenary alkoi pääsääntöisesti reilu puoli tuntia aiottua myöhemmin. Silloinkin suhteellisen vähäisellä osallistujamäärällä. Odotusaika sujui kuitenkin leppoisasti brasilialaisen musiikin siivittämänä. Velo-city -konferenssin sisällöistä tulen kirjoittamaan tuleviin Poljin-lehtiin. Lämpimästi tervetuloa myös 11.10. Helsingissä järjestettävään ECOMM- ja Velo-city -konferenssien jälkiseminaariin, ilmoittautuminen www.poljin.fi. Eduardo Kobran muraali vangitsi katseen konferenssipaikalla, Píer Mauán satamamakasiinien edustalla. 12

Teksti: Matti Pesu Kuvat: Teemu Välimäki Pyöräilynohjaajat tuovat laatua pyöräilyyn Suomen sadas pyöräilynohjaaja Mari Rantanen haastattelussa. Pyöräilynohjaajakoulutuksia on järjestetty Suomen Pyöräilynohjaajat ry:n ja Jyväskylän Pyöräilyseura JYPS ry:n toimesta vuodesta 2014 alkaen. Koulutus on 50 tunnin jykevä oppikokonaisuus pyöräilystä, pyöräilylajeista, ryhmän ohjaamisesta, lenkkien ja retkien suunnittelusta ja turvallisuuskulttuurista. Koulutuksen kokonaisuudessaan käyneitä pyöräilynohjaajia on nyt jo kaikkiaan 100! Haastattelimme Suomen sadatta pyöräilynohjaajaa, Mari Rantasta. Mari on 47-vuotias kasvatustieteen maisteri, joka työskentelee Thelion nimisessä yrityksessä työhyvinvoinnin asiantuntijana. Mari, oletko aina pyöräillyt? Kyllä! Ala-aste aikana jo arkiliikkuminen tapahtui pyörällä. Teini-iässä aloin ajamaan parinkymmenen kilometrin lenkkejä joilla piti aina yrittää parantaa edellisen kerran aikaa. Aikuisena pyöräily on jatkunut arkipyöräilynä ja satunnaisena lenkkeilynä kunnes maantiepyörän hankinta sysäsi osallistumaan Pirkan Pyöräilyyn ja liittymään paikalliseen Triathlonteam 226 -seuraan. Pirkan Pyöräilyn Klassikko-matka onkin nyt tullut ajettua jo 9 kertaa! Mikä sai sinut osallistumaan Pyöräilynohjaajakoulutukseen ja miten koit koulutuksen? Alunperin näin koulutuksesta ilmoituksen syksyllä 2016 ja kiinnostuin siitä heti. Keväällä 2017 osallistumismahdollisuus sitten aukesi ja ilmoittauduin mukaan koulutukseen. Minua kiinnosti erityisesti sen monipuolinen sisältö ohjaamiseen liittyen ja mahdollisuudet suunnitella ja toteuttaa itsenäisesti pyöräilylenkkejä ja -tapahtumia tämän jälkeen. Koulutukseen osallistuin omatoimisesti ja -kustanteisesti, en pyöräilyseuran tai organisaation edustajana, tunsin olevani oikein tervetullut mukaan. Kurssin sisältö vaikutti heti alusta alkaen mielenkiintoiselta ja monipuoliselta. Itselle- ni opettavaisinta antia oli arkipyöräilyn liikenneturvallisuuteen ja pyörän tekniikkaan liittyneet osiot. Ryhmien kouluttaminen ja ohjaaminen olivat minulle tutumpaa aluetta aikaisemman työni kautta. Koulutuksessa pääsi jakamaan omia kokemuksia ja ajatuksia myös muille, sillä kurssin opetustapa on osallistujia osallistava ja keskusteleva. Koulutuksen erittäin innostava ja kannustava ilmapiiri vahvisti ja tuki haasteellistenkin asioiden oppimista! Mitkä aiot hyödyntää kurssilla opittuja asioita? Ideoita on pää pullollaan! Olen kiinnostunut etenkin nuorten ja aikuisten arkipyöräilyyn ja kaupunkipyöräilyyn kannustamisesta, pyöräilyturvallisuuden