Vesistöisyydestä aiheutuva saavutettavuushaitta ja syrjäisyys Rannikko- ja Järvi-Suomessa

Transkriptio

1 Vesistöisyydestä aiheutuva saavutettavuushaitta ja syrjäisyys Rannikko- ja Järvi-Suomessa Simo Rautiainen Itä-Suomen yliopisto Historia- ja maantieteiden laitos Maantiede Pro gradu-tutkielma Ohjaajat: Markku Tykkyläinen ja Eero Vatanen Marraskuu 2016

2 ITÄ-SUOMEN YLIOPISTO TUTKIMUSTIEDOTE Suomi on yksi maailmain vesistöisimmistä ja saaristoisimmista maista. Sokkeloiset vesistöt pirstovat alue- ja yhdyskuntarakennetta heikentäen palvelujen saavutettavuutta, mistä aiheutuu peruspalveluja tuottaville ja järjestäville kunnille kustannuksia. Vesistöisyyden kustannuksia on kompensoitu saaristopolitiikan avulla, mutta saaristopolitiikan piiriin kuuluvien olosuhteiltaan saaristoon verrattavien alueiden (tässä tutkimuksessa saaristomaiset alueet) lainmukainen määritelmä on harkinnanvarainen. Tämän tutkimuksen tarkoituksena on geospatiaalisen vaikutusanalyysin avulla määrittää Rannikko- ja Järvi-Suomen alueet, joille aiheutuu hankalista vesistöolosuhteista eniten saavutettavuushaittaa ja syrjäisyyttä ja joiden pitäisi saaristomaisina alueina kuulua saaristopolitiikan piiriin. Saaristomaisten alueiden määrityksen pohjalta luodaan neliportainen saaristo-olosuhdeluokitus. Tavoitteena on kehittää aluepolitiikan työkaluksi sopiva luokitusperuste, joka huomioi vesistö- ja liikenneolosuhteet. Tutkimus on geospatiaalisen analyysin menetelmin tehtävä empiirinen tutkimus, joka määrittää saaristomaiset olosuhteet saavutettavuuden ja syrjäisyyden perusteella. Saavutettavuushaitta mittaa vesistöjen kierrosta aiheutuvaa asiointimatkojen matkasuoritteen absoluuttista ja suhteellista kasvua isoympyräetäisyyksiin verrattuna. Maantiesyrjäisyys mittaa harvasta ja hajanaisesta asutuksesta sekä vesistökiertojen takia kasvaneista maantie-etäisyyksistä toimintaympäristön potentiaalille aiheutuvaa haittaa. Näitä kriteereitä käytetään uuden saaristo-olosuhdeluokituksen muodostamisessa. Tutkimuksen tulosten perusteella juuri vesistöjen pahiten pirstomat ja eristämät alueet kärsivät kaikkein suurimmasta saavutettavuushaitasta ja syrjäisyydestä. Vesistöjen pirstomat alueet myös määrittyvät tutkimuksessa saaristomaisiksi alueiksi, jotka voisivat tämän vaikutusanalyysin perusteella kuulua saaristopolitiikan piiriin. Tutkimuksessa kehitetty malli on myös joustava: luokitusrajoja muuttamalla näiden saaristopoliittisten alueiden laajuutta voi tarvittaessa säätää. Tutkimuksen tulokset asettavat nykymuotoisen saaristopolitiikan kyseenalaisiksi, sillä vain pieni osa tässä tutkimuksessa määritetyistä saaristomaisista alueista kuuluu nykyisen saaristopolitiikan piiriin. Myös nykyinen valtionosuusjärjestelmän syrjäisyyden lisäosan isoympyräperustainen laskentatapa voidaan kyseenalaistaa, sillä se ei huomioi vesistöolosuhteiden vaikutusta alueiden syrjäisyyteen toisin kuin tutkimuksessa kehitetty maantieperustainen syrjäisyyden laskentamalli. Tutkimuksessa kehitetty malli muuttujineen osoittautui yksinkertaiseksi aluepolitiikan työkaluksi, joka huomioi alueiden todellisen saavutettavuuden, vesistöisyyden aiheuttaman haitan liikkumiselle ja väestön sijoittumisen vesistöisessä aluerakenteessa. Samalla se mahdollistaa saariston aluepoliittisen määritelmän yksinkertaistamisen. Tekijä: Simo Rautiainen Opiskelijanumero: Tutkimuksen nimi: Vesistöisyydestä aiheutuva saavutettavuushaitta ja syrjäisyys Rannikko- ja Järvi-Suomessa Tiedekunta / pääaine: Yhteiskunta- ja kauppatieteiden tiedekunta / maantiede Sivumäärä: 72 Päivämäärä: Työn laatu: Pro gradu -tutkielma Avainsanat: saavutettavuus, syrjäisyys, saaristo, vesistö, yhdyskuntarakenne, liikenneverkko, paikkatieto, GIS, alueluokitus, aluepolitiikka

3 Sisällys Esipuhe Johdanto Suomen vesistö- ja saaristo-olosuhteet Saaristopolitiikka Saariston määritelmä Tutkimusongelma Saavutettavuus, syrjäisyys ja aluetyypittely Saavutettavuus Syrjäisyys Toiminnalliset alueet ja aluepoliittiset aluejaot Tutkimuksen vaiheet, aineistot, tutkimusalue ja tutkimusmenetelmät Tutkimuksen vaiheet ja lähtöaineistot Tutkimusalue Saavutettavuushaitta Maantiesyrjäisyys Tulokset: saavutettavuus, syrjäisyys ja saaristo-olosuhdeluokitus Vesistöjen vaikutus palvelujen saavutettavuuteen: saavutettavuushaittaluokitus Vesistöjen vaikutus alueiden syrjäisyyteen: maantiesyrjäisyysluokitus Rantavyöhyke saaristopoliittinen rajaus Saaristomaisten alueiden määrittäminen Yleistys: Pienimittakaavainen saaristo-olosuhdeluokitus Johtopäätökset Pohdintaa saaristopolitiikan näkökulmasta Lähteet... 66

4 Esipuhe Vesistöjen kierrosta johtuva matkojen piteneminen on minulle tuttu ilmiö jo kouluvuosiltani Kerimäellä, kun linja-autopysäkille päästäkseen täytyi kiertää Keplakko-järven lahti. Talvisin järven jään yli oikaiseminen lyhensi matkaa 400 metriä ja matka-aika lyheni muutamilla minuuteilla. Laajemmassa mitassa vesistökierroista aiheutuvat pitkät maantie-etäisyydet sekä vesistöjen pirstoma yhdyskuntarakenne nostavat peruspalvelujen tuotannosta ja järjestämisestä kunnille aiheutuvia kuluja. Näihin vesistöisyydestä aiheutuviin kustannuksiin vedoten Savonlinnan kaupunki on useasti, viimeksi vuonna 2015, esittänyt valtioneuvostolle Savonlinnan nimeämistä saaristokunnaksi, sillä kuntien valtionosuusjärjestelmässä saaristokunnille maksetaan saaristoisuudesta ja vesistöisyydestä aiheutuvien kustannusten kompensoimiseksi saaristolisää. Vuoden 2015 saaristokuntaesityksensä tueksi Savonlinnan kaupunki tilasi yhdessä Hirvensalmen kunnan, Mikkelin kaupungin ja Etelä-Savon maakuntaliiton kanssa Itä-Suomen yliopiston Alueja kuntatutkimuskeskus Spatialta selvityksen saaristoisuuden ja vesistöisyyden vaikutuksista ko. kuntien kustannuksiin (Vatanen & Rautiainen 2015). Allekirjoittanut osallistui Spatian saaristokuntaselvitykseen vastuualueenaan geospatiaaliset analyysit, joiden tavoitteena oli osoittaa vesistöisyyden asiointia haittaavat vaikutukset Etelä-Savossa. Tämä Pro gradu-tutkielma liittyy tiiviisti Spatian saaristokuntaselvitykseen; graduni runkona olivat saaristokuntaselvitykseen tekemäni geospatiaaliset analyysit, joiden eteenpäin kehitetyt versiot on esitetty gradussa. Saaristoisuudesta ja vesistöisyydestä aiheutuvat haitat ovat tunnettu ilmiö, mutta tämä työ on tietääkseni ensimmäinen yritys systemaattisesti mitata geospatiaalisin menetelmin näitä haittavaikutuksia. Aihe kaipaa vielä lisätutkimusta ja tässä tutkimuksessa esitetyissä menetelmissä on epäilemättä vielä kehitettävää. Tämä työ onkin nähtävä ensiaskeleena vesistöisyyden vaikutusten mittausmenetelmien kehittämisessä. Olen saanut tähän työhön tukea ja ohjausta usealta eri taholta, joita haluan tässä kiittää. Ensinnäkin haluan esittää suuret kiitokset työni ohjaajille YTT Eero Vataselle ja professori Markku Tykkyläiselle, joiden ohjauksessa löysin työlleni suunnan ja sain lopulta kasattua tutkimukseni julkaisukelpoiseen muotoon. Itä-Suomen yliopiston Alue- ja kuntatutkimuskeskus Spatiaa haluan kiittää yhteistyöstä saaristokuntaselvityksessä ja sen jälkeen. Tätä työtä ovat taloudellisesti tukeneet Savonlinnan kaupunki sekä Urho ja Kaisu Kiukkaan säätiö, mistä haluan ko. tahoja kiittää. Lisäksi haluan kiittää saaristokuntaselvityksen ohjausryhmän jäseniä saaristopolitiikan käytäntöjä valaisevista keskusteluista, siskoani Siniä työn kieliasun tarkastamisesta sekä opiskelijatovereitani Aapelia ja Heikkiä teknisestä konsultoinnista ja kirjastoagenttina toimimisesta. Joensuussa Simo Rautiainen

5 1 Johdanto Saavutettavuus on merkittävä ihmisten toimintaa ja asiointia ohjaava tekijä. Vaikka ihminen ei olekaan aina käytännössä uusklassisen taloustieteen ja monien maantieteellisten sijaintiteorioiden olettama äärirationaalinen homo economicus, on ihmisluonnolle tyypillistä maksimaalisen tuloksen tavoittelu mahdollisimman vähäisellä ponnistelulla (principle of least effort; Zipf 1949, Barnes 2003). Näin ollen useasta samaa toimintoa tai palvelua tarjoavasta sijainnista ihmiset valitsevat pääsääntöisesti helpoiten saavutettavan. Tämän periaatteen pohjalta Christaller (1933/1966) loi keskuspaikkateoriansa, jossa palvelukeskusten vaikutusalueet määräytyvät niiden saavutettavuuden perusteella. Tämänkaltainen aluerakenne on osittain jatkuvan suunnittelun tulosta, sillä saavutettavuuden maksimoinnin tavoittelu ohjaa voimakkaasti päätöksentekoa ja luo sen mukaisia aluerakenteita (Mulligan ym. 2012). Pelkistetysti voidaan määritellä, että tietyn paikan saavutettavuus riippuu sen ja sitä tavoittelevan ihmisen välisestä etäisyydestä sekä ihmisen kyvystä ylittää tämä etäisyydestä aiheutuva haitta. Tätä haittaa kuvaa termi friction of distance (Toivakka ym. 2015) eli matkavastus (Somerpalo 2007). Liikennejärjestelmän toimivuus vaikuttaa ratkaisevasti ihmisten kykyyn ylittää etäisyyden aiheuttama matkavastus. Näin ollen hyvin toimiva liikennejärjestelmä on hyvän saavutettavuuden edellytys. Vesistöt rajoittavat maantieliikennettä ja heikentävät liikennejärjestelmän tehokkuutta, sillä vesistöjen ylityksistä ja kierroista johtuen maantiematkoihin kertyy ylimääräistä matkaa ja matka-ajat kasvavat. Tämän tutkimuksen kohteena on vesistöisyyden saavutettavuuteen vaikuttava haitta. Siitä aiheutuu peruspalveluja tuottaville ja järjestäville kunnille lisäkustannuksia (Vatanen & Rautiainen 2015). Näitä vesistöisyydestä aiheutuvia lisäkustannuksia on Suomessa kompensoitu saaristolisillä (L494/1981; L1704/2009). Vuoden 2015 valtionosuusuudistuksen myötä ainoastaan saaristokunnat ovat oikeutettuja saaristolisään eikä saaristo-osakunnille lisää enää makseta. Kun valtionosuuskriteereiksi jäävien asukastiheyden ja syrjäisyyden laskentatavatkaan eivät huomioi vesistöolosuhteiden haittavaikutuksia, on ilmeistä, että vesistöjen rikkomat kunnat joutuvat muita heikompaan asemaan. Tämä tutkimus mittaa ja arvioi vesistöisyyden ja saaristoisuuden saavutettavuutta heikentävää vaikutusta Rannikko- ja Järvi-Suomessa. Tavoitteena on tunnistaa alueet, joiden saavutettavuuteen ja syrjäisyyteen vesistöisyys vaikuttaa kaikkein haitallisimmin. Tutkimuksen tarkoituksena on saavutettavuus- ja syrjäisyystarkastelujen pohjalta luoda hallintorajoista riippumaton saaristo-olosuhdeluokitus, joka kuvaa kaikkein vaikeimmista vesistöolosuhteista kärsivien alueiden sijoittumista Rannikko- ja Järvi-Suomessa. Samalla tutkimuksen tavoitteena on kehittää aluepoliittisen päätöksenteon apuvälineeksi sopivat indikaattorit, jotka huomioivat vesistöisyyden alue- ja yhdyskuntarakennetta rikkovan vaikutuksen nykyistä paremmin. 4

6 1.1 Suomen vesistö- ja saaristo-olosuhteet Suomi on yksi maailman vesistöisimmistä maista, sillä Suomen järveä ja lampea kattavat kymmenesosan ( km 2 ) maan pinta-alasta, minkä lisäksi Suomelle kuuluu km 2 :n meriala (Suomi 2012: 4-7). Rantaviivaa Suomella on yhteensä kilometriä. Runsaan vesistöisyyden ohella saavutettavuuteen vaikuttaa myös saarten runsaslukuisuus. Jääkauden maisemaa muovanneen vaikutusten vuoksi Suomen vesistöt ovat huomattavan rikkonaisia ja sokkeloisia niemien, lahtien, saarten, selkävesien, salmien ja kannasten vuorotellessa jatkuvasti maisemassa (kuva 1). Tämän takia on usein vaikea määrittää missä yksi järvi vaihtuu toiseksi; äärimmäisenä esimerkkinä on Suur-Saimaa, joka voidaan tulkita joko yhdeksi tai sadaksi eri järveksi (Suomi 2012: 8; kuva 1). Suomen järvien rikkonaisuus on poikkeuksellista, sillä ne poikkeavat yleisistä pyöreähköistä järvityypeistä; vain harva Suomen järvistä, pieniä metsälampia lukuun ottamatta, muodostaa selvän ja pyöreähkön kuvion, minkä lisäksi järvet ovat täynnä saaria ja suuria saarettomia selkiä on harvassa (Renqvist 1951: ). Suomessa onkin yhteensä vähintään aarin kokoista saarta ja yli puolen hehtaarin kokoisia saaria on kappaletta (Suomi 2012: 4). Kuva 1. Suur-Saimaan vesistöt ovat huomattavan rikkonaisia, sokkeloisia ja saaristoisia. Suomen vesistöjen runsaus ja sokkeloinen luonne, sekä toisaalta vesistöolosuhteiden eroavaisuudet maan eri osissa johtuvat pääasiassa kallioperän vaihtelevista pinnanmuodoista sekä mannerjäätikön maisemaa muovaavasta vaikutuksesta (Renqvist 1951; Laitakari 1998; Tikkanen 2002). 5

7 Jäätiköitymisiä edeltänyttä maisemaa leimasivat kallion rapautumiskerroksen paksuus, kalliopaljastumien vähäisyys, jokien runsaus sekä järvien vähäisyys (Laitakari 1998: 354). Suomen vesistöt ovatkin muodostuneet jäätikön ruoppaamiin ruhjevyöhykkeisiin (Korsman & Koistinen 1998: 104) ja ne ovat saaneet alkunsa mannerjäätikön sulamisvesistä vuotta sitten (Pajunen 2005: 33). Tuolloin syntyivät vanhimmat järvet, mutta useimmat järvet kuroutuivat maankohoamisen myötä muinaisesta Itämerestä kahden seuraavan vuosituhannen aikana (Pajunen 2005: 33). Suomen kallioperä on pääasiassa miljoonaa vuotta vanhaa (Korsman & Koistinen 1998: 95) ja se on kulunut vuosimiljoonien saatossa varsin tasaiseksi (Tikkanen 2002: 21). Vaikka peruskallio on pääpiirteissään tasaista, ovat lukuisat ruhjevyöhykkeet pirstoneet sen pinnan mosaiikkimaisiksi lohkoiksi (Laitakari 1998: ). Ruhjevyöhyke on useimmiten metrien tai kymmenien metrien levyinen voimakkaasti rakoillut vyöhyke, jossa saattaa olla kaksi tai useampia keskenään leikkaavia rakosuuntia (Laitakari 1998: 347). Tällaiset vyöhykkeet ulottuvat usein syvälle ollen hyvin alttiita eroosiolle ja niiden kohdalle muodostuukin helposti laakso- ja vesistöjaksoja (Laitakari 1998: 347). Esimerkiksi Suomen suurimmista järvistä Päijänne ja Näsijärvi ovat muodostuneet usean risteävän ruhjevyöhykkeen muodostamiin altaisiin (Tikkanen 2002: 27). Mannerjäätikkö puhdisti peruskallion rapautumispinnat ja ruoppasi ruhjevyöhykkeet poistamalla aiemmat rapautumiskerrokset (Korsman & Koistinen 1998: 104; Tikkanen 2002: 22). Niinpä itäisessä ja keskisessä Suomessa peruskalliota peittää vain ohut, yleisesti ainoastaan 3-4 metrin paksuinen, kerros irtainta maaainesta (Tikkanen 2002: 22), minkä vuoksi siellä on runsaasti altaita, joihin vesi on voinut kertyä. Toisaalta mannejäätikkö kasasi irtonaisia maa-aineksia, kuten moreenia, soraa ja hiekkaa, muun muassa drumliineiksi ja harjuiksi, jotka peruskallion pinnanmuotojen ohella määrittävät Suomen korkokuvaa ja pirstovat vesistöjä (Tikkanen 2002: 27-28). Vastaavalla tavalla, poistamalla aiemman rapautumiskerroksen ja kasaamalla sen tilalle soraa, hiekkaa ja moreenia, mannerjäätikkö muovasi meren saariston, joka nousee maankohoamisen myötä merenpinnan yläpuolelle (Tikkanen 2002: 23). Sen sijaan etelä- ja länsirannikolla maasto on tasaisempaa ja järvialtaita on huomattavasti vähemmän, sillä näille seuduille kertyi mannerjäätikön sulamisvaiheessa paikoin jopa 70 metriä paksu savikerros, mikä täytti kallioperän halkeamat (Tikkanen 2002: 28). Keski-Lapissa mannerjäätikön jäänjakajavyöhykkeellä puolestaan on säilynyt jääkautta edeltäneitä rapautumiskerroksia, mikä osoittaa, että jäätikköeroosio oli tuolla alueella vain vähäistä eikä eteläiseen Suomeen verrattavaa maanpinnan muokkausta ja järvialtaiden muodostusta tapahtunut (Korsman & Koistinen 1998: 104; Laitakari 1998: 349; Tikkanen 2002: 21). Vesistöillä on ollut merkittävä asema Suomen asutus- ja liikennehistoriassa sekä yhdyskuntarakenteen muotoutumisessa (Halme 1999: 88 89). Granö (1951a: 303) korostaa kulkuteiden luonnollisten tai ihmisten rakentamien merkitystä, sillä asutus pyrkii keskittymään niiden varsille ja lähistöön. Suomessa vesistöt ovat historiallisesti olleet tärkeitä kulkureittejä metsien ja soiden vaikeuttaessa liikkumista. Vuosituhansien saatossa etelästä ja lännestä tulleiden muuttoliikkeiden myötä juuri meren saaristot ja rannikot asutettiin ensimmäisinä (Kuusisto & Leppänen 2009: 14 16). Myös 6

8 sisämaa asutettiin vesistöjä pitkin, mihin tarkoitukseen Suomen luonteeltaan pirstaleiset ja sokkeloiset järvireitit sopivat hyvin, sillä ne mahdollistivat asutuksen leviämisen laajemmalle kuin saman vesialan omaavat avojärvet (Renqvist 1951: 157). Vesiliikenne kehittyi merkittävästi 1800-luvulla järvien kanavoimisen myötä, mutta maaliikenteen nopea kehittyminen, erityisesti toisen maailmansodan jälkeen, johti vesiliikenteen merkityksen pienenemiseen (Rikkinen 1990: 93 94). Vesistöjen rikkomien alueiden liikenteellinen saavutettavuus heikentyi maaliikenteen kehittyessä, kun aiemmin merkittävinä liikenneväylinä toimineista vesistöistä muodostuikin maaliikenteeseen perustuvassa yhteiskunnassa merkittävä liikennehaitta (Simanainen 2009: 98). Vesistöolosuhteet ovat useissa kaupungeissa rajoittaneet kasvusuuntia. Rannikkokaupungeissa vesistöesteet ovat suunnanneet kasvua puolitähtimäiseen muotoon, kun taas sisämaassa vesistöisyys on pakottanut kaupunkirakenteen viuhkamaiseen tai nauhamaiseen muotoon. Esimerkiksi Kuopion, Savonlinnan ja Kotkan kaupunkirakenteet ovat muodostuneet huomattavan rikkonaisiksi vesistöolosuhteiden takia. 1.2 Saaristopolitiikka Nykyisessä aluepoliittisessa kielenkäytössä saariston on käsitetty koostuvan paitsi saarista ja luodoista myös alueista, joissa vesistöisyys aiheuttaa huomattavaa haittaa. Saaristoisuus ja vesistöisyys heikentävät liikenneolosuhteita ja saavutettavuutta hankaloittaen liikkumista sekä palveluasioimista aiheuttaen näin talouselämälle, valtiolle ja kunnille lisäkustannuksia. Saaristopolitiikan tehtävänä on ollut näiden vesistöisyydestä johtuvien haittavaikutusten tasaaminen sekä samalla saaristoisuuden ja vesistöisyyden hyödyntäminen aluekehitystekijöinä (Kuusisto & Leppänen 2009: 13). Keskeisintä on ollut saariston vakituisen asutuksen turvaaminen, minkä lisäksi loma-asumisesta ja vesistömatkailusta on kehitetty alueellista vetovoimatekijää. Saaristopolitiikan tuella on kyetty järjestämään saaristoliikenne, sähköistämään valtaosa saaristosta sekä tukemaan saariston elinkeinoelämää ja peruspalvelujen tuotantoa taloudellisesti (Auri 2010: 17). Valtioneuvosto asetti maatalousministeriön esittelystä maaliskuussa 1949 saaristokomitean selvittämään ja tekemään esityksiä saaristokuntien elinolojen parantamisesta (Kuusisto & Leppänen 2009: 19), sillä toisen maailmansodan jälkeen saaristoväestö oli nopeasti vähentynyt ja kalatalouden merkitys oli pienentynyt. Komitean tehtäviin lisättiin marraskuussa 1949 erillisten esitysten teko ja lausuntojen antaminen viranomaisille saaristo-oloja, kuten saariston liikennettä, maataloutta, terveyden- ja sairaanhoitoa sekä elinkeinoelämää, koskevissa kysymyksissä (Kuusisto & Leppänen 2009: 19). Saaristokomitean sekä sitä vuonna 1958 seuranneen saaristoasiain neuvottelukunnan työ koski vain merialueita, mutta sisävesien saariston asioita ajoi vuosina Sisä-Suomen saaristokomitea (Kuusisto & Leppänen 2009: 19 21). Saaristoasiain neuvottelukunta sai virallisen aseman vuonna 1961 ja kolme vuotta myöhemmin neuvottelukuntaan tuli myös Sisä-Suomen edustus (Kuusisto & Leppänen 2009: 23). 7

