EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa

Transkriptio

1 Satu Kilpinen EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa Tapaus Kaarinan läntinen ohikulkutie Tiehallinnon selvityksiä 24/2008 Virkistysmahdollisuudet Maisema ja kulttuuri Fys-mek Terveysvaikutukset Monimuotoisuus Rehevöityminen Happamoituminen Alailmakehän otsoni Luonnonvarojen käyttö Ilmastonmuutos ilta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli

2

3 Satu Kilpinen EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa Tapaus Kaarinan läntinen ohikulkutie Tiehallinnon selvityksiä 24/2008 Tiehallinto Turku 2008

4 Kansikuva Turkka Korvenpää Verkkojulkaisu pdf ( ISSN ISBN TIEH v TIEHALLINTO Turun tiepiiri Yliopistonkatu 34 PL TURKU Puhelin

5 Satu Kilpinen: EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa. Turku Tiehallinto, Turun tiepiiri. Tiehallinnon selvityksiä 24/2008, 56 s. + liitt. 19 s. ISSN , ISBN , TIEH v. Asiasanat: ympäristövaikutusten arviointi, väylät, tiehankkeet, elinkaari, laskelmat, arviointi Aiheluokka: 30, U502/504 TIIVISTELMÄ Väylärakentaminen ja liikenne aiheuttavat merkittäviä ympäristövaikutuksia sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Suuret väylähankkeet kuuluvat YVA -lain piiriin ja arviointeja tehdään suhteellisen usein. Vaikka YVA:n sisältö ja menetelmät ovat jo monilta osin vakiintuneet, ympäristötiedon ja - järjestelmien kehittyminen asettaa kehitysvaatimuksia myös YVA - menettelylle. Tämän työn tutkimuskohteena oli EIMI (Environmental Impacts Of Infrastructure) -indikaattorijärjestelmän soveltuvuus tiehankkeiden ympäristövaikutusten arviointiin. Indikaattorijärjestelmän käyttöä testattiin Kaarinan läntisen ohikulkutien ympäristövaikutusten arvioinnin yhteydessä. Järjestelmän testaus ja sen vaatima pohjatiedon keruu palveli Kaarinan hankkeen ympäristövaikutusten arviointia ja yleisemmin YVA -menettelyn kehittämistä. EIMI -indikaattorijärjestelmän avulla voidaan laskea väylän aiheuttama ympäristöhaitta sen koko elinkaaren ajalta. Järjestelmää ei ole aiemmin käytetty muissa kuin järjestelmän kehittämisen aikaisissa esimerkkilaskelmissa ja sitä testattiin nyt ensimmäistä kertaa yleissuunnittelutasolla ja YVA -menettelyn yhteydessä. Tässä työssä indikaattorijärjestelmän arviointiperiaatteita kehitettiin eteenpäin erityisesti Kaarinan hankkeessa merkittävimmiksi arvioitujen ympäristöongelmaluokkien (virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen, maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen sekä monimuotoisuuden väheneminen) kohdalla. Tutkimus- ja kehitystyön aineistona käytettiin paitsi aiheeseen liittyvää kirjallisuutta ja tutkimustuloksia, myös Kaarinan läntisen ohikulkutien hankkeen suunnittelu- ja YVA -aineistoa. Lisäksi EIMI -laskelmia varten toteutettiin kaksi erillistä kyselytutkimusta ja luotiin useita Excel -pohjaisia laskentataulukoita. Kokonaishaittalaskelmat tehtiin kuudelle eri toteutusvaihtoehdolle. Laskelmista tehtiin vertailun vuoksi kolme erilaista versiota. Tulokset vaihtelivat riippuen laskutavasta. Luotettavin ja hankkeen ympäristövaikutuksia parhaiten kuvaava tulos saatiin vaihtoehtojen keskinäisen vertailun mahdollistavalla laskutavalla 1, jolloin laskelmaan saatiin mukaan kaikki halutut ympäristöongelmaluokat. Elinkaariarviointiin pohjautuvan EIMI -indikaattorijärjestelmän käytöllä voidaan edistää kestävän kehityksen huomioivaa vaikutusten arviointia, parantaa arviointimenetelmien tarkkuutta, kattavuutta ja tulosten vertailukelpoisuutta ja tuoda siten merkittävää lisäarvoa ympäristövaikutusten arviointiin. Koska EIMI on tarkoitettu vain hankkeen haitallisten ympäristövaikutusten arviointiin, tarvitaan sen rinnalle aina YVA:n yhteydessä haittojen alueellista kohdistumista ja muita vaikutuksia selvittävää laadullista analyysiä. EIMI:ä tuleekin käyttää vain yhtenä arvioinnin työkaluna, eikä sen tuloksista voida suoraan päätellä jatkosuunnitteluun valittavaa parasta vaihtoehtoa. EIMI:n käyttö mahdollistaa kuitenkin erilaisten ympäristövaikutusten tasaarvoisemman huomioimisen ja sillä voidaan helpottaa tulosten selkeää esittämistä sekä niistä käytävää keskustelua.

6 Satu Kilpinen: EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa (Användningen av EIMI-indikatorsystemet vid bedömningen av vägprojektens miljökonsekvenser, fallet S: t Karins västra omfartsväg) Åbo Vägförvaltningen, Åbo vägdistrikt. Vägförvaltningens utredningar, 24/ s. + bilagor 19 s. ISSN , ISBN ISBN , TIEH v. SAMMANFATTNING Byggandet av trafikleder och trafiken orsakar betydande miljökonsekvenser både på nationell och internationell nivå. De stora trafikledsprojekten omfattas av MKB-lagen och bedömningar företas relativt ofta. Fastän innehållet och metoderna inom MKB redan till många delar har etablerats, ställer utvecklingen av miljökunskapen och -systemen krav på utvecklingen även för MKB-förfarandet. Forskningsobjektet för detta arbete var tillämpligheten av indikatorsystemet EIMI (Environmental Impacts Of Infrastructure) för bedömningen av vägprojektens miljökonsekvenser. Användningen av indikatorsystemet testades i samband med bedömningen av miljökonsekvenserna för projektet S:t Karins västra omfartsväg. Testningen av systemet och insamlandet av den basinformation som det kräver tjänade bedömningen av exempelprojektets miljökonsekvenser och mera allmänt utvecklandet av MKB-förfarandet. Med hjälp av EIMI-indikatorsystemet kan man räkna ut den miljöolägenhet som en trafikled orsakar under hela dess livscykel. Systemet har inte tidigare testats i andra än exempelberäkningar under den tid systemet utvecklades och det användes nu för första gången på utredningsplaneringsnivå och i samband med MKB-förfarandet. I detta arbete vidareutvecklades bedömningsprinciperna för indikatorsystemet i synnerhet i fråga om de klasser av miljöproblem som bedömdes som de mest betydande i S:t Karins-projektet (försämring av möjligheterna till rekreation och trivsel, försämring av landskap och kulturmiljöer samt minskad mångfald). Som material för forskningsoch utvecklingsarbetet begagnades, förutom litteratur som hänför sig till ämnet och forskningsresultat, även planerings- och MKB-material för projektet S:t Karins västra omfartsväg. Därtill genomfördes för EIMI-beräkningarna två separata enkätundersökningar och skapades flera Excel-baserade beräkningstabeller. Beräkningarna av totalolägenheten gjordes för sex olika alternativ för genomförandet. Av kalkylerna gjordes för jämförelsens skull tre olika versioner. Resultaten varierade beroende på beräkningssättet. Det mest tillförlitliga resultatet och vilket bäst beskriver miljökonsekvenserna erhölls med beräkningssätt 1, som gör det möjligt med en inbördes jämförelse, varvid man fick med alla de önskade miljöproblemsklasserna. Genom användningen av EIMI-indikatorsystemet som är baserat på en livscykelbedömning kan man främja bedömningen av konsekvenser som beaktar en hållbar utveckling, förbättra bedömningsmetodernas exakthet, täckning och jämförbarheten av resultaten och sålunda tillföra bedömningen av miljökonsekvenserna ett betydande tilläggsvärde. Eftersom EIMI är avsett endast för bedömningen av projektets menliga miljökonsekvenser, behövs vid sidan av det alltid en kvalitativ analys som utreder hur olägenheterna hänför sig regionalt och de övriga konsekvenserna. EIMI skall i själva verket utnyttjas endast som ett verktyg för bedömningen, och av dess resultat kan man inte direkt dra slutsatser om det bästa alternativ som skall väljas för en fortsatt planering. Användningen av EIMI gör det dock möjligt att mer likvärdigt beakta olika miljökonsekvenser och med det kan en redig framställning av resultaten underlättas och den diskussion som skall föras om dem.

7 Satu Kilpinen: EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa (Use of the EIMI assessment method in Environmental Impact Assessment (EIA) of road schemes, case Kaarina s western by-pass road) Turku Finnish Road Administration, Turku region. Finnra reports, 56 p. + app. 19 p. ISSN , ISBN , TIEH v. SUMMARY Road construction and traffic have a major impact on the environment. All large scale road schemes have to go through a legal Environmental Impact Assessment (EIA) before the scheme can be accepted. EIAs of road schemes are quite common in Finland, and the procedures are mostly established. In order to develop environmental knowledge and information systems, improvements in the EIA procedure are also required. The main objective of this survey was to study the suitability of the EIMI (Environmental Impacts of Infrastructure) assessment method to a road scheme EIA in the general planning phase. For that, EIMI was used in the project of Kaarina s western by-pass road (Kaarinan läntinen ohikulkutie). The testing of EIMI assessment method was meant to serve the EIA in the Kaarina case and eventually the general development of the EIA procedure. An important part of the work was to develop new evaluation and measurement methods for those impact categories that were considered most relevant in the Kaarina case. The relevant impact categories were the decreasing of biodiversity, the damage on the landscape and cultural environment, and the impacts on recreation and comfort. EIMI is a life cycle based assessment method, and it was designed to estimate all the major environmental impacts of an infraconstruction project. It has not been used in other road scheme EIAs or in the general planning phase before this study. The initial data for the EIMI calculations was gathered mainly from the EIA and planning materials, but two questionnaire studies were also made for this purpose. The total impact value calculations were made for six alternative schemes and with three different techniques. The results varied depending on the technique. The version that only allowed comparison between the alternatives but included all the assessed impact categories, gave the most reliable and descriptive result for the Kaarina case. With the use of the life cycle based EIMI assessment method one can promote more accurate, extensive and comparable assessment methods and bring the aspect of sustainable development in to the planning. By making the presentation of the results easier and helping to discuss the problematic issues, it can bring significant additional value to the EIA procedure. Because EIMI calculates only the harmful impacts of the project and in numeric form, it always needs some qualitative evaluation to go alongside with the results.

8 ESIPUHE EIMI -indikaattorijärjestelmään liittyvä selvitystyö aloitettiin kesällä 2007 ja sitä työstettiin yhdessä Kaarinan läntisen ohikulkutien ympäristövaikutusten arvioinnin kanssa. Työstä tehtiin tämän raportin lisäksi myös AMK:n opinnäytetyö, joka on saatavilla Turun ammattikorkeakoulun kirjastosta. Mikäli lukija on kiinnostunut syvemmin EIMI -järjestelmän käytöstä tai tämän työn taustamateriaaleista, kannattaa tutustua myös Tiehallinnon julkaisuun: Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit ehdotus arviointijärjestelmäksi 22/2006 sekä Kaarinan läntisen ohikulutien YVA - selostukseen. Työn ohjausryhmään kuuluivat Tiehallinnon ympäristöpäällikkö Tuula Säämänen, Turun tiepiirin ympäristövastaava Niina Jääskeläinen, Turun ammattikorkeakoulun kestävän kehityksen koulutusohjelman opettaja Jari Hietaranta sekä Kaarinan hankkeen YVA -vastaava Tiina Myllymäki Destia Oy:stä. Arvokasta apua liittyen EIMI:n käyttöön ja laskentaan ovat antaneet Leena Korkiala-Tanttu ja Paula Eskola VTT:ltä sekä tutkija Seija Väre Sito Oy:stä. Turussa lokakuussa 2008 Tiehallinto Turun tiepiiri

9 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa 9 Sisältö 1 JOHDANTO Työn tausta ja tavoitteet Ympäristövaikutusten arviointi tiehankkeissa Elinkaariarviointi EIMI -indikaattorijärjestelmä Kaarinan läntinen ohikulkutie 16 2 AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT Hankekohtaisten painoarvojen määrittäminen Hankekohtaiset painoarvot (arvottamistehtävän tulokset) Kaarinan viher- ja virkistysalueita koskeva kysely Viher- ja virkistysalueita koskevan kyselyn tulokset Yleiset laskentaperiaatteet ja rajaukset 27 3 YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET Monimuotoisuuden väheneminen Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen Muut ympäristöongelmaluokat Laskentaohjelmilla lähtötietoja Ilmastonmuutos, alailmakehän otsonin muodostuminen, happamoituminen ja rehevöityminen Fysikaalis-mekaaniset vaikutukset Luonnonvarojen käyttö Suorat terveysvaikutukset Tarkastelusta pois jätetyt ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät 42 4 KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI Kokonaishaittalaskelmat eri vaihtoehdoille Herkkyystarkastelut ja tulosten luotettavuus Järjestelmän jatkokehittämistarpeet 48 5 JOHTOPÄÄTÖKSET 49 6 LÄHDELUETTELO 51 7 LIITTEET 55

10 10 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa Kuvaluettelo Kuva 1. Elinkaari käsitteenä.(lehmus ym. 2002, 13) Kuva 2. EIMI -indikaattorijärjestelmän ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 23) Kuva 3. Kaarinan läntisen ohikulkutien suunnitteluvaihtoehdot..17 Kuva 4. Kaarinan tärkeimmiksi koetut virkistysalueet ja maisemakohteet Kuva 5. Kaarinan tärkeimmät virkistysreitit Kuva 6. Hiljaisiksi koetut alueet Kaarinassa Kuva 7. Alueet, joilla metsäntuntua Kaarinassa Kuva 8. Alueet, joilla liikunta- ja toimintamahdollisuuksia Kaarinassa Taulukkoluettelo Taulukko 1. Kuormitustekijöiden painoarvojen keski- ja mediaaniarvot Taulukko 2. Väylän aiheuttaman haitan arviointi kohdeympäristölle Taulukko 3. Rakennusten värähtelyluokitus Taulukko 4. Ympäristön luokittelu valoisuuden mukaan Taulukko 5. Häiriövalon raja-arvot ulkovalaisimille (EN :2007) Taulukko 6. EIMI -järjestelmän vahvuudet ja heikkoudet

11 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO 11 1 JOHDANTO 1.1 Työn tausta ja tavoitteet Kaarinan läntisen ohikulkutien ympäristövaikutusten arviointiohjelma valmistui lokakuussa Arviointiohjelmasta saadussa lausunnossa nostettiin esiin kestävän kehityksen mukainen vaihtoehtojen tarkastelu. Lausuntojen johdosta suunniteltuja selvityksiä haluttiin laajentaa elinkaariarviopohjaisella tarkastelulla. Elinkaariarviointiin päätettiin käyttää EIMI - indikaattorijärjestelmää. EIMI (Environmental Impacts of Infrastructure) -indikaattorijärjestelmän avulla voidaan laskea väylän aiheuttama ympäristöhaitta sen koko elinkaaren ajalta. Järjestelmää ei ole aiemmin testattu kuin järjestelmän kehittämisen aikaisissa esimerkkilaskelmissa ja sitä käytettiin nyt ensimmäistä kertaa yleissuunnittelutasolla ja YVA -menettelyn yhteydessä. Tästä syystä EIMI - laskelmia tai tuloksia ei esitetty Kaarinan hankkeen YVA selostuksessa. EIMI:ä varten tuotettua aineistoa kuitenkin hyödynnettiin YVA:ssa ja myös tulokset esiteltiin hankkeen ohjaus- ja hankeryhmälle. Tämän työn tavoitteena oli tutkia EIMI (Environmental Impacts of Infrastructure) -indikaattorijärjestelmän soveltuvuutta väylähankkeiden ympäristövaikutusten arviointiin. Tarkoituksena oli myös kehittää indikaattorijärjestelmää eteenpäin niiltä osin, kuin se on EIMI:ä esittelevässä julkaisussa, Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit, jäänyt avoimeksi. Indikaattorijärjestelmän testaus ja sen vaatima pohjatiedon keruu palvelivat esimerkkihankkeen ympäristövaikutusten arviointia ja yleisesti YVA - menetelmien kehittämistä. Työssä pyrittiin vastaamaan seuraaviin kysymyksiin: Soveltuuko EIMI -indikaattorijärjestelmä käytettäväksi väylähankkeiden yleissuunnittelutasolla ja ympäristövaikutusten arviointiin? Jos soveltuu, niin kuinka hyvin? Miten järjestelmää tulisi kehittää, jotta se soveltuisi mahdollisimman hyvin edellä mainittuun käyttötarkoitukseen? Mitkä ovat järjestelmän heikkoudet ja vahvuudet? Kuinka luotettavia tuloksia järjestelmä antaa? Mitä lisäarvoa järjestelmän käyttö antaa nykyiseen YVA -käytäntöön? Kaarinan läntisen ohikulkutien merkittävimmät vaikutukset kohdistuvat todennäköisesti ympäristöongelmaluokkiin virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen, maiseman ja kulttuuriympäristön heikkeneminen, monimuotoisuuden väheneminen sekä fysikaalis-mekaaniset vaikutukset. Näitä ongelmaluokkia ei ole järjestelmän testauksessa saatu tarkasteluun puuttuvien tietojen tai arviointimenetelmien vuoksi. Siksi työssä keskityttiin erityisesti näiden ympäristöongelmaluokkien arvioinnin ja laskentaperiaatteiden kehittämiseen, jotta ne voitaisiin saada mukaan kokonaishaittalaskelmaan. Työn rahoittajia ja tilaajia olivat Destia Oy, Tiehallinto ja Turun AMK.