lisäämisestä sekä aloittelevien pyöräilijöiden tutustuttamisesta lajiin ja pyöräilykulttuuriin. Arki- ja hyötypyöräilystä saatavat terveydelliset hyödyt ovat merkittäviä! Omalta osaltani voisin viedä näitä eteenpäin omassa työssäni ja yhteistyössä esim. paikallisten urheiluseurojen kanssa sekä yhdistysten toiminnassa osallistuen. Myös katuajokoulutusta voisin mahdollisesti järjestää Nokialla. Pitää katsoa, mitkä asiat lähtevät ensin etenemään ja panostan sitten niihin. Työssäni voin nyt yhdistää työhyvinvointivalmennuksiin ohjattua pyöräilyäkin ja vaikka toteuttaa osan valmennuksista luonnon helmassa. Oletko kiinnostunut jatkokoulutuksista pyöräilyyn liittyen? Miksi ei, aina on kiinnostavaa oppia uutta ja syventää osaamistaan! Pyöräilykouluttajana on mahdollisuus järjestää myös pyöräilykoulutuksia lisää omalla alueella, se voisi olla yksi tulevaisuuden asia. Kiitos Mari, tervetuloa pyöräilynohjaajaksi ja onnea pyöräilytoiminnan järjestämiseen! SUOMEN PYÖRÄILYNOHJAAJAT on vuonna 2015 perustettu yhdistys jonka tehtävä on järjestää pyöräilykoulutuksia ja kehittää pyöräilyyn liittyvää koulutusjärjestelmää Suomessa. Yhteistyötä tehdään tiiviisti Suomen Pyöräilyn, Pyöräliiton ja Pyöräilykuntien verkoston kanssa. Nykyinen koulutusrakenne on kolmitasoinen: 1. pyöräilynohjaamisen startti (6 h), 2. pyöräilynohjaajakoulutus (50 h) ja 3. alalajikohtainen ohjaajakoulutus (50 h). Lisäksi pyöräilykouluttajaksi voi kouluttautua käymällä pyöräilynohjaajakoulutuksen ja osallistumalla sen jälkeen muiden koulutusten järjestämiseen kouluttajakokelaana. Valikoimasta löytyy myös täydentäviä koulutuksia, mm. Lapset ja nuoret pyöräilemään ja Maahanmuuttajien pyöräilyopetus. pyorailynohjaajat.fi www.facebook.com/pyorailynohjaajat/ Lisätietoja: Matti Pesu, puh. 040 534 0455 13

Teksti: Timo Väistö ja Matti Hirvonen Kuvat: Santtu Bussian Tikkurilaan Suomen paras pyöräpysäköintihalli Vantaa ehti ensimmäisenä tehdä sen, mitä on jo pitkään odotettu. Keskeiselle rautatieasemalle saatiin oikein sijoitettu, laadukas ja lämmitetty pyöräpysäköintihalli. Tikkurilan aseman eteläiseen alikulkuun avattiin 7. kesäkuuta polkupyörien pysäköintihalli. Halli parantaa etenkin joukkoliikenteellä matkaansa jatkavien pyöräilijöiden sujuvaa liikkumista: hallista pääsee suoraan juna-aseman laitureille, ja linja-autoasemalle on parinsadan metrin kävely. Eteläinen alikulku avattiin remontin jälkeen maaliskuussa. Hallissa on kaksikerroksisissa telineissä 164 pyöräpaikkaa. Pyörän voi lukita rungostaan telineeseen omalla lukolla. Pyöräilijöiden käytössä on myös ilmapumppu ja pyöränkorjausteline työkaluineen. Aseman aiemmista pyörätelinepaikoista alle kolmannes on tarjonnut suojan sateelta, joten puolilämmin pyörähalli parantaa erityisesti sade- ja lumikelien aikaista pysäköintiä. Pyörähallin kustannukset olivat 300 000 euroa, josta telineiden osuus oli 50 000 euroa. Pyörähalli toteutettiin osana alikulun ja Asematien itäpään remonttia, jonka kokonaiskustannukset olivat 2,2 miljoonaa euroa. Pysäköintihalliin pääsee viikon