9 Saariston elinoloihin oli tehty parannuksia ja -70-luvuilla osana yleistä aluepolitiikkaa (Kuusisto & Leppänen 2009: 31), mutta saaristoväestön vähentyessä edelleen, erillisen saaristolain aikaansaaminen koettiin saaristoasiain neuvottelukunnassa 1970-luvulla tarpeellisena. Saariston tulevaisuus herätti huolta erityisesti ruotsalaisessa kansanpuolueessa, minkä lisäksi saaristo osana maaseutua oli keskustapuolueen mielenkiinnon kohteena (Kuusisto & Leppänen 2009: 31). Saaristoasiain neuvottelukunta alkoi valmistella esitystä saaristolaista vuonna 1976 ja teki täsmennetyn lakiehdotuksen valtioneuvoston kanslialle keväällä Laki saariston kehityksen edistämisestä (L494/1981; jäljempänä saaristolaki ) hyväksyttiin ja se astui voimaan 1. marraskuuta 1981 (Kuusisto & Leppänen 2009: 32). Se velvoittaa valtion ja kuntien viranomaiset ottamaan erityisolosuhteet huomioon elinkeinojen, liikenteen ja palvelujen kehittämisessä. Valtioneuvosto nimesi vuonna saaristokuntaa (Hailuoto, Hirvensalmi, Houtskari, Iniö, Korppoo, Kustavi, Nauvo, Puumala, Rääkkylä, Vehmersalmi ja Velkua) sekä 30 saaristo-osakuntaa, joiden saaristo-osaan sovelletaan saaristokuntaa koskevia säännöksiä (Kuusisto & Leppänen 2009: 37). Kaksi vuotta myöhemmin myös Maksamaa ja Sulkava nimettiin saaristokunniksi. Hirvensalmi (1997), Rääkkylä (2000), Maksamaa (2000) ja Vehmersalmi (2004) siirrettiin myöhemmin saaristokunta-asemasta saaristo-osakunniksi, sillä siltarakentamisen myötä saaristokunnan kriteerit eivät enää täyttyneet (Kuusisto & Leppänen 2009: 37). Näiden tilalle puolestaan nostettiin Dragsfjärd (1997), Rymättylä (1997), Maalahti (2000) ja Enonkoski (2000) luvun kuntaliitosten myötä myös saaristokuntien määrä on vähentynyt ja valtioneuvoston asetuksen (A608/2008) mukaan saaristokuntia ovat Enonkoski, Hailuoto, Kemiönsaari, Kustavi, Maalahti, Parainen, Puumala ja Sulkava. Saaristo-osakuntia oli vuoden 2014 lopussa valtioneuvoston asetuksen (A857/2012) mukaisesti 38 kappaletta. Osana kuntarakenneuudistusta astui vuoden 2015 alussa voimaan kuntien valtionosuusuudistus, jossa valtionosuuskriteerien määrä putosi ajantasaistamisen ja yksinkertaistamisen myötä 48:sta 11:een (VM 2014). Yksinkertaisuuskriteeriin perustuen saaristokunnille ja saaristo-osakunnille maksettava saaristolisä suunniteltiin alkujaan poistettavaksi kokonaan, sillä saaristoisuus on osittain päällekkäinen kriteeri syrjäisyyden kanssa, ja näin ollen saaristolisä on päällekkäinen lisä syrjäisyyslisän kanssa (Leppänen 2015). Lopulta saaristolisä säilyi valtionosuusjärjestelmässä, mutta jatkossa sitä maksetaan ainoastaan saaristokunnille. Näin ollen saaristo-osakunta-status menetti käytännön merkityksensä. 1.3 Saariston määritelmä Luonnonmaantieteellisesti ajateltuna saaren ja saariston määritelmä on yksiselitteinen. Saari on joka puolelta veden ympäröimä mannerta pienempi maa-alue, joka voi sijaita meressä, järvessä tai joessa (Encyclopædia Britannica 2016). Saaret voidaan jakaa mantereisiin ja merellisiin saariin. Mantereiset saaret, kuten Suomen saaret, ovat mannerjalustan vedenpäälisiä, veden kokonaan ym- 8

10 päröimiä, osia, kun taas merelliset saaret ovat vulkaanisia valtamerialtaiden pohjasta nousevia saaria (Encyclopædia Britannica 2016). Saaristo puolestaan on usean saaren muodostama saariryhmä (Encyclopædia Britannica 2016). Saaristopolitiikan näkökulmasta saariston määritteleminen on hankalampaa, ja määritelmästä onkin olemassa eriäviä näkemyksiä (Enestam 2009: 65). Tiukemman puhdasoppisen näkemyksen mukaan ainoastaan ilman kiinteää tieyhteyttä olevat saaret voidaan laskea saaristopolitiikan piiriin kuuluvaksi saaristoksi. Saaristopolitiikan lähtökohtana on kuitenkin perinteisesti ollut saariston laajempi määritelmä, sillä jo vuoden 1957 saaristokomitean loppumietinnöstä lähtien saaristopolitiikka on koskenut varsinaisten saaristoalueiden lisäksi myös niihin verrattavien rannikon alueita (Kuusisto & Leppänen 2009: 19). Niinpä saaristolain 3 :n mukaan: Saaristoon katsotaan kuuluviksi sellaiset merialueen ja sisävesistöjen saaret, joihin ei ole kiinteää tieyhteyttä sekä muut saaret ja mantereen alueet, jotka ovat muutoin olosuhteiltaan saaristoon verrattavissa (Saaristolaki L494/1981, muutos L1138/1993). Saaristolaissa saariston määritelmä ei siis ole alueiden rajaamisen näkökulmasta yksiselitteinen vaan ennemminkin harkinnanvarainen. Tämä on johtanut kilpailuun siitä, mitkä kunnat nimetään saaristokunniksi (Enestam 2009: 65 66; Simanainen 2009: 98 99). Saaristokuntien nimeämisessä onkin käytetty poliittista harkintaa ja tasapainoilua, yhtäältä merenrannikon ja Sisä-Suomen saaristojen erilaisten olosuhteiden takia ja toisaalta mahdollisimman laajan tuen saamiseksi harjoitetulle saaristopolitiikalle (Enestam 2009: 65 66; Kuusisto & Leppänen 2009: 37; Rehn 2009: 63; Simanainen 2009: 98 99; Ruhanen 2015). Esimerkiksi saaristokuntaehdokkaiden taloudellisen tuen tarve sekä maan eri osat huomioiviin tasapainoisiin päätöksiin pyrkiminen ovat vaikuttaneet päätöksiin (Simanainen 2009: 98 99). Isojen kuntien kohdalla saaristokuntanimitystä ei ole nähty tarpeellisena, näiden omasta eriävästä näkemystä huolimatta. Koska saaristokunnille maksettavan lisän suuruus on riippuvainen kunnan asukasluvusta, olisivat saaristokunta-asemaa hakeneiden yksittäisten isojen kuntien saaristolisien osuudet merkittäviä, millä on Saaristoasiain neuvottelukunnan sihteerin Seppo Ruhasen (2015) arvion mukaan voinut olla vaikutusta siihen, ettei niitä ole nimetty saaristokunniksi. Esimerkiksi vuosina 1999, 2008 ja 2015 saaristokunnaksi pyrkineen Savonlinnan saaristolisä olisi ollut vuonna 2015 n. 13,5 miljoonaa euroa, kun muiden saaristokuntien yhteenlaskettu saaristolisä on n. 14,3 miljoonaa (VM 2015). Saaristokuntapäätökset eivät kuitenkaan Saaristoasiain neuvottelukunnan pääsihteeri Jorma Leppäsen (2015) mukaan perustu pelkkään poliittiseen tapauskohtaiseen harkintaan, vaan päätöksissä on noudatettu normeissa määrittelemätöntä linjaa, jonka mukaan ilman kiinteää tieyhteyttä olevissa saarissa olisi asuttava vähintään 10 % kunnan väestöstä. Kunnat, joiden asukkaista kymmenen prosenttia asuu kuntakeskuksesta katsottuna lossin takana, on rinnastettu ehdon täyttäviin kuntiin. Kuntaliitosten myötä kymmenen prosentin kriteeristä on tingitty, ja kiinteätä tieyhteyttä vailla olevan saaristoväestön merkittävän määrän ja osuuden kunnan asukasluvusta on katsottu korvaavan soveltuvin osin puuttuvaa ehtoa (Leppänen 2015). 9

11 Kun saaristoalueiden ja niihin verrattavien alueiden rajaamisessa on ollut harkinnanvaraisuutta ja näiden alueiden rajaamiseen liittyvä perustutkimus on jäänyt vähäiseksi, tämän tutkimuksen tarkoituksena on paikata tätä tutkimusaukkoa analysoimalla saaristoon verrattavia olosuhteita ja alueita pyrkien löytämään mitattavat kriteerit aluerajauksia varten. Saaristolla tarkoitetaan tässä tutkimuksessa tiukemman tulkinnan mukaisesti ilman kiinteää tieyhteyttä olevia saaria ja saaristomaisilla alueilla kiinteän tieyhteyden saaria sekä muita saaristolaissa mainittuja olosuhteiltaan saaristoon verrattavia manneralueita. Käytetty määritelmä on näin saaristopolitiikan mukainen. 1.4 Tutkimusongelma Vesistöisyyden aiheuttamia kuntien kustannuksia on pyritty kompensoimaan saaristopolitiikan avulla (L494/1981; L1704/2009). Tämän vuoksi vuoden 2015 valtionosuusuudistuksessa tapahtunut saaristo-osakuntalisän poistuminen herätti vastustusta saaristo-osakunnissa ja nostatti vaatimuksia saaristo-osakuntien nimeämisestä saaristokunniksi (Naantalin kaupunki 2013; Savonlinnan kaupunki 2014; Rääkkylän kunta 2015). Eripuraa aiheuttaa se, että saaristokunnaksi nimeäminen perustuu saaristolain tulkinnanvaraisesta saaristokunnan määritelmästä johtuen tapauskohtaiseen poliittiseen harkintaan sekä normeissa määrittelemättömiin linjauksiin (Enestam 2009: 65 66; Simanainen 2009: 98 99; Leppänen 2015). Lisäksi saaristokuntaluokitukset perustuvat hallinnollisiin aluejakoihin, vaikka luonnonmaantieteelliset olosuhteet eivät niitä noudata, jolloin kuntien sisäiset olosuhdevaihtelut eivät tule kunnolla esille. Saariston ja saaristomaisten alueiden määrittelemisen tulkinnanvaraisuudesta sekä vesistöisyydestä johtuvan saavutettavuushaitan ja syrjäisyyden puutteellisesta huomioimisesta juontuu tämän tutkimuksen tutkimusongelma: miten saaristomaisille olosuhteille (L494/1981: 3 ) voidaan määrittää pätevät ja kaikille yhtenäiset mitattavat kriteerit ja siten tunnistaa alueet, joille vesistöisyydestä aiheutuu eniten haittaa heikon saavutettavuuden ja syrjäisyyden muodossa. Tutkimuksen tavoitteena on luoda uusi, aikaisempaa tarkempi, saaristo-olosuhdeluokitus. Saaristolain 9 :n mukaan saaristokunnaksi nimeämisen perusteena on pidettävä liikenneoloja ja peruspalvelujen saannin vaikeutta. Niinpä osana saaristomaisten alueiden määrittelyä on tarkasteltava vesistöolosuhteiden vaikutusta peruspalvelujen saavutettavuuteen palvelun kuluttajalle. Vatasen ja Rautiaisen (2015) mukaan myös vesistöisyyden aiheuttama yhdyskuntarakenteen hajanaisuus sekä siitä aiheutuvat pitkät maantie-etäisyydet ja syrjäisyys ovat merkittäviä kuntien palvelujen tuotantoon ja järjestämiseen lisäkustannuksia aiheuttavia tekijöitä. Syrjäisyystarkastelu tuo esille kunnan väestömäärän ja sijoittumisen näkökulman saaristomaisten olosuhteiden määrityksessä saavutettavuustarkastelujen esille tuoman yksilönäkökulman rinnalle. Saaristolisien leikkauksia perusteltiin päällekkäisyydellä syrjäisyyslisän kanssa (Leppänen 2015), mutta käytössä oleva syrjäisyysmittari ei huomioi vesistöolosuhteita mitenkään, minkä vuoksi vesistöolosuhteet huomioivan syrjäisyystarkastelun sisällyttäminen saaristomaisten alueiden määrittelyyn on perusteltua. Näin ollen tutkimusongelmaa lähestytään seuraavien tutkimuskysymysten kautta: 10

12 1. Miten vesistöisyyden vaikutuksia saavutettavuuteen ja syrjäisyyteen voidaan geospatiaalisesti mitata? 2. Kuinka voidaan määrittää yksinkertaiset aluepolitiikan työkaluksi sopivat empiiriset kriteerit ja niihin perustuvat indikaattorit, joilla vesistöisyyden saavutettavuushaittaa ja syrjäisyyttä aiheuttava vaikutus pysytään pätevästi ja siten tarkoituksenmukaisesti tunnistamaan muutaman neliökilometrin kokoisten pienalueiden tasolla? 3. Miten näiden tunnuslukujen avulla voidaan muodostaa aluepolitiikassa sovellettavissa oleva saaristo-olosuhteiden alueluokitus, jota voidaan hyödyntää kuntien saaristo-osien määrittelyssä. 4. Miten tutkimuksessa tunnistettavat olosuhteiltaan saaristomaiset alueet vertautuvat valtioneuvoston nimeämiin kuntien saaristo-osiin? Etäisyys-, saavutettavuus- ja syrjäisyystarkastelut voidaan toteuttaa maantieteen peruskäsittein ja niitä soveltavin geospatiaalisin menetelmin (de Smith ym. 2009), joten vesistöisyyden vaikutuksia voidaan mitata näiden käsitteiden analysointiin suunniteltujen työkalujen avulla. Ensimmäisen tutkimuskysymyksen lähtökohtana on maantiematkojen ja isoympyräetäisyyksien välisten pituuserojen tarkastelu (Piela 2013). Todellisen kuljetun matkan (maantie-etäisyys) ja teoreettisen lyhimmän mahdollisen matkan (isoympyräetäisyys; de Smith ym. 2009: ) välisen vertailun avulla voidaan tunnistaa luonnonolosuhteista johtuva liikenneverkon mutkittelu ja saavutettavuuden heikkeneminen. Muiden tutkimuskysymysten tarkastelu suoritetaan näiden analyysien tulosten perusteella tutkimuksen loppupuolella. 11

13 2 Saavutettavuus, syrjäisyys ja aluetyypittely Saaristo- ja vesistöolosuhteiden vaikutusta alueiden toiminnallisuuteen ei ole aiemmin kartoitettu systemaattisesti, joten saaristoisten alueiden luokitus on jäänyt tieteelliseltä perustaltaan varsin puutteelliseksi. Alueluokituksia on tehty erityisesti maantieteessä ja yhteiskuntamaantieteessä, missä paikkatieto ja geospatiaaliset menetelmät ovat mahdollistaneet aikaisempaa monipuolisemmat ja tarkemmat analyysit (Bibby & Brindley 2013; Helminen ym. 2014). Saaristo- ja vesistöolosuhteisiin perustuvan alueluokituksen rajaamisen edellytyksenä on, että saaristomainen alue voidaan selkeästi määritellä ja operationalisoida muuttujien avulla siten, että se voidaan empiirisesti rajata. Saaristomaisten olosuhteiden kriteeriksi saaristolain 9 :ssä nimetään liikenneolot ja peruspalvelujen saannin vaikeus. Peruspalvelujen saavuttamisen vaikeuden lisäksi vesistöisyydestä johtuva yhdyskuntarakenteen hajanaisuus ja siitä aiheutuva syrjäisyys aiheuttavat myös näitä peruspalveluja tuottaville ja järjestäville kunnille lisäkustannuksia (Vatanen & Rautiainen 2015). Näin ollen tämä tutkimus on geospatiaalisen analyysin (de Smith ym. 2009: 26-27) menetelmin tehtävä empiirinen tutkimus, joka määrittää saaristomaiset olosuhteet saavutettavuuden ja syrjäisyyden perusteella. Saavutettavuus ja syrjäisyys ovat moniulotteisia termejä, jotka on operationalisoitava eli määriteltävä mitattaviksi, termiä kuvaaviksi, indikaattoreiksi (Niiniluoto 2002: ). 2.1 Saavutettavuus Saavutettavuus on monella tavoin määriteltävissä oleva käsite, jonka mitattavaksi muodoksi W.G. Hansen (1959) määritteli lähtöpisteen ja tavoitesijainnin välisen etäisyyden ylittämisestä aiheutuvat kustannukset, kuten kuljettu etäisyys, matka-aika, taloudelliset kustannukset tms. Näin operationalisoituna saavutettavuus on melko helposti mitattavissa. Saavutettavuuteen liittyy Hansenin esittelemän fyysisen ulottuvuuden lisäksi useita muita ulottuvuuksia, sillä laajasti määritellen ihmisten kokema saavutettavuus on etäisyyden lisäksi riippuvainen heidän tuloistaan, liikkuvuudestaan, asenteistaan, kielestä ja palvelun koetusta tärkeydestä (Zhao & Guthridge 2008: 418), minkä takia saavutettavuudella on useita eri määritelmiä ja sovelluksia (Martín & van Wee 2011: 346; Piela 2013). Somerpalo (2007: 89) tiivistää liikenteellisen saavutettavuuden yksilönäkökulmasta mahdollisuudeksi saavuttaa haluttu hyödyke tai palvelu. Edellisen lisäksi saavutettavuus voidaan ymmärtää myös paikan tai alueen ja siihen liittyvän liikennejärjestelmän ominaisuutena. Saavutettavuus onkin liikennesysteemin tarjoama päätuote eli liikennesysteemin tehtävänä on edistää ihmisten kykyä saavuttaa tavoittelemansa kohde tai toiminto (Spiekermann & Schürmann 2007: 5). Saavutettavuudella on merkittävä rooli aluekehityksessä, sillä toimivat liikenneyhteydet ohjaavat osaltaan yritysten ja kotitalouksien sijoittumisvalintoja (Somerpalo 2007: 87 88). Voidaankin sanoa, että hyvät liikenneyhteydet ovat edellytys alueiden kehittymiselle, joskaan ne eivät takaa kehitystä. Saavutettavuutta kuvataan yleisesti vetovoimatekijöihin ja matkavastuksiin perustuvien saavutettavuusindikaattorien avulla (Somerpalo 2007: 89). Vetovoimatekijöillä tarkoitetaan tavoiteltavia 12

14 kohteita, joiden suhteen saavutettavuutta tarkastellaan (Somerpalo 2007: 89). Vetovoimamuuttujan suuruus kuvaa kohteen vetovoimaisuutta, joka tavallisesti määritellään kohteen koon, esimerkiksi asukasluvun tai työpaikkojen määrän, perusteella. Matkavastukset eli matkaan liittyvät kitkatekijät (friction of distance) kuvaavat tavoiteltavaan kohteeseen tehtävän matkan vaatimia panostuksia, kuten esimerkiksi matka-aikaa tai taloudellisia kustannuksia (Somerpalo 2007: 89). Matkan pidentyessä ja matkavastusten kasautuessa tavoiteltavan kohteen saavutettavuus heikkenee vähentäen matkustushalukkuutta. Alueiden liikenteellistä saavutettavuutta kuvaavat saavutettavuusindikaattorit voidaan jakaa kolmeen pääryhmään, matkavastus-, päivittäissaavutettavuus- ja potentiaalisen saavutettavuuden indikaattoreihin (Somerpalo 2007: 89-93; Spiekermann ym. 2015: 13 15). Käytettävän saavutettavuusindikaattorin valinnassa ja saavutettavuuden laskennassa on huomioitava tarkastelualueen laajuus, vuorovaikutuksen esteet, aluejako, vetovoimatekijät, matkavastus sekä kulkutapa (Somerpalo 2007: 93 97). Matkavastusindikaattori (travel cost indicator) on helppokäyttöinen, sillä siinä vetovoimatekijä on vakio ja tavoiteltavan sijainnin saavutettavuus ilmoitetaan fyysisenä matkana, matka-aikana tai taloudellisena kustannuksena (Somerpalo 2007: 90-91; Spiekermann ym. 2015: 14-15). Matkan määränpääksi valitaan matkavastusindikaattorissa tietyt kohteet, esimerkiksi päivittäistavarakaupat, jolloin indikaattori ilmaisee keskimääräisen tai yhteenlasketun matkavastuksen näihin kohteisiin (Somerpalo 2007: 90-91; Spiekermann ym. 2015: 14-15). Mikäli tavoiteltavia sijainteja on useampia, ei matkavastusindikaattori vastaa todellista liikkumistarvetta, sillä kaikkien kohteiden oletetaan olevan yhtä tärkeitä saavuttaa eli kohteen tarjontapotentiaalilla, kuten palvelutarjonnan monipuolisuudella, ei ole vaikutusta sen vetovoimaan (Somerpalo 2007: 90-91; Spiekermann ym. 2015: 14-15). Esimerkiksi 20 kilometrin etäisyydellä sijaitseva pikkukauppa oletetaan yhtä tärkeäksi saavutettavaksi kuin 2 kilometrin etäisyydellä sijaitseva kauppakeskus. Koska indikaattorin arvo on riippuvainen tavoiteltavien kohteiden valinnasta, on ne valittava huolella. Indikaattori sopiikin vain lähinnä ennalta määriteltyjen matkojen kustannusvertailuun. Päivittäissaavutettavuus (daily accessibility) on budjettirajoitteinen saavutettavuusindikaattori, joka kuvaa tietyn matkabudjetin puitteissa saavutettavien kohteiden määrää, esimerkiksi kuinka monta kaupunkia lähtöalueelta voidaan saavuttaa työpäivän aikana (Somerpalo 2007: 93; Spiekermann ym. 2015: 15). Päivittäissaavutettavuus lasketaan kuten matkavastusindikaattori, mutta matkavastukselle asetetaan kiinteä rajoite, matkabudjetti, jota ei voi ylittää. Indikaattorin arvo on riippuvainen matkabudjetin suuruudesta (Somerpalo 2007: 93; Spiekermann ym. 2015: 15). Newtonin gravitaatiomallia muistuttava potentiaalinen saavutettavuus perustuu alueellisen vetovoimamalliin, jonka mukaan kohteen houkuttelevuus kasvaa sen koon kasvaessa ja vähenee etäisyyden kasvaessa (Somerpalo 2007: 91-93; Spiekermann ym. 2015: 15). Näin ollen empiirisesti estimoituna potentiaalinen saavutettavuus kuvaa matkavastusindikaattoria paremmin toteutunutta liikkumiskäyttäytymistä monipuolisessa aluerakenteessa. Käyttäytyminen vaihtelee alueittain, joten 13