12 12 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO 1.2 Ympäristövaikutusten arviointi tiehankkeissa Väylärakentaminen ja liikenne aiheuttavat merkittäviä ympäristövaikutuksia sekä kansallisella että kansainvälisellä tasolla. Paikallisia vaikutuksia ovat esimerkiksi vaikutukset maisemaan, kulttuuriympäristöihin, virkistysmahdollisuuksiin, viihtyvyyteen tai pohjaveteen. Alueellisia ja globaaleja vaikutuksia ovat ilmansaasteiden aiheuttama ilmastonmuutos, happamoituminen, rehevöityminen tai luonnonvarojen käytön lisääntyminen. Suurten väylähankkeiden ympäristövaikutusten arviointi (YVA) on lakisääteistä ja nykyään vakiintunut osa tiehankkeista vastaavien toimintaa. Ympäristövaikutusten arvioinnilla pyritään vastaamaan yhteiskunnan tarpeeseen ohjata toimintoja kohti kestävää kehitystä. Käytännössä vaikutusten arviointia toteuttavat Suomessa yleensä suuret konsulttiyritykset. Vaikka YVA:n sisältö ja menetelmät ovat jo monilta osin vakiintuneet, ympäristötiedon ja - järjestelmien kehittyminen asettaa kehitysvaatimuksia myös YVA - menettelylle. YVA -lain tavoittelema laaja-alainen tarkastelu on edellyttänyt arviointimenetelmien jatkuvaa kehittämistä ja hankekohtaista soveltamista. Yleisesti YVA on johtanut arviointimenettelyjen yhdenmukaistumiseen, ohjeistusten parantumiseen ja selvitysten sisällön laajentumiseen ja monipuolistumiseen. YVA:n myötä ympäristö -käsite on laajentunut tiesuunnittelussa koskemaan myös kulttuuriympäristöjä ja sosiaalisten vaikutusten arviointia. Uusimmissa arvioinneissa YVA:n piiriin on sisällytetty yhä enemmän myös taloudellisten vaikutusten arviointia. Vaikka arviointikäytännöt ovat kehittyneet ja monelta osin vakiintuneet 2000-luvulle tultaessa, systemaattista ja kattavaa järjestelmää väylähankkeiden ympäristövaikutusten arvioimiseen ei vielä ole. YVA:n systematisointi ja elinkaaritarkastelujen liittäminen kiinteäksi osaksi YVA -menettelyä onkin nähty tärkeänä kehittämiskohteena. (Laki ympäristövaikutusten arviointimenettelystä /468 [viitattu ]; Lehmus ym. 2002, 20-23; Hokkanen & Kojo 2003, 76) Vain osa YVA:ssa arvioitavista tekijöistä on yhteismitallisia keskenään tai niitä voidaan kuvata numeerisesti. Kvantitatiivisesti mitattavissa olevat asiat saavat arvioinnissa helposti korostuneen roolin verrattuna vaikeammin analysoitaviin laadullisiin vaikutuksiin. Tämä asettaa tekijät keskenään eriarvoiseen asemaan ja vaikutusten arvioinnin tulos voi olla hyvin riippuvainen tulkitsijan subjektiivisista arvostuksista. Vaikka nykyaikainen aineisto olisi laaja ja kattava, ongelmaksi nousee erilaisten vaikutusten merkityksen hahmottaminen ja arvottamisen vaikeus. Onko esimerkiksi paikallisen ekologisen verkoston säilyttäminen tärkeämpää, kuin hiilidioksidipäästöjen määrä? entä onko parempi, että useampi ihminen kärsii lievästä meluhaitasta, kuin että pieni määrä ihmisiä kärsii suuresta meluhaitasta? (Reinikainen, Karjalainen & Talvenheimo 2003, 15; SYKE 2008f [viitattu ]) Kestävän kehityksen näkökulman mukaan tuominen arviointiin edellyttää koko elinkaaren huomioivien arviointimenetelmien käyttöä. Ympäristövaikutusten huomioimista jo vaihtoehtojen etsimis- ja muodostusvaiheessa on mahdollista helpottaa uusien, suunnittelijoiden käyttöön tarkoitettujen, ympäristövaikutuksia laskevien ohjelmien avulla.

13 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO Elinkaariarviointi Ympäristövaikutusten arvioinnissa pyritään huomioimaan hankkeen kaikki merkittävät ympäristövaikutukset. Tavallisesti tarkastelut sisältävät väylän suunnittelun, rakentamisen, kunnossapidon ja käytön aikaiset vaikutukset. Tierakenteen loppukäsittelyä ei siihen liittyvien epävarmuuksien vuoksi yleensä oteta mukaan arviointiin. Arvioinnin painopisteen siirtäminen välittömistä tai paikallisista vaikutuksista laajempaan, hankkeen elinkaaren ja kestävän kehityksen näkökulman huomioivaan tarkasteluun edellyttää elinkaariarvioinnin menetelmien hyödyntämistä. (Erlandsson & Stripple 2004, 2; Seppälä 2004, 5) Elinkaariarvioinnilla (Life Cycle Assessment, LCA) tarkoitetaan tuotteen tai palvelun elinkaaren aikaisten ympäristövaikutusten arviointia. LCA - menetelmä on alun perin yritysmaailmassa kehittynyt ympäristöarvioinnin työkalu, mutta sen sovelluskohteet ovat nykyisin moninaiset. LCA - menettelylle on luotu puitteet kansainvälisen ISO:n (International Standardisation Organisation) toimesta. Infra-alalla perinteinen elinkaariarviointi soveltuu parhaiten käytettäväksi rakennussuunnitteluvaiheessa, jolloin materiaalitiedot, massat ja rakenteen mitoitus ovat selvillä. Elinkaariarvioinnin soveltaminen myös yleissuunnitteluvaiheessa on mahdollista. (Erlandsson & Stripple 2004, 3; Korkiala-Tanttu ym. 2006,15) Elinkaaren vaiheisiin kuuluvat raaka-aineiden otto, materiaalien ja tuotteiden valmistus, kuljetukset ja jakelu, käyttö ja kunnossapito, uudelleenkäyttö tai kierrätys sekä jätteen käsittely ja sijoitus. Elinkaariarvioinnin sisältö ja laajuus määritellään yleensä hankekohtaisten tarpeiden mukaan. Kuvassa 1 on esitetty rakenteiden elinkaareen liittyviä käsitteitä. (Eskola, Lehmus & Mroueh 2002, 12-13; Lehmus ym. 2002, 13) elinkaari kestoikä käyttöikä uudelleenkäyttö kierrätys kunnossapitojaksot raakaaineen otto valmistus käyttö turmeltuminen loppusijoitus Kuva 1. Elinkaari käsitteenä.(lehmus ym. 2002, 13) Tierakentamisessa käytetään paljon luonnonvaroja, esimerkiksi kallioainesta, soraa, hiekkaa ja energiaa. Maa-aineksia saadaan yleensä jonkin verran suoraan rakennettavalta maastokäytävältä (linjalta), mutta osa joudutaan hankkimaan muualta. Harjujen arvon ja suojelutarpeen lisääntyminen on osittain johtanut soran ja hiekan korvaamiseen murskeella. Rakennusaika vaihtelee riippuen hankkeen koosta ja siitä, miten rakentamisen aikainen liikenne saadaan ohjattua. Esimerkiksi olemassa olevan tien parantaminen niin, että liikennettä ei katkaista, pidentää rakennusaikaa huomattavasti. (Pusenius, Lettenmeier & Saari 2005, 10; Salonen henkilökohtainen tiedonanto)

14 14 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO Keskimääräiseksi tien käyttöiäksi voidaan laskea noin 50 vuotta. Käyttöiän arviointi ja määrittely on kuitenkin ongelmallista, sillä rakenteita uusitaan vähitellen ja käytännössä tie ei juuri koskaan lakkaa olemasta. Vanhatkin tiet voidaan jättää rinnakkaisteiksi, eikä rakenteita välttämättä poisteta paikaltaan. Myös liikennejärjestelmät ja -käyttäytyminen saattavat muuttua niin, että käyttöikä ei vastaa siitä tehtyä arviota. Epävarmuustekijöistä johtuen, väylän elinkaaren viimeiset vaiheet (turmeltuminen, loppusijoitus, kierrätys) jätetään usein pois tarkastelusta. Poikkeuksena ovat tien päällysmateriaalit, joita voidaan kierrättää jopa useaan kertaan. (Eskola, Mroueh, Juvankoski & Ruotoistenmäki 1999, 16; Lehmus ym. 2002, 20; Pusenius, Lettenmeier & Saari 2005, 26-27). Tien kunnossapidon tarve vaihtelee olosuhteista riippuen. Kunnostustarpeeseen vaikuttavat useat tekijät mm. tien pohjarakenteet, sääolosuhteet, tien sijainti, käyttöaste ja päällyste. Moottoritien pohja- ja päällysrakenteen iäksi lasketaan yleensä 30 vuotta, jonka jälkeen se todennäköisesti tarvitsee parannusta. Moottoriteiden päällystettä voidaan joutua uusimaan jopa muutaman vuoden välein. (Lehmus ym. 2002, 17; Salonen henkilökohtainen tiedonanto) Suomessa elinkaariarviointia on sovellettu vasta muutamissa tiehankkeissa ja tarkastelu on keskittynyt lähinnä tierakenteisiin. Erityisesti VTT:n Rakennus- ja yhdyskuntatekniikan puolella on kehitetty elinkaariajattelun liittämistä tiehankkeisiin. Yleissuunnitteluvaiheen elinkaariarviointeja ei juuri ole tehty. Rakennus- ja kiinteistöpuolella kestävän kehityksen mukaisia arviointimenetelmiä on jo käytetty enemmän. Tarkemmat tiedot Suomessa toteutetuista projekteista ja tietolähteistä on koottu EIMI:n luomisvaiheessa Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit -selvitykseen. (Korkiala- Tanttu ym. 2006, 8-9) Ruotsissa tiehankkeiden elinkaariarvioinnin työkaluja on jo kehitetty pidemmän aikaa. Ruotsin IVL (Svenska Miljöinstitutet) on mm. luonut tietokonemallin asfalttipäällysteiden ympäristöprofiilin laskentaan ja kehittänyt tierakenteiden inventaarianalyysiä. Myös Ruotsin tielaitos (Vägverket) on ollut kiinnostunut elinkaariarvioinnin soveltamisesta päätöksenteon apuvälineenä. (Eskola, Lehmus & Mroueh 2002, 3; Korkiala-Tanttu ym. 2006, 8) 1.4 EIMI -indikaattorijärjestelmä EIMI (Environmental Impacts of Infrastructure) -indikaattorijärjestelmä on Suomen ympäristökeskuksen (SYKE), Valtion teknillisen tutkimuskeskuksen (VTT) ja muiden väyläalan asiantuntijoiden yhteistyössä kehittämä työkalu väylähankkeiden elinkaaripohjaiseen ympäristövaikutusten arviointiin. Ehdotus arviointijärjestelmäksi valmistui vuonna Indikaattorijärjestelmä pyrkii yhteismitallistamaan kaikki väylähankkeen aiheuttamat haitalliset ympäristövaikutukset. Teoriassa se soveltuu kaikkiin tienrakentamisen vaiheisiin suunnittelusta urakointiin, koskien myös YVA -hankkeita. Jotta käyttö suunnittelun eri tasoilla olisi mahdollista, järjestelmää voidaan muokata aina kyseessä olevan hankkeen mukaisesti. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 7-9) EIMI -indikaattorijärjestelmässä hankkeen haitalliset ympäristövaikutukset on jaoteltu 11 ympäristöongelmaluokkaan ja niiden sisältämiin kuormitustekijöihin. Ympäristöongelmaluokkien ja kuormitustekijöiden määrää voidaan

15 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO 15 muuttaa hankekohtaisesti sopiviksi. Yleensä kokonaishaittalaskelmaan mukaan otettavien ympäristöongelmaluokkien määrää rajoittaa pohjatietojen saatavuus. Ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät on esitetty hierarkkisesti kuvassa 2. Järjestelmään sisältyvien kuormitustekijöiden, esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen arvioimiseksi on kehitetty erilaisia laskentaohjelmia ja menetelmiä. Osalle kuormitustekijöistä näitä ei ole vielä olemassa. (Korkiala- Tanttu ym. 2006, 22-24) Kuva 2. EIMI -indikaattorijärjestelmän ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 23) Indikaattorijärjestelmän käytön lopputuloksena saadaan numeerinen kuvaus väylähankkeen aiheuttamasta ympäristöhaitasta (kokonaishaitta). Järjestelmään sisältyvien, hyvin erilaisten kuormitustekijöiden yhteismitallistaminen

16 16 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO toteutetaan karakterisointikertoimien, normalisoinnin ja painoarvojen avulla. Karakterisointikertoimilla tarkoitetaan elinkaariarvioinneissa sovellettavia ekvivalenttikertoimia, joiden määrittämisessä on huomioitu nykytietämys kuormitustekijöiden merkityksestä kyseisen ympäristöongelmaluokan aiheuttajana. Kaikille kuormitustekijöille ei ole olemassa tieteelliseen aineistoon perustuvia karakterisointikertoimia. Näille kuormitustekijöille voidaan asiantuntijoiden arvion perusteella määrittää hankekohtaiset painoarvot. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, ) Hankkeen ympäristövaikutuksia kuvaava kokonaishaitta-arvo lasketaan seuraavasti: Kuormitustekijöitä kuvaavat luvut kerrotaan karakterisointikertoimilla tai niille annetuilla painoarvoilla ja lasketaan yhteen. Näin saadaan ympäristöongelmaluokkaindikaattori. Luokkaindikaattorit normalisoidaan käyttäen referenssijärjestelmänä koko Suomen kuormitustietoja. Jos normalisointia ei voida tai haluta tehdä, voidaan vertailtavat vaihtoehdot suhteuttaa keskenään. Tällöin tulokset eivät ole vertailtavissa muiden hankkeiden EIMI - laskelmien kanssa, mutta palvelevat vaihtoehtojen vertailua yhden hankkeen sisällä. Normalisoidut luvut kerrotaan ympäristöongelmaluokkien painoarvoilla ja lasketaan yhteen. Tulokseksi saadaan kokonaishaitta. Laskukaavat on esitetty liitteessä 1. Tarkemmat tiedot EIMI -indikaattorijärjestelmästä löytyy Tiehallinnon julkaisusta Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit (22/2006). (Korkiala-Tanttu ym. 2006, ) 1.5 Kaarinan läntinen ohikulkutie Kaarinan hankkeen ympäristövaikutusten arvioinnissa oli mukana seitsemän eri vaihtoehtoa, joista yksi on ns. 0 vaihtoehto eli nykytilanteen säilyttäminen. Kaksi vaihtoehdoista oli ns. 0+ vaihtoehtoja, joissa nykyistä Saaristotietä parannetaan eri tavoin. Uudelle ohikulkutielle suunniteltiin neljä eri vaihtoehtoa, joiden linjaukset ja toteutustavat poikkeavat toisistaan. Nämä vaihtoehdot ovat Korkea silta, Silta + tunneli, Lyhyt tunneli ja Pitkä tunneli (kuva 3). (Tiehallinto 2006, ) Vaihtoehdossa 0+s tieyhteyden sujuvuutta parannetaan lähinnä liittymiä vähentämällä ja tästä johtuvilla rinnakkaistiejärjestelyillä. Vaihtoehto sisältää 3 uutta kiertoliittymää, nelikaistaistuksen välillä E18 mt 110, uuden tieosuuden rakentamisen ja rinnakkaistiet Kuusistonsaarella, liikennevalolliset liittymät Kaarinan keskustassa ja 10 uutta alikulkukäytävää. (Tiehallinto 2008, 19.) Vaihtoehto 0++ sisältää muuten samat toimenpiteet, kuin 0+s -vaihtoehto, mutta nelikaistaistus toteutetaan Empon kiertoliittymään asti, Kuusiston salmen ylittävä silta uusitaan ja samalla sen korkeustasoa nostetaan vaihtoehtojen linjaukset on esitetty kuvassa 4 punaisella. (Tiehallinto 2008, 20.) Ohikulkutievaihtoehdossa Korkea silta Kurkelantie nelikaistaistetaan ja tietä jatketaan Kuusistonsalmelle asti. Kuusistonsalmi ylitetään sillalla, jonka alikulkukorkeus on 16 metriä. Kuusiston saaren läpi rakennetaan avokallioleikkauksessa kulkeva kaksikaistainen tie Kirjalansalmelle asti. Vaihtoehto sisältää kaksi uutta kiertoliittymää mantereen puolella ja kaksi liittymää Kuusiston saarella. (Tiehallinto 2008, 23.)

17 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHDANTO 17 Vaihtoehto Silta+tunneli eroaa Korkea silta vaihtoehdosta siten, että Kuusistonsalmi ylitetään 8 metriä korkealla sillalla ja linjaus jatkuu Kuusiston saarella noin 500 metriä pitkänä tunnelina. (Tiehallinto 2008, 24.) Vaihtoehdossa Lyhyt tunneli Kuusistonsalmi alitetaan noin 1200 metriä pitkällä tunnelilla. Tunnelissa on kaksi seinällä erotettua käytävää, joissa molemmissa kaksi kaistaa. Muuten toimenpiteet ovat samat, kuin edellisissä vaihtoehdoissa. (Tiehallinto 2008, 25.) Vaihtoehdossa Pitkä tunneli ohikulkutie toteutetaan 3,5 km pitkänä kalliotunnelina. Tunnelin suuaukot sijaitsevat hieman Pyhän Katariinan tien eteläpuolella ja Saaristotien liittymän pohjoispuolella. Tunneli kaartelee loivasti, jotta pituuskaltevuus ei nousisi yli 5 %:n. Ohikulkutievaihtoehtojen linjaukset on esitetty kuvassa 4 oranssilla ja sinisellä. (Tiehallinto 2008, 26.) Kuva 3. Kaarinan läntisen ohikulkutien suunnitteluvaihtoehdot.

18 18 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT 2 AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT Tämän tutkimus- ja kehitystyön aineistona on pääasiassa käytetty Kaarinan läntisen ohikulkutien hankkeen suunnittelu- ja YVA -aineistoa. Lisäksi EIMI - laskelmia varten toteutettiin kaksi erillistä kyselytutkimusta ja luotiin useita Excel -pohjaisia laskentataulukoita. Kyselytutkimusten tulokset on esitelty kappaleissa 2.2 ja 2.4. Lopulliset laskentataulukot löytyvät opinnäytetyön liite-cd:ltä ja laskennan yleisiä periaatteita on selvennetty kappaleessa 2.5. Työn eri vaiheissa on konsultoitu useita asiantuntijoita eri organisaatioista. Ympäristöongelmaluokkakohtaiset arviointi- ja laskentaperiaatteet on esitelty tarkemmin kappaleessa Hankekohtaisten painoarvojen määrittäminen Ympäristöongelmaluokille määritettiin EIMI:n luomisvaiheessa yleiset painoarvot asiantuntija-arviona. Jotta järjestelmän antama kokonaishaittalaskelma olisi mahdollisimman luotettava, tulisi painoarvot kuitenkin tarkistaa aina hankekohtaisesti. Kaarinan hankkeessa sekä ympäristöongelmaluokille, että osalle kuormitustekijöistä määritettiin hankekohtaiset painoarvot. Painoarvot määritettiin syksyllä 2007 hankeryhmälle ja opinnäytetyön ohjausryhmälle annetun arvottamistehtävän avulla (liite 2). Tehtävässä hankkeen sisältöä ja vaikutuksia tuntevat henkilöt arvioivat eri ympäristökuormitusten merkitystä kokonaishaitan aiheuttajina. Tehtävä annettiin myös hankkeeseen osallistuville suunnittelijoille ja inventoijille. Arvottamistehtävän lomake pohjautuu EIMI -järjestelmän luomisessa käytettyyn lomakkeeseen. Vastaajia oli yhteensä 15 henkilöä. Johtuen nykyisen tien parantamisvaihtoehtojen ja ohikulkutievaihtoehtojen aiheuttamien kuormitusten eroista ja ristiriitaisista vaikutuksista, painoarvojen antamisessa ovat todennäköisesti painottuneet ohikulkutievaihtoehtojen vaikutukset. Tällöin annetut painoarvot kuvaavat todennäköisesti paremmin ohikulkutievaihtoehtoja, kuin 0+ -vaihtoehtoja. Samoja painoarvoja on kuitenkin käytetty kaikkien vaihtoehtojen laskennassa.