jokaisena päivänä klo 5.00-23.00 näyttämällä HSL:n matkakorttia oven vieressä olevalle lukulaitteelle. Tilassa on tallentava kameravalvonta, mutta pyörän pysäköinti tiloihin tapahtuu omalla vastuulla. Halli on tarkoitettu vain lyhytaikaiseen pysäköintiin. Vantaan kaupunki on sitoutunut pyöräilyn edistämiseen muun muassa Pyöräilykuntien verkoston pitkäaikaisena jäsenkuntana sekä allekirjoittamalla Charter of Brussels -julkilausuman, jossa tavoitteena on 15 prosentin pyöräilyn kulkumuoto-osuus vuonna 2020. Vuon- na 2012 osuus oli Vantaan sisäisillä matkoilla noin 13 prosenttia. Pyöräpysäköinti on tutkimusten mukaan yksi keskeisistä tekijöistä sujuvan matkanteon kannalta. Vantaan liikennebarometrin 2016 mukaan tärkein tekijä, joka saisi vastaajan pyöräilemään nykyistä enemmän, oli paremmin turvatut pyörien pysäköintipaikat ja -alueet. Lisätietoja: Timo Väistö liikennetutkija Vantaan kaupunki Kuntatekniikan keskus puh. 050 302 8993 timo.vaisto@vantaa.fi Pysäköintihallin ovi aukeaa HSL:n matkakortilla. Sisältä löytyy myös pumppu, korjausteline ja pistokkeita sähköpyörän latausta varten. Oikealla: Alikulkuun meno länsipuolelta (Tikkurila). Sekä luiskaan että portaisiin on asennettu katulämmitys. 14

Pysäköintihalli rajattu kuvassa sinisellä. Alikulussa pyöräilijän paikka on keskellä ja väylä on eroteltu tummalla kiveyksellä jalankulun vaaleasta. TIKKURILA JOKINIEMI Lohjasta Suomen paras pyöräilykaupunki 2021 Lohjalla tapahtuu nyt paljon pyöräilyn edistämisen saralla. Lohjan kaupungin ja Liikuntakeskuksen yhteisenä tavoitteena on, että Lohja nousee Suomen parhaaksi pyöräilykaupungiksi vuonna 2021. Suomen paras pyöräilykaupunki 2021 -hankkeen tavoitteena on kaupunkilaisten hyvinvoinnin parantaminen, pyöräilyn suosion kasvattaminen arkimatkoilla sekä pyöräilyn infrastruktuurin kehittäminen pyörätieverkostoa ja pyörien säilytysmahdollisuuksia kohentamalla. Tämän lisäksi Lohjalla satsataan vahvasti harrastepyöräilyyn ja pyöräilymatkailuun. Pyöräilyn edistämisohjelmaa laativa työryhmä koostuu kaupungin, Lohjan Liikuntakeskuksen ja paikallisten pyöräilyseurojen edustajista. Edistämisohjelman teko aloitettiin keväällä ja asiaa on tarkoitus käsitellä vuoden mittaan siten, että pyöräilyn edistämistoimenpitei- tä saadaan näkyvästi vuoden 2019 budjettiin. Kesä tuo seitsemän kilometriä uutta pyörätietä Kesäaikaan kaupunkilaiset näkevät, kuinka Lohjan kaupunki kehittää pyörätieverkostoaan aktiivisesti. Kaupungin suunnitteluinsinööri Timo Mäkinen kertoo, että tänä kesänä upouutta pyörätietä syntyy yhteensä noin seitsemän kilometriä. Pisin yhtenäinen uusi pyörätie rakentuu neljän kilometrin matkalle Gunnarlan ja Tynninharjun välille, minkä lisäksi uutta pyörätietä rakennetaan Nummen keskustaan ja Routiontielle. Viime kesänä saatiin iloita Kisakallion uuden pyörätieyhteyden valmistumisesta: Lohjalta pääsee nyt lähes yhtenäistä pyörätietä pitkin Kisakallioon ja Karnaistenkorven luontopolulle. Pyöräilyä lisää erityisesti lyhyille arkimatkoille Pyöräilyn edistäminen on tärkeää Lohjalle Hinku-kaupunkina, joka