15 se sisältää parametreja, jotka on kalibroitava vastaamaan todellista käyttäytymistä. Tulokset kuvaavat saavutettavuuden suhteen empiirisestä aineistosta estimoituja keskimääräisiä arvoja ja niistä voidaan laatia erilaisia indeksejä (Somerpalo 2007: 91-93; Spiekermann ym. 2015: 15). Saavutettavuusanalyysejä hyödynnetään runsaasti maankäytön ja liikennesysteemien suunnittelussa sekä palvelujen sijoittumispäätösten tukena. Liikennepolitiikka on merkittävä osa Euroopan unionin koheesio-ohjelmaa, joten liikennesysteemien kehittämisen myötä parantuneen saavutettavuuden ja aluekehityksen välisen suhteen tarkastelu on tärkeässä roolissa (Spiekermann ym. 2015). Geurs ja Ritsema van Eck (2001) ovat tarkastelleet työpaikkojen saavutettavuutta sekä saavutettavuusmittausten pätevyyttä maankäytön ja liikenteen suunnittelun saavutettavuusvaikutusten arvioinnissa Alankomaissa. He havaitsivat maankäytön muutoksilla olevan merkittävä vaikutus työpaikkojen saavutettavuuden alueelliseen kehitykseen ja toteavat potentiaalisen saavutettavuuden soveltuvaksi maankäytön muutosten vaikutuksia tarkastelevaksi saavutettavuusindikaattoriksi. Zhu ym. (2006) ovat puolestaan tarkastelleet palvelujen ja toimintojen saavutettavuutta eri asuinalueilla Singaporessa ja näin tunnistaneet eniten palvelutarjonnan kehittämistä kaipaavat asuinalueet. Vastaavasti saavutettavuusperustaisella asiakaspohjan ja palvelutarjonnan välisen suhteen tarkastelun avulla voidaan kartoittaa kaupan palvelun potentiaaliset markkina-alueet ja siten optimoida uuden liikkeen sijainti (Ritsema van Eck & de Jong 1999). Murphy ja Killen (2007) ovat puolestaan tarkastelleet Irlantiin suunnitellun uuden lastensairaalan optimisijaintia ja vertailleet kolmen eri sijaintivaihtoehdon liikenteellistä saavutettavuutta. On odotettua, että tutkimukset osoittavat luonnonmaantieteellisten olosuhdetekijöiden eristämien alueiden, kuten saarten ja vuoristoisten alueiden, kärsivän muita heikommasta saavutettavuudesta. Esimerkiksi Skotlannin läntiset ja pohjoiset saaret sekä Sveitsin, Itävallan, Norjan ja Sardinian vuoristoalueet ovat muuta maata heikommin saavutettavia (Copus 1992; Die Erreichbarkeit 2007; Erreichbarkeitsverhältnisse 2007; Arnesen ym. 2010; Caschili ym. 2015). Saaristo- ja vuoristoalueiden heikompi saavutettavuus johtuu merkittäviltä osin liikenne-esteiden kiertämisestä johtuvasta matkojen pitenemisestä ja matkavastusten kasvamisesta. Saaristoisilla ja vesistöisillä alueilla oman rajoitteensa asettavat lauttayhteyttä edellyttävät vesistöjen ylitykset (Hernández Luis 2002; Makkonen ym. 2013). Luonnonmaantieteellisten olosuhdetekijöiden vaikutuksia maantieliikenteeseen, asiointimatkoihin ja saavutettavuuteen on mitattu vain vähän. Piela (2013; myös teoksessa Huhta & Pyykkönen 2013) on tarkastellut Suomessa maantietä pitkin tehtyjen työmatkojen sekä kodin ja työpaikan välisen suoran etäisyyden välistä suhdetta. Hänen mukaansa työpaikalle tehdyn maantiematkan ja suoran etäisyyden välinen suhde on keskimäärin 1,28 eli maantiematka on Suomessa keskimäärin 28 % pidempi kuin suora etäisyys. Vesistöjen rikkomilla alueilla tätä ylimääräistä kiertoa ilmenee muuta maata enemmän. Saaristolain 9 :n mukaan saaristokuntia määrättäessä on perusteena pidettävä saariston vakinaisen väestön määrää ja sen osuutta kunnan väestöstä sekä liikenneoloja ja peruspalvelujen 14

16 saannin vaikeutta. Näin ollen saariston olosuhteita tarkastellaan tässä tutkimuksessa liikenneolosuhteiden ja palvelujen saavutettavuuden kautta. Asiointimatka on keskeinen kuntapalvelujen saavutettavuuteen sekä syrjäisyyteen vaikuttava tekijä. Niinpä saavutettavuuden operationaalisena määritelmänä tässä tutkimuksessa on fyysinen maantie-etäisyys peruspalveluihin 2.2 Syrjäisyys Syrjäisyys kuvaa aluerakenteen ominaisuuksia ja saavutettavuutta. Syrjäisyyden käsitteeseen liittyy kaksi hyvin erityyppistä näkökulmaa (Measuring 2001: 7): 1) Maantieteellinen näkökulma määrittää syrjäisyyden niiden ympäristön tekijöiden mukaan, jotka vaikuttavat saavutettavuuteen. Syrjäisyys on pelkistyneimmillään määritetty fyysisenä etäisyytenä, joka erottaa alueen tavoitelluista aktiviteeteista (Measuring 2001: 7). Päähuomio on siinä, kuinka etäisyys rajoittaa kanssakäymisen mahdollisuuksia. 2) Sosiologinen näkökulma keskittyy siihen, kuinka asukkaiden aisti-, käyttäytymisja sosioekonomiset tekijät haittaavat palveluiden saatavuutta (Measuring 2001: 7). Vaikka on selvää, että sosioekonomiset tekijät voivat kärjistää sijainnillista haittaa, niin yleisesti syrjäisyyden luokitussysteemeissä suositaan paikan suhteelliseen sijaintiin perustuvaa lähestymistapaa. Syrjäisten alueiden fyysisiksi tunnuspiirteiksi Pyy (1996: 19) sekä Malinen ja Muilu (2009: 20 21) listaavat etäisyyden suuriin keskuksiin, raja-aluesijainnin sekä liikkumista rajoittavat luonnonmaantieteelliset etäisyystekijät, kuten saaristoisuuden ja vuoristoisuuden. Niinpä näillä alueilla myös väestömäärä on vähäinen ja asutusrakenne hajanainen. Zhaon ja Guthridgen (2008: ) mukaan syrjäisyys on alueen toiminnallista kapasiteettia kuvaava ominaispiirre, joka riippuu kunkin alueen asukkaiden määrästä. Mitä vähemmän ihmisiä, sitä syrjäisempi alue on. Näin ollen syrjäisyys kuvaa sosiaalisen kanssakäymisen mahdollisuuksien vähäisyyttä ja edelleen kaupallisen toimeliaisuuden vähäisyyttä (Zhao & Guthridge 2008: 415). Tarkastellessaan syrjäisyyden vaikutuksia kuntien palvelutuotantoon Pyy (1996: 8) tuo esille asukasmäärän lisäksi useita muita palveluntuotannon tehokkuuteen liittyviä tekijöitä. Hänen mukaansa etäisyydet ja yhteydet eritasoisiin keskuksiin, potentiaalisten yhteistyökuntien ja relevanttien palveluntuottajien määrä, kunnan asema keskusverkossa ja työssäkäyntialueella, liikenteellinen asema sekä sijainti hallinnollisilla ja luonnonmaantieteellisillä raja-alueilla vaikuttavat yhteistyömahdollisuuksiin ja palvelujen tehokkaaseen järjestämiseen. Lisäksi kunnan sisäinen hajautunut yhdyskuntarakenne vaikuttaa palvelujen tuotantotapoihin aiheuttaen lisäkustannuksia mm. korkeampien kuljetuskustannusten sekä pienten palveluyksiköiden suhteellisesti korkeampien yksikkökustannusten muodossa (Pyy 1996: 8). Syrjäisyyttä mittaavia indikaattoreita hyödynnetään muun muassa Suomessa, Euroopan unionissa, Australiassa, Yhdysvalloissa sekä talousyhteistyöjärjestö OECD:ssä (Pyy 1996; Schürmann & Talaat 2000; Measuring 2001; ABS 2011; Brezzi ym. 2011; Dijkstra & Poelman 2011; USDA 2012). Optimaalisen syrjäisyysmittauksen kriteereiksi Zhao ja Guthridge (2008: 415) listaavat läpinäkyvyyden, helpon laskettavuuden ja toistettavuuden alueyksikön koosta riippumatta, tieteellisen 15

17 pätevyyden ja jatkuvuuden, informatiivisuuden sekä kattavuuden. Lisäksi mittauksella tulee olla mahdollisimman vähän ennakko-oletuksia eikä siihen saa liittyä subjektiivista manipulaatiota. Schürmannin ja Talaatin (2000) esittelemä Euroopan syrjäisyysindeksi perustuu alueiden potentiaaliseen saavutettavuuteen, sillä syrjäisyys on pelkistetyimmillään käänteistä saavutettavuutta eli mitä heikommin alue on saavutettavissa, sitä syrjäisempi se on. Australiassa käytössä oleva ARIA+ -indeksi (Accessibility/Remoteness Index for Australia), EU:n ja OECD:n yhteistyössä kehittämä maaseudun syrjäisyyden määritelmä sekä yhdysvaltalainen FAR-luokitus (Frontier and Remote Area) perustuvat kaikki erikokoisten asutus- ja palvelukeskittymien saavutettavuuden mittaamiseen (Measuring 2001; ABS 2011; Brezzi ym. 2011; Dijkstra & Poelman 2011; USDA 2012). Zhao ja Guthridge (2008) kuitenkin huomauttavat, että syrjäisyysmittauksien yksinkertaisuus ja yleistettävyys kärsivät yhdistettäessä saavutettavuus pelkästään etäisyysmittauksiin, sillä saavutettavuus riippuu myös palvelun saatavuudesta ja voidaan siksi määrittää ainoastaan suhteessa tiettyyn palveluun. He kritisoivat syrjäisyyden ja saavutettavuuden yhdistämistä samaan malliin ja esittävät oman yksinkertaisen, sijaintiin ja väestömäärään perustuvan, RII syrjäisyysindeksinsä (remoteness and incapacity index), joka kuvaa syrjäisyyttä sekä sosiaalisten ja kaupallisten yhteistyömahdollisuuksien vähäisyyttä. Pyyn (1996: 19, 23 26; 1998: 117) esittelemä syrjäisyyden laskentamalli perustuu tietyllä etäisyydellä kuntakeskuksesta asuvaan suhteelliseen väestömäärään. Laskentamallin tavoitteena on huomioida kuntien yhteistyömahdollisuuksien ja toimintaympäristön vaikutukset kuntien palvelutarjontaan sekä niiden tuotantokustannuksiin. Pyyn laskentamalli kuntien syrjäisyyden ja edelleen syrjäisyyden perusteella maksettavan valtionosuuden lisäosan määrittämiseksi otettiin käyttöön sellaisenaan ja on käytössä edelleen (Pyy 1996: 24; A1512/2011: 1 ). Syrjäisyyden operationaalisen määritelmän lähtökohtana tässä tutkimuksessa on Pyyn (1996: 24; 1998: 117) mallin mukainen paikallisen ja seudullisen väestöpohja-alueen väestömäärä yhdistettynä paikan sijaintiin. Se kuvaa väestön kysyntäpotentiaalia ja määrittää siten myös palvelujen tarjonnan mahdollisuuksia. Pyyn laskentamalli on osoittautunut käyttökelpoiseksi syrjäisyystarkastelussa ja, koska sitä käytetään kuntien valtionosuuksien määrityksessä, sen avulla voidaan tämän tutkimuksen syrjäisyystarkastelujen tuloksia verrata suoraan valtionosuusperusteina toimiviin syrjäisyyslaskelmiin. Pyyn malli ei kuitenkaan kykene tunnistamaan liikenneolosuhteiden vaikutusta alueiden syrjäisyyteen eikä laaja-alaisten kuntien vaihtelevia luonnonmaantieteellisiä olosuhteita, joten se muunnetaan tässä tutkimuksessa kuntapohjaisesta ruutupohjaiseksi ja jokaiselle ruudulle lasketaan paikallista ja seudullista väestöpohjaperiaatetta soveltaen maantie-etäisyyksiin perustuva syrjäisyysluku, joka ilmaisee vesistö- ja liikenneolosuhteiden rajoittaman väestöpotentiaalin. 2.3 Toiminnalliset alueet ja aluepoliittiset aluejaot Alueen käsitteellä on maantieteen historiassa merkittävä rooli, sillä se on tarjonnut maantieteelle keskeisen viitekehyksen, luokittelukeinon ja selkeän tutkimuskohteen (Häkli 1999: 25 26). Aluemaantieteen keskeinen tavoite on Rikkisen (1990: 82) mukaan pyrkiä kuvamaan ja selittämään 16

18 alue kaikkien siihen vaikuttavien tekijöiden synteesinä. Ihmistoiminnan ja alueen suhde nousi entistä voimakkaammin maantieteellisen tutkimuksen keskiöön toisen maailmansodan jälkeen, kun kvantitatiiviset mittaamiseen ja tilastolliseen tietojenkäsittelyyn perustuvat tutkimusmenetelmät otettiin osaksi maantieteellistä tutkimusta (Holt-Jensen 2009: 79 99). Samaan aikaan maantiede deduktiivisesti teoretisoi spatiaalisia malleja, joiden tuloksena oli sijaintia, geometrisia lainalaisuuksia ja spatiaalisia prosesseja koskevia teorioita (Holt-Jensen 2009: ). Samalla tila korvasi aluemaantieteellisen alueen käsitteen maantieteen keskiössä (Häkli 1999: 50 57). Absoluuttisen tilan rinnalle kehittyi suhteellinen tila, sillä tilan merkitys vaihtelee tarkasteltavasta toiminnasta riippuen. Myös alue alettiin nähdä suhteellisena tilana, joka muodostui ihmistoiminnoissa, joten alueiden tutkimus suuntautui toiminnallisten alueiden sekä keskusverkon ja vaikutusalueiden tutkimukseen. Esimerkiksi Suomen maakuntajakoehdotusten perusteiden painopiste on vuosikymmenten saatossa siirtynyt 1920-luvun alun heimoalueajattelusta funktionaalisten toiminnallis-taloudellisten alueiden määrittelyyn (Häkli 1994: 192; Mikkonen 2000: ). Suomen kuntajaon kehittämisen tavoitteena on muodostaa kuntia, jotka ovat yhdyskuntarakenteeltaan eheitä ja jotka muodostuvat työssäkäyntialueista tai muista toiminnallisista kokonaisuuksista (L1698/2009: 2 ). Toiminnallis-taloudellisten alueiden sekä keskusverkon ja vaikutusalueiden määrittelyssä tarkastellaan yleisesti palvelujen saavutettavuutta sekä ihmisten asiointia, työssäkäyntiä, liikkumista ja taloudellista toimeliaisuutta (Mikkonen 2000; Rehunen & Ristimäki 2012). Tietotekniikan ja paikkatietojärjestelmien kehittyminen ovat mahdollistaneet tilastollisten ilmiöiden aiempaa yksityiskohtaisemman tarkastelun sekä entistä laajempien aineistojen hyödyntämisen. Tämä on mahdollistanut myös alueellisten ominaisuuksien aikaisempaa yksityiskohtaisemman tutkimuksen ja toiminnallisten alueiden määrittelyn (Hirvonen & Kotavaara 2012; Rehunen & Ristimäki 2012; Ristimäki ym. 2013; Helminen ym. 2014). Alueluokituksia on hyödynnetty runsaasti aluepolitiikassa (esim. Yli-Jokipii & Koski 1995; Gløersen ym. 2005; Antikainen ym. 2006; Malinen ym. 2006), sillä aluepolitiikan toimivuus edellyttää alueiden ominaispiirteiden analysointia sekä alueellisen kehityksen seurantaa ja arviointia. Alueluokitukset toimivatkin kehittämistoimenpiteiden valinnan ja kohdentamisen työkaluna sekä niiden seurannan ja arvioinnin tarkastelukehikkona (Malinen ym. 2006: 13). Aluepolitiikassa luokittelu ja tarkastelu on tehty pääsääntöisesti kunta- ja seutukuntatasolla. Esimerkiksi Suomessa aluepoliittisten toimenpiteiden kohdentamisessa on käytetty kuntarajoja noudattavia kehitysaluevyöhykkeitä (Yli-Jokipii & Koski 1995; Sippola 2011). Maatalouden tukialuejako, saaristokuntanimitykset ja kuntien syrjäisyysluokitukset (A608/2008; A1512/2011; A5/2015) ovat esimerkkejä aluepoliittisista aluejaoista, jotka vaikuttavat taloudellisen tuen määrään. Näiden lisäksi käytetään maaseutu- ja kaupunkipolitiikoissa sekä aluerakenteen muutoksen seurannassa työkaluna aika ajoin päivitettäviä alueluokituksia, jotka kertovat alueiden sen hetkisestä toiminnallisuudesta ja kehityskuvista. Maaseutupolitiikan kansallisen tason toteutuksessa sekä EU-maaseutupolitiikan toimeenpanossa työkaluna hyödynnetään maaseututyypittelyä, jossa kunnat on luokiteltu kaupunkeihin, kaupunkien läheiseen 17

19 maaseutuun, ydinmaaseutuun ja harvaan asuttuun maaseutuun (Malinen ym. 2006). Kaupunkipolitiikan seurannan ja arvioinnin apuna hyödynnetään kaupunkiverkkotutkimusta. Antikaisen ym. (2006) kaupunkiverkkotutkimuksessa Suomen kaupunkiseudut luokitellaan niiden keskusmerkityksen, monipuolisuuden, toiminnallisen erikoistumisen ja kehitysedellytysten perusteella. Alueiden toiminnallisuutta mitataan useilla eri muuttujilla; esimerkiksi Rehunen ja Ristimäki (2012) määrittävät yhdyskuntarakenteen toiminnalliset alueet työssäkäynnin ja asioinnin perusteella ja Helminen ym. (2014) jakavat yhdyskunta- ja aluerakenteen seitsemään eri luokkaan aluetehokkuuden, saavutettavuuden, työssäkäynnin, maaseutuväestön asukastiheyden, työllisten toimialajakauman ja maankäytön intensiteetin perusteella ruutuaineistoa hyödyntäen. Varsinainen luokitus tapahtuu mitattavien muuttujien yhteisvaikutuksen perusteella. Yhteisvaikutuksen tarkastelua varten mitattavat muuttujat on luokiteltava ja niistä on luotava synteesi, josta voidaan tunnistaa alkuperäisten muuttujien tiedot (Helminen ym. 2014). Myös tässä tutkimuksessa luotava alueluokitus muodostetaan mitattavien muuttujien luokittelun pohjalta luodun synteesin perusteella, josta tunnistetaan ne alueet, joiden saavutettavuuteen ja syrjäisyyteen hankalat vesistö- ja liikenneolosuhteet vaikuttavat kaikkein haitallisimmin. 18