19 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT Hankekohtaiset painoarvot (arvottamistehtävän tulokset) Ympäristöongelmaluokat tärkeysjärjestyksessä (KA) Virkistysmahdollisuudet Maisema ja kulttuuri Fysikaalis-Mekaaniset % Monimuotoisuus Luonnonvarojen väh. Terveysvaikutukset Ekotoksisuus Ilmastonmuutos Pohjavesi Alailmakehän otsoni 2 Rehevöityminen 0 1 Happamoituminen Kuvio 1. Ympäristöongelmaluokkien painoarvot (%) ja tärkeysjärjestys Kaarinan hankkeessa. Suurimmat haittavaikutukset hankkeella arvioitiin olevan alueen virkistysmahdollisuuksiin ja viihtyvyyteen sekä maisema- ja kulttuuriympäristöihin. Myös hankkeen fysikaalis-mekaaniset vaikutukset (melu, tärinä) sekä vaikutukset luonnon monimuotoisuuteen arvioitiin merkittäviksi. Kuvion 1 arvot ovat vastaajien henkilökohtaisista painoarvoista laskettuja keskiarvoja. Kaarinan hankkeen ympäristöongelmaluokille annetut painoarvot poikkeavat EIMI indikaattorijärjestelmän yleisistä väylähankkeille annetuista painoarvoista. Painoarvojen mediaaneja on vertailtu kuviossa 2. Suurimmat erot olivat luokissa ilmastonmuutos, maisema- ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen sekä virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen. Rehevöityminen jätettiin pois EIMI -järjestelmän alkuperäisistä ympäristöongelmaluokista, joten sille ei ole vertailuarvoa. Kaarinan hankkeessa rehevöityminen päätettiin ottaa mukaan arviointiin, koska tarkastelussa on hankkeen koko elinkaari eli mukana ovat myös liikenteen päästöt. Tällöin liikenteen typpipäästöjen aiheuttama rehevöityminen muodostuu merkittäväksi ympäristöongelmaluokaksi.

20 20 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT Ympäristöongelmaluokkien painoarvojen vertailu Yleiset Kaarinan hanke 5 0 Alailmakehän otsoni Ekotoksisuus Fysikaalis-Mekaaniset Happamoituminen Ilmastonmuutos Pohjavesi Luonnonvarojen väh. Maisema ja kulttuuri Monimuotoisuus Rehevöityminen Terveysvaikutukset Virkistysmahdollisuudet Kuvio 2. Ympäristöongelmaluokkien painoarvojen vertailu Kaarinan hankkeen ja yleisten painoarvojen välillä. Ympäristöongelmaluokkiin sisältyvien kuormitustekijöiden painoarvot on esitetty kuvioissa 3-7. Painoarvot on laskettu henkilökohtaisten vastausten keskiarvoina (KA). Taulukossa 1 on esitetty kuormitustekijöiden painoarvojen keski- ja mediaaniarvot. Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen (KA) Maisemaarvot 20 % Virkistysalueiden pirstoutuminen 29 % Maaperän peittyminen 11 % Luontokoke mus 21 % Kulttuurialueet 19 % Kuvio 3. Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemiseen vaikuttavien kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa. Merkittävimmäksi virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemistä aiheuttavaksi tekijäksi arvioitiin virkistysalueiden pirstoutuminen (29%). Kulttuurialueiden, maisema-arvojen ja luontokokemuksen heikkenemisen merki-

21 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT 21 tys arvioitiin lähes yhtä suureksi. Väylähankkeen aiheuttamalla maaperän peittymisellä katsottiin olevan vähiten merkitystä. Luontokokemuksella tarkoitetaan tässä yhteydessä ihmisten mahdollisuutta nauttia luonnonarvoista ja saada elämyksiä luonnosta. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen (KA) Kulttuuri 42 % Maisema 58 % Kuvio 4. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkenemisen kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa. Hankkeen aiheuttaman maiseman heikkenemisen merkitys arvioitiin suuremmaksi, kuin kulttuuriympäristöjen heikkenemisen. Fysikaalis-mekaaniset vaikutukset (KA) Häiriövalo 14 % Tärinä 29 % Melu 57 % Kuvio 5. Fysikaalis-mekaanisten kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa. Fysikaalis-mekaanisista kuormitustekijöistä merkityksellisimmiksi arvioitiin melu (57%) ja tärinä (29%). Häiriövalon osuudeksi arvioitiin 14 %.

22 22 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT Monimuotoisuuden väheneminen (KA) Lajiston harvinaistumi nen 21 % Ekologisten verkostojen pirst. 38 % Maaperän peittyminen 15 % Luonnonsuo jelullisesti arvokkaat alueet 26 % Kuvio 6. Monimuotoisuuden vähenemisen kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa. Suurimmaksi monimuotoisuuden vähenemistä aiheuttavaksi kuormitustekijäksi arvioitiin ekologisten verkostojen pirstoutuminen (38%). Myös luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden heikentyminen ja lajiston harvinaistuminen koettiin kohtuullisen merkittäviksi (26% ja 21%). Maaperän peittyminen arvotettiin vähiten merkitykselliseksi. Luononvarojen väheneminen (KA) Jätteet loppusij. 13 % Kallioaines 21 % Pohjavesi 14 % Energiavarat 15 % Sora ja hiekka 20 % Muu raakaaine 10 % Muu maaaines 7 % Kuvio 7. Luonnonvarojen käyttöä kuvaavien kuormitustekijöiden painoarvot Kaarinan hankkeessa. Luonnonvarojen käytössä merkittävimmiksi tekijöiksi nousivat kallioaineksen (21%) sekä soran ja hiekan (20%) käyttö. Energiaraaka-aineiden, pohjaveden ja loppusijoitettavien jätteiden osuudet arvioitiin lähes yhtä suuriksi. Muun maa-aineksen ja raaka-aineiden osuudet arvioitiin vähäisimmiksi.

23 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT 23 Taulukko 1. Kuormitustekijöiden painoarvojen keski- ja mediaaniarvot. Kuormitustekijä Keskiarvo Mediaani Ekologisten verkostojen pirstoutuminen 0,38 0,40 Maaperän peittyminen 0,15 0,15 Eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen 0,21 0,20 Luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden väheneminen 0,26 0,25 Melu 0,57 0,60 Tärinä 0,29 0,30 Häiriövalo 0,14 0,10 Maisemallisesti arvokkaat alueet 0,58 0,55 Arvokkaat kulttuuriympäristöt 0,42 0,45 Virkistyskäyttöön sopivien alueiden pirstoutuminen 0,29 0,30 Luontokokemus 0,21 0,20 Maankäytön muutos ja maaperän peittyminen 0,11 0,10 Maisema-arvot 0,20 0,20 Arvokkaiden kulttuuriympäristöjen väheneminen 0,19 0,20 Kallioaineksen käyttö 0,21 0,20 Sora ja hiekka 0,20 0,20 Muu maa-aines 0,07 0,10 Muut raaka-aineet 0,10 0,10 Uusiutumattomat energiaraaka-aineet 0,15 0,10 Pohjavesivarat (määrällinen väheneminen) 0,14 0,10 Jätteet loppukäsittelyyn ja -sijoitukseen 0,13 0, Kaarinan viher- ja virkistysalueita koskeva kysely Kyselyn tarkoituksena oli kerätä tietoa Kaarinan virkistys- ja viheralueiden merkityksestä alueen asukkaille ja tuottaa pohjatietoa EIMI -laskelmiin. Kyselylomake on esitetty liitteessä 3. Kyselyn laadinnassa on käytetty esimerkkinä Helsingin yliopiston, metsäekologian laitoksen tutkimusryhmän pääkaupunkiseudulla tekemiä kyselytutkimuksia (Tyrväinen 2005). Kyselyjä lähetettiin yhteensä 119 kpl kaarinalaisille omakotiyhdistyksille, muille virkistysalueita aktiivisesti käyttäville yhdistyksille sekä kolmeen Kaarinan keskustan alueella sijaitsevaan kerrostaloon. Kyselyn palautti 54 henkilöä mikä on noin 45 % lähetetyistä. Tyypillinen kyselyyn vastaaja oli yhdistyksen hallituksen jäsen. Vastaajista naisia oli noin 54 % ja miehiä 45 %. Vastaajien ikä vaihteli vuoden välillä ja keski-ikä oli 48 vuotta. Kyselyaineiston käsittely tehtiin SPSS -tilasto-ohjelmalla. Tutkimus toteutettiin alkusyksyllä (elosyyskuu) Kyselyssä selvitettiin virkistysalueisiin liitettävien sosiaalisten arvojen sijoittumista alueelle ja niiden yleistä tärkeysjärjestystä. Kysyttyjä sosiaalisia arvoja olivat metsäntuntu, hiljaisuus ja rauhallisuus, hieno luontokohde, mah-

24 24 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT dollisuus toimintaan ja ajanviettoon, historia ja kulttuuri sekä avaruuden/ tilan tuntu. Sosiaalisten arvojen ohella vastaajaa pyydettiin mainitsemaan harrastusmahdollisuuksien kannalta tärkeimmät kohteet sekä kohteet, joita käyttää eniten. Lisäksi kysyttiin vastaajan tärkeimmiksi kokemia maisema- ja kulttuurikohteita sekä virkistysalueyhteyksiä ja -reittejä. Kyselyssä oli kysymyspaperin lisäksi liitekartta, jossa tutkimusalue on jaoteltu ja numeroitu pienempiin osa-alueisiin. Maisemakohteet sekä virkistysalueyhteydet ja -reitit pyydettiin merkitsemään kyselyn liitekartalle. 2.4 Viher- ja virkistysalueita koskevan kyselyn tulokset Kuva 4. Kaarinan tärkeimmiksi koetut virkistysalueet ja maisemakohteet. Tärkeimmiksi arvoiksi virkistysalueilla koettiin (1) hiljaisuus ja rauhallisuus, (2) mahdollisuus toimintaan ja ajanviettoon, (3) hieno luontokohde ja (4) metsäntuntu. Tärkeimmät virkistysalueet olivat Kuusiston saaren länsiosat sekä Lemunniemen yläosa (kuva 3). Tärkeitä kohteita olivat myös Kuusiston linnan ja kartanon seutu sekä Lännenmetsä. Kolme tärkeintä kulttuurikohdetta olivat Kuusiston linnanrauniot, Rauhalinna sekä Kuusiston kartano ja kirkko. Noin puolet kyselyyn vastanneista merkitsi karttaan tärkeimmiksi kokemiaan virkistysalueyhteyksiä ja virkistysreittejä. Eniten mainintoja saaneet reitit olivat Pyhän Katariinan polut sekä Kuusiston hiihtomajan yhteydessä oleva kuntopolku (kuva 4). Kuvien 5-7 kartoissa on kuvattu kyselyssä hiljaisiksi alueiksi mainittujen, metsäntuntua omaavien kohteiden sekä liikkumis- ja toimintamahdollisuuksien sijoittumista alueelle.

25 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT 25 Kuva 5. Kaarinan tärkeimmät virkistysreitit. Kuva 6. Hiljaisiksi koetut alueet Kaarinassa.

26 26 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT Kuva 7. Alueet, joilla metsäntuntua Kaarinassa. Kuva 8. Alueet, joilla liikunta- ja toimintamahdollisuuksia Kaarinassa.

27 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT 27 Kaarinan kyselyaineiston luotettavuutta heikentää vastaajien vähäinen määrä (54) suhteessa Kaarinan väkilukuun (noin ) tai virkistysalueita todennäköisesti käyttävien määrään (Kaarinan kaupunki [viitattu ]). Suurempi vastaajajoukko mahdollistaisi tulosten ryhmittelyn esimerkiksi asuinalueen tai yhteisön mukaan. Nyt tulosten ryhmittelyä ei ollut mahdollista tehdä. Myös kyselyyn liittyvä kartan lukeminen ja kartalle piirrettyjen merkkien tulkitseminen voivat kasvattaa kyselyn virhemarginaalia. Kaikki vastaajat eivät välttämättä osaa lukea karttaa tai sijoittaa käyttämiään kohteita kartalle yhtä hyvin. Kyselyn laatimisessa tuleekin kiinnittää huomiota liitekarttojen selkeyteen. Jatkossa yksi vaihtoehto olisi teettää kysely yleisötilaisuuksien yhteydessä, jolloin vastaajia olisi mahdollista opastaa kyselyn täyttämisessä. Edellä mainituista puutteista huolimatta, Kaarinan kysely osoitti, että vastaavanlainen kysely soveltuu ja sen tuloksia voidaan käyttää sekä EIMI - laskelmien tekemiseen, että YVA -selostuksen aineistona. Pelkästään EIMI:ä varten tehtävässä kyselyssä kyselyn sisältöä voidaan supistaa. Kyselyn tietoja olisi mahdollista hyödyntää myös paikallisessa maankäytön suunnittelussa. 2.5 Yleiset laskentaperiaatteet ja rajaukset Kokonaishaittalaskelmissa on huomioitu hankkeen elinkaaren aikaiset vaikutukset 50 vuoden ajalta. Elinkaaren vaiheisiin sisältyy käytettyjen materiaalien tuotanto ja esikäsittely, kuljetukset, rakentaminen sekä tien kunnossapito ja käyttö. Elinkaaren viimeisiä vaiheita (kierrätys, rakenteiden poisto ja loppusijoitus) ei huomioitu. Laskelmat perustuvat alustavan yleissuunnittelutason tietoihin ja oletuksiin hankkeesta, jolloin absoluuttisten kuormituslukujen tarkkuus ei ole suuri. EIMI -indikaattorijärjestelmällä voidaan arvioida vain vaihtoehtojen aiheuttamaa ympäristöhaittaa, eikä hankkeesta aiheutuvia hyötyjä. Hyödyt voivat kuitenkin näkyä välillisesti riippuen tekijästä, arvioidun haitan tai painoarvon pienuutena. Laskentaohjelmista riippuvia puutteita ja epätarkkuuksia on käsitelty kappaleessa Arvioinnista pois jätettyjä ympäristöongelmaluokkia ja kuormitustekijöitä on käsitelty kappaleessa 5.5. Arvottamistehtävästä saaduista painoarvoista laskennassa käytettiin keskiarvoja. Tiettyjen ympäristöongelmaluokkien sisällä kuormitustekijöiden absoluuttiset arvot (indikaattoriarvot) olivat suuruusluokaltaan hyvin erilaisia. Esimerkiksi ympäristöongelmaluokan monimuotoisuus sisällä eläin- ja kasvilajien harvinaistumista kuvaava indikaattoriarvo oli muutamia kymmeniä, kun taas maaperän peittymisen indikaattoriarvon suuruusluokka voi olla satoja tuhansia neliömetrejä. Tällöin maaperän peittymisen osuus korostuu laskelmassa liikaa, eikä lajimäärällä ole juuri vaikutusta lopputulokseen. Niissä ympäristöongelmaluokissa joiden kuormitustekijät eivät ole keskenään vertailukelpoisia, indikaattoriarvot päätettiin suhteuttaa suurimman arvon saaneeseen vaihtoehtoon. 0+ -vaihtoehtojen kuormituksien laskennassa on käytetty periaatetta, että vain vaihtoehdon aiheuttama lisäkuormitus nykyiseen nähden, esimerkiksi tien pinta-alaa tai leveyttä laskettaessa, otetaan mukaan laskelmaan. 0 - vaihtoehtoa eli hankkeen toteuttamatta jättämistä ei otettu tarkasteluun mu-

28 28 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa AINEISTO JA TUTKIMUSMENETELMÄT kaan, sillä nykyiselle tielle tullaan joka tapauksessa tekemään joitakin parantamistoimenpiteitä, riippumatta valittavasta tieratkaisusta. Normalisoidun laskelman referenssitiedot ovat tierakentamisen osalta peräisin julkaisusta Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit. Kaarinan hankkeessa vaihtoehtojen rakennusajat vaihtelevat 2 vuodesta 4 vuoteen. Rakennusajat huomioitiin referenssiarvoja laskettaessa kertomalla vuotuiset Suomen tierakentamisen päästö- tai muut kuormitustiedot rakennusajalla. Tieliikenteen päästöt laskettiin vaihtoehdoittain vuosille Suomen tieliikenteen päästötietoina käytettiin VTT:n LIPASTO - ohjelman päästöennusteita (Mäkelä 2007) vuosiksi ja jäljelle jäävän ajanjakson ( ) osalta käytettiin vuosien keskiarvoa.

29 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 29 3 YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET Kaarinan hankkeessa arvioitaviksi valituille ympäristöongelmaluokille ei ole olemassa valmiita arviointimenetelmiä, jotka soveltuisivat suoraan EIMI laskelman pohjatietojen hankintaan. Seuraavassa on selvitetty niitä periaatteita, joiden mukaan vaikutuksia voidaan arvioida ja saattaa laskennalliseen muotoon. Menetelmät ja arviointitavat on kehitetty yhteistyössä eri asiantuntijatahojen kanssa. 3.1 Monimuotoisuuden väheneminen Luonnon monimuotoisuudella eli biodiversiteetillä tarkoitetaan lajien sisäistä perinnöllistä vaihtelua, lajien runsautta ja elinympäristöjen monimuotoisuutta. Pitkällä tähtäimellä luonnon monimuotoisuus turvaa elämän jatkumisen ja säilymisen maapallolla. Siitä on myös välitöntä hyötyä ihmiselle esimerkiksi raaka-aineiden, virkistyksen tai niin sanottujen ekosysteemipalveluiden muodossa. Monimuotoisuuden väheneminen onkin yksi keskeisimmistä tämän päivän ympäristöongelmista (SYKE 2008c). Siihen vaikuttavia maailmanlaajuisia tekijöitä ovat ilmastonmuutos, luonnontilaisten elinympäristöjen nopea häviäminen ja pirstoutuminen sekä ihmisen aiheuttama lajien siirtyminen uusille alueille ja tulokaslajien vaikutus alkuperäiseen lajistoon. (Byron 2000, 3,5;Hanski 2007, 10) Tie- ja ratahankkeiden ensisijaisia ekologisia vaikutuksia ovat elinympäristöjen väheneminen ja pirstoutuminen, eläinkuolleisuuden nousu, sekä erilaiset este-, reuna- ja häiriövaikutukset. Väylän alle jäävän pinta-alan lisäksi, laajemmalle alueelle levittäytyvä rakentamisen ja liikenteen aiheuttama häiriöja estevaikutus vähentävät eliöille soveltuvia elinympäristöjä. Häiriövaikutukset syntyvät mm. liikenteen päästöistä, melusta, valosta sekä biologisten olosuhteiden muutoksista (kuivuminen, pohjavesivaikutukset, kasvillisuuden poisto, läjitykset jne.), jotka heikentävät eläinten elinmahdollisuuksia. Usein väylän rakentaminen lisää paineita myös muihin maankäytön muutoksiin ja lisärakentamiseen. (Byron 2000, 32-33; Väre, Huhta & Martin 2003, 5; Seiler & Folkeson 2006, 27-41) Tieliikenteessä kuolee vuosittain miljoonia eläimiä (Manneri 2002, 3). On arvioitu, että yleisten lajien selviämiselle tästä ei aiheudu haittaa, mutta harvinaisille lajeille haitallinen vaikutus on merkittävä. Väylän estevaikutus nisäkkäille riippuu pitkälti tiealueen leveydestä, liikennemääristä sekä siitä mitä lajia tarkastellaan. Yleensä mitä pienempi laji, sen vaikeammaksi tien ylitys muodostuu. (Väre, Huhta & Martin 2003, 5; Seiler & Folkeson 2006, 27-41) Monimuotoisuus on laaja yläkäsite, jolle ei ole olemassa yksiselitteisiä mittareita. Seuranta ja mittarit kohdistuvat aina jollakin tavalla rajattuun osaan monimuotoisuudesta. Kokonaisvaltaisia monimuotoisuuden tilan selvityksiä ei ole toistaiseksi tehty ja havainnollistavia indikaattoreitakin on kehitetty vähän. (SYKE 2008) EIMI -järjestelmässä monimuotoisuuteen vaikuttavia arvioitavia kuormitustekijöitä ovat 1) ekologisten verkostojen pirstoutuminen, 2) maaperän peittyminen, 3) eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen sekä 4) luonnonsuojelullisesti