pyrkii vähentämään merkittävästi alueen kasvihuonekaasupäästöjä. Viimeisimmän henkilöliikennetutkimuksen mukaan suomalaiset kulkevat autolla suurimman osan lyhyistä, 2 5 kilometriä pitkistä matkoista, jotka soveltuisivat erityisen hyvin pyörällä kuljettaviksi. Lohjalla pyritäänkin nyt aktiivisesti kasvattamaan pyörällä tehtyjen matkojen osuutta arkiliikenteessä. Tämä on järkevää paitsi kaupunkilaisten terveyden ja hyvinvoinnin lisäämisen myös kasvihuonekaasupäästöjen vähentämisen kannalta, toteaa Kohti hiilineutraalia kuntaa (HINKU) -hankkeen koordinaattori Jenna Kotilehto. 15

Teksti ja kuvat: Oskari Kaupinmäki Pyöräliikenteen tulevaisuuskuva käyttäjälähtöisellä suunnittelulla kohti elinvoimaisempia kaupunkeja Käyttäjälähtöisen suunnittelun mahdollisuuksia ja keinoja pyöräliikenteen edistämisessä tutkittiin hiljattain valmistuneessa ylemmän ammattikorkeakoulututkinnon opinnäytetyössä. Oskari Kaupinmäki tutki tänä keväänä valmistuneessa opinnäytetyössään käyttäjälähtöisen suunnittelun mahdollisuuksia pyöräliikenteessä kahdessa kohdekunnassa Tampereella ja Tuusulassa. Kyseessä on kaikki kulkumuodot huomioiva suunnittelutapa, jolla luodaan elinvoimaisempia kaupunkeja. Työssä korostettiin käyttäjälähtöisen suunnittelun merkitystä ja sitä kautta saavutettavia etuja liikenne- ja kaupunkisuunnittelussa. Tavoitteena oli vastata, kuinka käyttäjälähtöisellä suunnittelulla saadaan pyöräliikennettä edistettyä siten, että pyöräliikenteen todellinen potentiaali toteutuu ja kuinka pyöräliikennettä edistämällä parannetaan liikenneympäristöä kaikkien liikkujien näkökulmas- ta ja luodaan elinvoimaisia kaupunkeja. Esimerkkikaupunkeina toimivat pääasiassa Amsterdam ja Kööpenhamina, joista jälkimmäistä korostettiin siellä käytettyjen innovatiivisten ja toimivien ratkaisujen monistettavuuden johdosta. Kokonaisvaltaiset hyödyt Pyöräliikenteen edistäminen mahdollistaa sujuvan liikkuvuuden kaupunkimaisessa ympäristössä vaikuttamatta kielteisesti kaupunkielämän laatuun sekä parantaa nimenomaan keskustojen saavutettavuutta. Pyöräliikenteen edistämisen ja elinvoimaisempien kaupunkien keskeisimpänä linkkinä voidaan näin ollen pitää sitä, että kaupungit, jotka kutsuvat ihmisiä liikkumaan omin lihasvoimin, sijoittuvat korkeammalle elämänlaatuasteikolla. Pyöräliikenteen edistämisessä piilee valtava potentiaali, joka ei käsitä ainoastaan sujuvaa ja edullista kulkutapaa, vaan kansanterveyden, kestävyyden ja elämänlaadun kokonaisvaltaista parantamista kaupungeissa ja kunnissa. Polkupyörä on näin ollen tunnistettava potentiaalisena työkaluna elinympäristön parantamisessa. Käyttäjälähtöisiä pyöräliikenteen edistämisperiaatteita ja käytäntöjä sovellettiin kahdessa suunnittelukohteessa: Tampereella ja Tuusulassa. Molempiin kuntiin laadittiin pyöräliikenteen edistämissuunnitelma. Suunnitelmissa selvitettiin pyöräliikenteen nykytila, laadittiin pyöräliikenteen suunnitteluperiaatteet ja määriteltiin kokonaisvaltainen Käyttäjien havainnointia Tampereella aamuhuipputunnin aikana. 16