20 3 Tutkimuksen vaiheet, aineistot, tutkimusalue ja tutkimusmenetelmät 3.1 Tutkimuksen vaiheet ja lähtöaineistot Tässä tutkimuksessa tunnistetaan alueet, jotka ovat olosuhteiltaan saaristomaisia ja luodaan kuntarajoista riippumaton saaristo-olosuhdeluokitus. Vesistöjen vaikutuksia analysoidaan rantavyöhykkeen saavutettavuuden ja syrjäisyyden perusteella, sillä saaristolain 9 mukaan saaristokunnaksi nimeämisen perusteena on pidettävä vaikeutuneita liikenneoloja ja peruspalvelujen saannin vaikeutta. Vesistöjen pirstoma hajanainen yhdyskuntarakenne ja pitkät asiointimatkat paitsi vaikeuttavat peruspalvelujen saantia myös aiheuttavat alueiden syrjäisyyttä ja heikentävät kuntienvälisiä yhteistyömahdollisuuksia, mikä nostaa palvelujen tuotanto- ja järjestämiskustannuksia (Pyy 1996: 8). Vuoden 2015 kuntien valtionosuusuudistuksessa toteutettua saaristo-osakuntalisän leikkausta perusteltiin sen päällekkäisyydellä syrjäisyyslisän kanssa (Leppänen 2015), mutta käytössä oleva syrjäisyysmittari ei huomioi vesistöolosuhteita lainkaan, joten vesistöolosuhteet huomioivan syrjäisyysmittauksen sisällyttäminen osaksi saaristomaisten alueiden tarkastelua on perusteltua. Saavutettavuus- ja syrjäisyysmittaukset kuvaavat vesistön haittavaikutusta asioinnin ja kysyntäpotentiaalin näkökulmista, joten niiden avulla saatiin tuotua esille sekä yksilön (palvelujen saavutettavuus) että kunnan (syrjäisyys, palvelujen järjestämisen kalleus) näkökulma samasta ilmiöstä. Saavutettavuus- ja syrjäisyysmittausten tulosten perusteella tunnistettaan olosuhteiltaan saaristomaiset alueet ja luodaan koko tutkimusalueen kattava yleistetty vesistö- ja saaristo-olosuhteita kuvaava luokitus. Seuraavassa on esitetty tutkimuksen eteneminen ja tutkimusaineistot sekä muuttujat ja indikaattorit. Tutkimus eteni vaiheittain, joten myös menetelmäesittely suoritetaan vaiheittain vastaavassa järjestyksessä. Saavutettavuus- ja syrjäisyystarkasteluissa käytettävät mittarit on esitelty tarkemmin luvuissa 3.3 ja 3.4. Tutkimuksessa pyritään yleispäteviin ja yksiselitteisiin aluerajauksiin suurimittakaavaisella tasolla, joten rajauksen perusteena käytetään ruuduittain tehtäviä savutettavuus- ja syrjäisyysanalyysejä. Kuten Suomen ympäristökeskuksen suorittamat yhdyskuntarakenteen seuranta-aineistoihin perustuvat alueluokitukset (Rehunen & Ristimäki 2012; Ristimäki ym. 2013; Helminen ym. 2014) osoittavat, soveltuvat ruutuaineistot yksityiskohtaisiin alueluokitteluihin. Vaihtoehtoinen tarkasteluyksikkö saavutettavuus- ja syrjäisyystarkasteluissa olisi ollut kotitalouksien koordinaattipisteet (Piela 2013). Väestön epätasaisesta jakautumisesta johtuen kotitalous ei kuitenkaan ollut tutkimuksen kannalta tarkoituksenmukainen tarkasteluyksikkö. Asutuskeskuksissa olisi pitänyt suorittaa tiheästä asutuksesta johtuen tuhansia päällekkäisiä saavutettavuus- ja syrjäisyyslaskelmia, kun taas hajaasutusalueella laajoille alueille ei olisi voitu puuttuvasta asutuksesta johtuen suorittaa lainkaan ko. laskelmia. Ruutujakoa tilastoyksikkönä käytettäessä suoritettavien laskutoimitusten määrä on huomattavasti vähäisempi, mutta ruudut kattavat tasaisesti koko tutkimusalueen. Näin ollen ruutuaineiston käyttäminen oli tämän tutkimuksen kannalta tehokkain menetelmä ja se tuotti myös ruututason 19

21 yleistyksen. Ruudun koko valittiin tarvittavan tarkkuuden ja käytettävissä olevan laskentatehon perusteella. Hyvin suurimittakaavainen ruutukoko mahdollistaa yksityiskohtaisemman tarkastelun, mutta moninkertaistaa käsiteltävän aineiston koon, ja päinvastoin. Ruutukooksi rajattiin 2x2 km, mikä pitää käsiteltävän aineiston koon kohtuullisena tarkastelun tarkkuuden siitä merkittävästi kärsimättä. Saavutettavuus ja syrjäisyys lasketaan ruudun keskipisteestä, minkä vuoksi ruutuaineisto muunnettiin näitä tarkasteluja varten pistemuotoon. Kunkin ruudun saavutettavuus ja syrjäisyys määräytyivät näin ollen niiden keskipisteiden saavutettavuuden ja syrjäisyyden perusteella. Saavutettavuustarkastelussa tunnistetaan alueet, joiden peruspalvelujen hankintaa vesistöisyys eniten haittaa eli jotka kärsivät suurimmasta saavutettavuushaitasta. Saavutettavuushaittatarkastelu perustuu kahden pisteen välisen maantiematkan ja isoympyräetäisyyden väliseen vertailuun (Piela 2013). Se tuo esille liikenteellisten esteiden, kuten vesistöjen, kiertämisestä aiheutuvan matkasuoritteen kasvun. Pielan (2013) työmatka-aineistoilla tekemä tutkimus osoittaa, että vesistöjen rikkomilla alueilla asiointimatkat ovat isoympyräetäisyyteen suhteutettuna muuta maata pidempiä (Huhta & Pyykkönen 2013). Asiointimatkojen tarkastelussa tavoitepalveluna pidetään terveyspalveluja, jotka ovat tyypillisiä julkisia palveluja joiden hankintakustannuksiin yhteiskunta osallistuu ja joiden saavuttaminen on tärkeää kaikille väestöryhmille. Tutkimuksessa vesistöjen vaikutusta palvelujen saavutettavuuteen lähestytään vertaamalla kustakin ruudusta terveyspalvelujen saavuttamiseksi tehtävää maantiematkaa lähtöpaikan ja palvelupisteen isoympyräetäisyyteen (Piela 2013). Etäisyys lasketaan Zipfin (1949) principle of least effortin mukaisesti helpoiten saavutettavaan terveyspalvelupisteeseen, joka voi sijaita myös naapurikunnassa; terveydenhuollon asiakas saa valita vapaasti palvelupisteen, joka vastaa hänen perusterveydenhuollon palveluistaan (L1326/2010: 48 ). Maantie-etäisyyden ja isoympyräetäisyyden vertailussa lasketaan matkalisä sekä matkakerroin (kuva 2). Matkalisällä tarkoitetaan metrimääräistä matkasuoritteen kasvua eli asiointimatkaan vesistökierroista ja muista liikenneolosuhteita vaikeuttavista tekijöistä kertyvää ylimääräistä matkaa. Matkakerroin puolestaan ilmaisee maantie-etäisyyden ja isoympyräetäisyyden välisen suhdeluvun eli sen, kuinka moninkertainen asiointimatka on verrattuna lyhimpään mahdolliseen etäisyyteen maapallon pinnalla. Matkalisä- ja matkakerroinlaskelmien tulokset luokitellaan jakaumansa mukaan kolmeen luokkaan ja yhdistetään saaristomaisten alueiden tunnistamisprosessiin osallistuvaksi saavutettavuushaittamuuttujaksi (kuva 2). Saavutettavuuden laskentamallit esitellään tarkemmin luvussa 3.3. Syrjäisyystarkastelussa tunnistetaan kaikkein syrjäisimmät alueet eli heikomman kysyntäpotentiaalin alueet, joiden väestömäärä on vähäisintä ja etäisyydet vesistö- ja liikenneolosuhteet huomioituna pisimpiä. Syrjäisyysmittaukset perustuvat Pyyn (1996: 24; 1998: 117) syrjäisyyden laskentamalliin, sillä se huomioi väestön sijainnin aluerakenteessa ja on yksinkertainen sekä helposti yleistettävä. Alkuperäinen Pyyn malli ei kuitenkaan huomioi kuntien sisäisiä väestövaihteluita, joten se muunnetaan tässä tutkimuksessa kuntakeskuspohjaisesta luokituksesta ruutupohjaiseksi luokitukseksi, jolloin jokaiselle ruudulle lasketaan kaksi alueen syrjäisyyden astetta kuvaavaa lukua eli 20

22 syrjäisyyslukua. Pyyn laskentamallissa syrjäisyysluku perustuu 25 ja 50 kilometrin etäisyydellä asuvan väestön määrään, jolloin tarkasteltavan ruudun (keskipisteen) ympärille määritellään väestöpohja-alue, jolla asuva väestömäärä otetaan laskennassa huomioon. Alkuperäisessä Pyyn mallissa väestöpohja-alueet määriteltiin isoympyräetäisyyksien perusteella, mutta tässä tutkimuksessa pyritään tuomaan esiin myös vesistö- ja liikenneolosuhteiden vaikutus, joten tutkimuksessa määritetään alkuperäistä Pyyn mallia soveltaen liikenneverkkoaineiston avulla myös maantie-etäisyyksiin perustuvat väestöpohja-alueet. Näin ollen kullekin ruudulle lasketaan kaksi syrjäisyyslukua, joista isoympyräsyrjäisyys perustuu isoympyräetäisyyksien (alkuperäinen Pyyn malli) perusteella määritettyjen ja maantiesyrjäisyys maantie-etäisyyksien (sovellettu malli) perusteella määritettyjen väestöpohjaalueiden väestömäärään (kuva 2). Isoympyrä- ja maantiesyrjäisyyslaskelmien välinen vertailu osoittaa maantiesyrjäisyyden tuovan vesistö- ja liikenneolosuhteiden syrjäisyyttä aiheuttavan vaikutuksen esiin, joten luokiteltu maantiesyrjäisyysmuuttuja osallistuu saaristomaisten alueiden tunnistamisprosessiin (kuva 2). Syrjäisyyden laskentamallit esitellään tarkemmin luvussa 3.4. Saaristolain tulkinnanvaraisesta saaristoalueen määritelmästä johtuen saaristopolitiikan piiriin kuuluvien alueiden nimeäminen perustuu tapauskohtaiseen poliittiseen harkintaan sekä normeissa määrittelemättömiin linjauksiin (Enestam 2009: 65 66; Simanainen 2009: 98 99; Leppänen 2015). Saaristo-osakuntien saaristo-osien nimeämisprosessissa tämä on tarkoittanut tiettyjen, kuntien itsensä saaristo-osiksi ehdottamien, alueiden rajaamista saaristo-osien ulkopuolelle, sillä näiden ei katsota kuuluvan saaristomaisiin alueisiin (Ruhanen 2015). On ilmeistä, etteivät vähäjärvisten salomaiden vaikeat liikenneolosuhteet ja heikko saavutettavuus johdu vesistöisyydestä vaan jostain muusta. Näin ollen ne eivät täytä saaristolain mukaista saaristomaisen alueen määritelmää, eivätkä voi kuulua saaristopolittikan piiriin (Ruhanen 2015). Tutkimuksessani kartoitetaan nimenomaisesti vesistöolosuhteista johtuvaa huonoa saavutettavuutta ja syrjäisyyttä, joten myöskään tässä tutkimuksessa näiden vähäisen vesistöisyyden alueiden ei katsota kuuluvan saaristomaisiin alueisiin, vaan ne rajataan saaristomaisten alueiden ulkopuolelle. Niinpä on tarkasteltava myös alueiden sijaintia suhteessa lähimpiin vesistöihin. Tämä tapahtuu vesistöjen ympärille luodun rantavyöhykkeen avulla (kuva 2), jolloin vain tietyllä etäisyydellä vesistöistä sijaitsevat alueet voivat olla saaristomaisia. Vesistöjen vaikutusalueelle ei ole olemassa yksiselitteistä määritelmää, joten rannikkovyöhykkeen leveys täytyy määrittää testaamalla tutkimuksen kannalta tarkoituksenmukaisella tavalla. Saaristomaisten alueiden tunnistamisen edellytyksenä on kartoittaa ne alueet, joissa ilmenee voimakkainta vesistöisyydestä aiheutuvaa saavutettavuushaittaa ja syrjäisyyttä. Tämän takia saavutettavuushaitta- ja maantiesyrjäisyysmuuttujat luokitellaan 2-3 luokkaan jakaumansa perusteella. Nämä luokitellut muuttujat sekä rantavyöhykemuuttuja yhdistetään saaristomaisuusmuuttujaksi, josta voidaan tunnistaa eri osatekijöiden yhteisvaikutus (Helminen ym. 2014). Luokkamuuttujat luokitellaan siten, että niiden tiedot voidaan tunnistaa muuttujasta. Saaristomaisuuden muuttujasta tunnistetaan ne rantavyöhykkeellä sijaitsevat alueet, joille aiheutuu vesistöisyydestä eniten saavutetta- 21

23 vuushaittaa ja syrjäisyyttä. Nämä eniten vesistöisyydestä kärsivät alueet luokitellaan saaristomaiseksi luokaksi muiden alueiden ollessa mantereisia (kuva 2). Vailla kiinteää tieyhteyttä olevat saaret sekä ainoastaan vettä sisältävät ruudut eivät sisälly saaristomaisten alueiden tarkasteluun, vaan ne erotetaan erillisiksi saaristo- ja avomeriluokiksi (kuva 2). Nämä neljä luokkaa yhdistetään ja yleistetään siten, että tuloksena on vähintään 20 km 2 yhtenäisistä aluemuodostumista koostuva saaristo-olosuhdeluokitus (kuva 2). Vertaamalla lopullista saaristo-olosuhdeluokitusta valtioneuvoston nimeämiin kuntien saaristo-osiin (kuva 2) saadaan selville, miten tutkimuksessa geospatiaalisin menetelmin määritetyt saaristomaiset alueet vertautuvat nykyisin saaristopolitiikan piiriin kuuluviin alueisiin. Kuva 2. Saaristo-olosuhdeluokituksen keskeiset käsitteet, aineistot ja laskentavaiheet. Vertaamalla maanteitä pitkin tehtyjen asiointimatkojen pituutta lähtöalueen ja palvelukeskuksen väliseen isoympyräetäisyyteen saadaan selville saavutettavuushaitta eli vesistöisyyden haittavaikutus alueiden saavutettavuuteen neljän neliökilometrin ruuduittain. Alueiden syrjäisyys määräytyy 25 ja 50 km:n etäisyydellä (paikallinen ja seudullinen väestöpohja-alue) asuvan väestön määrän perusteella. Maantiesyrjäisyyden avulla tuodaan esiin vesistöisyyden syrjäisyyttä aiheuttava vaikutus. Yhdistämällä saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujat yhdeksi karttasynteesiksi tunnistetaan olosuhteiltaan saaristomaiset ja mantereiset alueet. Mantereiset ja saaristomaiset alueet yhdistetään saaristo- ja avomerialueiden kanssa neliportaiseksi saaristo-olosuhdeluokitukseksi, jota verrataan valtioneuvoston nimeämiin saaristopolitiikan piiriin kuuluviin kuntien saaristo-osiin. 22

24 Lähtöaineistona tässä tutkimuksessa hyödynnetään useita erityyppisiä paikkatietoaineistoja (kuva 2). Saavutettavuus- ja syrjäisyyslaskennoissa tarvittavat maantie-etäisyydet perustuvat Liikenneviraston Digiroad-aineistoon (2014). Väestötiedot on puolestaan poimittu Suomen ympäristökeskuksen sekä Tilastokeskuksen tuottamasta ja ylläpitämästä yhdyskuntarakenteen seurantajärjestelmästä (YKR, 2011). Pistemuotoon muunnetusta YKR:n taajama-aineistosta tavoiteltaviksi taajamiksi valitaan ne, joissa kuntien ja sairaanhoitopiirien ilmoittamien tietojen (2014) perusteella sijaitsee terveyskeskus tai -asema. Lisäksi kylät, joita ei YKR-aineistossa ole määritetty taajamaksi, mutta joissa sijaitsee terveysasema, digitoidaan osaksi taajama-aineistoa. Saari- ja vesistötiedot on poimittu Maanmittauslaitoksen yleiskartta-aineistosta (2013; 1:1 milj.). Tutkimuksen kartta-esityksissä käytettävät taustakartat ja hallintoraja-aineistot ovat myös MML:n (2015) tuottamia. Paikkatietoanalyysit suoritetaan ESRI:n ArcGIS -paikkatieto-ohjelmistolla. 3.2 Tutkimusalue Koko Suomeen yleistettävissä olevien tulosten saamiseksi tutkimusalueen olisi katettava koko maa, mutta tämä ei tutkimusekonomisista syistä johtuen ollut mahdollista. Saavutettavuus- ja syrjäisyyslaskentoja varten tutkimusalue jaettiin 2x2 km:n ruutuihin, mutta tutkimukseen käytettävissä oleva laskentateho ei ollut riittävä koko maan kattavien laskelmien tekemiseksi. Niinpä tutkimusalueeksi rajattiin koskemaan vesistöjen pahiten pirstomat alueet eli Rannikko- ja Järvi-Suomi, sillä näiden alueiden voidaan olettaa kärsivän vesistöjen kierrosta johtuvasta saavutettavuushaitasta ja syrjäisyydestä vähävetisiä seutuja enemmän. Lisäksi saaristopolitiikan piiriin kuuluvat alueet (saaristokunnat ja saaristo-osakuntien saaristo-osat) sijaitsevat Rannikko- Suomen ja Järvi-Suomen alueilla. Tämän tutkimusalueen rajaamiseksi tutkittiin Suomen vesistöjen alueellista jakaumaa, määrää ja muotoja ja rajaus tehtiin maisema-aluejakoihin perustuen. Suomen vesistöjen vaihtelevia ilmenemismuotoja ja alueellista jakaumaa on tarkasteltu erityisesti määritettäessä Suomen maisema-aluejakoa. Suomessa maisemaa määrittävät keskeisesti luonnonmaantieteelliset tekijät kuten kallioperä, maaston korkeussuhteet, vesistöt, jääkauden jäljet ja kasvillisuus, mutta johon ihmisen toiminta tuo omat paikalliset vaihtelunsa (Raivo 1999: 104). Aluemaantieteessä pyritään kuvaamaan ja selittämään alue kaikkien siihen vaikuttavien tekijöiden synteesinä, mitä varten on suoritettava aluejako kunkin tekijän suhteen (Rikkinen 1990: 82). Niinpä maisema-alueiden kuvauksista saadaan hyvä kuva kunkin alueen vesistöolosuhteista. Rannikko-Suomessa meri pirstoo rannikkoa pitkinä lahtina ja muodostaa rikkonaisen saariston (Granö 1951b; Maisemanhoito 1992). Erityisesti Saaristomerta sekä Varsinais-Suomen ja Merenkurkun rannikkoja leimaavat laajat mosaiikkimaiset saaristot ja rannikon rikkonaisuus. Muuten Suomen rannikkoseudut ovat rikkonaisen rantaviivan pirstomaa kapeaa rantavyöhykettä lukuun ottamatta vähävetisiä seutuja, joissa maisemaa luonnehtivat jokilaaksot ja joissa on vain harvakseltaan pikkujärviä (Granö 1951b; Maisemanhoito 1992). Sen sijaan suuret järvialtaat, sokkeloiset reittivesistöt ja runsaat saaristot leimaavat Järvi-Suomen maisemaa (Granö 1951b; Maisemanhoito 23

25 1992). Vaara-Karjalassa järvet ovat enimmäkseen pieniä, mutta aluetta halkoo suurjärvi Pielinen (Granö 1951b; Maisemanhoito 1992). Kainuun vaaraseutua halkovat reittimäiset järvivesistöt, jotka laskevat laajojen selkävesien ja saaristojen luonnehtimaan Oulujärveen (Granö 1951b; Maisemanhoito 1992). Myös Kuusamon vaaraseudulla on suuria järviä, mutta Peräpohjolassa ja Lapissa järviä on harvakseltaan ja ne ovat pääsääntöisesti pieniä (Granö 1951b; Maisemanhoito 1992). Poikkeuksen muodostaa rikkonainen ja saaristoinen Inarijärvi (Granö 1951b; Maisemanhoito 1992). Suomen maisemamaantieteellisiä aluejakoja on tehty useita (Granö 1951b; Rikkinen 1990; Maisemanhoito 1992; Raivo 1999) ja ne ovat keskenään hyvin saman suuntaisia, vaikka niissä määritettyjen maisemamaakuntien ja -seutujen määrä ja rajat hieman vaihtelevatkin. Näissä jaoissa Saaristo-Suomea, Järvi-Suomea ja rannikkoa luonnehtii erityisesti vesistöjen runsaus ja rikkonaisuus muihin alueisiin verrattuna. Niinpä Suomen maisema-aluejakojen (Granö 1951b; Rikkinen 1990; Maisemanhoito 1992; Raivo 1999) perusteella voitiin rajata tämän tutkimuksen kaksiosainen tutkimusalue (kuva 3). Rannikko-Suomi kattaa koko meren rannikon saaristoineen. Järvi-Suomen alue kattaa tässä tutkimuksessa varsinaisen Järvi-Suomen lisäksi Vaara-Karjalan, Oulujärven seudun ja eteläisen Kainuun. Nämä ovat vesistöjen pahiten rikkomia alueita ja niiden voidaan siis olettaa kärsivän eniten vesistöjen kierrosta johtuvista saavutettavuus- ja syrjäisyyshaitoista. Lisäksi tutkimusalue kattaa näin valtioneuvoston nimeämät kuntien saaristo-osat (A 608/2008; A 857/2012; kuva 3), jolloin tutkimuksessa määritettävien saaristomaisten alueiden rajausta voidaan verrata valtioneuvoston rajauksiin. Joitakin huomattavan vesistöisiä alueita, kuten Kuusamon ja Inarijärven seudut, jäivät tutkimusalueen ulkopuolelle. Niiden sisällyttäminen tutkimusalueeseen ei ollut käytettävissä olleen tutkimusajan puitteissa mahdollista eivätkä ne kuuluneet alkuperäiseen Rannikko- Suomen ja Järvi-Suomen kattavaan aluerajaukseen. Näiden alueiden analyysi on kuitenkin tarpeen, mikäli halutaan saada kattava kuvaus koko Suomen alueelta. 24

26 Kuva 3. Kaksiosainen tutkimusalue kattaa vesistöjen pahiten pirstomat alueet. Kuvassa on lisäksi esitetty valtioneuvoston nimeämät saaristopolitiikan piiriin kuuluvat kuntien saaristo-osat. 25