30 30 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET arvokkaiden alueiden väheneminen. Arvioinnin pohjatietoina voidaan käyttää hankealueelta tehtyjä luontoinventointeja, asiantuntijalausuntoja sekä alueen maankäyttösuunnitelmia (kaavat). Ekologisella verkostolla tarkoitetaan luonnon ydinalueista ja ekologisista käytävistä muodostuvaa kokonaisuutta. Verkosto ylläpitää luonnon monimuotoisuutta tarjoamalla liikkumisreittejä ja elinalueita uhanalaisille sekä tavalliselle lajistolle. Verkoston pirstoutuminen tarkoittaa yhtenäisten elinympäristöjen tai metsäalueiden jakautumista pieniksi eristyneiksi saarekkeiksi. Tällöin yksilöiden liikkumismahdollisuudet ja populaatioiden elinmahdollisuudet heikkenevät. Lajin häviäminen suurelta alueelta voi viedä vuosikymmeniä tai satoja vuosia, mutta pieneltä alueelta lajien häviäminen voi tapahtua hyvin nopeasti. (Väre, Huhta & Martin 2003, 14; Väre & Rekola 2007, 9,15) Suomessa ekologisista verkostoista on tehty selvityksiä Uudenmaan ja Päijät-Hämeen maakuntakaavan laatimisen yhteydessä (Väre & Rekola 2007). Lisäksi Teknillisen korkeakoulun tutkimusryhmä on mallintanut ekologista verkostoa muun muassa Jyväskylän, Tampereen ja Oulun kaupunkialueella (Väre & Krisp 2005). Varsinais-Suomen tai Kaarinan alueella ei ole tehty selvityksiä alueellisesta ekologisesta verkostosta. Tätä työtä varten laadittiin paikkatiedon ja asiantuntijalausuntojen (Saario, Turkka & Vihervaara 2007, sähköpostiviestit) avulla kartta Kaarinan suunnittelualueen ekologisesta verkostosta (liite 4). Ekologisen verkoston osat luokiteltiin luonnon ydinalueisiin (laskelmissa kerroin 4), seudullisesti ja paikallisesti tärkeisiin viheryhteyksiin (kertoimet 3 ja 2) sekä heikentyneisiin viheryhteyksiin (kerroin 1). Määritelmät verkoston osille on esitetty liitteessä 5. Ekologisen verkoston pirstoutumista laskelmassa havainnollistetaan myös väylille annettujen estevaikutuskertoimien ja liikennemäärien avulla. Estevaikutuskertoimet on kehitetty Teknillisessä korkeakoulussa asiantuntijaarvioiden pohjalta kuvaamaan maankäytön suunnittelun vaikutuksia eläinlajeihin (Krisp 2003). Kertoimet on laskettu Suomen 16 yleisimmän nisäkkään mukaan. Erilaisille tietyypeille annetut kertoimet ovat aidattu moottoritie 83, moottoriväylä 72, pääkatu 60, alueellinen kokoojakatu 40 ja paikallinen katu tai tie 12 (Väre, sähköpostiviesti). Estevaikutusarvot ovat asteikolla 0-100, jossa arvo 1 tarkoittaa ei estettä/ ylitys mahdollista ja 100 täydellistä estettä/ ei ylitysmahdollisuutta. Kaarinan hankkeessa kaikissa vaihtoehdoissa käytettiin moottoriväylän kerrointa 72. Liikennemäärätiedot pohjautuvat Turun kaupunkiseudun liikennemalliin ja hanketta varten siihen tehtyihin päivityksiin ja liikenne-ennusteisiin. (Väre & Krisp 2005, 15) Väylän vaikutusta luonnonsuojelullisesti arvokkaisiin alueisiin kuvaavana indikaattorina käytettiin arvokohteiden pinta-alatietoja. Luonnonsuojelullisesti arvokkaisiin alueisiin lasketaan suunnittelualueelta löytyneet luonnonsuojelu-, metsä- tai vesilain mukaiset kohteet sekä Natura-alueet. Myös muita paikallisesti merkittäviä kohteita (esim. perinnebiotoopit), jotka eivät täysin täytä lain ehtoja, voidaan ottaa harkinnan mukaan laskelmaan. Alueille aiheutuvan haitan suuruutta arvioitiin karkeasti neliportaisella asteikolla, jossa alue joko tuhoutuu täysin, heikentyy merkittävästi, heikentyy lievästi tai väylällä ei ole vaikutusta kyseessä olevaan kohteeseen. Jos alue tuhoutuu täysin, sen pinta-alasta otetaan 100 % laskelmaan, jos alue heikentyy merkittävästi 50 % pinta-alasta ja jos alue heikentyy lievästi 25 % pinta-alasta. Kaarinan tapauksessa laskelmissa huomioitiin 13 aluetta, joiden yhteispinta-ala on noin m 2. Edellä mainitun periaatteen mukaan, laskelmaan otettu

31 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 31 pinta-ala oli vaihtoehdosta riippuen noin m 2 :ä. Vaihtoehtojen vaikutusta kohteisiin arvioitiin pääasiassa luontoinventointitulosten perusteella. Eläin- ja kasvilajien harvinaistumisen indikaattoriksi valittiin yksinkertaisesti väylän vaikutusalueella elävien, ruokailevien tai muuten aluetta oleellisesti käyttävien huomionarvoisten lajien määrä. Lajimäärään ei laskettu kaikkia alueen lajeja, vaan inventoineissa havaitut EU:n luontodirektiivissä mainitut lajit sekä valtakunnallisesti ja/tai alueellisesti uhanalaiset tai vaarantuneet lajit. Inventointien lisäksi tietoja lajistosta kyseltiin paikallisilta asiantuntijoilta. Väylän vaikutusalue pyrittiin rajaamaan merkittävän häiriöalueen mukaan. Häiriöalueen (disturbance zone/ road-effect zone) ulottuvuus tien molemmin puolin, riippuen mitattavasta häiriötekijästä ja olosuhteista, vaihtelee kymmenistä metreistä yli kilometriin. Vaikka eri häiriötekijöiden vaikutusta eläimiin ei ole tutkittu kattavasti, tiedetään, että erityisesti linnut ovat herkkiä liikenteen melulle. Myös suurien nisäkkäiden on todettu välttävän teiden melualueita. Kaarinan hankkeessa vaikutusalueen etäisyydeksi tien reunasta valittiin 500 metriä, mikä on lähteisiin perustuva keskimääräinen lajistoon kohdistuvien vaikutusten etäisyys. Väylävaihtoehtojen aiheuttaman haitan suuruutta tai laatua ei pystytty kaikkien lajien kohdalta arvioimaan, joten sitä ei sisällytetty laskelmaan. Oletuksena tällöin on, että väylä todennäköisesti aiheuttaa haittaa kaikille sen läheisyydessä eläville lajeille. (Forman ym. 2003, ; Seiler & Folkeson 2006, 30-32) Kuormitustekijöiden indikaattorien laskukaavat ovat yksinkertaistetusti seuraavat: 1. ekologisen verkoston pirstoutuminen = väylän pinta-ala* viheralueella/viheralueen pinta-ala x väylän estevaikutuskerroin x viheralueen luokka x ennusteen mukainen KVL (keskimääräinen vuorokausiliikenne) 2. maaperän peittyminen = väylän pinta-ala viheralueella 3. eläin- ja kasvilajien harvinaistuminen = lajimäärä väylän vaikutusalueella 4. luonnonsuojelullisesti arvokkaiden alueiden väheneminen = ns. lakikohteiden pinta-ala heikentymisvaikutuksen mukaan * väylän pinta-alaan on laskettu uuden linjauksen kohdalla koko rakennettavan maastokäytävän leveys ja nykyisen tien parantamisvaihtoehdoissa pinta-alaan tuleva lisäys 3.2 Maiseman ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen Kulttuuriympäristö käsitettä käytetään melko laajasti eikä sille ole yleispätevää määritelmää. Yleensä sen katsotaan koostuvan rakennetusta ympäristöstä, perinnemaisemista tai muinaisjäännöksistä. Kulttuuriympäristö kertoo ihmisen historiasta ja kulttuurin seudullisista ominaispiirteistä. Kulttuurimaiseman käsitteellä tarkoitetaan laajempaa ihmisen ja luonnon yhteisvaikutuksesta syntynyttä kokonaisuutta. Kulttuurimaisemat voidaan jakaa maaseudun kulttuurimaisemaan ja kaupunkimaisemaan. (Mikkonen 2001, 7) Kulttuuriympäristöjen arvottamisperiaatteita on kehitetty maakuntamuseoiden toimesta luvulta alkaen erilaisiin viranomaistarpeisiin ja maankäytön suunnittelua varten. Arvottamisessa käytetään yleensä apuna rakennusinventointeja ja niin kutsuttuja kulttuurimaisemakopioita. Kulttuurimaisemakopiot ovat peruskartalle siirrettyjä luvun vaihteen isojakokartto-

32 32 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET ja, jotka visualisoivat vanhan maatalouden aikaista tilannetta. Tältä pohjalta sekä kiinteistöt että aluekokonaisuudet voidaan jakaa neljään luokkaan: valtakunnallisesti, seudullisesti, paikallisesti tai maisemallisesti arvokkaisiin kohteisiin/alueisiin. Lisäksi käyttöön on otettu myös viides arvoluokka historiallinen, jota voidaan käyttää esimerkiksi historiallisen ajan kiinteistä muinaisjäännöksistä tai ilmaisemaan paikkaan sidottua perimätietoa. (Mikkonen 2001, 63-64). Maisemaympäristössä maiseman rakenteen muutosten arvioiminen on helpottunut paikkatieto-ohjelmistojen kehittymisen ansiosta. Maiseman arvottamiseen liittyvää tutkimusta on sen sijaan tehty vähän. Valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden muutoksen arvioimiseksi on kehitetty indikaattoreita Helsingin yliopiston ja Museoviraston VAMMI (Valtakunnallisesti arvokkaiden alueiden seuranta-indikaattorit) -hankkeessa vuosina Hankkeessa kehitetyt indikaattorit ovat kuitenkin tarkoitettu laajempien kokonaisuuksien ja pidemmällä aikavälillä jatkuvaan seurantaan, eivätkä ne sovellu suoraan yksittäisen väylähankkeen aiheuttaman maisemamuutoksen tai haitan arviointiin. Hankkeessa on kuitenkin selvitetty hyvin maisemaan liittyvien indikaattorien laskentamenetelmiä ja mahdollisia tietolähteitä. (Hietala-Koivu, Joutsalmi & Tyrväinen 2006, 9, 18-22) Kulttuuriympäristön muutosta koskevia arviointimalleja on kehitelty hyvin vähän. Keskeistä arvioinnissa on kohteen arvokkaimpien piirteiden ja kohteen herkkyyden arviointi. Herkkyydellä tarkoitetaan kulttuuriympäristön kykyä kestää muutoksia. Historiallisiin asutusmalleihin tai tiestöön perustuvat arvokohteet ovat erityisen herkkiä uudelle väylärakentamiselle, joka saattaa rikkoa alkuperäisiä toimintayhteyksiä tai toimia fyysisenä esteenä alueen käytölle. Uudesta tiestä voi helposti muodostua voimakas toiminnallinen, visuaalinen ja meluisa este ympäristöön. Olemassa olevan tien parantamistoimenpiteet eivät välttämättä ole kulttuuriarvojen säilymisen kannalta uutta linjausta parempia vaihtoehtoja. Jos tie noudattaa historiallista kulkureittiä ja sen varressa on paljon arvokohteita, voivat tien leventäminen, liikennemäärien kasvu, korkeustason nosto tai muut toimenpiteet aiheuttaa merkittävää haittaa kulttuuriympäristöille. Tieliikenteen päästöt voivat myös lisätä rapautumista ja siten heikentää joidenkin arvokohteiden säilymistä. (Pohjoismaiden ministerineuvosto 2000, 38-41, 66-68) Maisema ja kulttuuriympäristön heikkenemiseen vaikuttavista kuormitustekijöistä käytetään EIMI:ssä nimitystä maisemallisesti arvokkaat alueet ja arvokkaat kulttuuriympäristöt. Huomioitavaa on, että tämän ympäristöongelmaluokan näkökulmana on niin sanotusti objektiivisen, asiantuntijoiden arvioon perustuvan arvioinnin tekeminen maisema- ja kulttuuriympäristöihin kohdistuvista vaikutuksista. Subjektiivinen, alueen asukkaiden kokemukseen perustuvaa arviointitieto kuuluu ympäristöongelmaluokan Virkistysmahdollisuuksien- ja viihtyvyyden heikkeneminen alle. Kaarinan hankkeessa pohjatietoina vaikutusten arvioimiselle käytettiin Turun maakuntamuseon tuottamaa inventointiaineistoa ja kirjallisia lähteitä. Suunnittelualueella ei ole valtakunnallisesti arvokkaaksi määriteltyjä kulttuuriympäristöjä tai maisema-alueita. Myös merkittävimmät perinnemaisemakohteet sijoittuvat suunnittelualueen ulkopuolelle, Kuusiston saaren itäosiin. Alueelta löytyy kuitenkin muita historiallisia arvokohteita.

33 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 33 Pohjatietojen avulla rajattiin tärkeimmät suunnittelualueelle sijoittuvat maisema- ja kulttuuriympäristökokonaisuudet kartalta (liite 6). Tässä yhteydessä tehtiin myös päätös, että maisema- ja kulttuuriympäristöjä ei voida Kaarinan tapauksessa erottaa toisistaan, joten niitä käsitellään laskelmassa yhtenä kokonaisuutena (molemmat kuormitustekijät saavat saman indikaattoriarvon). Suunnittelualueelta rajattiin kolme tärkeää maisema- ja kulttuuriympäristöä: Ladjakoski Papinholma, Jullas Åminne ja Auvaisberg. Nykyisen tien varrella sijaitsevaan Ladjakoski-Papinholman alueeseen kuuluvat mm. Turusta Viipuriin jo keskiajalla kulkeneen Suuren Rantatien osa kivisiltoineen sekä Papinholman muinainen käräjäpaikka ja Rauhalinnan suojeltu kartanokokonaisuus. Jullaksen herraskartanoa ja Åminnen keskiaikaista kylätonttialuetta yhdistävät maisemallisesti kalliomäkien avaama vanha, avoin viljelysmaisema. Kuusistonsalmen pohjoisrannalla sijaitseva Auvaisbergin kartano kuuluu jo luvulla syntyneeseen Auvaisten kylään. Kartanomiljööseen kuuluvat oleellisesti myös Kuusistonsalmi ja Kuusistonsalmen jyrkkä metsäinen ranta. Kulttuuriympäristöt arvotettiin maakuntamuseon käyttämää luokittelua myötäillen kolmeen luokkaan: paikallisesti, seudullisesti ja valtakunnallisesti arvokkaisiin kohteisiin. Auvaisberg ja Jullas- Åminnen alueet arvotettiin paikallisesti arvokkaiksi (laskelmassa kerroin 1) ja Ladjakoski- Papinholma seudullisesti arvokkaaksi (kerroin 2) kohteeksi. Kulttuuriympäristöjen luokituksen rinnalle kehitettiin väylän aiheuttamaa haittaa kuvaava asteikko arvoilla 0-100, jossa 0 tarkoittaa ei haittaa ja 100 erittäin suurta haittaa. Tievaihtoehdon aiheuttaman haitan arvo määriteltiin taulukon 2 periaatteen mukaisesti. Arvottamiskriteerit pohjautuvat Pohjoismaiden ministerineuvoston ohjeeseen kulttuuriympäristöihin kohdistuvien vaikutusten arvioimiseksi. Taulukko 2. Väylän aiheuttaman haitan arviointi kohdeympäristölle. Arvot 1-33 Arvot Arvot Väylällä on lieviä haittavaikutuksia kohdeympäristöön. Väylällä on kohtalaisia haittavaikutuksia kohdeympäristöön. Väylällä on suuria haittavaikutuksia kohdeympäristöön. Kohdeympäristöllä on suuri kyky kestää väylän aiheuttamia muutoksia ympäristössä (ei herkkä), väylä ei kulje alueella tai kulkee sen vierestä, alueen arvot ovat jo valmiiksi heikentyneet tai ne tulevat heikentymään tulevaisuudessa muiden hankkeiden johdosta, väylällä on vain lievä estevaikutus ja haittavaikutuksia on mahdollista lieventää erilaisin toimenpitein. Väylä kulkee alueella ja sillä on välittömiä sekä välillisiä haitallisia vaikutuksia alueen nykytilaan ja kehitykseen, väylä aiheuttaa kohtalaisen visuaalisen ja/tai toiminnallisen estevaikutuksen, väylä heikentää em. tavoilla selvästi kulttuuriympäristön arvoa, lieventävistä toimenpiteistä huolimatta. Kohdeympäristö on erityisen herkkä väylän aiheuttamille vaikutuksille, väylä kulkee alueen halki tai sillä on muuten suuri visuaalinen ja/tai toiminnallinen estevaikutus ympäristössä, haittavaikutukset ovat välittömiä sekä välillisiä ja luonteeltaan pysyviä. Kulttuuriympäristö tai sen osat voivat tuhoutua täysin. Asteikon avulla pystytään melko hyvin arvioimaan kyseessä olevan hankkeen vaikutuksia tiettyyn kohteeseen. Ongelmaksi arvioinnissa muodostuu kuitenkin kumulatiivisten, muiden hankkeiden aiheuttamien yhteisvaikutusten merkityksen arviointi. Mikä merkitys väylän aiheuttamalle haitalle annetaan,