Elinvoimaisuutta Kööpenhaminan keskustassa. pyöräliikenteen tavoitetila. Molemmissa töissä käytettiin käyttäjälähtöisiä työmenetelmiä: työpajoja, kyselyitä ja havainnointia. Pyöräliikenteen suunnitteluperiaatteiden laadinnan keskiössä olivat pyöräliikenteen asemointi osaksi ajoneuvoliikennettä huomioiden katutila kokonaisuutena ja kaikkien määränpäiden saavutettavuuden varmistaminen polkupyörällä suorasti, vaivattomasti ja turvallisesti. Tavoitetilat muodostettiin harkitun vision määrittelemän tavoitetilan, pyöräliikenteen tavoiteverkon ja toimenpideohjelman muodossa. Tampereen työssä käyttäjiä osallistettiin VeloFinland -seminaarissa järjestetyssä työpajassa syksyllä 2017, johon osallistui suomalaisia ja ulkomaisia asiantuntijoita sekä muita pyöräilyn edistämisestä kiinnostuneita. Työpajassa käsiteltiin yhteensä neljää ongelmakohtaa eri ryhmissä siten, että kukin ryhmä ehti ideoida jokaista ongelmakohtaa työpajan aikana. Tuusulassa käyttäjiä osallistettiin alueellisten kehittämisverkostojen kanssa järjestetyssä työpajassa ja kaikille kuntalaisille avoimessa hyvinvointiseminaarissa. Seminaari oli osa kolmen seminaarin sarjaa, joiden tähtäimen on kunnan uuden strategian luominen. Käyttäjien havainnointi tehtiin etnografisia menetelmiä hyödyntäen, eli seuraamalla ihmisiä heidän luontaisissa olosuhteissa. Pyöräilijöiden luokittelu Työn aikana tarkkailtiin käyttäjiä Tampereen vilkkaimmissa ja ongelmallisiksi koetuissa liittymissä. Liikkumiskäyttäytymisen perusteella pyörällä liikkuvat ihmiset voidaan jakaa Kööpenhaminassa laaditun luokittelun mukaan kolmeen eri liikkujaryhmään: 1. Kuuliainen - noudattaa kaikkia liikennesääntöjä, näyttää suuntamerkkejä ja ot-taa muut liikkujat huomioon 2. Vauhdikas - pääosin noudattaa kaikkia liikennesääntöjä, pyrkii valoissa jonon eteen, ei välttämättä näytä käsimerkkejä ja tilannenopeudet voivat olla korkeita 3. Rikkoja - rikkoo liikennesääntöjä eikä ota muita liikkujia asianmukaisesti huomioon. Tehtyjen havaintojen perusteella suurin osa Tampereen pyöräilijöistä noudatti sääntöjä kuuliaisesti, mutta vauhdikkaiden osuus oli myös merkittävä. Kuuliaisten liikkujien enemmistö osoittaa, että infran kehittämisen lähtökohdat ovat hyvät, mutta samalla vauhdikkaiden selvä kakkossija osoittaa, että tarvetta parantamiselle on. Havainnot ovat täysin linjassa teoriapohjan kanssa, jossa todetaan, että hyvin suunnitellussa liikenneympäristössä kuuliaiset muodostavat selkeän enemmistön rikkojien määrän ollessa hyvin pieni ja vauhdikkaiden ja rikkojien suhteellisen suuri määrä johtuu pääosin infran puutteista. Laaditun työn perusteella pyöräliikenteen edistämisen tarvetta tulee entisestään korostaa. Peruslähtökohta on, että polkupyöräily tunnistetaan omaksi kulkumuodoksi. Käyttäjänäkökulman korostaminen suunnittelutoiminnassa tulee parantamaan oikeiden ratkaisujen toteuttamista oikeisiin paikkoihin kaupunki saa sellaiset pyöräilijät kuin se ansaitsee. Jokaisen suunnittelukohteen omalaatuisuus tulee tunnistaa, sillä suunnitteluperiaatteet ja ohjeet antavat vain periaatteet oikeiden ratkaisujen