27 3.3 Saavutettavuushaitta Vesistöjen kiertämisestä maantiematkoihin kertyvät ylimääräiset kilometrit heikentävät palvelujen saavutettavuutta saaristoisilla ja vesistöjen rikkomilla alueilla niiden geomorfologian mukaisesti. Esimerkiksi Savossa tiestö kulkee yleisesti mannerjäätikön vetäytymissuuntaa seuraillen luode-kaakkosuuntaisesti vesistöjen samansuuntaisen sijoittumisen luodessa luontaisen esteen erityisesti itälänsisuuntaisille yhteyksille (Rikkinen 1990: 94). Isoympyräetäisyyksiä suuremmat maantie-etäisyydet eivät selity ainoastaan vesistöjen kierrolla, sillä tieverkko on sopeutunut myös muihin olosuhdetekijöihin, kuten esimerkiksi korkeuseroihin ja soihin, minkä takia tiet eivät kulje missään täysin suoraan. Toisaalta kattava tieverkko vähentää ylimääräisen mutkittelun tarvetta (Huhta & Pyykkönen 2013). Pielan (2013; myös Huhta & Pyykkönen 2013) YKR:n työpaikka-aineistoihin ja Liikenneviraston Digiroad-aineistoon perustuva työmatkatarkastelu osoittaa, että saaristoalueilla ja Järvi-Suomessa tietä pitkin kuljettuihin työmatkoihin kertyy eniten ylimääräistä kiertoa. Suomalaisten työmatkojen maantie- ja isoympyräetäisyyksien välinen suhde on keskimäärin 1,28 eli tietä pitkin kuljettu matka on keskimäärin 1,28-kertainen verrattuna suoraan isoympyräetäisyyteen (Piela 2013: 3). Maantie- ja isoympyräetäisyyksien välisissä suhdeluvuissa ilmenee maakunnittaista vaihtelua. Työmatkat ovat suhteellisesti pisimpiä Järvi-Suomen alueella Pohjois-Savossa (maantiematkan ja isoympyräetäisyyden suhdeluku 1,34) ja Keski-Suomessa (1,33) kun taas vähiten ylimääräistä työmatkojen mutkittelua ilmenee Uudellamaalla (1,25) (Huhta & Pyykkönen 2013). Tässä tutkimuksessa tutkimusalue jaetaan neljän neliökilometrin ruutuihin ja niistä mitataan vesistöisyydestä johtuvaa asiointietäisyyksien kasvua. Kullekin ruudulle lasketaan kaksi palveluasiointimatkan pituutta, maantie- sekä isoympyräetäisyys (kuva 2). Etäisyydet lasketaan helpoiten saavutettavaan terveyspalvelupisteeseen, joka voi sijaita myös naapurikunnassa, sillä asiakkailla on vapaus valita palvelupiste, josta hakee terveyspalvelunsa (L1326/2010: 48 ). Tiestön mutkittelusta johtuvan palveluasiointimatkojen matkasuoritteen kasvun eli saavutettavuushaitan selvittämiseksi kustakin ruudusta tehtävän asiointimatkan maantie- ja isoympyräetäisyyksiä tutkitaan matkalisän (l ij) ja matkakertoimen (k ij) avulla: (1), (2), missä l ij on ruudun i ja palvelutaajaman j välisen asiointimatkan matkalisä, a ij ruudun i ja taajaman j välinen maantie-etäisyys, b ij ruudun i ja taajaman j välinen isoympyräetäisyys ja k ij ruudun i ja palvelutaajaman j välisen asiointimatkan matkakerroin. Matkalisä- ja matkakerroinanalyysien tulokset luokitellaan ja näin muodostetaan alueluokituksessa käytettävä saavutettavuushaittamuuttuja (kuva 2). Nämä analyysit suoritetaan luvussa

28 3.4 Maantiesyrjäisyys Syrjäisyys liittyy vahvasti saaristoisuuteen. Saaristoisilla ja vesistön rikkomilla harvaanasutuilla alueilla ihmisten ja palvelujen väliset etäisyydet kasvavat heikentäen palvelujen saavutettavuutta ja ihmisten välistä kanssakäymistä (Measuring 2001: 7) sekä lisäten palvelujen tuotanto- ja järjestämiskustannuksia. Niinpä tässä tutkimuksessa yhtenä saaristomaisten alueiden määrityksessä käytettävä muuttuja on maantiesyrjäisyys, joka huomioi vesistö- ja liikenneolosuhteiden vaikutuksen syrjäisyyteen. Syrjäisyystarkastelun lähtökohtana on Pyyn (1996) kehittämä ja valtioneuvoston käyttämä (A 1512/2011) syrjäisyyslaskennan malli. Se on tällä hetkellä ainoa Suomen olosuhteisiin suunniteltu syrjäisyyden laskentamalli, jota hyödynnetään aluepolitiikassa. Pari vuosikymmentä sitten laaditussa mallissa on kuitenkin puutteita, joita uusin menetelmin ja analyysein voidaan vähentää. Pyyn (1998: 117) väestöperusteinen malli perustuu isoympyräetäisyyksiin kuntakeskuksista eikä se näin ollen huomioi liikenneolosuhteiden vaikutuksia syrjäisyyteen. Lisäksi kuntien sisäiset syrjäisyysvaihtelut jäävät mallissa huomioimatta, sillä koko kunnan syrjäisyys määräytyy kuntakeskuksesta lasketun syrjäisyyden perusteella (Pyy 1998: 117). Näiden puutteiden vuoksi tässä tutkimuksessa malli muutetaan ruutupohjaiseksi ja maantie-etäisyyksien vaikutukset otetaan huomioon, minkä avulla tarkasteltavien alueiden ja niiden osa-alueiden syrjäisyyden aste kyetään tunnistamaan aikaisempaa paremmin ja siten määrittämään vesistö- ja liikenneolosuhteiden syrjäisyyttä aiheuttava vaikutus. Aluepolitiikassa syrjäisyys tarkoittaa käytännössä alueella asuvan väestön vähäisyyttä sekä etäisyyksien pituutta, sillä näillä alueilla palvelujen tuotanto- ja järjestämiskustannukset ovat korkeammat kuin runsasväestöisillä alueilla mm. korkeampien kuljetuskustannusten sekä pienten palveluyksiköiden suhteellisesti korkeampien yksikkökustannusten takia (Pyy 1996: 8). Palvelutuotanto on kaupallisille toimijoille usein kannattavaa ainoastaan runsasväestöisillä alueilla. Tämän vuoksi kunnat joutuvat ottamaan suurempaa vastuuta palvelutuotannosta harvan asutuksen ja pitkien etäisyyksien alueilla, minkä lisäksi pitkät etäisyydet rajoittavat kuntien välisiä yhteistyömahdollisuuksia (Utjämning 1994: 73). Niinpä Suomen aluepolitiikassa käytetty Pyyn (1996: 24; 1998: 117) laskentamalli ja sen ruotsalainen esikuva (Utjämning 1994: 73-74) kuvaatkin nimenomaisesti kuntien paikallista ja seudullista väestöpohjaa eli tietyllä etäisyydellä asuvan väestön määrää. Runsas- ja vähäväestöisyyden välille ei liene mahdollista vetää yksiselitteistä rajaa, vaan kyseessä on ennemminkin liukuva vaihettumisvyöhyke. Tässä tutkimuksessa laajalla väestöpohjalla tarkoitetaan Pyyn (1996: 24; 1998: 117) laskentamallissa käytettyjä väestöpohjien raja-arvoja suurempaa väestömäärää ja kapealla väestöpohjalla tätä vähäisempää väestömäärää. Kapea väestöpohja viittaa myös väestöpyramidin muotoon, jossa lasten ja nuorten osuus on vähäinen, mikä on tyypillistä maaseutualueilla Suomessa. Etenkin väestömäärän jäädessä vähäiseksi myös ammattirakenne jää yksipuoliseksi. On kuitenkin huomattava, etteivät Pyyn käyttämät raja-arvot perustu empiirisiin analyyseihin, vaan ne ovat arvioituja kynnysarvoja (Pyy 2015). 27

29 Pyyn (1998: 117) syrjäisyyden laskentamallissa kuntakeskuksen ympärille määritetään kaksi ympyrää, joiden säteet ovat 25 ja 50 kilometriä. Väestöpohjaympyröiden käyttöä syrjäisyysindikaattorina Pyy (1996: 23) perustelee sillä, että niihin sisältyy sekä kunnan fyysismaantieteellinen syrjäisyys, että toimintaympäristön potentiaali. Tilastokeskuksen ruututietojen perusteella lasketaan näiden ympyröiden sisällä asuvan väestön määrä, jolloin saadaan selville kunnan paikallinen (25 km) ja seudullinen (50 km) väestöpohja. Näiden pohjalta kunnalle lasketaan kaksi kunnan väestöpohjan kapeutta kuvaavaa väestöpohjaindeksiä, paikallinen (p i) ja seudullinen (r i), joiden summasta saadaan kunnan syrjäisyysastetta kuvaava syrjäisyysluku (s i) seuraavasti: (3), (4), (5), missä s i on pisteen (kuntakeskuksen ja edelleen koko kunnan) i syrjäisyysluku, p i pisteen i paikallinen väestöpohjaindeksi, r i pisteen i seudullinen väestöpohjaindeksi, c i pisteestä i enintään 25 km:n etäisyydellä asuvan väestön määrä ja d i pisteestä i enintään 50 km:n etäisyydellä asuvan väestön määrä. Koska ei ole tarvetta tutkia suuria keskuksia ja metropoleja, määritellään siten, että paikallinen ja seudullinen väestöpohjaindeksi eivät voi saada negatiivisia arvoja, vaan niiden minimiarvo on aina 0. Niinpä väestöpohjaindeksien arvo vaihtelee 0 ja 1 välillä siten, että mitä vähäisempi määrä ihmisiä asuu väestöpohjaympyrän sisällä, sitä suurempi indeksin arvo on. Näin ollen indeksi saa arvon 1, mikäli väestöpohjaympyrän sisällä ei asu ketään, ja arvon 0, mikäli väestömäärä ylittää (paikallinen väestöpohjaindeksi) tai (seudullinen väestöpohjaindeksi) asukkaan rajan. Näin ollen kunnan syrjäisyysluvun arvo vaihtelee välillä 0 2. Vahvan väestöpohjan omaavissa kunnissa nämä väestöpohjaindeksin raja-arvot ylittyvät ja syrjäisyysluku on 0 eli kunnassa ei katsota ilmenevän syrjäisyyttä. Erittäin harvaan asutuissa ja syrjäisissä kunnissa syrjäisyysluku puolestaan lähestyy 2:ta. Suomen kunnista korkein syrjäisyysaste on Utsjoella, jonka syrjäisyysluku on 1,94 (VM 2015). Syrjäisyysluku saadaan paikallisen ja seudullisen väestöpohjaindeksien summasta eli syrjäisyyden paikallisen ja seudullisen komponentin painoarvo on sama (yhtälöt 3 5). Kahden väestöpohjaindeksin komponentin käyttö perustuu siihen, että laaja seudullinen väestöpohja mahdollistaa paremmin yksityisen sektorin kaupallisesti kannattavan toiminnan, ja toisaalta laaja paikallinen väestöpohja voi paikata kapean seudullisen väestöpohjan aiheuttamia negatiivisia vaikutuksia (Utjämning 1994: 73-74). Näin ollen samaan syrjäisyyslukuun voidaan päätyä hyvinkin erilaisilla paikallisen ja seudullisen komponentin arvoilla. Kuvassa 4 on indifferenssikäyrien avulla esitetty syrjäisyysluvun määräytyminen erilaisilla paikallisen ja seudullisen väestöpohjakomponenttien arvoilla. 28

30 Erilaiset paikallisten ja seudullisten väestöpohjien kombinaatiot kertovat tarkasteltavan alueen etäisyydestä suuriin kaupunkeihin ja paikalliskeskuksiin sekä asemasta keskusverkossa. Taulukossa 1 on luonnehdittu tämän tutkimuksen maantiesyrjäisyyden laskelmien perusteella minkälaisilla alueilla tietyt paikallisten ja seudullisten väestöpohjien kombinaatiot useimmiten toteutuvat. Kuva 4. Paikallisen ja seudullisen väestöpohjan kokojen vaikutus syrjäisyyslukuun. Samalla syrjäisyysluvun käyrällä (käytännössä murtoviivalla) sijaitsevien alueiden syrjäisyysluku on sama, vaikka niiden paikallisten ja seudullisten väestöpohjien laajuudet poikkeavat toisistaan. Laajan paikallisen väestöpohjan raja-arvo (väestöpohjaindeksin arvo = 0) on asukasta ja seudullisen väestöpohjan asukasta. Raja-arvon ylittävän väestön määrällä ei ole vaikutusta syrjäisyyslukuun. Koska seudullinen väestöpohja-alue (y) kattaa kokonaisuudessaan paikallisen väestöpohja-alueen (x), on seudullinen väestöpohja aina vähintään yhtä suuri kuin paikallinen väestöpohja (y x). 29

31 Paikallinen väestöpohja (asukasluku & väestöpohjaindeksin arvo) Taulukko 1. Syrjäisyysluvun asutusrakenteellinen jakauma. Taulukossa on esitetty minkälaisilla alueilla erilaiset paikallisten (rivit) ja seudullisten (sarakkeet) väestöpohjakomponenttien kombinaatiot tyypillisimmin maantiesyrjäisyyslaskelmien perusteella esiintyvät. Sulkeissa on nimetty esimerkkialueita, joilla kutakin väestöpohjakomponenttien kombinaatiota esiintyy. Taulukon värikoodit kertovat alueen syrjäisyysluvun (SL): = SL 0,00 = SL 0,01 0,25 = SL 0,01 0,50 = SL 0,25 0,75 = SL 0,50 1,00 = SL 0,75 1,25 = SL 1,00 1,50 = SL 1,25 1,75 = SL 1,50 2,00. Seudullinen väestöpohja (asukasluku & väestöpohjaindeksin arvo) , ,00-0, ,25-0, ,50-0,75 < ,75-1, ,00 - iso kaupunkiseutu - maaseudun iso kaupunkikeskus (Mikkeli, Vaasa) - useita lähekkäisiä kaupunki- ja/tai paikalliskeskuksia (Varkaus-Pieksämäki, lähes koko Uusimaa) - maaseudun keskikokoinen kaupunkikeskus (Iisalmi, Kajaani, Jämsä, Kemi-Tornio) - isoa kaupunkikeskusta ympäröivä maaseutu - harvaan asutun maaseudun keskikokoinen kaupunkikeskus (Savonlinna, Raahe) - keskikokoista kaupunkikeskusta ympäröivä maaseutu - harvaan asutun maaseudun pieni kaupunkikeskus (ei esiinny tutkimusalueella) - keskikokoista kaupunkikeskusta ympäröivä harvaan asuttu maaseutu isoa kaupunkiseutua - keskikokoista - usean paikallis- - kahden tai use ympäröivä har- kaupunkikeskusta keskuksen ympäamman lähekkäi- vaanasuttu maaseutseutpunkikeskukuksen ympäröivä maaröimä pieni kausen paikalliskes- 0,00-0,25 välinen - isoa kaupunkikeskusta - usean paikallis- (Keuruu, Närpiö) maaseutu (Kaskivän ympäröikeskuksen ympänen-kristiinank., maaseudun röimä pieni kaupunkikeskus Kitee-Tohmajärvi) paikalliskeskus (Orivesi) (Mänttä, Kalajoki) isoa kaupunkiseutua - isoa tai keskiko- - keskikokoista - harvaan asutun ympäröivä koista kaupunki- kaupunkikeskusta maaseudun pieni maaseutu keskusta ympäröivän ympäröivän maa- kaupunkikeskus 0,25-0,50 - isoa kaupunkikeskusta maaseudun seudun paikallis- (Nurmes) ympäröivän paikalliskeskus keskus (Kiuruvesi) - pientä kaupunkikeskusta maaseudun paikalliskeskus (Sotkamo, Nilsiä, - maaseudun paijoki, ympä- (Suonen- Saarijärvi) kalliskeskus (Juanröivä harvaan- Lapinlahti, koski, Virrat) asuttu maaseutu Outokumpu) isoa kaupunkiseutua - isoa kaupunkikes- - keskikokoista - harvaan asutun 7499 ympäröivä kusta ympäröivä kaupunkikeskusta maaseudun paikal- maaseutu harvaanasuttu ympäröivä harvaanasuttu liskeskus (Joutsa, 0,50-0,75 - isoa kaupunkikeskusta maaseutu maa- Viitasaari, Pyhäliskeskus ympäröivän seutu järvi) maaseudun pieni - lähekkäisten paikalliskeskusten - kahden lähekkäi- paikalliskeskus väsen pienen paikal- (Juva, Savitaipale) linen harvaan liskeskuksen välinen asuttu maaseutu harvaan asuttu maaseutu < isoa kaupunkikeskusta - isoa tai keskiko- - harvaan asuttu - harvaan asuttu ympäröivä koista kaupunki- maaseutu, vain hy- maaseutu, vain hy- 0,75-1,00 harvaan asuttu keskusta ympäröivä vin pieniä paikallisvin pieniä tai ei maaseutu harvaan keskuksia (Enon- lainkaan paikallisvin - kahden kaupunkikeskuksen asuttu maaseutu koski, Pertunmaa) keskuksia (Kuh- välisen moinen, Kannon- harvaan asutun koski, Keitele) maaseudun pieni paikalliskeskus (Haukivuori) MAHDOTON SKENAARIO Seudullinen väestöpohja on aina vähintään yhtä suuri kuin paikallinen väestöpohja - erittäin harvaan asutun maaseudun pieni kaupunkikeskus (ei esiinny tutkimusalueella) - erittäin harvaan asutun maaseudun pieni kaupunkikeskus (Lieksa, Kuhmo) - erittäin harvaan asuttu maaseutu pienen kaupunkitai paikalliskeskuksen läheisyydessä (Ilomantsi, Kuhmon ympärys) - erittäin harvaan asuttu maaseutu, vain hyvin pieniä tai ei lainkaan paikalliskeskuksia (Puumala, Heinävesi, Kivijärvi, Pielisen Karjalan ja Kainuun erämaat) Tärkein alueen syrjäisyyslukuun vaikuttava tekijä on etäisyys suuriin kaupunkikeskuksiin. Alle 50 km:n etäisyydellä suurista kaupunkiseuduista sijaitsevien alueiden seudullinen väestöpohja on useimmiten hyvin laaja, mutta etäisyyden kaupunkikeskukseen kasvaessa yli 50 km:n raja-arvon 30

32 väestöpohja kapenee nopeasti. Suurten kaupunkien kehysalueilla on usein pienempiä paikalliskeskuksia, jotka pitävät myös paikallisen väestöpohjan laajana ja syrjäisyysluvun pienenä. Suurten kaupunkiseutujen seudullisen vaikutusalueen ulkopuolella (yli 50 km:n etäisyydellä) sekä paikallinen että seudullinen väestöpohja ovat pääsääntöisesti kapeita ja syrjäisyysluku on näin ollen korkea. Maaseudulla pienemmät kaupungit ja paikalliskeskukset laajentavat paikallista väestöpohjaa, mutta vain keskuksen välittömässä läheisyydessä, sillä ympäröivä maaseutu on pääsääntöisesti harvaan asuttua. Näin ollen Suomi on karkeasti ottaen jakautunut suurten kaupunkiseutujen ydinalueeseen sekä harvaan asuttuun ja syrjäiseen maaseutuun, jota paikalliskeskukset täplittävät. Pyyn (1996: 24) mallissa syrjäisyysluku määräytyy kuntakeskuksen syrjäisyyden perusteella koko kunnan alueelle, joten kunnan sisäiset erot jäävät huomiotta. Tämä ongelma korostuu etenkin pinta-alaltaan suurissa kunnissa, joiden määrä on lisääntynyt huomattavasti viime vuosien kuntaliitosten myötä. Toinen nykyisen syrjäisyyslaskennan mallin ongelma liittyy väestöpohjaympyröiden käyttöön. Ne perustuvat isoympyräetäisyyksiin, vaikka syrjäisyysluvun osatekijänä oleva palvelujen ja ihmisten saavutettavuus on riippuvainen liikenneverkosta. Ympyräpohjainen laskenta ei kuvaa todellisia liikenneolosuhteita, sillä tiestö ei kulje missään täysin suoraan, vaan se on mukautunut paikallisiin luonnonmaantieteellisiin liikkumista vaikeuttaviin tekijöihin. Esimerkiksi vesistöjen kierron myötä todellinen kuljettu etäisyys voi kasvaa moninkertaiseksi isoympyräetäisyyteen verrattuna (kuva 5). Pyy (1996: 26) toki esittää, että syrjäisyysluvun laskentamalliin tulisi tehdä tarkennuksia, jotka ottaisivat huomioon saaristoisuuden, puutteelliset tieyhteydet ja kunnan laaja-alaisuuden, mutta tällaisia tarkennuksia ei malliin ole ennen tätä tutkimusta tehty, vaan aluepolitiikan käytössä on mallin yksinkertaisin muoto (A 1512/2011). Toisaalta laskentamallissa käytetyt väestöpohjaympyröiden säteet (25 ja 50 km) tai väestöpohjan raja-arvot ( ja asukasta) ovat vain arvioituja kynnysarvoja eivätkä ne perustu empiiriseen analyysiin (Pyy 2015). Näin ollen myös kyseiset arvot voidaan asettaa kyseenalaisiksi, mutta tätä ei tämän tutkimuksen puitteissa ole mahdollista tutkia ja kehittää eteenpäin. Tarvitaankin edellä esitettyä validimpi mittari tunnistamaan juuri ne alueet, jotka kärsivät eniten vesistöisyyden hankaloittamista liikenneyhteyksistä ja edelleen tästä aiheutuvasta korkeasta syrjäisyydestä. Tämän vuoksi tässä tutkimuksessa siirrytään kuntapohjaisesta syrjäisyyslaskennasta ruutupohjaiseen pienalueanalyysiin ja huomioidaan liikenneolosuhteiden vaikutus syrjäisyyteen. Tutkimusalue jaetaan 2x2 km:n ruutuihin ja jokaiselle neljän neliökilometrin ruudun keskipisteelle lasketaan kaksi syrjäisyyslukua, joista yksi perustuu maantie-etäisyyksiin ja toinen isoympyräetäisyyksiin (kuva 2). Näistä maantiesyrjäisyyttä käytetään syrjäisyyden mittarina saaristomaisten alueiden määrityksessä, mutta isoympyräsyrjäisyyttä käytetään ainoastaan eri syrjäisyysmittareiden tulosten vertailuun. Isoympyräsyrjäisyyden laskenta perustuu edelleen Pyyn alkuperäisen mallin mukaisiin 25 ja 50 kilometrin säteen omaaviin väestöpohjaympyröihin (kuva 5). Maantieperustainen väestöpohjan laskenta puolestaan perustuu ympyröiden sijaan liikenneverkkoaineiston avulla luotaviin vastaavan 31

33 etäisyyden kattaviin polygoneihin eli monikulmioihin (kuva 5), joiden avulla paikalliset liikenneolosuhteet pystytään tarkasti huomioimaan syrjäisyyslaskennassa. Isoympyrä- ja maantieperustaiset syrjäisyysluvut lasketaan kullekin ruudulle niiden keskipisteiden perusteella Pyyn (1996: 24) mallin laskentakaavoja (yhtälöt 3-5) ruuduittain soveltaen. Isoympyrä- ja maantiesyrjäisyyslukuja vertaamalla havaitaan vaikeiden vesistö- ja liikenneolosuhteiden väestöpohja-alueita rajoittava ja edelleen syrjäisyyttä lisäävä vaikutus (kuva 5). On siis perusteltua sisällyttää maantiesyrjäisyys osaksi saaristomaisten alueiden määrittelyä (kuva 2). Se huomioi yksityiskohtaisesti vesistöjen pirstomien alueiden kapean väestöpohjan ja palvelujen tarjonnan hankaluuden. Näin ollen maantiesyrjäisyysmuuttuja tuo saaristomaisten alueiden määrittelyssä esille peruspalvelut tuottavan ja järjestävän kunnan näkökulman saavutettavuushaittamuuttujan esille tuoman yksilönäkökulman rinnalle. Syrjäisyysanalyysit suoritetaan luvussa