34 34 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET jos esimerkiksi kaavoituksella alueen arvoa on jo heikennetty tai tullaan todennäköisesti heikentämään? Tulisiko tällöin väylän aiheuttamalle haitalle antaa suurempi painoarvo, koska jo ennestään heikennetylle arvoalueelle aiheutetaan lisähaittaa vai tulisiko väylän aiheuttaman haitan arvo olla pienempi, koska sen merkitys muiden haittojen rinnalla on vähäinen? Kaarinan hankkeessa annetut väylän aiheuttamaa haittaa kuvaavat arvot vaihtelivat vaihtoehdosta ja kohteesta riippuen 0-60 välillä. Kuormitustekijöiden indikaattorien laskukaavat ovat seuraavat: Laskukaava yhdelle arvokohteelle = hankkeen peittämä pinta-ala kohteessa/ kulttuuri- tai maisemakohteen pinta-ala x alueen arvoluokka x väylän aiheuttaman haitan arvo. Jos väylä kulkee useamman kohteen läpi tai vierestä, indikaattoriarvo saadaan laskemalla kohteiden tulokset yhteen. Mikäli linjaus kulkee arvoalueen rajalla, lasketaan väylän pinta-ala (maastokäytävän) leveyden mukaan. 3.3 Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen Virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkenemiseen vaikuttavia kuormitustekijöitä ovat alueiden pirstoutuminen, maankäytön muutos ja maaperän peittyminen, luontokokemus, (koetut) maisema-arvot ja arvokkaat kulttuuriympäristöt. Näkökulmana kuormitustekijöiden arvioinnissa ovat alueen asukkaiden ja viheralueita käyttävien ryhmien kokemukset ja arvostukset. Alueiden pirstoutumisella tarkoitetaan virkistyskäyttöön soveltuvien alueiden pirstoutumista ja luontokokemuksella ihmisten mahdollisuutta nauttia luonnonarvoista ja saada elämyksiä luonnosta. Maisema-arvot ja arvokkaat kulttuuriympäristöt pitävät sisällään ihmisten kokemukset maiseman tai kulttuuriympäristöjen heikkenemisestä. Maankäytön muutos ja maaperän peittyminen tarkoittavat hankkeen aiheuttamaa maankäytön muutosta tai maaperän peittymistä virkistyskäyttöön soveltuvilla alueilla. Nykyaikaisessa maankäytön suunnittelussa on pyritty vuorovaikutteisen suunnittelun kautta huomioimaan paremmin ihmisten arvostuksia ja kokemuksia. Ruotsissa on kehitetty kaavoituksen apuvälineeksi menetelmä virkistys- ja viheralueisiin liitettävien arvojen alekohtaiseen kartoitukseen. Menetelmää kutsutaan nimellä sosiaalisten arvojen kartoitus tai sosiotooppikartoitus. Suomessa viheralueiden sosiaalisten arvojen kartoitusta on käytetty kaavoituksen yhteydessä mm. pääkaupunkiseudulla, Turussa ja Jyväskylässä. (Pelkonen & Tyrväinen 2005, 5;Vesanto 2007, 8) Kaarinan hankkeessa asukkaiden mielipiteitä päätettiin kartoittaa Kaarinan viher- ja virkistysalueita koskevalla kyselyllä. Kyselyn laatimisessa mallina käytettiin Liisa Tyrväisen ja Juha Pelkosen (2005) pääkaupunkiseudulla toteuttamia sosiaalisten arvojen kartoituksia. Näissä kartoituksissa on tutkittu mm. sitä, miten ihmiset kokevat viheralueiden merkityksen kaupunkialueella ja mille alueille he sijoittavat erilaisia arvoja. Kaarinan kyselyn sisältöä ja tuloksia on käsitelty tarkemmin kappaleessa (4.3). Viheraluekyselyn tuloksista johdettua materiaalia voidaan käyttää EIMI - laskelmien pohjana. Kaarinan virkistysalueet jaoteltiin mainintojen määrän mukaan viiteen luokkaan (kertoimet 1-5). Kyselyn aluerajauksia käytettiin vain kuormitustekijän luontokokemus indikaattoriarvon laskennassa. Rajauk-

35 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 35 set tehtiin alueiden toiminnallisuuden ja maastokuvioiden mukaan. Tulosten perusteella maisemaa ja kulttuuriympäristöä koskevat kuormitustekijät päätettiin jättää pois arvioinnista, sillä hankkeella ei ole vaikutusta ihmisten kyselyssä esiin tuomiin tärkeimpiin kohteisiin. Kyselyn antaman virkistysreittejä koskevan tiedon hyödyntämistä laskelmassa tulisi vielä kehittää. Nyt tietoja tärkeimmistä reiteistä tai niihin kohdistuvista vaikutuksista ei vielä voitu käyttää. Hankkeen aiheuttamia maankäytön muutoksia ei pystytty arvioimaan, sillä Kaarinan kaavoitustilanne on monilta osin avoin ja odottaa ohikulkutiestä tehtävää päätöstä. Indikaattorina maaperän peittymiselle ja maankäytön muutokselle voidaan kuitenkin käyttää pinta-alatietoja. Väylän peittämä pinta-ala päätettiin tässä yhteydessä laskea laajemmin, yli 45 db ylittävän melualueen mukaisesti. Melun suositusarvo virkistysalueella on alle 45 db. Virkistysalueiden pirstoutumisen indikaattoriksi valittiin väylän sijainnin suhde virkistysalueeseen. Tällöin suurin haitta alueelle aiheutuu siitä, jos väylää kulkee sen keskeltä ja haitta pienenee mitä lähempänä reunaa väylä leikkaa aluetta. Virkistysalueet rajattiin tässä kohdassa virallisten viher- ja virkistysalueiden eli voimassa olevien kaavamerkintöjen mukaan. Kartta rajauksista on esitetty liitteessä 7. Kuormitustekijöiden indikaattorit ja laskukaavat ovat: 1. alueiden pirstoutuminen = virkistysalueen pienemmän osan pintaala/suuremman osan pinta-ala (saa arvon 1 jos linjaus puolittaa alueen)* 2. maankäytön muutos ja maaperän peittyminen = väylän peittämä pinta-ala virkistysalueella 3. luontokokemus = virkistysalueen luokka x väylän pinta-ala/ virkistysalueen pinta-ala * jos väylällä useita erityyppisiä/ erillisiä viheralueita, suhdeluku lasketaan kaikilta alueilta erikseen ja summataan indikaattoriarvoksi 3.4 Muut ympäristöongelmaluokat Laskentaohjelmilla lähtötietoja Suuri osa EIMI:n lähtötiedoista saadaan erilaisten elinkaariarviointiin tai hankesuunnitteluun tarkoitettujen laskentaohjelmien avulla. Tässä hankkeessa käytettyjä laskentaohjelmia ovat MELI (Maarakentamisen elinkaariarviointi), BeCost ja IVAR. Muita mahdollisesti soveltuvia ohjelmia ovat Joulesave ja Vemosim. Laskentaohjelmien avulla saadaan pohjatietoja useaan ympäristöongelmaluokkaan. Näitä ovat ilmastonmuutos, luonnonvarojen käyttö, alailmakehän otsonin muodostuminen, rehevöityminen, happamoituminen, suorat terveysvaikutukset ja ekotoksisuus. Seuraavassa on esitelty laskentaohjelmien sisältöä ja käyttökokemuksia Kaarinan hankkeessa. MELI Meli -ohjelma on VTT:n kehittämä Excel-pohjainen laskentaohjelma, jolla voidaan arvioida tierakentamisen elinkaaren aikaisia ympäristövaikutuksia. Ohjelma soveltuu parhaiten suunnittelijoiden käytettäväksi tie- tai rakennussuunnitteluvaiheessa rakenne- ja materiaalivaihtoehtojen vertailuun. Sitä

36 36 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET voidaan kuitenkin periaatteessa käyttää myös yleissuunnitteluvaiheessa tien linjausvaihtoehtojen vertailuun. Ohjelmalla voidaan laskea tien rakentamisen ja kunnossapidon aikainen raaka-aineiden käyttö (luonnonmateriaalit ja uusiomateriaalit), energian ja polttoaineiden käyttö, päästöt ilmaan (hiilidioksidi, typen oksidit, rikkidioksidi, hiukkaset, haihtuvat orgaaniset aineet ja hiilimonoksidi), maaperään liukenevat päästöt ja melualue. Tarkemmat tiedot ohjelmaan sisältyvistä tiedoista ja taustaoletuksista löytyy selvityksestä Maarakentamisen elinkaariarviointi (Eskola & Mroueh 1999). Ohjelmasta ei toistaiseksi ole kaupallista versiota ja sen käytöstä täytyy sopia VTT:n kanssa (Eskola ym. 2007, 1-2; Eskola sähköpostiviesti). Kaarinan hankkeessa Meli -ohjelmalla laskettiin kuormitukset kuudelle eri linjausvaihtoehdolle (0+s, 0++, korkea silta, silta+tunneli, matala tunneli, syvä tunneli). Vaihtoehtojen ja niihin sisältyvien erilaisten rakenteiden määrän sekä yleissuunnittelutason vuoksi laskelmien tekeminen osoittautui jossain määrin haasteelliseksi. Ongelmia aiheutti mm. se, ettei ohjelma huomioi ollenkaan kalliolouhintaa, siltarakenteita tai kaikkia läjitettäviä maamassoja. Myös ohjelmassa valittavana olevien rakennevaihtoehtojen määrää tulisi lisätä. Saatuja tuloksia on vaikea arvioida ilman vertailuaineistoa, sillä ohjelmaa ei ole aiemmin käytetty vastaavaan tarkoitukseen. Meli -laskelmien tulostaulukot on esitetty liitteessä 8. Meli:n käyttökelpoisuus paranisi, jos siitä tehtäisiin yleissuunnittelutason arviointiin tarkoitettu versio. BeCost Vaihtoehtoihin sisältyvien tunneliosuuksien ympäristökuormitus laskettiin BeCost -ohjelmalla. BeCost on suunniteltu talorakenteiden, kalliorakenteiden sekä rakennusten, kalliotilojen ja tunneleiden ympäristövaikutusten laskentaan. Sillä voidaan laskea käytettyjen rakennusmateriaalien valmistuksen, räjähdysaineiden käytön, työkoneiden energiankäytön ja rakennuksen käytönaikaisen energiankulutuksen yhteenlasketut päästöt ilmaan. Ohjelma on suhteellisen helppokäyttöinen ja sisältää tiedot useista eri päästötyypeistä (CO 2, CO, CH 4, N 2 O, SO 2, NO x, NH 3, NMVOC, raskasmetallit ja PM 10 ). Kaarinan laskelmissa jouduttiin kuitenkin usein turvautumaan ohjelman tarjoamiin keskimääräisiin oletuksiin, sillä tarkkaa tietoa tunnelirakenteiden sisällöstä ei ole. BeCost toimii internetissä ja käyttölisenssi on saatavilla VTT:ltä. (Vares 2007 [viitattu ]). Vemosim (Vehicle Motion Simulator) Tieliikenteen päästöjä ja energiankulutusta voidaan laskea Vemosim - ohjelmalla. Ohjelma simuloi ajoneuvojen liikettä ja sillä pystytään analysoimaan tiekohtaisesti tien geometria-, kunto-, liikenteenohjaus-, liikenne- ja ajoneuvokohtaisten tietojen perusteella energiankulutus ja päästötiedot. Analysoitavia päästökomponentteja ovat NO x, CO, NMVOC, hiukkaset ja CO 2. Tulosten tarkkuuden pitäisi olla erittäin hyvä. Valitettavasti laskelmia Kaarinan hankkeeseen ei saatu aikatauluongelmien vuoksi. Ohjelman käyttökelpoisuutta olisi mahdollista parantaa joko kouluttamalla useampia henkilöitä laskelmien tekemiseen (tällä hetkellä käyttö pääosin järjestelmän kehittäjien hallussa) tai luomalla suunnittelijoiden käyttöön tarkoitettu standardisoitu versio. (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 14; Vemosim Oy 2007 [viitattu ]). IVAR (Investointihankkeiden vaikutusten arviointiohjelmisto) IVAR on Tiehallinnon käyttämä hankesuunnittelun apuväline. Ohjelmistolla voidaan laskea toiminnallisuutta, liikenneturvallisuutta, ympäristövaikutuksia

37 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 37 ja yhteiskunnallista kannattavuutta kuvaavia lukuja. Ympäristökuormituksena ohjelmalla voidaan laskea tieliikenteen CO 2, CO, NO x, HC ja hiukkaspäästöt. Laskennassa päästöt lasketaan kolmelle eri ajoneuvotyypille (kevyet, raskaat ja yhdistelmät) ja siinä huomioidaan kunkin tarkasteltavan osuuden geometrian, liikennemäärän (ja sen vaihtelut eri tunteina), ajoneuvotyyppien osuudet, nopeusrajoitukset ja nopeusmalleilla lasketut nopeudet sekä ruuhkautumisen vaikutukset. IVAR -laskenta perustuu ennakkoon arvioituihin keskiarvoihin ja yksinkertaistettuihin polttoaineenkulutusmalleihin, eikä sillä voida tuottaa kovin tarkkoja tietoja päästöistä. Kaarinan hankkeessa erityisesti tunnelivaihtoehtojen päästölaskelmat saattavat sisältää virhettä. Toisaalta yleissuunnittelutason arvioinnissa ei voidakaan pyrkiä kovin eksakteihin lukuihin. (Tiehallinto 2003, 12;Tiehallinto 2008, 48) Joulesave Euroopan Unionin tiesuunnittelun energiansäästöön tähtäävän SAVE ohjelman osana on kehitetty tieliikenteen energiankulutusta ja päästöjä laskeva Joulesave -ohjelma. Ohjelma toimii Bentleyn kehittämän, Keski-Euroopassa käytössä olevan tiesuunnitteluohjelman MXRoad:in lisäosana. MXRoad:iin on mahdollista siirtää aineistoa paikallisista tiesuunnitteluohjelmista. Ohjelma mahdollistaa energiankulutuksen huomioimisen jo linjausvaihtoehtojen suunnitteluvaiheessa. Tiedonsiirtoa ja Joulesave laskelmien tekemistä testataan tämän työn jatkokehitystyönä ja osana ECRPD (Energy Conservation In Road Pavement Design) EU -hanketta yhteistyössä VTT:n ja Destian kanssa. Ohjelman lisenssi on todennäköisesti saatavissa Bentley:ltä mahdollista jatkokäyttöä varten Ilmastonmuutos, alailmakehän otsonin muodostuminen, happamoituminen ja rehevöityminen Ympäristöongelmaluokkien ilmastonmuutos, alailmakehän otsonin muodostuminen, happamoituminen ja rehevöityminen kuormitustekijät liittyvät ilmansaasteisiin tai ilmaan ja sitä kautta vesistöihin ja maaperään joutuviin päästöihin. Kuormitustekijät ja niiden indikaattoriarvot voidaan muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta laskea edellä mainittujen laskentaohjelmien avulla. Dityppioksidin, metaanin ja raskasmetallien päästöt voidaan toistaiseksi laskea vain kallio- ja siltarakenteiden osalta sekä ammoniakkipäästöt vain kalliorakenteiden osalta. Rehevöitymisen kohdalla käytettiin typpipäästöjen karakterisointikertoimena arvoa 0,015 Kymenlaakson alueellisen ympäristöanalyysin yhteydessä kehitettyjen indikaattoreiden mukaisesti (Koskela 2004, 88). Vaihtoehdoittain laskettujen kuormitusten määrät on esitetty liitteen 9 taulukossa. Siltarakenteiden ympäristökuormituksen laskenta pohjautuu esiselvityksiin tiesiltojen ainemenekki- ja kustannusmalleista sekä terästuotteiden ympäristöselosteeseen (Tiehallinto 2001, Rautaruukki Oyj 2007). Silloista on laskettu mukaan vain Kuusistonsalmen ylittävät sillat sekä risteyssillat. Tunneleiden laskennassa Lyhyen tunnelin betoniosuuksia ei voitu ottaa mukaan, koska sen rakentamistekniikkaan sisältyy niin paljon avoimia kysymyksiä. Tunneliin liittyvien elementtien kuljetus ja asennustyö ruoppauksineen sekä perustus- ja täyttömateriaaleineen eivät sisälly laskelmaan. (Tiehallinto 2008, 65)

38 38 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET Fysikaalis-mekaaniset vaikutukset Tien rakentamisesta ja käytöstä aiheutuvia fysikaalis-mekaanisia kuormitustekijöitä ovat melu, tärinä ja häiriövalo. Ympäristöongelmaluokan näkökulmana on ihmisiin kohdistuvien vaikutusten arviointi, mutta mahdollisuuksien mukaan eliöihin kohdistuvia vaikutuksia voidaan ottaa mukaan. Kuormitustekijöistä ainoastaan melulle on olemassa vakiintuneet arviointi- ja laskentamenetelmät. Tästä syystä Kaarinan EIMI -laskelmaan voitiin ottaa mukaan vain melu. Melun indikaattorina käytettiin yli 55 db:n (valtioneuvoston ohjearvo asumiseen tarkoitetuille alueille) päivämelulle altistuvien ihmisten määrää. Melulle altistuvien ihmisten määrä arvioitiin väestörekisterikeskuksen kiinteistökohtaisten väestötietojen ja melulaskentamallin (CADNA A) tuottamien melukarttojen perusteella. Melukartat on esitetty Kaarinan YVA - selostuksessa. Lomakiinteistöjen osalta käytettiin laskennassa 2,5 kerrointa, mikä kuvaa lomakiinteistössä altistuvien ihmisten määrää (2,5as/kiinteistö). Melun vaikutukset eläimiin on periaatteessa huomioitu Monimuotoisuuden vähenemisen yhteydessä. Liikenteen aiheuttama tärinävaikutus riippuu maaperän laadusta, raskaan liikenteen määrästä, ajonopeudesta sekä tien kunnosta. Myös tierakentaminen voi aiheuttaa väliaikaista tärinähaittaa alueen asukkaille. Liikennetärinän vaikutusalue ulottuu kauimmaksi hienorakenteisissa ja pehmeissä kivennäismaalajeissa (savi, siltti) sekä pehmeissä eloperäisissä maalajeissa (turve, lieju). Vaikutusalue on pienin kovilla, karkearakenteisilla kivennäismaalajeilla (hiekka, sora), moreenimaalajeilla (siltti-, hiekka- ja soramoreeni) ja kallioilla. (Törnqvist & Talja 2006, 18) VTT on tehnyt arvokasta pohjatyötä tärinävaikutusten arvioinnin kehittämiseksi maankäytön suunnittelussa. Työkaluja liikenteen tärinävaikutusten arviointiin on teoriassa jo olemassa, mutta asia on sen verran uusi, ettei niitä ole vielä laajemmassa käytössä. Junaliikenteen tärinän arvioimiseksi on kehitetty laskentaohjelma (TREMOR), mutta tieliikenteen tärinäarviointiin tällaista ei vielä toistaiseksi ole. VTT:n ehdottamat tärinän suositusarvot asumisviihtyvyyden kannalta ovat 0,6 mm/s vanhoilla asuinalueilla ja 0,3 mm/s uusilla. Suositusarvot perustuvat Norjan standardiin (NS 8176E, 1999) sekä VTT:n Suomessa tekemien mittauksien ja kyselytutkimusten avulla luotuun neliportaiseen rakennusten värähtelyluokitukseen. Värähtelyluokitus on esitetty taulukossa 3.