suunnittelulle. Tämän yhdistäminen käyttäjien havainnointiin luo tarvittavat linkit periaatteiden ja käytännön tasolla, jolloin lopputuloksena saadaan yksinkertaisia, käytännöllisiä ja tyylikkäitä ratkaisuja. Hyödyntämällä käyttäjälähtöisiä suunnittelumenetelmiä, saavutetaan toimivia ja elinvoimaisempia kaupunkeja, joista hyötyvät kaikki liikkujat. Linkki työhön: http://www.theseus.fi/ handle/10024/146746 Lisätiedot: Oskari Kaupinmäki, oskari.kaupinmaki@sitowise.com, puh. 044 215 6091 17

Teksti: Federico Ferrara Maahanmuuttajat pyörille Suomalaisille pyöräily on niin itsestäänselvää, että on vaikea kuvitella meidänkin maassamme olevan ihmisiä, jotka syystä tai toisesta eivät ole ikinä hypänneet satulan päälle ja päässeet nauttimaan pyöräilyn ilosta ja sen tuomasta vapaudesta. Totuus on, että monella Suomessa asuvalla maahanmuuttajalla ei ole aiempaa kokemusta pyöräilystä. Kulttuuriin, uskontoon tai lähtömaan elinoloihin liittyvistä syistä johtuen pyöräilytaidot ovat heikot tai puuttuvat kokonaan. Tämä koskettaa erityisesti tyttöjä ja naisia. Aikuisena pyöräilyn oppiminen itsenäisesti on vaikeaa, ja siksi Pyöräliitto on käynnistänyt hankkeen erityisesti aikuisten maahanmuuttajien pyöräilytaitojen kehittämiseksi. Toiminnalle on saatu hankerahoitus vuosiksi 2018-2020 sosiaali- ja terveysministeriöstä. Maahanmuuttajat pyörille -hanke tarjoaa alkeis- ja peruskursseja maahan muuttaneille, ja tavoite on opettaa pyöräilytaidottomia maahanmuuttajataustaisia ihmisiä ympäri Suomea pyöräilemään ja löytämään pyöräilyn edut ja sen tuoma ilo. Hanke käynnistyi helmikuussa, ja projektipäällikkö Federico Ferraran mukaan toiminta on alkanut toden teolla toukokuussa ensimmäisten ohjaajien, eli koutsien, koulutuksella. Alkeiskursseja on pidetty jo Helsingissä, Tampereella ja Jyväskylässä. Alkeiskursseilla aloitetaan nollasta, ensin oppilas oppii tasapainoilemaan ja töpsöttelemään ilman polkimia pienessä alamäessä, sen jälkeen opitaan käyttämään jarruja, sitten lisätään polkimet ja asteittain opitaan polkemaan ja muita ajamisen perustaitoja. Touko-kesäkuun aikana koulutetaan noin 60 henkilöä, ja nyt ensimmäisten kurssien jälkeen onnistumisprosent- Kuva: Pertti Laveri ti pyörii 90 prosentin tietämillä. Koutsit ovat olleet todella innostuneita, kun oppilaat oivaltavat tasapainon ja polkemisen merkityksen. Alun epäluulon ja jännittyneisyyden tilalle oppilaan kasvoille nousee loistelias hymy, kun hän on ylittänyt omia pelkojaan ja oppinut uuden taidon. Sen jälkeen koutseilla onkin vaikea pysyä koulutettavien vierellä, kun he haluaisivat jatkaa pyöräilyä aina nopeammin ja pidempiä matkoja. Hankkeen aikana on tarkoitus järjestää mm. peruskursseja, joissa liikennesääntöjen ja turvallisuuden lisäksi tutustutaan ajamiseen urbaaniolosuhteissa, tehdään pyörille perushuolto ja vahvistetaan pyöräilyidentiteettiä. Lisäksi järjestetään kaupunki- ja maastoretkiä, ja syksyksi on parhaillaan suunnitteilla pyörän huoltokurssi, jossa osallistuja korjaa ja huoltaa lahjoitetun pyörän, jonka hän saa omaksi kurssin jälkeen. Mikäli olet kiinnostunut toiminnasta ja haluaisit, että kyseiset kurssit järjestetään myös alueellasi, voit olla yhteydessä Federico Ferraraan, federico.ferrara@ pyoraliitto.fi, puh. 044 244 5849. 18 Kuva: Kati Laszka