34 Kuva 5. Vesistöisyys heikentää liikenneolosuhteita. Vesistöjen kierron takia satunnaisesta esimerkkipisteestä Savonlinnan Kiviapajalta maanteitä pitkin tehtävät asiointimatkat ovat moninkertaisia suoriin isoympyräetäisyyksiin verrattuna. Syrjäisyyslaskenta perustuu paikallisella (25 km:n etäisyydellä) ja seudullisella (50 km:n etäisyydellä) väestöpohja-alueella asuvan väestön määrään. Maantiesyrjäisyyden väestöpohja-alueet määritetään maantie-etäisyyksien perusteella ja ne rajautuvat liikenneverkon muodon mukaan syheröisinä monikulmioina. Isoympyräsyrjäisyyden väestöpohja-alueet perustuvat isoympyräetäisyyksiin ja ovat siten ympyröitä. 33

35 4 Tulokset: saavutettavuus, syrjäisyys ja saaristo-olosuhdeluokitus 4.1 Vesistöjen vaikutus palvelujen saavutettavuuteen: saavutettavuushaittaluokitus Tutkimusalueen saavutettavuushaitan eli vesistö- ja liikenneolosuhteiden saavutettavuutta heikentävän vaikutuksen laskenta perustui lähimmän terveyskeskuksen tai -aseman omaavan palvelukeskittymän saavuttamiseen tehtävän todellisen maantiematkan ja teoreettisen isoympyräetäisyyden välisen suhteen tarkasteluun. Kullekin 2x2 km ruudun keskipisteelle laskettiin maantie- ja isoympyräetäisyys lähimpään palvelukeskittymään ArcGIS:n Closest Facility- ja Near-työkaluilla. Matkalisä (kaava 1) ilmaisee, kuinka monta metriä pidempi maanteitä pitkin tehtävä matka on isoympyräetäisyyteen verrattuna. Matkakerroin (kaava 2) puolestaan kertoo, kuinka moninkertainen maantiematka on isoympyräetäisyyteen verrattuna. Eniten vesistöisyyden aiheuttamasta saavutettavuuden heikkenemisestä kärsivien alueiden tunnistaminen tapahtui luokittamalla matkalisä- ja matkakerroinlaskelmien (kaavat 1 ja 2) tulokset kvartiileittain ja yhdistämällä luokitellut matkalisä- ja matkakerroinmuuttujat saavutettavuushaittamuuttujaksi. Saavutettavuushaitan laskennassa ilmeni yksittäisiä virheellisiä tuloksia, jotka vaativat korjausta, mutta niiden merkitys yli tarkastelupistettä käsittävässä aineistossa on häviävän pieni, noin 0,1 promillea. Virhe aiheutui siitä, että näistä pisteistä tehty maantiematka oli isoympyräetäisyyttä lyhyempi, mikä ei todellisuudessa ole mahdollista. Virhe johtui pääasiassa siitä, että maantiematkaa ei lasketa lähtöpisteestä itsestään vaan lähimmän maantien varresta. Lähimmän maantien etsintäsäteenä kahden kilometrin ruutuaineistossa käytettiin yhtä kilometriä, jolloin todellinen etäisyys voi olla merkittävästi suurempi kuin etäisyyslaskennan tulos osoittaa, mikä voi yhdessä lyhyiden matkojen sekä suhteellisen suoraan kulkevien teiden kanssa aiheuttaa sen, että maantieetäisyys jää isoympyräetäisyyttä lyhyemmäksi. Näiden seikkojen perusteella voitiin kyseisten ruutujen saavutettavuushaitan todeta olevan vähäinen ja määrittää maantie-etäisyys yhtä pitkäksi isoympyräetäisyyden kanssa, jolloin niiden matkahaitta on 0 metriä ja matkakerroin 1. Maantiematkojen 1 km:n mittaustarkkuus aiheutti lisäksi haasteita erityisesti taajamissa, missä myös isoympyräetäisyydet ovat lyhyitä. Piela (2013: 3) on kiertänyt mittaustarkkuusongelman käyttämällä 250 metrin ruutuaineistossa alle 300 metrin työmatkojen mittaamisessa tieverkostotietojen sijasta suoraa etäisyyttä. On ilmeistä, ettei lyhyillä matkoilla taajamien sisällä ilmene pitkien etäisyyksien maaseutuun verrattavaa saavutettavuushaittaa. Näin ollen saavutettavuushaittalaskennassa myös alle kahden kilometrin etäisyydellä palvelukeskuksesta sijaitsevien ruutujen maantie-etäisyys määritettiin yhtä pitkäksi isoympyräetäisyyden kanssa. Ruudut, joihin ei kulje lainkaan maanteitä (358 kpl; 1,12 % kaikista ruuduista), voitiin todeta kaikkein vaikeimmin saavutettaviksi alueiksi. Nämä ruudut eivät osallistuneet matkalisä- ja matkakerroinanalyyseihin, vaan ne määritettiin suoraan kaikkein suurimman saavutettavuushaitan luokkaan. 34

36 Matkalisälaskelmien (kaava 1) perusteella asiointimatkoihin kertyy eniten ylimääräistä kiertoa alueilla, joilla liikkumista rajoittavat luonnonmaantieteelliset liikenne-esteet, kuten vesistöt, suuret korkeuserot ja suot (kuva 6). Erityisesti lähellä palvelukeskittymää sijaitsevat, mutta vesistön erottamat alueet kärsivät merkittävästä lisämatkasta. Tällaisia vesistöolosuhteiden aiheuttamasta huomattavasta lisämatkasta kärsiviä alueita ovat esimerkiksi Bromarv Raaseporissa, Kyrösjärven pohjoispuoli Ikaalisissa, Saimaan ja Pihlajaveden rikkonaiset rannikot Etelä-Karjalassa ja Etelä-Savossa, Kermajärven ja Juojärven välinen kannas Heinävedellä, Koitereen itä- ja pohjoispuoli Ilomantsissa, Kolin alue Lieksassa, Ala-Ruokoveden eteläpuoli Maaningalla, Syvärin-Vuotjärven itäpuoli Juankoskella ja Kuopion Nilsiässä, Kiminki Viitasaarella, Talviaislahti Kivijärvellä, Manamansalo Oulujärvellä sekä Lentuan pohjoispuoli Kuhmossa (kuva 6). Näiden lisäksi Lieksan, Kuhmon ja Sotkamon kunnissa on laajoja asiointimatkojen pitenemisestä kärsiviä alueita (kuva 6), joista tehtävien asiointimatkojen kierto ei selity rikkonaisilla järvillä, vaan ennemminkin mäkisellä ja soisella vaaramaastolla, harvalla tiestön runkoverkolla sekä harvalla palveluverkolla. Lisäksi huomattavan pitkiin asiointimatkoihin kertyy merkittävästi tiestön mutkittelusta johtuvaa lisämatkaa, vaikkei matkalla välttämättä olisi yhtään erityisen suurta kierrettävää liikenne-estettä, kuten suurta järveä. Tutkimusalueen mediaani matkalisä on 3,81 kilometriä. Matkalisää kertyy huomattavasti enemmän Järvi-Suomessa kuin rannikolla (kuva 6). Eniten ylimääräistä asiointimatkaan kertyy Heinäveden Hyövynniemen päästä, 38,5 km. Hyövynniemestä on matkaa lähimpään palvelukeskukseen Heinäveden kirkonkylään Kermajärven ylitse 7,6 km, mutta lähin maanteitä pitkin saavutettava palvelukeskus on 46 km:n päässä Liperin Viinijärvellä. Matkaa Heinäveden kirkonkylään kertyy 2 km enemmän. Matkakerroinlaskelmien (kaava 2) mukaan suhteessa isoympyräetäisyyksiin maantiematkat pitenevät eniten vesistöjen rikkomilla alueilla, kuten Raaseporin Bromarvissa, Uudenkaupungin Pyhämaassa, Kyrösjärven pohjoispuolella Ikaalisissa, Pilkanselän itäpuolella Luhangassa, Saimaan ja Pihlajaveden rannikoilla Etelä-Karjalassa ja Etelä-Savossa, Kermajärven ja Juojärven välisellä kannaksella Heinävedellä, Ala-Ruokoveden eteläpuolella Maaningalla, Viitasaaren Kimingissä ja Kivijärven Talviaislahdessa (kuva 7). Juuri niemistä sekä selkien, salmien ja lahtien rikkomilta alueilta tehtäviin asiointimatkoihin kertyy isoympyräetäisyyksiin verrattuna suhteellisesti eniten ylimääräistä matkaa. Suhteellisesti eniten ylimääräistä kiertoa asiointimatkaan palvelujen ääreen kertyy Ruoveden Jälkiänniemestä, josta Ruoveden kirkonkylälle maanteitä pitkin kuljettu 26,4 kilometrin matka on peräti 9,4-kertainen verrattuna siihen, että suoraan järven yli matkaa kirkonkylään on 2,8 kilometriä. Tutkimusalueen mediaani matkakerroin on 1,33, mikä on huomattavasti enemmän kuin koko maan työmatkojen matkakertoimien mediaani 1,22 ja keskiarvo 1,28 (Piela 2013: 3). Tämä selittyy osin sillä, että Pielan työmatkalaskenta on painottunut työssä käyvän väestön määrän mukaan, kun tässä tutkimuksessa jokaisen ruudun painoarvo on sama. Lisäksi tämän tutkimuksen asiointimatkat suuntautuvat lähimpään palvelutaajamaan, kun taas osa työmatkoista suuntautuu paljon kauemmas, yleensä suuriin kaupunkeihin, ja etäisyyksien kasvaessa maantie- ja isoympyräetäisyyksien välinen suhde pienenee (Huhta & Pyykkönen 2013). 35

37 Matkakerroin ja matkalisä (kaavat 1 ja 2) täydentävät toisiaan ja ne ovat saavutettavuuden kaksi eri ulottuvuutta. Matkakerroin ilmaisee ainoastaan maantiematkan ja isoympyräetäisyyden välisen suhteen eli haitan suhteellisen osuuden. Suuren matkakertoimen omaavia alueita sijaitsee myös lähellä palvelukeskuksia, sillä maantie- ja isoympyräetäisyyksien suhde on suurempi lyhyillä asiointimatkoilla kuin pitkillä (ks. myös esim. Huhta & Pyykkönen 2013). Eniten matkalisää eli lisäkilometrejä puolestaan kertyy kuntien reuna-alueilta tehtäviin asiointimatkoihin. Molemmat muuttujat antavat kuitenkin yhteiseksi tulokseksi sen, että vesistöjen pahoin pirstomien alueiden fyysinen saavutettavuus on kaikkein heikointa. Alueluokitusta varten tehtävän analyysin tavoitteena oli tunnistaa ruudut, joissa vesistön haittavaikutus asiointimatkoihin on kvartiilein mitaten suurinta. Kvartiililuokitukseen päädyttiin laskelmien tulosten jakaumia tutkimalla. Siten luokittelu perustuu matkalisä- ja matkakerroinlaskelmien tulosten jakaumiin, joissa kummassakin luokkarajoiksi valitaan 50 % ja 75 % fraktiilit (taulukko 2). Ruudut, joiden arvo on yläkvartiilissa, saivat luokittelussa arvon 2 (taulukko 2, kuvat 6 ja 7). Myös sellaiset ruudut, joihin ei ole maantieyhteyttä, kuuluvat tähän ylimmän kvartiilin muodostamaan luokkaan. Ruudut, joiden arvo on yli mediaanin, mutteivät kuulu ylimpään kvartiiliin, saivat luokittelussa arvon 1. Mediaanin alittavat matkalisät ja matkakertoimet saivat arvokseen 0 (taulukko 2, kuvat 6 ja 7). Taulukko 2. Matkalisä- ja matkakerroinaineistojen luokittelu 75 % ja 50 % fraktiilien perusteella. matkalisä matkakerroin fraktiili rajaarvo arvot luokka raja-arvo arvot luokka < 50 % m 0 1-1, % 3807 m m 1 1,331 1,331-1,524 1 > 75 % 6727 m m 2 1,525 1,525-9,413 2 Saavutettavuushaittamuuttuja koostuu matkalisästä ja matkakertoimesta, joten saavutettavuushaittaluokituksessa yhdistettiin luokitellut matkahaitta- ja matkakerroinmuuttujat (taulukko 2) laskemalla niiden luokka-arvot yhteen, jolloin muodostui viisi luokkaa ja kukin tutkimusalueen ruutu sai arvon väliltä 0 4 (kuva 8). Matkalisän ja -kertoimen (kaavat 1 ja 2; kuvat 6 ja 7) yhdistämisellä pyrittiin huomioimaan vesistöisyyden aiheuttamaa haittaa sekä absoluuttisesti että kuvaamalla haitan suhteellista merkitystä aluerakenteessa. Matkalisää ja matkakerrointa ei painotettu mitenkään, joten vesistöistä aiheutuva absoluuttinen haitta sekä sen suhteellinen merkitys vaikuttavat saavutettavuushaittamuuttujaan yhtä paljon. Yhdistetty saavutettavuushaittamuuttuja luokiteltiin lopullista saaristomaisten alueiden tunnistamista varten kahteen luokkaan (kuva 9). Ruudut, joiden arvo on 3 tai 4, kuuluvat alueisiin, joissa sekä matkalisä että matkakerroin kuuluvat yläkvartiiliin tai jompikumpi kuuluu yläkvartiiliin ja toinen toiseksi ylimpään kvartiiliin. Näiltä alueilta palvelujen saavuttamiseksi tehtävään matkaan sisältyy sekä suhteellisesti että absoluuttisesti paljon ylimääräistä kiertoa. Niiden fyysisen saavutettavuuden voitiin katsoa kärsivän merkittävästä saavutettavuushaitasta, joten ne saivat uudelleenluokituksessa 36

38 arvon 2 (kuva 9). Muut ruudut kärsivät vähäisestä saavutettavuushaitasta ja kuuluvat luokkaan 1. Näin analysoiden tunnistettiin alueet, joiden saavutettavuus kärsii vesistöjen kierrosta eniten, eli joilta tehtäviin asiointimatkoihin kertyy niin absoluuttisesti kuin suhteellisestikin mitaten merkittävästi ylimääräistä matkaa. Luokiteltu saavutettavuushaittamuuttuja osoittaa, että juuri vesistön pahiten rikkomien alueiden saavutettavuudelle aiheutuu eniten haittaa (kuva 9). Kuva 6. Tutkimusalueella ilmenevä matkalisä 2x2 km:n ruuduittain. Matkalisä ilmaisee asiointimatkoihin kertyvän lisämatkan verrattuna isoympyräetäisyyksiin. Havainnot on luokiteltu kvartiileittain; mitatut arvot on esitetty sulkeissa. Erityisesti vesistöjen saartamilta ja rikkomilta alueilta sekä kuntien reuna-alueilta tehtäviin asiointimatkoihin kertyy paljon ylimääräistä matkaa. 37

39 Kuva 7. Tutkimusalueella ilmenevä matkakerroin 2x2 km:n ruuduittain. Matkakerroin ilmaisee maanteitä pitkin tehtävien asiointimatkojen ja isoympyräetäisyyksien suhteen. Havainnot on luokiteltu kvartiileittain; mitatut arvot on esitetty sulkeissa. Asiointimatkat ovat isoympyräetäisyyksiin suhteutettuna pisimpiä vesistöjen pahiten pirstomilla alueilla. 38

40 Kuva 8. Tutkimusalueella ilmenevä saavutettavuushaitta 2x2 km:n ruuduittain. Saavutettavuushaittamuuttuja on muodostettu yhdistämällä luokitellut matkalisä- ja matkakerroinmuuttujat. Suuri saavutettavuushaitan arvo ilmaisee, että maanteitä pitkin tehtäviin asiointimatkoihin kertyy sekä suhteellisesti että absoluuttisesti paljon ylimääräistä matkaa verrattuna isoympyräetäisyyksiin. 39

41 Kuva 9. Luokiteltu saavutettavuushaittamuuttuja 2x2 km:n ruuduittain. Saavutettavuushaittamuuttujan arvot on esitetty sulkeissa. Punaisella merkityt alueet kärsivät selvästi muita alueita enemmän saavutettavuushaitasta eli niiltä maanteitä pitkin tehtävät asiointimatkat ovat sekä absoluuttisesti että suhteellisesti huomattavan paljon isoympyräetäisyyksiä pidempiä. 40

42 4.2 Vesistöjen vaikutus alueiden syrjäisyyteen: maantiesyrjäisyysluokitus Syrjäisyysanalyysissa jokaiselle tutkimusalueen ruudulle laskettiin kaksi ruudun syrjäisyyden astetta kuvaava syrjäisyyslukua, isoympyrä- ja maantiesyrjäisyys (yhtälöt 3-5). Näiden kahden syrjäisyysluvun laskemisen perusteena oli tarve vertailla kahden erilaisen syrjäisyyden laskentamallin tuloksia keskenään sekä osoittaa näiden tulosten perusteella, ettei nykyinen isoympyräetäisyyksiin perustuva syrjäisyyden laskentamalli kykene tunnistamaan hankalien liikenneolosuhteiden vaikutusta alueiden syrjäisyyteen (kuvat 5, 10-11). Maantie- ja isoympyräsyrjäisyyslaskentojen tulosten vertailu osoittaa maantie-etäisyyksiin perustuvan laskentamallin huomioivan vesistöjen syrjäisyyttä aiheuttavan vaikutuksen paremmin ja olevan siten nykyistä mallia validimpi mittari. Näin ollen luokiteltua maantiesyrjäisyysmuuttujaa käytetään saaristomaisten alueiden tunnistamisprosessissa. Ruutujen väestöpohja-alueiden määrittäminen tapahtui ArcGIS:n Buffer ja Service Area -työkaluilla. Buffer-työkalulla määritettiin kunkin ruudun keskipisteen ympärille 25 ja 50 kilometrin säteen omaavat ympyrät eli isoympyräetäisyyteen perustuvat väestöpohja-alueet (kuva 5). Maantieperustaiset väestöpohja-alueet määritettiin Service Area-työkalun sekä Liikenneviraston Digiroad-liikenneverkkoaineiston avulla. Kunkin ruudun keskipisteen ympärille muodostettiin ympyrämäiset polygonit, jotka kattavat enintään 25 ja 50 kilometrin maantie-etäisyydellä sijaitsevat liikenneverkkoa pitkin saavutettavat alueet (kuva 5). Kunkin väestöpohjaympyrän ja -polygonin alueella asuvan väestön määrä laskettiin yhdistämällä YKR:n väestöaineiston tiedot niihin Spatial Join-toiminnolla. Näiden väestöpohjatietojen perusteella voitiin laskea kunkin ruudun maantie- ja isoympyräperustainen syrjäisyysluku (kaavat 3-5). Erilaisten paikallisen ja seudullisen väestöpohjan kombinaatioiden vaikutus syrjäisyyslukuun sekä niiden tyypillinen asutusrakenteellinen jakautuminen on esitelty tarkemmin luvussa 3.4 (kuva 4 ja taulukko 1). Isoympyräsyrjäisyys ja maantiesyrjäisyys antavat hyvin erilaisen kuvan alueiden syrjäisyydestä (kuvat 10 ja 11). Isoympyräetäisyyksiin perustuen valtaosa tutkimusalueen ruuduista omaa laajan väestöpohjan, koska vesistöisyyden aiheuttamaa matkasuoritteen kasvua ei huomioida (kuva 10). Lähes koko rannikko Virolahdelta Tornioon sekä linjan Kouvola Tampere eteläpuolinen Suomi on kuuluvat kaikkein vähäisimmän syrjäisyyden alueeseen (kuva 10). Tämän lisäksi sisämaassa on suurempien kaupunkien välisiä valtaväyliä seurailevia laajan väestöpohjan vyöhykkeitä, kuten 9-tien suuntainen vyöhyke Tampereelta Jyväskylän seudulle ja 5-tietä mukaileva vyöhyke Varkaudesta Kuopion kautta Iisalmeen. Huomattavaa syrjäisyyttä ilmenee ainoastaan itärajan tuntumassa Pohjois-Karjalassa ja Kainuussa sekä Keski-Suomen pohjoisosissa (kuva 10). Maantiesyrjäisyyslaskennan perusteella laajan väestöpohjan omaavia alueita on isoympyräperustaista laskentamallia vähemmän, ja syrjäisyys on huomattavan paljon yleisempi ilmiö (kuva 11). Ainoastaan eteläinen Suomi sekä suuret kaupunkiseudut omaavat laajan väestöpohjan, eivätkä sisällä syrjäisiä osa-alueita (kuva 11). Maaseutu puolestaan on syrjäisempi kuin isoympyräsyrjäisyyslaskennassa. Erityisesti vesistöjen pirstomat ja eristämät alueet, kuten Kemiönsaari, Kustavi, 41