39 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 39 Taulukko 3. Rakennusten värähtelyluokitus. (Törnqvist & Talja 2006, 15) Värähtelyluokka Kuvaus olosuhteista mm/s (V w,95 ) A Hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset eivät yleensä 0,10 havaitse tärinää. B Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet. Ihmiset 0,15 voivat havaita tärinän, mutta se ei ole yleensä häiritsevää. C Suositus uusien väylien ja rakennusten 0,30 suunnittelussa. Keskimäärin 15 % asukkaista kokee tärinän häiritsevänä ja voi valittaa häiriöstä. D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla. Keskimäärin 25 % asukkaista kokee tärinän häiritsevänä ja voi valittaa häiriöstä. 0,60 Tärinän arvioinnissa Kaarinan YVA -selostusta varten käytettiin apuna maaperäkarttoja, aiemmin tehtyjä mittauksia ja alan kirjallisuutta. Arvioinnin tarkkuus oli kuitenkin karkea ja todennäköisesti altistuvien ihmisten määrä vähäinen, joten tärinä jätettiin pois EIMI -laskelmasta. EIMI:ä ja YVA:a varten tärinäarviointi olisi hyvä tehdä samalla periaatteella kuin melulle altistuvien ihmisten määrän arviointi. Tällöin väylän ominaisuus-, maaperä- ja liikennetietojen avulla arvioitaisiin 0,6 mm/s tärinälle ja 0,3 mm/s tärinälle altistuvien alueiden rajat (vrt. melukartat). Sen jälkeen voitaisiin laskea ko. alueille jäävien asuinkiinteistöjen ja asukkaiden määrä. Arvioinnin tarkkuutta olisi mahdollista parantaa tiedoilla rakennusten ominaisuuksista tai perustamistavasta. Tämä vastaisi suunnilleen VTT:n liikenneväylien ympäristövaikutusten arviointiin suosittamaa arviointitasoa 2. Arviointitasojen kuvaukset on esitetty julkaisussa Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. (Törnqvist & Talja 2006, 15-20; Tiehallinto 2008, 50) Häiriövalolla (obtrusive light) tai valosaasteella tarkoitetaan yleensä muualle kuin aiottuun kohteeseen suuntautuvaa keinovaloa, jolla voi olla haitallisia vaikutuksia. Valosaasteen vaikutuksia on tutkittu vähän, joten vain ilmeisimmät vaikutukset tunnetaan. Todennäköisesti häiriövalo aiheuttaa haittaa sekä ihmisen terveydelle, että ekosysteemien toiminnalle. Ihmisen yöllinen altistuminen valolle aiheuttaa muutoksia hormonitoiminnassa, mikä heikentää toimintakykyä ja altistaa muun muassa rintasyövälle. Yöllisen valon epäillään vaikeuttavan muuttolintujen suunnistamista, häiritsevän kasvien vuodenaikaisrytmiä ja vaikuttavan yöeläinten aktiivisuuteen. Valosaaste luultavasti häiritsee myös muiden eliöiden hormonitoimintaa, liikkumista, ravinnonhakua ja sosiaalisia suhteita. Valaistus voi lisätä teiden estevaikutusta, sillä monet yöeläimet välttävät valoa. Esimerkiksi viiksisiippojen on todettu karttavan valaistuja alueita. Vesistöjen lähellä kulkevat valaistut liikenneympäristöt aiheuttavat häiriövaloa myös vesistöihin. (Lyytimäki 2008, 83-84) Suomessa valosaasteen pahimmat lähteet ovat palvelu- ja liikenneympäristöt. Liikenteen häiriövalo on lisääntynyt liikennemäärien, ajovalojen tehokkuuden kasvun ja valaistujen teiden määrän mukana. Tieliikenteen hiukkaspäästöt vaikuttavat valosaasteeseen välillisesti, voimistamalla valon siroamista ilmakehässä. Yleisistä teistä noin 15 % eli kilometriä on valais-

40 40 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET tuja. Valaistujen teiden osuus on kasvanut yli kaksinkertaiseksi 80- luvun alusta. (Lyytimäki 2008, 83) Häiriövalon syntyä voidaan ehkäistä vähentämällä valaistuksen määrää ja kohdistamalla sitä paremmin haluttuun kohteeseen. Häiriövalon vähentäminen liittyy kiinteästi energiansäästöön, sillä väärään kohteeseen menevä valo on samalla hukkaan heitettyä energiaa. Valaistuksen ominaisuuksille on myös asetettu suosituksia häiriövalon vähentämiseksi. Tiehallinnon ohjeistuksen mukaan tievalaistuksen haitallisten vaikutusten arvioinnissa käytetään kansainvälisen valaistuskomission suositusta CIE 150:2003, jonka rajaarvot ovat eurooppalaisen valaistusstandardin SFS-EN mukaiset. Häiriövalon tarkastelussa ympäristö luokitellaan valoisuuden mukaan. Luokitukset on esitetty taulukossa 4. Häiriövalon raja-arvot ulkovalaisimille eurooppalaisen standardin :2007 mukaan on esitetty taulukossa 5 (standardi on vahvistettu suomalaiseksi kansalliseksi standardiksi). Häiriövalosta on olemassa CIE:n (International Comission on Illumination) asettaman komitean laatima erillinen opas, jota ei valitettavasti saatu käyttöön tämän työn yhteydessä. (Tiehallinto 2006b, 25; Philips 2007) Taulukko 4. Ympäristön luokittelu valoisuuden mukaan. (Tiehallinto 2006b, 25) Luokka Ympäristö Valoisuus Esimerkki E1 Luonnontila Pimeä Kansallispuisto E2 Maaseutu Vähäinen aluevalaistualueet Teollisuus-tai asuin- E3 Esikaupunki Kohtalainen aluevalaistualueet Teollisuus- tai asuin- E4 Kaupungin keskustlaistus Voimakas alueva- Keskustat tai kauppaalueet Taulukko 5. Häiriövalon raja-arvot ulkovalaisimille (EN :2007). E v (lx) I (cd) ULR % (upward Lb Ls light cd*m -2 cd*m - ratio) 2 illalla yöllä illalla yöllä julkisivut kyltit E E E E Ympäristöluokka Kiinteistöihin kohdistuva valo Valonlähteen valovoima Taivaan valottuminen Luminanssit Väylähankkeen aiheuttaman häiriövalon arvioimisessa olisi mahdollista hyödyntää arviota suunnitellun valaistuksen voimakkuudesta (valovoima) ja keskittää tarkastelu alueille, jotka eivät ole aiemmin altistuneet merkittävälle häiriövalolle (luokat E1 ja E2). Tällöin häiriövalon indikaattorina voitaisiin käyttää tietylle valon voimakkuudelle altistuvien alueiden pinta-alaa. Tämä tosin vaatisi tietoja valon leviämisestä erilaisissa tieympäristöissä tai sääolosuhteissa. Yhtenä indikaattorina olisi mahdollista käyttää myös tien läheisyydessä sijaitsevien tievalaistukselle tai tieliikenteen ajovaloille altistuvien

41 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET 41 asuinkiinteistöjen asukasmäärää. Tosin tällöin haittaa aiheutuu suhteellisen lyhyenä ajanjaksona, hämärän tai pimeän aikaan ihmisten hereillä- ja kotonaoloaikana. Ajovalojen näkyvyydelle (kantama) ei ole säädöksiä, mutta kaukovalojen suurin sallittu valonvoimakkuus on cd. (Bergman sähköpostiviesti) Luonnonvarojen käyttö Väylärakentamisessa käytetään suuria määriä erilaisia luonnonvaroja ja - materiaaleja. EIMI:ssä luonnonvarojen käyttöä aiheuttavia kuormitustekijöitä ovat väylän rakentamiseen käytetty kallioaineksen, soran ja hiekan, muun maa-aineksen ja raaka-aineiden, pohjavesivarojen sekä uusiutumattomien energiaraaka-aineiden määrä. Lisäksi tulisi arvioida loppukäsittelyyn tai - sijoitukseen päätyvien jätteiden määrää. Kuormitustekijöitä kuvaavia indikaattoreita ovat hankkeen elinkaaren aikana käytettyjen maa-ainesten ja jätteen määrä tonneina sekä käytetyn energian määrä megajouleina (MJ). Pohjavesivarojen muutoksen indikaattorina voidaan käyttää pinnan korkeuden muutosta. Käytännössä tätä on kuitenkin vaikea arvioida etukäteen, ellei kyseessä olevalta alueelta ole tarkkoja maaperätietoja tai entuudestaan kokemusta vastaavista hankkeista, joiden yhteydessä olisi tehty seurantaa. Kaarinan hankkeessa erityisesti tunnelivaihtoehdoilla saattaa olla pohjavedenpintaa tilapäisesti tai pysyvästi alentavia vaikutuksia. (Tiehallinto 2008, 37; Räisänen 2008, henkilökohtainen tiedonanto) Kaarinan hankkeessa ei pystytty arvioimaan muiden kuin kallio- ja kiviainesten, uusiutumattoman energiankäytön ja osittain jätteiden määrää. Käytetty kallioaines, murske ja muu kiviaines, esimerkiksi betoni, laskettiin kaikki kallioainesta ja muita raaka-aineita vastaavaan luonnonmateriaalit kategoriaan. Ohikulkutievaihtoehtojen ylijäämäinen kiviaines päätettiin laskea jätteeksi, siitä huolimatta, että kiviainesta voidaan mahdollisesti käyttää muiden hankkeiden raaka-aineena. Periaatteena on tällöin sama, kuin MIPS - laskennassa, jossa kaikki luonnolliselta paikaltaan siirrettävä materiaali lasketaan mukaan luonnonvarojen kulutukseen. Ylijäämäinen kiviaines joudutaan kuitenkin sijoittamaan jonnekin, eikä sen jatkokäytöstä ole vielä tässä vaiheessa varmuutta. Mikäli hankkeessa syntyville ylijäämämassoille on jo etukäteen tiedossa käyttötarkoitus, ei niitä silloin lasketa jätteeksi. Hankkeessa ei ole suunniteltu käytettävän hiekkaa tai soraa Suorat terveysvaikutukset Suorilla terveysvaikutuksilla tarkoitetaan hankkeen päästöistä (SO 2, NO x, CO, hiukkaset, pöly) välittömästi aiheutuvia haitallisia terveysvaikutuksia. Yleensä kysymys on erilaisista hengityselinoireista, koska altistuminen tapahtuu hengitysteiden kautta. Kaarinan tapauksessa indikaattoreina käytettiin edellä mainittujen päästöjen määrää (kg tai t). Pöly päätettiin jättää pois laskentaan liittyvien epävarmuuksien vuoksi. Eri ohjelmat ja arviointimenetelmät antavat tietoja hieman erikokoisista hiukkasista, joten hiukkasten indikaattorina käytettiin PM10. Melillä voidaan laskea energiantuotannosta, työkoneiden ja kuljetusten pakokaasuista syntyneiden PM 10 ja PM 2,5 hiukkasten määrä yhteensä, BeCostilla tunnelilouhinnasta aiheutuvat PM 10 hiuk-

42 42 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa YMPÄRISTÖONGELMALUOKKIEN ARVIOINTIPERIAATTEET kaset ja IVAR:illa liikenteen PM 2,5 hiukkaset. (Eskola , sähköpostiviesti; Ristikartano sähköpostiviesti) 3.5 Tarkastelusta pois jätetyt ympäristöongelmaluokat ja kuormitustekijät Ympäristöongelmaluokat ekotoksisuus ja laadulliset pohjavesivaikutukset päätettiin jättää Kaarinan tapauksessa arvioinnin ulkopuolelle niiden vähäisen merkityksen ja arviointitapojen epätarkkuuden vuoksi. Lisäksi osa muihin ympäristöongelmaluokkiin sisältyvistä kuormitustekijöistä jouduttiin jättämään pois. Ekotoksisuutta kuvaavista kuormitustekijöistä ainoastaan raskasmetalleista on saatavilla jonkinlaista EIMI:in soveltuvaa tietoa. PAH ja PCB -päästöt joudutaan jättämään pois laskuista, sillä niille ei ole olemassa karakterisointikertoimia eikä laskutapaa. Meli -ohjelmalla voidaan laskea liukoisuudet (mg/m 2 ) Cl -, SO 4 2- ja F - ioneille sekä arseenille (As), kadmiumille (Cd), kromille (Cr), kuparille (Cu), molybdeenille (Mo), lyijylle (Pb), seleenille (Se) ja vanadiinille (V) sadan vuoden aikana. Näistä kuitenkin vain kadmiumille, kuparille, molybdeenille ja lyijylle löytyy karakterisointikertoimet. Meli:n antamissa luvuissa ei kuitenkaan ole mukana ilmaan pääseviä määriä eikä vaihtoehtojen silta- ja tunneliosuuksia, joten tiedot jäisivät tältäkin osin vajaaksi. Ongelmaluokka päätettiin jättää pois kokonaislaskelmasta. Laadullisia pohjavesivaikutuksia aiheutuu mm. tien suolauksesta sekä muista liukkauden tai pölyn torjunta-aineista. Kaarinan hankkeen laadulliset pohjavesivaikutukset todettiin vähäisiksi, sillä alueella ei ole pohjavesialueita ja maaperä on pääosin huonosti läpäisevää savimaata. Myöskään tunnelirakentamisesta aiheutuvia pintavesivaikutuksia (ruoppaus, koneiden jäähdytysvedet) ei saatu mukaan laskelmiin. Tarkastelusta pois jääneitä yksittäisiä kuormitustekijöitä ovat ammoniakki (NH 3 ), tärinä, häiriövalo, sekä virkistysmahdollisuuksiin ja viihtyvyyteen liittyvät maisema-arvot ja arvokkaat kulttuuriympäristöt. Ammoniakille, tärinälle ja häiriövalolle ei toistaiseksi ole soveltuvia arviointimenetelmiä. Maiseman ja kulttuuriympäristöjen tarkastelu jätettiin pois, koska kyselytulosten mukaan hankkeella ei ole vaikutusta asukkaiden tärkeimmiksi kokemiin maisema- ja kulttuurikohteisiin.

43 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI 43 4 KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI 4.1 Kokonaishaittalaskelmat eri vaihtoehdoille Kaarinan läntisen ohikulkutien kokonaishaittalaskelmat tehtiin kuudelle eri toteutusvaihtoehdolle (0+s, 0++, silta+tunneli, korkea silta, lyhyt tunneli, pitkä tunneli). Laskelmista tehtiin vertailun vuoksi kolme erilaista versiota. Tulokset olivat varsin erilaiset riippuen siitä, mitä laskutapaa käytettiin. Laskelmia (1 ja 2) varten luotu Excel -taulukko on työn paperiversion liite-cd:llä. Laskutapa 1 Ensimmäisessä laskelmaversiossa vaihtoehdot suhteutettiin keskenään, jolloin normalisointia ei tehdä ja laskelmaan otettavien kuormitustekijöiden määrä ei ole riippuvainen saatavilla olevista referenssitiedoista. Tällöin mukaan saatiin kaikki halutut ympäristöongelmaluokat (10kpl). Tulokset ovat vertailukelpoisia vain hankkeen sisällä eli vaihtoehtojen kuormitusta voidaan vertailla toisiinsa, mutta ei muihin hankkeisiin. Laskutavan 1 tulokset ovat esitettynä kuviossa 8. Kokonaishaitan muodostuminen 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Virkistysmahdollisuudet Maisema ja kulttuuri Fys-mek Terveysvaikutukset Monimuotoisuus Rehevöityminen Happamoituminen Alailmakehän otsoni Luonnonvarojen käyttö Ilmastonmuutos 0,1 0 0+s 0++ silta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli Kuvio 8. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen eri vaihtoehdoissa (laskutapa 1). Hankkeen aiheuttama kokonaishaitta on suurin vaihtoehdossa Korkea silta ja pienin vaihtoehdossa Pitkä tunneli. Suurimmat erot vaikutuksissa ovat ympäristöongelmaluokissa virkistysmahdollisuuksien ja viihtyvyyden heikkeneminen, maisema ja kulttuuriympäristöjen heikkeneminen sekä monimuotoisuuden väheneminen. Virkistys- ja monimuotoisuusvaikutukset ovat suurimmat vaihtoehdossa Korkea silta, joka halkaisee yhtenäisenä säilyneen Kuusiston metsäalueen. Suurin haitta maisema- ja kulttuuriympäristöille aiheutuu vaihtoehdosta 0++, johtuen kulttuuriympäristöjen sijoittumisesta pääosin nykyisen tien varrelle. Vaihtoehtojen luonnonvarojen kulutuksessa,

44 44 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI päästöissä tai fysikaalis-mekaanisissa vaikutuksissa (melu) ei ole suuria eroja. Laskutapa 2 Kokonaishaittalaskelman toinen versio tehtiin käyttämällä normalisointia, jolloin mukaan voitiin ottaa vain ne ympäristöongelmaluokat (6kpl), joille on olemassa koko Suomen tiehankkeita koskevat referenssitiedot. Nämä tulokset olisivat periaatteessa vertailukelpoisia muiden hankkeiden kanssa, mutta vastaavia laskelmia ei vielä ole käytettävissä. Laskutavan 2 tulokset on esitetty kuviossa 9. Kuviossa alkuperäiset haitta-arvot on kerrottu tuhannella sopivamman suuruusluokan saamiseksi. Kokonaishaitta eri vaihtoehdoissa 0,700 0,600 0,500 0,400 0,300 0,200 Terveysvaikutukset Rehevöityminen Happamoituminen Alailmakehän otsoni Luonnonvarojen käyttö Ilmastonmuutos 0,100 0,000 0+s 0++ silta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli Kuvio 9. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen eri vaihtoehdoissa (laskutapa 2). Kokonaishaitta kuuden ympäristöongelmaluokan mukaan on suurin vaihtoehdossa Pitkä tunneli ja pienin vaihtoehdossa 0+s. Erot vaihtoehtojen aiheuttamassa kokonaishaitassa ovat kuitenkin suhteellisen pieniä. Kaikissa vaihtoehdoissa terveysvaikutusten osuus kokonaishaitasta on muita tekijöitä suurempi. Suurimmat erot vaihtoehtojen välillä ovat ympäristöongelmaluokassa luonnonvarojen käyttö. Eniten luonnonvaroja kuluu vaihtoehdoissa Pitkä tunneli ja Korkea silta. Luonnonvarojen käytössä on kuitenkin tässä laskelmassa voitu huomioida vain energiankulutuksen ja kallioaineksen osuus. Jonkin verran virhettä aiheuttaa myös se, että kallioaineksen referenssiarvo ei luultavasti ole laskettu täysin samalla tavalla, kuin Kaarinan hankkeen vastaavana kuormitustekijänä käytetty luonnonmateriaalit, joka sisältää pääasiassa kallioainesta, mutta myös muuta kiviainesta. Tarkastelluista ympäristöongelmaluokista uupuu myös kuormitustekijöiden dityppioksidi, jätteet ja hiilimonoksidi osuus, koska tarvittavia referenssitietoja ei ole saatavilla.

45 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI 45 Laskutapa 3 Laskelmien kolmannessa versiossa ympäristöongelmaluokkien painoarvot korvattiin EIMI -järjestelmän yleisillä väylähankkeita koskevilla painoarvoilla. Tällä haluttiin selvittää painoarvojen merkitystä lopputuloksen kannalta, eikä tulosten voida katsoa kuvaavan Kaarinan hankkeen ympäristövaikutuksia. Laskutavan 3 tulokset on esitetty kuvioissa 10 ja 11. Kokonaishaitan muodostuminen 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 Virkistysmahdollisuudet Maisema ja kulttuuri Fys-mek Terveysvaikutukset Monimuotoisuus Rehevöityminen Happamoituminen Alailmakehän otsoni Luonnonvarojen käyttö Ilmastonmuutos 0,1 0 0+s 0++ silta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli Kuvio 10. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen yleisillä painoarvoilla suhteutettaessa vaihtoehdot keskenään (laskutapa 3). Vertailtaessa Kaarinan painoarvoilla ja yleisillä painoarvoilla saatuja tuloksia, voidaan todeta, että ilmastonmuutosvaikutuksen osuus on selvästi kasvanut, kun taas virkistysmahdollisuuksien sekä maisema- ja kulttuuriympäristöjen heikkenemisen osuus on pienentynyt. Tulos on looginen, sillä suurimmat erot painoarvoissa ovat juuri näiden ympäristöongelmaluokkien kohdalla (vrt. kuvio 2).