Teksti ja kuva: Rasoul Khorram Naisten pyörä Naisten pyörä -dokumenttielokuva on tärkeää ja mielenkiintoista katsottavaa kaikille tasa-arvon ja pyöräilyn ystäville. Olen kasvanut Iranin Kurdistanissa ja työskentelin Irakin Kurdistaniassa. Jo lapsuudessani näin, miten monet asiat, jotka ovat sallittuja miehille, ovat kiellettyjä naisilta. Itse ajattelen, että tämä on väärin. Miesten ja naisten kuuluu olla tasa-arvoisia. Haluan kertoa työlläni näistä itselleni tärkeistä asioista, joita olen joutunut paljon miettimään. Pyörällä ajo on vain yksi asia, jossa miehet ja naiset eivät ole tasa-arvoisia monissa radikaalin islamilaisissa maissa. Näissä maissa on paljon asioita, joissa miehet ja naiset ovat eri asemassa: naiset eivät saa katsoa jalkapalloa stadioneilla, tyttäret perivät vähemmän kuin perheen pojat, edelleen monet naiset on suljettu neljän seinän sisäpuolelle eivätkä he voi mennä edes ostoksille ilman, että perheen miespuolinen jäsen on saattamassa. Asiat ovat kyllä muuttumassa, mutta yhä edelleen epätasa-arvo on yleistä. Vierailin viime vuonna eräässä Lähi-Idän maassa, ja tapasin nuoren tytön, Tämä dokumenttielokuva on tärkeä jokaiselle, jota kiinnostaa sukupuolten välinen tasa-arvo. joka kertoi halustaan pyöräillä; hän kertoi pyöräilevänsä omalla pihalla, joskus hän on ajanut illalla myös kadulla, mutta silloin miehet häiritsevät hänen ajoaan ja huutelevat hänen peräänsä, ja hänen on palattava äkkiä takaisin kotipihalle ja sisälle taloon. Monissa islamilaisissa maissa pyöräileminen on kielletty naisilta. On kuitenkin monia naisia, jotka haluavat korjata tämän epäkohdan ja näin lisätä tasa-arvoa omassa elämässään ja kanssasisartensa elämässä. He haluavat osoittaa, että nainen pärjää elämässä itsenäisesti. He tietävät, että maailma on muuttunut, ja että naisella täytyy olla samat oikeudet kuin miehelläkin. Tämä dokumenttielokuva on tärkeä jokaiselle, jota kiinnostaa sukupuolten välinen tasa-arvo. Haluan näyttää länsimaisille ihmisille, millainen naisten todellisuus esimerkiksi monissa Lähi-Idän maissa on. Haluan, että katsoja ymmärtää, että se, mikä länsimaissa syntyneille ihmisille on jokapäiväistä ja itsestään selvää naisen mahdollisuus ajaa polkupyörällä voi olla suuri ja tavoittamaton unelma naiselle, joka asuu ankaran islamilaisessa yhteiskunnassa. Pyörällä ajaminen on pieni arkinen asia, mutta monelle musliminaiselle se, että voi oppia ajamaan polkupyörää, on suuren unelman toteutumista. Se, että länsimaissa tiedetään näistä asioista, on tärkeää. Ulkomaailman mielipiteellä on merkitystä, jotta ihmisten mielet ja valtioiden kannanotot myös Lähi-Idän maissa voivat muuttua. Tasa-arvo kuuluu kaikille. Elokuvaa ei ole vielä julkaistu. Yle on luvannut julkaista elokuvan tämän vuoden aikana. Rasoul Khorramin muihin elokuviin voi tutustua hänen omalla YouTube-kanavallaan. 19