43 Saimaan-Pihlajaveden seutu, Heinäveden reitin seutu, Puulan-Suonteen seutu, Päijänteen seutu, Konneveden-Keiteleen-Nilakan seutu sekä Oulujärven länsi- ja pohjoispuoli ovat huomattavan syrjäisiä (kuva 11). Näiden lisäksi Pohjois-Karjalassa ja Kainuussa on laajoja erityisen syrjäisiä alueita vähäjärvisillä seuduilla. Maantiesyrjäisyyslaskennassa liikenneolosuhteiden huomioimisen myötä kaupunkikeskusten ja maaseudun paikalliskeskusten väestömäärät eivät vaikuta ympäröivän maaseudun paikalliseen ja seudulliseen väestöpohjaan yhtä laajalti kuin isoympyräperustaisessa laskennassa, mikä lisää maaseudun syrjäisyyttä. Liikenneolosuhteiden huomioimisella voidaan siten todeta olevan merkittävä rooli alueiden syrjäisyyden tunnistamisessa. Koska vesistöjen pahoin pirstomat alueet ovat laajalti huomattavan syrjäisiä ja hankalat vesistö- ja liikenneolosuhteet aiheuttavat syrjäisyyttä, on perusteltua sisällyttää maantiesyrjäisyysmuuttuja osaksi saaristomaisten alueiden tunnistamisprosessia. Saaristomaisten olosuhteiden hahmottamisen kannalta aluepoliittisia toimenpiteitä varten oli tärkeää tunnistaa alueet, jotka ovat vesistö- ja liikenneolosuhteet huomioituna kaikkein syrjäisimpiä eli joiden toimintaympäristön potentiaali on kaikkein heikoin. Tavoitteena oli tunnistaa ruudut, joiden maantiesyrjäisyys on mediaania suurempi ja luokitella maantiesyrjäisyysmuuttuja saaristomaisten alueiden tunnistamista varten. Kvartiililuokitukseen päädyttiin maantiesyrjäisyyslaskelman tulosten jakaumia tutkimalla. Näin ollen luokittelu perustuu maantiesyrjäisyyslaskelman tulosten jakaumaan, jossa luokkarajoiksi valittiin 50 % ja 75 % fraktiilit (taulukko 3). Ruudut, joiden arvo on yläkvartiilissa, saivat luokittelussa arvon 30 (taulukko 3, kuva 12). Ruudut, joiden arvo on yli mediaanin, mutteivat kuulu ylimpään kvartiiliin, saivat luokittelussa arvon 20 ja loput ruudut kuuluvat alakvartiililuokkaan, joka sai arvokseen 10 (taulukko 3, kuva 12). Luokiteltu maantiesyrjäisyysmuuttuja osoittaa, että liikenneolosuhteet huomioitaessa vesistön pahoin rikkomien alueiden sekä Pohjois-Karjalan ja Kainuun harvaanasuttujen erämaa-alueiden toimintaympäristön potentiaali on kaikkein heikointa ja nämä alueet ovat siten kaikkein syrjäisimpiä (kuva 12). Taulukko 3. Maantiesyrjäisyyslaskelmien luokittelu 75 % ja 50 % fraktiilien perusteella. fraktiili Maantiesyrjäisyys rajaarvo arvot luokka < 50 % 0-0, % 0,899 0,899-1, > 75 % 1,450 1,450-2,0 30 Syrjäisyyslaskennassa ilmeni yksittäisten ruutujen kohdalla virheitä. Virheet johtuivat siitä, ettei maantieperustaisten väestöpohja-alueiden määritys onnistunut, koska lähin maantie jota pitkin väestöpohja-alueen määrittäminen alkoi, oli irrallinen tienpätkä, joka ei ollut liitoksissa muuhun liikenneverkkoaineistoon. Tästä syystä sekä paikallinen että seudullinen maantieväestöpohja-alue kattoivat vain tämän irrallisen tienpätkän alueen. Näiden virheiden määrä oli pieni (161 kpl; 0,50 % kaikista 42

44 ruuduista). Nämä ruudut eivät osallistuneet aineiston luokitteluun, vaan ne luokiteltiin erikseen karttatarkastelun perusteella samaan maantiesyrjäisyysluokkaan, mihin enemmistö sen naapuriruuduista kuuluu. Kuva 10. Isoympyräsyrjäisyys. Syrjäisyyslaskenta perustuu 25 ja 50 km:n säteellä asuvan väestön määrään eli paikalliseen ja seudulliseen väestöpohjaan 2x2 km:n ruuduittain. Isoympyräsyrjäisyyden väestöpohja-alueet perustuvat isoympyräetäisyyksiin. Suuri syrjäisyysluvun arvo kertoo kapeasta väestöpohjasta ja korkeasta syrjäisyydestä. Paikallisen ja seudullisen väestöpohjan merkitys ja niiden keskinäinen suhde syrjäisyysluvun muodostumiseen on esitetty kuvassa 4. 43

45 Kuva 11. Maantiesyrjäisyys. Syrjäisyyslaskenta perustuu 25 ja 50 km:n etäisyydellä asuvan väestön määrään eli paikalliseen ja seudulliseen väestöpohjaan 2x2 km:n ruuduittain. Maantiesyrjäisyyden väestöpohja-alueet perustuvat maantie-etäisyyksiin. Suuri syrjäisyysluvun arvo kertoo kapeasta väestöpohjasta ja korkeasta syrjäisyydestä. Paikallisen ja seudullisen väestöpohjan merkitys ja niiden keskinäinen suhde syrjäisyysluvun muodostumiseen on esitetty kuvassa 4. 44

46 Kuva 12. Luokiteltu maantiesyrjäisyysmuuttuja. Maantiesyrjäisyysmuuttuja on luokiteltu kvartiileittain; maantiesyrjäisyyden 2x2 km:n ruuduittain mitatut arvot on esitetty sulkeissa. Vesistöjen pirstomat ja eristämät alueet sekä Pohjois-Karjalan ja Kainuun erämaa-alueet ovat huomattavan syrjäisiä. 45

47 4.3 Rantavyöhyke saaristopoliittinen rajaus Saaristomaisten alueiden määrittämisessä on tarkasteltavien alueiden sijainnilla suhteessa vesistöjen laajuuteen ja rikkonaisuuteen ollut myös huomattava merkitys. Saaristo-osien nimeämisprosessissa mantereiseksi katsottujen ja hyvien liikenneyhteyksien alueiden ei ole katsottu täyttävän saaristolain mukaista saaristomaisen alueen määritelmää (Ruhanen 2015). On ilmeistä, etteivät vähävetisten alueiden vaikeat liikenneolosuhteet ja heikko saavutettavuus johdu vesistöisyydestä vaan jostain muusta. Kun tässä tutkimuksessa kartoitettiin juuri vesistöisyydestä johtuvaa huonoa saavutettavuutta ja syrjäisyyttä, näiden vähäisen vesistöisyyden alueiden ei katsottu kuuluvan saaristomaisiin alueisiin. Niinpä alueiden sijainti suhteessa vesistöihin oli myös huomioitava tarkastelussa. Tämä tapahtui vesistöjen ympärille luotavan rantavyöhykkeen avulla; rantavyöhykkeen ulkopuolella sijaitsevien alueiden ei katsottu kuuluvan saaristomaisiin alueisiin. Vesistöjen vaikutusalueen laajuuden määrittäminen on ongelmallista; kuinka kaukana rannasta tarkastelualueen voidaan vielä katsoa kärsivän vesistöisyydestä. Niemimaat sekä lahtien, selkien ja salmien toisistaan eristämät ranta-alueet ovat vesistöisyyden välittömässä vaikutuspiirissä. Toisaalta vesistön kierrosta johtuva asiointimatkojen kasvu vaikuttaa myös laajempiin alueisiin. Erityisesti palvelukeskittymään nähden vastarannalla sijaitsevat alueet kärsivät etäisyyksien kasvusta, vaikka ne eivät edes sijaitsisi järven tai meren rannassa. Kysymystä vaikeuttaa entisestään tutkimusalueen vesistöolosuhteiden moninaisuus. Meren rannikolla veden ja mantereen jakolinja on suhteellisen selkeä verrattuna sokkeloisten vesireittien pirstomaan Järvi-Suomeen. Järvi-Suomessa vesistö on kiinteä osa maisemaa, eikä varsinkaan Saimaan alueella ole mistään pitkä matka lähimmän järven rantaan (kuva 13). Lisäksi sokkeloiset järvet rajoittavat useita liikkumissuuntia. Niemet ja lahdet rikkovat myös meren rannikkoa, mutta varsinainen merenlahtien rikkoma rantavyöhyke on varsin kapea ja vesistö rajoittaa merelle ulottuvia niemiä lukuun ottamatta liikkumista vain yhdessä ilmansuunnassa. Näin ollen tutkimuksessa käytettävän rantavyöhykkeen määrittelyssä oli löydettävä raja yhtäältä merenrannikon ja Järvi-Suomen toisistaan poikkeavan mantereen rikkonaisuuden ja toisaalta vesistön välittömän ja laajemman vaikutusalueen välille. Tutkimuksessa käytettävä kahden kilometrin ruututarkastelutarkkuus puolestaan edellytti vähintään kahden kilometrin rantavyöhykkeen luomista. Rantavyöhyke määritettiin ainoastaan suurimpien vesistöjen ympärille, koska niillä katsotaan olevan merkittävää liikenteellistä vaikutusta. Muutoin tuhansien pikkujärvien täplittämä Järvi-Suomi määrittyisi lähes kokonaisuudessaan rantavyöhykkeeksi, mikä ei ole ilmeisen vähäisen haitan vuoksi tarkoituksenmukaista; suurten järvien maisemaa pirstova ja liikenneolosuhteita hankaloittava vaikutus on pieniä järviä suurempi. Niinpä rantavyöhyke määritettiin kartta-aineiston tarkasteluun perustuen vähintään 20 km 2 laajuisten vesistöjen ympärille. Tutkimuksen kannalta saaristopoliittisesti tarkoituksenmukaisimmaksi rantavyöhykkeen leveydeksi aineiston koeajoissa määrittyi neljä kilometriä, sillä neljän kilometrin vyöhyke kattaa Kemiön- 46

48 saaren keskiosia lukuun ottamatta kaikki tutkimusalueen sokkeloisten vesistöjen eristämät niemimaat, kapeat kannakset ja saaret. Kahden ja kolmen kilometrin vyöhykkeet eivät riitä kattamaan kaikkia niemimaita ja saaria kokonaisuudessaan (kuva 13). Ruudut, joiden keskipiste sijaitsee neljän kilometrin rantavyöhykkeen sisällä kattavat 54,4 % tutkimusalueesta. Näin ollen neljä kilometriä on karttatarkasteluun perustuen saaristopoliittisesti tarkoituksenmukaisin rantavyöhykkeen leveys, sillä kaikki vesistöjen pahiten pirstomat alueet määrittyvät osaksi rantavyöhykettä siten, ettei vyöhyke leviä rannikolla ja Järvi-Suomessa laajemmaksi kuin aluerajauksen kannalta on perusteltua saaristolakia tulkiten (kuva 14). Niinpä ruudut, joiden keskipiste sijaitsee korkeintaan neljän kilometrin etäisyydellä meren tai vähintään 20 km 2 suuruisen järven rannasta, määritettiin rantavyöhykkeeksi. Ne saivat rantavyöhykeluokituksessa arvon 200 muiden ruutujen saadessa arvon 100 (kuva 14). Kuva 13. Esimerkki rantavyöhykkeen leveyden määrityksestä Saimaalla. 2 ja 3 kilometrin levyiset rantavyöhykkeet eivät kata kaikkia saaria ja niemiä kokonaisuudessa. 4 kilometrin rantavyöhyke sen sijaan kattaa kaikki vesistöjen eristämät niemimaat ja saaret kokonaisuudessaan. 47

49 Kuva 14. Rantavyöhykemuuttuja. Rantavyöhyke kattaa korkeintaan 4 kilometrin etäisyydellä lähimmästä vesistöstä sijaitsevat ruudut; rantavyöhykemuuttujan mitatut arvot on esitetty sulkeissa. 48

50 4.4 Saaristomaisten alueiden määrittäminen Saaristomaisten alueiden rajaamiseksi oli tarkasteltava saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujien yhteisvaikutusta ja siten tunnistaa ne alueet joiden saavutettavuuteen vesistöolosuhteet vaikuttavat kaikkein haitallisimmin ja joiden syrjäisyys on vesistö- ja liikenneolosuhteet huomioiden suurinta. Tämä tapahtui luomalla luokitelluista saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujista karttasynteesi, josta voitiin tunnistaa saaristomaiset alueet (kuva 2). Koska eri tekijöiden keskinäisestä merkityksestä ei ole tehty perustutkimusta eikä näin ole perusteita painotuksille, niin tutkimuksessa päädyttiin yksinkertaisen luokitteluasteikollisen muuttujan käyttöön. Synteesi muodostettiin Helmisen ym. (2014) esimerkin mukaisesti ehtolausein luokiteltujen saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujien arvoista siten, että ne täyttävät saaristomaisuuden kriteerit. Uuden saaristomaisuusmuuttujan luokkien tunnukset ovat kolminumeroisia lukuja, joista voidaan tunnistaa alkuperäisten muuttujien luokka luokittelukriteerin mukaan. Saaristomaisuusmuuttujaa määrittää näin ollen 12 (2x3x2) luokkaa, joiden tunnukset kuvaavat kussakin ruudussa vallitsevia vesistö- ja liikenneolosuhteita (taulukko 4 ja kuva 15). Saavutettavuushaitan, maantiesyrjäisyyden ja rantavyöhykesijainnin yhteisvaikutusta kuvaavan saaristomaisuusmuuttujan perusteella tunnistettiin alueet, joita voidaan vesistö- ja liikenneolosuhteiltaan pitää saaristomaisina alueina (taulukko 4). Näin tutkimusalue voitiin jakaa saaristomaisten ja mantereisten alueiden luokkaan (kuva 16). Saavutettavuushaitta- ja maantiesyrjäisyysmuuttujat kuvaavat molemmat vaikeiden vesistö- ja liikenneolosuhteiden vaikutuksia hieman eri näkökulmista. Saavutettavuushaitta mittaa fyysistä etäisyyttä palvelukeskuksen, jossa sijaitsee terveyspalvelupiste ja tuo näin esiin paikallisen asiointikäyttäytymiseen liittyvän ulottuvuuden. Maantiesyrjäisyys puolestaan kuvaa toimintaympäristön potentiaalia tuoden näin esiin laajemman asukkaiden vuorovaikutusmahdollisuuksiin liittyvän ulottuvuuden sekä peruspalvelujen tuotanto- ja järjestämiskustannuksista vastaavan kunta- ja seutukuntatasoisen näkökulman vesistön rikkomassa topografiassa. Saavutettavuushaittalaskelmien (yhtälöt 1-2) perustana olevat asiointietäisyydet ovat pääsääntöisesti lyhyempiä kuin maantiesyrjäisyyslaskelmien (yhtälöt 3-5) perustana olevien väestöpohja-alueiden etäisyyden raja-arvot; mediaani asiointietäisyys maanteitä pitkin tutkimusalueella on 15,26 km kun väestöpohja-alueet kattavat 25 ja 50 km:n etäisyydellä olevat alueet. Rantavyöhykemäärittelyn perusteiden mukaan ainoastaan korkeintaan neljän kilometrin etäisyydellä suurista vesistöistä eli rantavyöhykkeellä sijaitsevat alueet (kuva 15) voivat olla saaristomaisia (taulukko 4: luokat ). Saaristolain 9 :n mukaan saaristoalueiden määrittelyssä painotetaan juuri liikenneoloja ja peruspalvelujen saannin vaikeutta, joten saaristopolitiikan näkökulmasta pelkkä vesistön läheisyys ei riitä määrittämään aluetta saaristomaiseksi, vaan muuttuja sisältää vesistöisyyden vaikutukset alueen syrjäisyyteen ja saavutettavuuteen. 49

51 Taulukko 4. Saaristomaisten ja mantereisten alueiden tunnistaminen luokiteltujen rantavyöhyke- (kuva 14), maantiesyrjäisyys- (kuva 12) ja saavutettavuushaittamuuttujien (kuva 9) yhteisvaikutuksen perusteella. Luokka Rantasijainti Maantiesyrjäisyys Saavutettavuushaitta < 3: vähäinen haitta 3: merkittävä haitta > 4 km lähimpään vesistöön 0-0,898 < 3 0 > 4 km lähimpään vesistöön 0-0, > 4 km lähimpään vesistöön 0,899-1,499 < 3 0 > 4 km lähimpään vesistöön 0,899-1, > 4 km lähimpään vesistöön 1,450-2,0 < 3 0 > 4 km lähimpään vesistöön 1,450-2, km lähimpään vesistöön 0-0,898 < km lähimpään vesistöön 0-0, km lähimpään vesistöön 0,899-1,499 < km lähimpään vesistöön 0,899-1, km lähimpään vesistöön 1,450-2,0 < km lähimpään vesistöön 1,450-2, Saaristoluokitus 0 = mantereinen 1 = saaristomainen Rantavyöhykkeiden alueet, joiden saavutettavuushaitta on suurinta ja maantiesyrjäisyyden arvo sijoittuu yläkvartiiliin (taulukko 4: luokka 232) kärsivät kaikkein eniten vesistöisyyden hankaloittamista liikenneolosuhteista ja ne luokittuvat saaristomaisiksi. Sen sijaan alueet, joiden saavutettavuushaitta on vähäistä eikä maantiesyrjäisyys ole yläkvartiilissa (taulukko 4: luokat 211 ja 221) eivät sijaitse vesistöjen pahiten rikkomilla alueilla, vaan pääsääntöisesti hyvien liikenneyhteyksien varrella sekä palvelukeskusten välittömässä läheisyydessä, joten niiden ei katsota kärsivän vesistöisyydestä eivätkä ne luokitu saaristomaisiksi. Alueet, joiden maantiesyrjäisyys on yläkvartiilissa, mutta saavutettavuushaitta on vähäistä (taulukko 4: luokka 231) luokittuvat myös saaristomaisiksi. Nämä alueet sijaitsevat pääsääntöisesti vesistöjen pahoin rikkomilla seuduilla, mutta varsin lähellä palvelukeskuksia, jolloin vesistöt eivät näillä alueilla haittaa erittäin merkittävästi palvelujen saavutettavuutta. Vesistöt kuitenkin rikkovat ja eristävät näitä alueita heikentäen niiden toimintaympäristön potentiaalia ja siten aiheuttaen merkittävää syrjäisyyttä. Alueet, joiden vesistöisyydestä johtuva saavutettavuushaitta suurinta, mutta joiden maantiesyrjäisyys ei ole yläkvartiilissa (taulukko 4: luokat 212 ja 222) kärsivät erityisesti pitkistä asiointimatkoista. Nämä alueet sijaitsevat pääsääntöisesti lähellä

52 isoja palvelukeskuksia, jolloin niiden maantiesyrjäisyys ei ole yläkvartiilissa, mutta ne ovat vesistöjen eristämiä, jolloin asiointimatkoihin kertyy huomattavasti ylimääräistä kiertoa. Vaikka maantiesyrjäisyys ei ole kaikkein korkeinta, on vesistöisyydestä aiheutuva saavutettavuushaitta kuitenkin niin merkittävää, että nämä alueet katsotaan saaristomaisiksi. Näin ollen saaristomaisiksi alueiksi määritettiin luokat 212, 222, 231 ja 232 (taulukko 4) eli alueet, jotka sijaitsevat enintään 4 km:n etäisyydellä vesistöistä ja jotka kärsivät joko pahimmasta saavutettavuushaitasta tai korkeimmasta maantiesyrjäisyydestä. Saaristomaisuusmuuttujan (taulukko 4 ja kuva 15) avulla ruudut luokiteltiin siten, että saaristomaisiksi alueiksi tunnistetut luokat 212, 222, 231 ja 232 muodostavat uuden saaristomaisten alueiden luokan ja muut luokat luokitellaan mantereisiksi (kuva 16). Olosuhteiltaan saaristoon verrattavia alueita löytyy sisämaasta huomattavasti enemmän kuin rannikolta (kuva 16). Rannikolla ainoastaan muutamat niemet ja kiinteän tieyhteyden omaavat saaret, kuten Loviisan Malmsby ja Sarvisalo, Raaseporin Bromarv, Kemiönsaaren etelä- ja länsiranta, Naantalin Livonsaari, Kustavi, Tammion Pyhämaan saariketju Uudessakaupungissa, Raippaluodon länsiosat ja Vöyrin Kvimon saaret ovat olosuhteiltaan saaristomaisia. Rannikon saaristomaiset alueet ovat erillisiä saarekkeita toisin kuin Järvi-Suomessa, jossa saaristomaisten olosuhteiden alueet seurailevat rikkonaisia järviketjuja muodostaen laajoja yhtenäisiä vyöhykkeitä (kuva 16). Huomattavimpia saaristomaisten olosuhteiden vyöhykkeitä ovat eteläiseltä Saimaalta Taipalsaaresta ja Ruokolahdelta sokkeloisia järviketjuja pitkin Rääkkylän Jänisselälle ja Kuopion Vehmersalmeen asti ulottuva yhtenäinen vyöhyke, Puulan ja Suonteen ympäristöt, Päijänteen itäranta Asikkalasta Jyväskylän Oravasaareen, Konneveden, Keiteleen, Kivijärven ja Nilakan ympäristöt, Oulujärven länsi- ja pohjoisrannat sekä Lentuan ja Ontojärven ympäristöt Kuhmossa (kuva 16). Näiden lisäksi Järvi-Suomessa sijaitsee lukuisia pienempiä saaristomaisia alueita. 51

53 Kuva 15. Saaristomaisuusmuuttuja, jonka perusteella saaristomaisten alueiden rajaaminen suoritetaan 2x2 km:n ruuduittain. Muuttuja on muodostettu yhdistämällä saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujat. Luokkien kolminumeroiset tunnukset on muodostettu siten, että niistä voidaan tunnistaa alkuperäisten saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujien luokkatiedot (taulukko 4). 52

54 Kuva 16. Saaristomaiset alueet 2x2 km:n ruuduittain. Saaristomaiset alueet on määritetty saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujien yhteisvaikutuksen perusteella. 53

55 4.5 Yleistys: Pienimittakaavainen saaristo-olosuhdeluokitus Tarkentamalla saaristomaisia alueita kuvaavaa luokitusta saaristo- ja avomerialueiden osalta ja yleistämällä tuloksia muodostettiin neliportainen alueluokitus, saaristo-olosuhdeluokitus. Saaristoolosuhdeluokituksen tarkoitus on toimia yleispiirteisenä esityksenä tutkimusalueen vesistöolosuhteista. Näin ollen aineistoa oli yleistettävä eli luotava visuaalisesti selkeä, helposti luettava ja informatiivinen pienimittakaavainen karttaesitys (Jaakkola 1994: 22 23). Käytännössä tämä tarkoittaa esitettävän aineiston sijainti- ja ominaisuustietojen sekä tiedon määrän karsimista. Näin ollen muodostetussa saaristo-olosuhdeluokituksessa esiintyvät pirstaleiset alueet on yhdistetty osaksi niitä ympäröiviä vyöhykkeitä. Yleistyksen suorittamiseen on olemassa useita erilaisia algoritmeja (Jaakkola 1994), mutta tämän tutkimuksen yleistys suoritettiin manuaalisesti, sillä yleistämistä vaativien ruutujen määrä on kohtuullisen pieni. Yleistys suoritettiin yhdistetylle saaristo-olosuhdeluokitukselle siten, että kunkin luokitellun alueen pitää olla vähintään 20 km 2 :n suuruinen eli yleistyksessä muodostettiin vähintään viiden samaan luokkaan kuuluvan 2x2 km:n ruudun yhtenäisiä vyöhykkeitä. Näin esimerkiksi yksittäinen saaristomainen ruutu luokiteltiin saaristomaiseen alueluokkaan kuuluvaksi vain, jos yhtenäisen alueluokan koko on vähintään 20 km 2. Pienemmät alueet luokiteltiin osaksi ympäristön vallitsevaa luokkaa tai pienet lähekkäiset samaan luokkaan kuuluvat alueet yhdistettiin yhdeksi vyöhykkeeksi. Yleistyksen myötä yksityiskohtia hävisi, mikä on luonnollisesti otettava huomioon esimerkiksi tulkittaessa lopullista luokitusta saaristopoliittisesta näkökulmasta. On huomattava, että yleistys suoritettiin vain tämän tutkimuksen tulosten esittelyä varten ja että aineisto ja analyysit mahdollistavat tarvittaessa myös yksityiskohtaisemman tulkinnan, mikä olisi saaristopoliittisia toimenpiteitä ajatellen tarpeellista. Saaristo-olosuhdeluokituksessa koko tutkimusalue jaettiin mantereeseen, saaristomaisiin alueisiin, saaristoon ja avomereen. Luokituksen pohjana oli tutkimuksessa saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujien perusteella määritetty manner-suomen jako mantereisiin ja saaristomaisiin alueisiin, johon yhdistettiin yleiskartta-aineistosta erikseen tunnistetut saaristo- ja merialueet sekä toteutettiin luokkien yleistys (kuva 2). Saaristo-olosuhdeluokitus suoritettiin kaksivaiheisesti. Ensiksi tunnistettiin karttatarkastelun perusteella avomeri- ja saaristoalueet ja muodostettiin niiden perusteella avomeri- ja saaristoluokat. Saaristoalueisiin kuuluvat saaristolain 3 :n määritelmän mukaisesti ainoastaan ilman kiinteää tieyhteyttä olevat saaret. Näihin luokkiin kuuluvat ruudut eivät osallistuneet saaristomaisten alueiden määritykseen. Toisessa vaiheessa manner- Suomi jaettiin vesistöisyyden aiheuttaman saavutettavuushaitan- ja maantiesyrjäisyyden perusteella saaristomaiseen ja mantereiseen luokkaan (taulukko 4, kuva 16). Nämä neljä luokkaa muodostavat vesistöolosuhteiden haittavaikutuksia kuvaavan saaristo-olosuhdeluokituksen (kuva 17). Luokituksen ensimmäisessä vaiheessa määritettiin saaristo- ja merialueet Maanmittauslaitoksen yleiskartta-aineiston perusteella. Saaristoksi määritettiin saaristolain 3 mukaisesti ne saaret, 54