46 46 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI Kokonaishaitta eri vaihtoehdoissa 1,200 1,000 0,800 0,600 0,400 Terveysvaikutukset Rehevöityminen Happamoituminen Alailmakehän otsoni Luonnonvarojen käyttö Ilmastonmuutos 0,200 0,000 0+s 0++ silta+tunneli korkea silta lyhyt tunneli pitkä tunneli Kuvio 11. Kokonaishaitta ja sen muodostuminen eri vaihtoehdoissa käytettäessä normalisointia ja yleisiä painoarvoja (laskutapa 3). Normalisoidussa laskelmassa yleisillä painoarvoilla ja hankekohtaisilla painoarvoilla ei ole suurta vaikutusta lopputulokseen. Samankaltaisuus johtuu pääasiassa siitä, että tarkasteltujen ympäristöongelmaluokkien kohdalla painoarvoissa ei ilmastonmuutosta lukuun ottamatta ole suuria eroja (vrt. kuvio 2). 4.2 Herkkyystarkastelut ja tulosten luotettavuus Tulosten perusteella voidaan päätellä, että Kaarinan hankkeessa merkittävimpien ympäristöongelmaluokkien jättäminen pois kokonaishaittalaskelmasta vaikuttaa selvästi lopputulokseen ja heikentää siten laskutavan 2 luotettavuutta kokonaishaitan arvioimisessa. Laskutavan 2 luotettavuutta heikentää myös muiden yksittäisten kuormitustekijöiden jääminen pois tarkastelusta sekä referenssitietojen laskentaan liittyvät yleistykset ja karkea tarkkuus. Luotettavin tulos hankkeen aiheuttamasta kokonaishaitasta saadaan laskutavalla 1, jolloin mukaan saadaan kaikki tärkeimmät ympäristöongelmaluokat ja mahdollisten virhettä aiheuttavien tekijöiden osuus laskennassa on pienempi. Laskutavan 1 tulokset ovat myös yhteneväiset ympäristövaikutusten arvioinnin tulosten kanssa. Laskelmassa käytetyt painoarvot vaikuttavat oleellisesti lopputulokseen, joten hankekohtaisten painoarvojen määrittäminen on tärkeä osa järjestelmän käyttöä. Arvottamistehtävään vastanneita oli yhteensä 15 henkilöä, mitä voidaan pitää riittävänä asiantuntijajoukkona Kaarinan hankkeen painoarvojen määrittämiseen. Riittävän vastaajajoukon määritteleminen subjektiivisten painoarvojen antamisessa on kuitenkin ongelmallinen, sillä mitä suurempi vastaajajoukko on, sitä todennäköisemmin vastaajiin kuuluu kyseessä olevaa hanketta tai väylähankkeiden ympäristövaikutuksia huonosti tai yksipuo-

47 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI 47 lisesti tuntevia vastaajia. Tällöin hanketta parhaiten kuvaavat painoarvot voidaan saada myös pienemmällä, mutta hanketta hyvin tuntevalla vastaajajoukolla. Käytännössä riittävä asiantuntijajoukko määräytyy tapauskohtaisesti käytettävissä olevien henkilöiden ja heidän osaamisensa mukaan. Tärkeää on, että mukaan pyritään saamaan kaikki hanketta ja sen mahdollisia ympäristövaikutuksia hyvin tuntevat henkilöt. Kaarinan hankkeelle annetut painoarvot kuvaavat hankkeen todennäköisiä vaikutuksia pääosin hyvin. Poikkeamat yleisiin painoarvoihin selittyvät hankkeen ominaispiirteillä, pois lukien ilmastonmuutos. Ilmastonmuutosvaikutuksen osuus arvioitiin Kaarinan hankkeessa varsin pieneksi (5 %) todennäköisesti osittain siksi, että tieliikenteen päästöjen ajateltiin olevan hankkeesta riippumattomia, toisin sanoen päätös tieverkosta on tehty jo aiemmilla päätöksenteon tasoilla (verkolliset tarkastelut, kaavoitus) jolloin liikennemäärien kasvu tapahtuisi joka tapauksessa ja ohikulkutien rakentaminen vain siirtäisi liikennettä nykyiseltä paikaltaan. Toisaalta siksi, että muille tekijöille haluttiin antaa suurempi painoarvo. Liikenteen päästöihin liittyvä oletus ei kuitenkaan huomioi linjausten geometrian vaikutusta päästöihin tai vaihtoehtojen rakentamisen ilmastovaikutuksia, jolloin ilmastonmuutosvaikutuksen osuus saattaa olla arvioitu liian vähäiseksi. Tosin vertailtaessa hankekohtaisia painoarvoja yleisiin painoarvoihin, täytyy huomioida, että yleisten painoarvojen määrityksessä on haluttu painottaa niitä ympäristöongelmaluokkia, joihin voidaan merkittävästi vaikuttaa yleissuunnitteluvaiheessa (esim. ilmastonmuutos). Kaarinan painoarvojen määrityksessä näkökulmana on kuitenkin ollut hankkeen todennäköisten ja/tai potentiaalisten vaikutusten merkityksen arviointi (suhteessa toisiinsa). Monen kuormitustekijän (esimerkiksi maisema- ja kulttuurivaikutusten) kohdalla aluerajauksilla on suuri vaikutus laskennalliseen haitta-arvoon. EIMI - laskelmien tarkkuuden ja tulosten vertailtavuuden kannalta olisikin tärkeää, että aluerajauksien tekemisen periaatteet olisivat mahdollisimman selkeät ja eri hankkeissa olisi mahdollista noudattaa samoja kriteerejä. Rajauksien tekemistä helpottaisi myös se, jos kunnilta tai asiantuntijaorganisaatioilta olisi paremmin saatavilla seudullisia selvityksiä paikkatietoaineistona, esimerkiksi luontotyypeistä, arvokkaista maisemakohteista tai ekologisista verkostoista. Paikkatiedon ohella tarvittaisiin myös yhdenmukaisia arvottamiskriteerejä ja ohjeistusta paikkatiedon arviointiin. Pelkkä hankealueelle rajoittuva tietämys ei yleensä riitä kohteiden paikallisen, seudullisen tai valtakunnallisen merkittävyyden arviointiin. EIMI -laskelmien tuloksiin yleissuunnitteluvaiheessa tulee suhtautua suuntaa antavana ohjeena. Yleissuunnittelutasolla ei tiedetä tarkkaan hankkeen toteuttamiseen liittyvistä yksityiskohdista, joilla voi kuitenkin olla merkitystä ympäristövaikutusten kannalta. Myös laskentaohjelmien sisältämät puutteet lisäävät laskelman epätarkkuutta, (tosin luultavasti enemmän normalisoidussa, kuin vaihtoehtojen väliseen vertailuun keskittyvässä laskutavassa). Erityisesti tieliikenteen päästölaskennassa käytetty IVAR ei välttämättä huomioi kaikkia oleellisia tekijöitä, esimerkiksi pituuskaltevuuksia riittävällä tarkkuudella, mikä saattaa vääristää lopputulosta. Todettakoon, että yleisesti pystygeometrian (mäkisyys) vaikutus liikenteen päästöihin on merkittävä ja päästöjen määrä voi mäkisellä tiellä olla jopa % suurempi verrattuna tasaiseen tiehen (Jussi Sauna-aho, sähköpostiviesti ).

48 48 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa KOKONAISHAITTALASKELMIEN TULOKSET JA ARVIOINTI 4.3 Järjestelmän jatkokehittämistarpeet Useimmat järjestelmät kehittyvät parhaiten käytössä, siksi olisikin tärkeää, että nyt käytettyjä menetelmiä testattaisiin myös muissa yleissuunnittelutason hankkeissa. Vasta useamman käyttökerran jälkeen voidaan todeta menetelmien yleinen soveltuvuus erilaisiin kohteisiin tai korjata havaitut puutteet. Lisäksi vertailuaineistolla voidaan helpottaa tulosten luotettavuuden analyysiä. Vaikka Kaarinan esimerkissä kokonaishaittalaskelmaan saatiin mukaan paljon uusia ympäristöongelmaluokkia ja kuormitustekijöitä, useita tekijöitä jouduttiin edelleen jättämään pois tarkastelusta puutteellisten arviointimenetelmien tai tietojen vuoksi. Erityisesti virkistys-, maisema- ja kulttuuriympäristöihin, maankäytön muutoksiin ja vesistövaikutuksiin liittyvien kuormitustekijöiden indikaattorien kehittäminen olisi tärkeää. Näissä huomiota tulisi kiinnittää maisemaympäristöihin (ja niiden erottamiseen kulttuuriympäristöistä), asukkaiden tärkeimmiksi kokemiin kohteisiin ja virkistysreitteihin kohdistuviin vaikutuksiin. Pinta- ja pohjavesiin kohdistuville vaikutuksille (ruoppaus, pintavesistöön pääsevät likavedet, pohjaveden pinnanmuutokset) ei toistaiseksi ole soveltuvia arviointimenetelmiä. Normalisoinnin käytön kannalta olisi tärkeää, että saatavilla olisi referenssitietoja useampaan ympäristöongelmaluokkaan. Tällä hetkellä saatavilla olevien tietojen avulla ei ole mahdollista tehdä kattavaa kokonaishaittalaskelmaa. Saatavuuden kannalta olisi hyvä, jos tietojen tarjoajana ja päivittäjänä toimisi esimerkiksi Suomen ympäristökeskus. EIMI:n käyttöä voidaan helpottaa taustalla olevia laskentaohjelmia kehittämällä niin, että ne soveltuisivat paremmin yleissuunnitteluvaiheeseen ja suunnittelijoiden käytettäväksi. Myös uusien, erityisesti tieliikenteen päästöjä laskevien ohjelmien käyttömahdollisuuksia tulisi tutkia (esim. Joulesave, Vemosim). Tiesuunnittelijoiden käyttöön tarkoitetulla Joulesave -ohjelmalla olisi mahdollista huomioida ympäristövaikutukset jo linjausvaihtoehtoja valittaessa. Yksi tärkeimmistä keinoista parantaa elinkaariarviointien käyttökelpoisuutta on ympäristövaikutusten lisätutkimus. Lisää tietoa tarvittaisiin esimerkiksi väylien aiheuttamista tärinä-, häiriövalo- ja monimuotoisuusvaikutuksista. Myös siltojen- ja tunnelien elinkaariarvioinnin kehittäminen olisi tarpeellista. Tutkimuksen avulla voidaan myös tuottaa uusia karakterisointikertoimia.

49 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHTOPÄÄTÖKSET 49 5 JOHTOPÄÄTÖKSET EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden yleissuunnittelutasolla on mahdollista ja sitä voidaan hyödyntää osana ympäristövaikutusten arviointia. Kaarinan hankkeessa EIMI:n avulla saatiin hyödyllistä lisämateriaalia vaikutustenarvioinnin tueksi ja kokemusta tiehankkeen elinkaariarvioinnista. Kokonaishaittalaskelmista vaihtoehtojen välinen vertailu (laskutapa 1) osoittautui Kaarinan tapauksessa luotettavimmaksi ja hankkeen vaikutuksia parhaiten kuvaavaksi laskutavaksi. EIMI -laskelmien tekeminen voidaan toteuttaa pääosin YVA -aineiston pohjalta, kun lähtötiedontarve on selvillä jo arvioinnin alussa. Kaarinan hankkeessa järjestelmän testaus tuli mukaan hieman liian myöhäisessä vaiheessa, jotta EIMI:n tarpeet olisi voitu riittävästi huomioida esimerkiksi inventointien tarjouspyynnöissä. Jatkossa EIMI:n ja YVA:n aineistojen yhdistäminen voidaan varmasti toteuttaa helpommin. EIMI:n vahvuudet liittyvät paitsi elinkaariarvioinnin tuomiseen YVA - prosessiin myös tulosten esittämistavan selkeytymiseen. Indikaattorijärjestelmän avulla voidaan parantaa YVA -menettelyn systematisointia ja tuoda arviointiin laajemmin kestävän kehityksen näkökulmaa. Näin erityisesti normalisoitujen tulosten kohdalla, jolloin hankkeen vaikutuksia olisi mahdollista vertailla muiden hankkeiden tai yhteiskunnan toimintojen aiheuttamaan kuormitukseen. Tämä edellyttäisi kuitenkin sitä, että referenssitietoja olisi saatavilla useampaan ympäristöongelmaluokkaan. EIMI:n käyttö mahdollistaa erilaisten ympäristövaikutusten tasaarvoisemman huomioimisen ja sillä voidaan helpottaa vaikutusten vertailua. Tulokset (kokonaishaitta) pystytään esittämään selkeässä, eri osatekijöiden merkitystä havainnollistavassa muodossa. Järjestelmä tuo parannusta erityisesti perinteisesti kvalitatiivisen arvioinnin piiriin kuuluvien maisema- ja kulttuuri, virkistys- ja viihtyvyys sekä monimuotoisuusvaikutusten asemaan arvioinnissa. Vaikka EIMI ei tarjoa valmiita ratkaisuja vaikeisiin arvokysymyksiin (esim. globaali vrs. paikallinen vaikutus), sillä voidaan helpottaa niistä käytävää keskustelua. Koska EIMI on tarkoitettu vain hankkeen haitallisten ympäristövaikutusten elinkaariarviointiin, tarvitaan sen rinnalle aina YVA:n yhteydessä haittojen alueellista kohdistumista ja muita vaikutuksia selvittävää laadullista analyysiä. Kaikkia YVA:an sisältyviä arvioinnin alueita, kuten osaa sosiaalisista vaikutuksista tai yhteiskunnallisia vaikutuksia, ei voida sisällyttää EIMI:in, joten sitä tuleekin käyttää vain yhtenä arvioinnin työkaluna, eikä sen tuloksista voida suoraan päätellä jatkosuunnitteluun valittavaa parasta vaihtoehtoa. Yleensä parhaan vaihtoehdon valinta riippuukin valitsijoiden arvoista tai muista rajoittavista tekijöistä. Esimerkiksi Kaarinan tapauksessa hankkeesta vastaava päätyi suosittelemaan liikenteellisiin ja taloudellisiin tekijöihin nojautuen, EIMI -järjestelmällä ympäristövaikutuksiltaan haitallisimmaksi arvioitua vaihtoehtoa. EIMI:in sisältyy edelleen myös paljon puutteita, joten järjestelmän jatkokehittäminen luotettavuuden parantamiseksi on tarpeellista. Hankekohtaiset ominaispiirteet huomioivien painoarvojen määrittäminen on olennaista sekä EIMI -laskelmien luotettavuuden ja ympäristövaikutusten arvioinnin kannalta. Arvottamistehtävä olisi hyvä antaa kaikille hankkeen hyvin tunteville, suunnitteluun, arviointiin tai päätöksentekoon osallistuville. Ympä-

50 50 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa JOHTOPÄÄTÖKSET ristöongelmien merkityksen pohtiminen jo suunnittelun alkuvaiheessa voi helpottaa myöhemmin vaikutusten arviointia sekä edistää niiden huomioon ottoa ja haittojen ehkäisyä päätöksentekoprosessissa. Järjestelmän kehittymisen kannalta olisi tärkeää, että nyt luotuja arviointimenetelmiä käytettäisiin myös tulevissa (YVA-)hankkeissa, jolloin saataisiin tarvittavaa kokemusta ja vertailuaineistoa. EIMI:ä olisi järjestelmän muokattavuuden ansiosta todennäköisesti mahdollista hyödyntää myös yksittäistä väylähanketta laajemmin maankäytön suunnittelun vaihtoehtojen vertailuun. Elinkaariarviointiin pohjautuvan EIMI -indikaattorijärjestelmän käytöllä voidaan edistää kestävän kehityksen mukaista vaikutusten arviointia, parantaa arviointimenetelmien tarkkuutta, kattavuutta ja tulosten vertailukelpoisuutta ja tuoda siten merkittävää lisäarvoa ympäristövaikutusten arviointiin. Yhteenveto EIMI -järjestelmän vahvuuksista ja heikkouksista sekä käyttöön liittyvistä uhkista ja mahdollisuuksista on koottu alla olevaan taulukkoon (6). Taulukko 6. EIMI -järjestelmän vahvuudet ja heikkoudet. Vahvuudet mahdollistaa erilaisten ympäristövaikutusten tasa-arvoisemman huomioimisen selkeyttää tulosten esittämistapaa helpottaa vaikutusten vertailua eri vaihtoehtojen ja hankkeiden välillä tuo elinkaariarvioinnin tiukemmin osaksi YVA:a edistää YVA -menettelyn systematisointia ja ympäristövaikutusten määrällistä esittämistä suhteuttaa havainnollisesti eri ympäristövaikutuksia keskenään sekä alueellisten ja paikallisten arvojen että laskennallisten määrien perusteella Mahdollisuudet jatkokehityksen ja käytön avulla EIMI:stä muodostuu hyödyllinen ja luotettava työkalu tiehankkeiden ympäristöhaittojen kuvaamiseen/mittaamiseen kokonaishaitta-arvoa voidaan käyttää hankkeen hyväksyttävyyden kriteerinä EIMI:ä hyödynnetään laajemmin myös ratahankkeiden tai yhteiskunnan maankäytön suunnittelussa Heikkoudet järjestelmä on uusi ja kokemuksia käytöstä vähän laskelmille ei ole toistaiseksi vertailuaineistoa kaikkia tarvittavia karakterisointikertoimia ja referenssitietoja ei ole saatavilla kaikkia ympäristöongelmaluokkia ei saada mukaan tarkasteluun puuttuvien tietojen tai menetelmien vuoksi tulokset yleissuunittelutasolla suuntaa antavia pohjatietoja laskevat laskentaohjelmat eivät ole suunniteltu yleissuunnitteluvaiheeseen ei sisällä kaikkia YVA:ssa arvioitavia asioita keskittyy vain haittoihin Uhat järjestelmän jatkokehitykseen tai järjestelmää tukevien laskentaohjelmien kehitykseen ei löydy rahoitusta järjestelmän käytön yleistyessä tuloksiin aletaan luottaa liikaa ja laadullisen analyysin taso/asema heikkenee (vrt. esim. hyöty/kustannussuhdeluvut)

51 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LÄHDELUETTELO 51 6 LÄHDELUETTELO Bergman, Joni Ajoneuvon valoista. Ajoneuvohallintokeskus. [viitattu ] Satu Helenius satu.helenius@destia.fi Byron, Helen Biodiversity and Environmental Impact Assessment: A Good Practice Guide for Road Schemes. The RSPB, WWF-UK, English Nature and the Wildlife Trusts, Sandy. Erlandsson, Martin & Stripple Håkan Methods and Possibilities for Application of Life Cycle Assessment in Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructures, IVL Swedish Environmental Research Institute. Eskola, Paula; Mroueh, Ulla-Maija; Juvankoski, Markku & Ruotoistenmäki Antti Maarakentamisen elinkaariarviointi. VTT tiedotteita, Espoo. [viitattu ] Saatavilla: Eskola, Paula; Lehmus, Eila & Mroueh, Ulla-Maija Infra-alan elinkaaritarkastelut, kirjallisuuskatsaus, VTT. Eskola, Paula & Mroueh Ulla-Maija MELI maarakentamisen elinkaariarviointi ympäristövaikutusten laskentaohjelma, käyttöohje, VTT Prosessit. Eskola P., Mroueh U-M., Laine-Ylijoki J. ja Wellman K MELI - maarakentamisen elinkaariarviointiohjelma, VTT. Eskola, Paula MELI -ohjelmasta, VTT. [viitattu ] Satu Helenius, satu.helenius@destia.fi Forman, Richard; Sperling, Daniel; Bissonette, John; Clevenger, Anthony; Cutshall, Carol; Dale, Virginia; Fahrig, Lenore; France, Robert; Goldman, Charles; Heanue, Kevin; Jones, Julia; Swanson, Frederick; Turrentine, Thomas and Winter, Thomas Road Ecology Science and Solutions, Island Press, Washington. Hanski, Ilkka Viestejä saarilta: miksi luonnon monimuotoisuus hupenee?, Helsinki University Press, Helsinki. Hietala-Koivu, Reija; Joutsalmi, Sinikka & Tyrväinen, Liisa Valtakunnallisesti arvokkaiden maisema-alueiden muutoksen arvioiminen, Selvitys maiseman seurantaindikaattoreista, Suomen ympäristö 6/ 2006, Ympäristöministeriö. Hokkanen, Pekka & Kojo, Matti Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn vaikutus päätöksentekoon, Ympäristöministeriö, Edita Prima Oy, Helsinki. Hänninen M. & Masonen J. (toim.) Pikeä, hikeä, autoja tiet, liikenne ja yhteiskunta , Tuhat vuotta tietä, kaksisataa vuotta tielaitosta, osa 3. Helsinki, Tielaitos.

52 52 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LÄHDELUETTELO Korkiala-Tanttu L., Tenhunen J., Eskola P., Häkkinen T., Hiltunen M-R. ja Tuominen A Väylärakentamisen ympäristövaikutukset ja ekoindikaattorit; Ehdotus arviointijärjestelmäksi, Tiehallinnon selvityksiä 22/2006, Helsinki Koskela, Sirkka (toim.) Kymenlaakson alueellinen ympäristöanalyysi ja ympäristöindikaattorit, ECOREG -hankkeen dokumentointiraportti 1, Suomen ympäristökeskus, Helsinki. Krisp, J Modelling and Visualising Ecological Barriers for Urban Areas in Finland. Helsinki University of Technology, Department of Surveying, Institute of Cartography and Geoinformatics. Laki ympäristövaikutusten arviointimenettelystä /468 [viitattu ] Saatavilla: Lehmus, Eila; Eskola, Paula; Häkkinen, Tarja; Korkiala-Tanttu Leena; Mroueh, Ulla-Maija & Tuhola Markku. Infra-alan elinkaaritarkastelut, esiselvitys. Sisäinen raportti 22/2002, VTT. Lyytimäki, Jari Valosaaste ympäristö- ja terveysongelmana. Suomen ympäristökeskus. Ympäristö ja Terveys-lehti 8/ vsk. [viitattu ] Saatavilla: Maantielaki /503 [viitattu ] Saatavilla: Manneri, Anne Pienten ja keskikokoisten selkärankaisten liikennekuolleisuus Suomessa. Tiehallinnon selvityksiä 26/2002, Tiehallinto. Mikkonen, Anna (toim.) Näkökulmia kulttuuriympäristöön. Ympäristön tila Lounais-Suomessa 2, Lounais-Suomen ympäristökeskus, Turku. Mäkelä, Kari Suomen liikenteen päästöjen ja energiankulutuksen kehitys , LIPASTO 2006 laskentajärjestelmä, VTT. [viitattu ] Saatavilla: Mäkelä, Kari Suomen liikenteen päästöt ja energiankulutus vuonna 2006 [t], LIPASTO 2006 laskentajärjestelmä, VTT. [Viitattu ] Saatavilla: Pelkonen, Juha & Tyrväinen, Liisa Kaupunkiviheralueiden koetut arvot ja merkitys asukkaille Länsi-Vantaalla. Helsinki: Helsingin yliopisto, Metsäekologian laitos. [viitattu ] Saatavilla: 6;31771;19599;28784 Philips Ulkovalaisimet. Valaistusopas. Ulkotyöalueiden valaistusohje (CIE ). Pohjoismaiden ministerineuvosto 2002, Kulttuuriympäristö ympäristövaikutusten arvioinnissa opas pohjoismaiseen käytäntöön, Aka-print A/S, Århus.

53 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LÄHDELUETTELO 53 Pusenius, Kaisa; Lettenmeier, Michael & Saari, Arto Luonnonvarojen kulutus Suomen tieliikenteessä (TieMIPS). Edita Publishing oy, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 54/2005. Rautaruukki Oyj Kuumavalssatusta teräksestä valmistetut rakennusten rungot ja siltarakenteet. [viitattu ] Saatavilla: Reinikainen, Kalle, Karjalainen Timo & Talvenheimo Kalle Ihmisiin kohdistuvien vaikutusten arviointi tiehankkeissa: vaikutukset, menetelmät ja vuoropuhelu arviointiselostuksen valossa. Tiehallinnon selvityksiä 20/2003. Multiprint Oy, Vaasa. [viitattu ] Saatavilla: Ristikartano, Jukka Kaarinan päästöt IVARilla. Destia Oy. [viitattu ] Tiina Myllymäki Räisänen, Anna, Suunnittelija, henkilökohtainen tiedonanto , Destia Oy. Salonen, Antti, Suunnittelija, henkilökohtainen tiedonanto , Destia Oy. Sauna-aho, Jussi Tien geometrian vaikutus päästöihin. Vemosim Oy [viitattu ] Satu Helenius Seiler, Andreas & Folkeson, Lennart (edit.) Habitat fragmentation due to transportation infrastructure, COST 341 national state-of-the-art report Sweden, VTI rapport 530A. Seppälä, Jyri (toim.) Ympäristövaikutusten arviointi elinkaariarvioinnissa alailmakehän otsonin muodostuminen, happamoituminen, pienhiukkaset ja ekotoksisuus. Suomen ympäristökeskus 673, Helsinki. Suomen ympäristökeskus SYKE 2008a. Biodiversiteettiseurantojen kehittäminen. [viitattu ] Saatavilla: Suomen ympäristökeskus SYKE 2008b. Ilmansuojelulainsäädäntö. [viitattu ] Saatavilla: Suomen ympäristökeskus SYKE 2008c. Luonnon monimuotoisuus. [viitattu ] Saatavilla: Suomen ympäristökeskus SYKE 2008d. Luonnon monimuotoisuuden seuranta. [viitattu ] Saatavilla: Suomen ympäristökeskus SYKE 2008e. Meluntorjuntalainsäädäntö. [viitattu ] Saatavilla: Suomen ympäristökeskus SYKE 2008f. Päättyneet YVA hankkeet. Viitattu [ ] Saatavilla:

54 54 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LÄHDELUETTELO Suomen ympäristökeskus SYKE 2008g. Ympäristövaikutusten arviointimenettelyn vaiheet. [viitattu ] Saatavilla: Tiehallinto Tiesiltojen ainemenekki- ja kustannusmallit. [viitattu ] Saatavilla: Tiehallinto IVAR-ohjelmiston käyttöopas. Helsinki. [viitattu ] Saatavilla: Tiehallinto 2006a. Kaarinan läntinen ohikulkutie, ympäristövaikutusten arviointiohjelma. Tiehallinto, Turun tiepiiri, Edita Prima Oy, Helsinki. [viitattu ] Saatavilla: Tiehallinto 2006b. Tievalaistuksen suunnittelu, suunnitteluvaiheen ohjaus, Tiehallinto Helsinki. [viitattu ] Saatavilla: Tiehallinto Kaarinan läntinen ohikulkutie, Ympäristövaikutusten arviointiselostus. Tiehallinto, Turun tiepiiri, Edita Prima Oy, Helsinki. Tyrväinen, L. Kaupunkiviheralueiden arvot ja merkitys asukkaille pääkaupunkiseudulla, Ulkoilusta hyvinvointia seminaari Helsinki. pdf. Törnqvist, Jouko & Talja, Asko Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. VTT. [viitattu ] Saatavilla: Valtioneuvoston asetus ympäristövaikutusten arviointimenettelystä [viitattu ] Saatavilla: Vares, Sirje Ympäristövaikutusten arviointiohjelmat, VTT, [viitattu ]. Saatavilla: Vemosim Oy Tarkkoja ja todenmukaisia simulointeja liikenne- ja kuljetusratkaisujen kehittämiseksi ympäristöä ja resursseja säästäen [viitattu ] Saatavilla: Väre, Seija, Huhta, Marjaana & Martin, Anne Eläinten kulkujärjestelyt tiealueen poikki. Tiehallinnon selvityksiä 36/2003, Tiehallinto. Väre, Seija & Krisp, Jukka Ekologinen verkosto ja kaupunkien maankäytön suunnittelu, Ympäristöministeriö, Helsinki Väre, Seija & Rekola, Lasse Laajat yhtenäiset metsäalueet ekologisen verkoston osana Uudellamaalla, Uudenmaan 1.vaihemaakuntakaavan selvityksiä. Uudenmaan liiton julkaisuja E , Uudenmaan liitto.

55 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET 55 Väre, Seija Estevaikutuskertoimet. Vanhempi tutkija, SITO Oy. [viitattu ] Satu Helenius, Väänänen, Katja Ympäristövaikutusten arviointimenettely tiehankkeiden päätöksenteossa. Suomen ympäristö 398. Ympäristöministeriö. 7 LIITTEET Liite 1. EIMI -indikaattorijärjestelmän laskukaavat Liite 2. Arvottamistehtävä Liite 3. Virkistys- ja viheraluekyselyn lomake Liite 4. Kaarinan ekologinen verkosto Liite 5. Ekologisen verkoston osien määritelmät Liite 6. Suunnittelualueen arvokkaat maisema- ja kulttuuriympäristöt Liite 7. Virkistys- ja viheralueiden kaavanmukaiset rajaukset Liite 8. Meli -laskelmien tulostaulukot Liite 9. Energiankulutus ja päästöt eri vaihtoehdoissa

56 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 1. EIMI:n laskukaavat (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 27-28) Normalisointitekijä lasketaan kaavalla N i (R): Liite 1/2. EIMI:n laskukaavat.

57 EIMI -indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 1. EIMI:n laskukaavat (Korkiala-Tanttu ym. 2006, 27-28) Vaihtoehtojen vertailu ilman referenssijärjestelmää

58 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 2. Arvottamistehtävä.

59 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 2. Arvottamistehtävä.

60 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 2. Arvottamistehtävä.

61 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 3. Kaarinan virkistys- ja viheralueita koskeva kysely.

62 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 3. Kaarinan virkistys- ja viheralueita koskeva kysely.

63 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 3. Kaarinan virkistys- ja viheralueita koskeva kysely.

64 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 4. Kartta Kaarinan ekologisesta verkostosta. (Tiina Myllymäki)

65 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 5. Ekologisen verkoston osien määritelmät. Luonnon ydinalueet Luonnon ydinalueet ovat rauhallisia, laajoja, eläimistölle tärkeitä tavanomaisen maa- ja metsätalouden piirissä olevia metsäalueita. Ne ovat eläimistön levittäytymisen ja populaatiodynamiikan kannalta merkittäviä alueita. Ne ovat eläinten kannalta tärkeitä elinympäristöjä, merkittäviä ravintolähteitä tai levähdyspaikkoja. Ekologiset käytävät / viheryhteydet Ekologiset käytävät ovat vaihtelevan levyisiä metsäkäytäviä tai metsä-peltoketjuja, jotka ylläpitävät ydinalueiden toimintaa ja muodostavat leviämisteitä ja johtokäytäviä eläinten liikkuessa alueelta toiselle. Ne ovat metsäketjujen tai lehtipuukasvillisuuden muodostamia reittejä, jokilaaksoja tai peltoalueen läpi kulkevia saarimaisia ketjuja. Seudullisesti tärkeä ekologinen käytävä/viheryhteys Seudullinen ekologinen yhteys turvaa mm. rannikkoalueen ja sisämaan alueiden yhteydet toisiinsa sekä Natura-alueiden väliset yhteydet. Seudullisella tasolla merkittävä ekologinen käytävä. Käyttäjiä ovat esimerkiksi laajalla alueella liikkuvat suuret nisäkkäät. Paikallisesti tärkeä ekologinen käytävä/ viheryhteys Paikallinen verkosto turvaa yksittäisten eläinten ja eläinryhmien päivittäisen toimeentulon ja liikkumistarpeet. Se ylläpitää luonnon tervettä toimintaa ruohonjuuritasolla ja mahdollistaa muiden verkostotasojen toiminnan. Kaupunkien ekologinen verkosto on pääsääntöisesti paikallista ekologista verkostoa. Heikentynyt ekologinen käytävä / viheryhteys Rakentamisesta ja/tai muista maankäytön muutoksista johtuen heikentynyt viheryhteys. Yhteys on merkittävästi kaventunut tai katkeillut paikoin, eikä se enää toimi turvallisena liikkumisreittinä. Toimivan viheryhteyden leveys haja-asutusalueilla on noin metriä. Esikaupunkialueella noin metriä. (Väre & Krisp 2005, 9,11,39)

66 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 6. Suunnittelualueen arvokkaat maisema- ja kulttuuriympäristöt.

67 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 7. Virkistys- ja viheralueiden kaavanmukaiset rajaukset. Maa- ja metsätalousalue Virkistysalue Lähivirkistysalue Suojelualue Suojaviheralue

68 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset. TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmalla Päivämäärä: Laskija: 0+S Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0 Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f Päällysrakenteet Pohjarakenteet Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi Tunniste 1 0+S vanhan tien päällystys S vanhan kadun päällystys S siltojen päällystys S uudet tiet S uudet kadut S levitykset Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu Rakenteen pituus Pohjarakenteet Päällysrakenteet Yhteensä Energian kulutus, kwh Polttoaineen kulutus, l Kuljetusmatka, km CO2, kg NOx, kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, kg Meluaika, dbah Luonnonmateriaalit, t Läjitettävä massamäärä, m3ktr Koko rakenteen ympäristökuormitukset PÄÄLLYS- RAKENTEET YHTEENSÄ POHJA- RAKENTEET YHTEENSÄ 0 Energian kulutus, /1000 kwh Polttoaineen kulutus, /100 l Kuljetusmatka, /100 km CO2, /1000 kg NOx, / 10kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, /100 kg Meluaika, /100 dbah Luonnonmateriaalit, /100 t Läjitettävä massamäärä, / 10 t

69 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset. TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmalla Päivämäärä: Laskija: 0++ Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0 Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f Päällysrakenteet Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi Tunniste Rakenteen pituus vanhan tien päällystys 0 Pohjarakenteet vanhan kadun päällystys siltojen päällystys uudet tiet uudet kadut levitykset Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu Pohjarakenteet Päällysrakenteet Yhteensä Energian kulutus, kwh Polttoaineen kulutus, l Kuljetusmatka, km CO2, kg NOx, kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, kg Meluaika, dbah Luonnonmateriaalit, t Läjitettävä massamäärä, m3ktr Koko rakenteen ympäristökuormitukset PÄÄLLYS- RAKENTEET YHTEENSÄ POHJA- RAKENTEET YHTEENSÄ 0 Energian kulutus, /1000 kwh Polttoaineen kulutus, /100 l Kuljetusmatka, /100 km CO2, /1000 kg NOx, / 10kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, /100 kg Meluaika, /100 dbah Luonnonmateriaalit, /100 t Läjitettävä massamäärä, / 10 t

70 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset. TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmalla Päivämäärä: Laskija: MR Silta + Tunneli Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0 Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f Päällysrakenteet Pohjarakenteet Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi Tunniste 1 Plv levitykset nyk. asfaltointi , uusi silta tunneli , kanavointi Klv koko linja Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste 1 Plv levitykset , uusi , kanavointi Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu Rakenteen pituus Pohjarakenteet Päällysrakenteet Yhteensä Energian kulutus, kwh Polttoaineen kulutus, l Kuljetusmatka, km CO2, kg NOx, kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, kg Meluaika, dbah Luonnonmateriaalit, t Läjitettävä massamäärä, m3ktr Koko rakenteen ympäristökuormitukset PÄÄLLYS- RAKENTEET YHTEENSÄ POHJA- RAKENTEET YHTEENSÄ 0 Energian kulutus, /1000 kwh Polttoaineen kulutus, /100 l Kuljetusmatka, /100 km CO2, /1000 kg NOx, / 10kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, /100 kg Meluaika, /100 dbah Luonnonmateriaalit, /100 t Läjitettävä massamäärä, / 10 t

71 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset. TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmalla Päivämäärä: Laskija: MR Korkea silta Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0 Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f Päällysrakenteet Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi Tunniste Rakenteen pituus 1 Plv levitykset Pohjarakenteet nyk. asfaltointi , uusi silta , kanavointi Klv koko linja Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste 1 Plv levitykset , uusi , kanavointi Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu Pohjarakenteet Päällysrakenteet Yhteensä Energian kulutus, kwh Polttoaineen kulutus, l Kuljetusmatka, km CO2, kg NOx, kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, kg Meluaika, dbah Luonnonmateriaalit, t Läjitettävä massamäärä, m3ktr Koko rakenteen ympäristökuormitukset PÄÄLLYS- RAKENTEET YHTEENSÄ POHJA- RAKENTEET YHTEENSÄ 0 Energian kulutus, /1000 kwh Polttoaineen kulutus, /100 l Kuljetusmatka, /100 km CO2, /1000 kg NOx, / 10kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, /100 kg Meluaika, /100 dbah Luonnonmateriaalit, /100 t Läjitettävä massamäärä, / 10 t

72 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset. TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmalla Päivämäärä: Laskija: MR Lyhyt Tunneli Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0 Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f Päällysrakenteet Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi Tunniste Rakenteen pituus 1 Plv levitykset Pohjarakenteet nyk. asfaltointi tunneli , kanavointi Klv koko linja Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste 1 Plv levitykset , kanavointi Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu Pohjarakenteet Päällysrakenteet Yhteensä Energian kulutus, kwh Polttoaineen kulutus, l Kuljetusmatka, km CO2, kg NOx, kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, kg Meluaika, dbah Luonnonmateriaalit, t Läjitettävä massamäärä, m3ktr Koko rakenteen ympäristökuormitukset PÄÄLLYS- RAKENTEET YHTEENSÄ POHJA- RAKENTEET YHTEENSÄ 0 Energian kulutus, /1000 kwh Polttoaineen kulutus, /100 l Kuljetusmatka, /100 km CO2, /1000 kg NOx, / 10kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, /100 kg Meluaika, /100 dbah Luonnonmateriaalit, /100 t Läjitettävä massamäärä, / 10 t

73 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 8. Meli -laskelmien tulokset. TIERAKENTEEN YMPÄRISTÖKUORMITUKSET Tehty Maarakentamisen elinkaari (MELI) - ympäristövaikutusten laskentaohjelmalla Päivämäärä: Laskija: MR Pitkä Tunneli Laskelmaversio: 1 Urakoitsija: 0 Ohjelmaversio: MELI-laskentaohjelma EK-pilotti2f Päällysrakenteet Rakenneosa Rakenneosan nimi Rakenteen tyyppi Tunniste Rakenteen pituus 1 Plv levitykset Pohjarakenteet nyk. asfaltointi tunneli Klv koko linja Rakenneosa Rakenneosan nimi Tunniste 1 Plv levitykset Vertailurakenteiden pisteytettyjen ympäristökuormitusten vertailu Pohjarakenteet Päällysrakenteet Yhteensä Energian kulutus, kwh Polttoaineen kulutus, l Kuljetusmatka, km CO2, kg NOx, kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, kg Meluaika, dbah Luonnonmateriaalit, t Läjitettävä massamäärä, m3ktr Koko rakenteen ympäristökuormitukset PÄÄLLYS- RAKENTEET YHTEENSÄ POHJA- RAKENTEET YHTEENSÄ 0 Energian kulutus, /1000 kwh Polttoaineen kulutus, /100 l Kuljetusmatka, /100 km CO2, /1000 kg NOx, / 10kg SO2, kg VOC, kg Hiukkaset, kg CO, kg Pöly, /100 kg Meluaika, /100 dbah Luonnonmateriaalit, /100 t Läjitettävä massamäärä, / 10 t

74 EIMI indikaattorijärjestelmän käyttö tiehankkeiden ympäristövaikutusten arvioinnissa LIITTEET Liite 9. Energiankulutus ja päästöt vaihtoehdoittain.