56 joihin ei ole kiinteä tieyhteyttä mantereelta. Yleiskartta-aineistosta poimittiin ensiksi kaikki tutkimusalueella sijaitsevat saaret. Näistä voitiin Liikenneviraston Digiroad-aineistoon vertaamalla tunnistaa ilman kiinteää tieyhteyttä olevat saaret. Ilman kiinteää tieyhteyttä olevien saarten sijainnin perusteella luotiin digitoimalla yhtenäisiä saaristovyöhykkeitä, niin rannikolle kuin sisämaan järvialueillekin. Avomerialueeksi määrittyivät näin ollen ne merialueet, jotka eivät kuulu saaristovyöhykkeeseen. Sisämaan järvialueet puolestaan olivat saaristovyöhykkeen luomisen jäljiltä pinta-alaltaan niin pieniä ja muodoltaan rikkonaisia, ettei erillisen järviluokan luomista katsottu tarpeelliseksi, vaan avoimet järvenselät sisällytettiin saaristoalueisiin. Tutkimusalueen ruudut, joiden keskipiste sijaitsee joko saaristovyöhykkeellä tai avomerialueella, luokittuivat näin ollen saaristo- ja avomeriluokkiin. Luokituksen toisessa vaiheessa manner-suomi jaettiin saavutettavuushaitta-, maantiesyrjäisyys- ja rantavyöhykemuuttujien perusteella saaristomaiseen ja mantereiseen luokkaan (taulukko 4 ja kuva 16). Saaristomaisten alueiden määrityksen lähtökohtana oli saaristolain 3 :n mukainen jako ilman kiinteää tieyhteyttä olevaan saaristoon sekä kiinteän tieyhteyden ja muiden olosuhteiltaan saaristoon verrattavien alueiden muodostamaan saaristomaiseen alueeseen. Näin ollen luokituksen ensimmäisessä vaiheessa tunnistetut vailla kiinteää tieyhteyttä olevat saaristoalueet eivät olleet mukana saaristomaisten alueiden määrityksessä. Näin myös pystyttiin ehkäisemään jo saaristoksi tunnistettujen ruutujen vaikutus saavutettavuushaitta- ja muuttujien jakaumiin (taulukot 2-3), joihin saaristomaisten alueiden määritys perustui. Avomeri-, saaristo-, saaristomaisten ja mantereisten alueiden luokat muodostavat neliportaiseksi luokituksen, missä luokat ovat toisensa poissulkevia koko tutkimusalueella ja määrittelemättömiä alueita ei ole (kuva 17). Tämä saaristo-olosuhdeluokitus sisältää laajojen yhtenäisten vyöhykkeiden lisäksi runsaasti pieniä erillisiä saaristomaisten alueiden saarekkeita toisten vyöhykkeiden sisällä osoittaen saaristomaisten olosuhteiden vallitsevan hyvin monilla vesistöalueilla. Yleistyksen jälkeen tutkimuksessa avomereksi määritetyt alueet kattavat 15,23 %, saaristo 16,81 %, saaristomaiset alueet 15,36 % ja mantereiset alueet 52,60 % tutkimusalueen ruuduista. Laajimmat yhtenäiset saaristoalueet sijaitsevat Saaristomerellä ja Ahvenanmerellä sekä Merenkurkussa, minkä lisäksi saaristovyöhyke kattaa koko etelärannikon sekä länsirannikon Kokkolan tasalle asti (kuva 17). Sisämaassa ei järvireittien pirstaleisuuden ja sokkeloisuuden vuoksi sijaitse yhtä laajoja ja yhtenäisiä saaristoalueita. Merkittävimmiksi sisämaan saaristoalueiksi voidaan nimetä Saimaa, Pihlajavesi, Haukivesi, Puula, Päijänne, Pielinen ja Oulujärvi. Sen sijaan sisävesistöjen huomattava pirstaleisuus aiheuttaa sen, että Järvi-Suomessa sijaitsee laajoja yhtenäisiä saaristomaisten alueiden vyöhykkeitä (kuva 17). Vesistön rikkonaisuudesta kärsiviä saaristomaisia alueita ovat muun muassa Saimaan Luonterin Pihlajaveden ympäristö, Haukivedeltä Orivedelle ja Heinäveden reittiä Suvasvedelle seuraava vyöhyke, Puulan ja Suonteen ympäristöt, Päijänteen ympäristö, Konneveden Keiteleen Kivijärven Nilakan seutu sekä Oulujärven seutu. Näiden lisäksi Järvi-Suomessa on runsaasti pienempiä saaristoisia ja saaristomaisia alueita. Rannikolla sen sijaan on vain yksittäisiä saaristomaisia alueita (kuva 18). Laajimmat saaristomaisten alueiden vyöhykkeet ovat 55

57 Bromarv Kemiönsaari, Kustavi, Tammio Pyhämaa, Raippaluoto sekä Oxkangar. Muuten koko rannikkoseutu kuuluu pääasiassa mantereiseen luokkaan (kuva 17). Kuva 17. Saaristo-olosuhdeluokitus sekä valtioneuvoston saaristopolitiikan piiriin nimeämät kuntien saaristo-osat. Saaristomaiset alueet ovat muodostettu saavutettavuushaitan ja maantiesyrjäisyyden perusteella rantavyöhykkeille. Kuhunkin luokaan kuuluvat vähintään 20 km 2 suuruiset yhtenäiset alueet sekä rannikolla että sisämaassa. Syitä rannikon mantereisuuteen ja sisämaan saaristomaisuuteen on useita. Merkittävimmät näistä lienevät geomorfologia, aluerakenne ja liikenneolosuhteet. Rannikolla ainoastaan merelle kurkottavat niemet ja kiinteän tieyhteyden saaret ovat vesistöjen eristämiä. Järvi-Suomessa taas on 56

58 laajoja vesistöjen pahoin pirstomia alueita. Maan etelä- ja lounaisosat ovat Suomen tiheimmin asuttua aluetta, joten keskus- ja palveluverkko ovat huomattavasti maan itä- ja keskiosia tiheämpiä. Näin ollen Itä- ja Keski-Suomeen verrattuna etelä- ja lounaisrannikolla vain harvat alueet sijaitsevat palvelujen saavutettavuuden kannalta syrjässä. Tähän vaikuttaa myös liikenneverkon muoto. Rannikolla tieyhteydet niemiin ja kiinteän tieyhteyden saariin ovat rannikon muodosta johtuen monesti varsin suoria pistoja rannikon pääsuunnan mukaisesti kulkevilta pääväyliltä, kun taas Järvi-Suomessa lähtöalueen ja tavoiteltavan palvelukeskuksen välissä sijaitsee monesti vesistöjä, jotka on kierrettävä. Tiheästä palveluverkosta ja kohtuullisista liikenneolosuhteista johtuen rannikolla tehtävissä asiointimatkoissa ei juuri ilmene Järvi-Suomeen verrattavaa saavutettavuushaittaa (kuva 9). Runsaan väestömäärän ja hyvien liikenneolosuhteiden myötä rannikolla ei myöskään juuri ilmene vesistöisyydestä johtuvaa syrjäisyyttä (kuvat 11 ja 12). Koska syrjäisyyden laskentamalli (yhtälöt 3-5) perustuu tietyllä etäisyydellä asuvan väestön määrään, vesistöjen kierrosta johtuva matkojen piteneminen heikentää toimintaympäristön potentiaalia ja aiheuttaa näin syrjäisyyttä. Näin ollen myös syrjäisyys on Järvi-Suomessa huomattavasti rannikkoseutua yleisempi ilmiö (kuvat 11 ja 12), yhtäältä vähäisemmästä ja harvemmasta asutuksesta, toisaalta vesistökiertojen kasvattamista etäisyyksistä johtuen. Verrattaessa saaristo-olosuhdeluokitusta valtioneuvoston nimeämiin kuntien saaristo-osiin (A 857/2012) voidaan saaristo-olosuhdeluokituksen havaita olevan monin paikoin samansuuntainen, sillä valtioneuvoston nimeämät kuntien saaristo-osat määrittyvät myös luokituksessa pääsääntöisesti saaristoksi tai saaristomaisiksi alueiksi (kuva 17). Poikkeavuuksia kuitenkin ilmenee runsaasti. Suurimmat eroavaisuudet ilmenevät Järvi-Suomessa, jossa tämän tutkimuksen tulosten perusteella on huomattavan paljon enemmän saaristomaisia alueita kuin valtioneuvoston asetusten mukaan (kuva 17). Esimerkiksi Vesannon ja Tuusniemen kunnat Pohjois-Savossa sekä Heinävesi Etelä-Savossa ovat tutkimuksen mukaan olosuhteiltaan lähes kokonaan saaristomaisia, vaikka valtioneuvosto ei ole nimennyt niitä edes saaristo-osakunniksi (kuva 18). Sama ilmiö toistuu ympäri Järvi- Suomea. Erot tutkimuksessa määritettyjen saaristomaisten alueiden ja saaristopolitiikan piiriin kuuluvien saaristo-osien rajaamisen välillä johtuvat erilaisista rajaamisperiaatteista ja -menetelmistä. Tässä tutkimuksessa esitetty saaristomaisten alueiden määritys perustuu geospatiaalisiin saavutettavuuden ja syrjäisyyden malleihin, kun taas valtioneuvoston nimeämät kuntien saaristo-osat on määritetty kuntien ja saaristoasiain neuvottelukunnan harkinnan perusteella (Aalto 2015; Ruhanen 2015). 57

59 Kuva 18. Sisämaan olosuhteiltaan saaristomaisia alueita. Luokitellun alueen minimikoko on 20 km 2. Savossa ja Keski-Suomessa on laajoja alueita, jotka ovat tämän tutkimuksen perusteella olosuhteiltaan saaristomaisia. Valtioneuvosto on nimennyt vain murto-osan saaristomaisista alueista saaristopolitiikan piiriin kuuluviksi kuntien saaristo-osiksi. 58

60 5 Johtopäätökset Tutkimuksen tavoitteena oli analysoida vesistöisyyden vaikutuksia alueiden saavutettavuuteen ja syrjäisyyteen sekä määrittää ne alueet, jotka ovat olosuhteiltaan saaristoon verrattavia. Vesistöisyyden haitallinen vaikutus alueiden saavutettavuuteen sekä syrjäisyyteen on tunnettu ilmiö, mutta se on aiemmissa saavutettavuus- ja syrjäisyystutkimuksissa tuotu esille sitä laajemmin tutkimatta, eikä vesistöisyyden vaikutuksia alueiden toiminnallisuuteen ole aiemmin tarkasteltu systemaattisesti Suomessa. Pielan (2013) mallin mukainen maantie- ja isoympyräetäisyyksien vertailu ja Pyyn (1996) mallista muunnettu syrjäisyyden laskentamalli osoittautuivat yksinkertaisiksi ja tehokkaiksi työkaluiksi vesistöisyyden aiheuttamien saavutettavuus- ja syrjäisyyshaittojen tarkasteluun. Niistä muodostettiin saaristomaisuutta kuvaavan saaristo-olosuhdeluokittelun keskeiset indikaattorit, jotka kuvaavat vähintään mediaania suurempaa haittaa. Tutkimuksessa tunnistettiin ja luokiteltiin alueet, joiden toiminnallisuus kärsii vesistöisyyden pirstovasta vaikutuksesta eniten. Tutkimuksen tulosten perusteella laajojen ja sokkeloisten vesistöjen pirstomilla alueilla maantie-etäisyydet kasvavat huomattavasti isoympyräetäisyyksiä pidemmiksi aiheuttaen asiointimatkojen pitenemistä, saavutettavuuden heikkenemistä sekä, yhdessä hajanaisen yhdyskuntarakenteen kanssa, huomattavaa syrjäisyyttä. Tutkimuksessa suoritettu vesistöolosuhteiden vaikutusten tarkastelu tarjoaa uuden näkökulman saavutettavuus- ja syrjäisyystarkasteluihin. Tutkimuksen tuloksissa merkillepantavaa on se, että varsinaisen saariston ulkopuolella vesistöisyydestä aiheutuu haittaa enemmän Järvi-Suomessa kuin rannikolla vaikka huoli saariston ja rannikon elinolosuhteista on perinteisesti ollut suurin juuri meren rannikolla (Kuusisto & Leppänen 2009: 19 21). Rannikolla ja sisämaassa vallitsevat erilaiset luonnonmaantieteelliset olosuhdetekijät ja erityisesti geomorfologia selittää näitä eroja. Meri rajaa rannikkoalueita niemimaita lukuun ottamatta pääsääntöisesti vain yhdeltä suunnalta, kun taas Järvi-Suomessa vesistöjen runsaus ja rikkonaisuus aiheuttavat sen, että manneralueet ovat vesistöjen pirstomia sokkeloita. Tämän vuoksi rannikolla vesistöisyyden aiheuttamat haitat ovat varsinaisen saaristovyöhykkeen ulkopuolella vähäiset verrattuna rikkonaiseen Järvi-Suomeen. Rannikolla ainoastaan kiinteän tieyhteyden saarissa ja niihin verrattavissa pitkien merenlahtien eristämissä niemissä ilmenee merkittävää vesistöisyydestä aiheutuvaa saavutettavuushaittaa ja syrjäisyyttä. Järvi-Suomessa liikenneverkko on täynnä vesistökiertoja ja vesistön ylitysten aiheuttamia pullonkauloja, minkä vuoksi vesistöisyydestä liikenteelle aiheutuva haitta ulottuu laajemmalle kuin vain vesistöjen välittömään läheisyyteen. Kuitenkin vain pieni osa tässä tutkimuksessa määritetyistä sisämaan olosuhteiltaan saaristomaisista alueista on valtioneuvoston saaristopolitiikan piirissä (kuvat 17 ja 18). Rannikon saaristomaiset alueet sen sijaan kuuluvat pääsääntöisesti saaristopolitiikan piiriin. Tässä tutkimuksessa esitetty tulkinta saaristomaisista olosuhteista on lähinnä matkavasteeseen perustuva näkökulma saaristomaisista olosuhteista. Tarkasteltavaksi täsmentyi saaristolain mukaisesti vesistöisyyden vaikutus alueiden toiminnallisuuteen. Muuttujat valittiin laissa nimettyjen 59

61 kriteerien perusteella ja ne pidettiin tarkoituksella mahdollisimman yksinkertaisina. Näin ollen saatua tulosta ja niistä johdettuja luokituksia voi pitää vähintään suuntaa antavana ja yleisluontoisena esityksenä niistä alueista, joiden toiminnallisuus heikkenee eniten vesistöisyyden takia. Tutkimuksen eri vaiheissa nousi esiin osatekijöitä, joita kehittämällä tutkimuksessa esitetyn mallin tarkkuutta ja pätevyyttä voitaisiin parantaa. Esimerkiksi saaristomaisten alueiden määritys perustui saavutettavuushaitta- ja syrjäisyysmuuttujien jakaumiin tutkimusalueella, mutta tutkimusalue ei kattanut koko Suomea, joten koko maan kattava vesistöolosuhteiden kartoitus vaatisi tutkimuksen laajentamista hyödyntäen paremmin koko maan jakaumia. Saavutettavuushaitta ja syrjäisyysmuuttujien jakauman fraktiilien (taulukot 2 ja 3) valintaan ja muuttujien välisiin painotuksiin empiirinen perustutkimus toisi lisätietoa, joka voisi lisätä laskentamallin pätevyyttä. Lisäksi saavutettavuustarkastelun perustuminen toteutuneeseen asiointikäyttäytymiseen oletetun asiointikäyttäytymisen (principle of least effort) sijaan voisi lisätä saavutettavuustarkastelun pätevyyttä. Myös uusien, eri ulottuvuuksia kuvaavien, muuttujien lisääminen tarkasteluun ja tutkimusmenetelmien täsmentäminen saattaisivat olla hyödyllistä. Esimerkiksi muuttuja, joka kuvaisi kuinka suuri osuus maantie-etäisyyksien ylimääräisestä kierrosta selittyy vesistöisyydellä, olisi pätevämpi indikaattori kuvaamaan vesistöisyyden haittavaikutusaluetta kuin tässä tutkimuksessa käytetty kiinteään etäisyyteen vesistöistä perustuva rannikkovyöhykemuuttuja. On kuitenkin mahdollista, ettei kehitetyssä mallissakaan päästäisi kokonaan eroon saaristomaisten alueiden määrittelyn harkinnanvaraisuudesta. Esimerkiksi tämän tutkimuksen tulosten perusteella tutkimusalueella oli useita kiinteän tieyhteyden saaria ja vesistöjen eristämiä niemiä, jotka määrittyivät tutkimuksessa osittain saaristomaisiksi ja osittain mantereisiksi, jolloin joudutaan harkitsemaan, nimetäänkö nämä luonnolliset kokonaisuudet kokonaan vai osittain saaristomaisiksi alueiksi. Tällöin harkinnan tulisi perustua saaristomaisia olosuhteita kuvaavien muuttujien mitattujen ja laskettujen arvojen sekä niihin vaikuttavien taustatekijöiden tarkasteluun. Tulosten pätevyyttä ja luotettavuutta arvioidaan rakenteellisen, sisäisen ja ulkoisen validiteetin sekä reliabiliteetin avulla (Yin 2003: 33 39). Tutkimuksen rakenteellisella validiteetilla tarkoitetaan sitä, mitataanko tarkasteltavaa käsitettä oikealla tavalla ja sopivalla menetelmällä, sisäisellä validiteetilla sitä, ovatko tutkimuksessa esitetyt syy-seuraussuhteet todellisia, ja ulkoisella validiteetilla sitä, ovatko tutkimuksen tulokset yleistettävissä. Yksi tämän tutkimuksen tutkimuskysymyksistä oli, miten vesistöisyyden vaikutuksia voidaan mitata. Luonnonmaantieteelliset olosuhdetekijät, kuten vesistöt ja vuoristot, rajoittavat liikkumista ja saaristolain 9 mukaan saaristoalueiden nimeämisen perusteina on pidettävä liikenneoloja ja peruspalvelujen saannin vaikeutta. Näin ollen vesistöolosuhteiden mittaamista liikenneyhteyksien avulla voidaan pitää perusteltuna ja siten pätevänä ratkaisuna. Vesistöjen kierrosta johtuva matkojen piteneminen heikentää palvelujen saavutettavuutta ja aiheuttaa syrjäisyyttä, joten etäisyyteen perustuvia tunnuslukuja voidaan pitää sisäisesti valideina. Vesistöisyys asettaa rajat, joihin ihmistoiminnan on sopeuduttava ja jotka epäilemättä ovat vastaavanlaiset ympäri maailmaa. Saman tyyppisiä rannikon ja järvialueiden eroja löytynee erityisesti jääkausien muovaamilta alueilta, jonka tyyppisiä maisema-alueita kuitenkin on vain hyvin pieni osa maapallon 60

62 alueista. Mallia voitaneen kuitenkin soveltaa muunlaisiinkin vesistöisiin ja luonnonesteiden rajoittamiin alueisiin. Tutkimuksessa käytettyjen muuttujien, mallien ja aineistojen yksinkertaisuuden ansiosta tutkimuksen tulokset ovat helposti toistettavissa, minkä lisäksi lähtöaineistoja (Digiroad ja YKR) voidaan pitää luotettavina eikä merkittäviä virhelähteitä tullut esiin. Näin ollen tutkimusta voidaan pitää luotettavana. 61

63 6 Pohdintaa saaristopolitiikan näkökulmasta Tämän tutkimuksen tuloksia voidaan pitää suuntaa antavana liikkumiseen ja asiointiin perustuvana näkemyksenä olosuhteiltaan saaristomaisista alueista. Tarkemman ja ehkä myös vielä pätevämmän rajauksen tekemiseksi tutkimusmenetelmää voidaan kehittää. Tässä tutkimuksessa on tarkasteltu käytännössä ainoastaan haja-asutusalueiden saaristomaisuutta, sillä keskustaajamat ovat pääsääntöisesti määrittyneet mantereisiksi alueiksi siitä syystä, että palvelut ovat keskittyneet taajamiin. Tarkempi ja aluerakenteellisesti kattavampi vesistöolosuhteiden vaikutusten kartoittaminen vaatisi useiden muidenkin muuttujien, kuten infrastruktuurin ja peruspalvelujen tuottamis- ja järjestämiskustannusten, systemaattista tarkastelua sekä vesistövaikutusten tarkastelun ulottamista myös taajamiin. Vatasen ja Rautiaisen (2015) selvitys saaristoisuuden ja vesistöisyyden vaikutuksista Etelä-Savon saaristo-osakuntien kustannuksiin kuitenkin osoittaa, että nimenomaisesti vesistöisyydestä aiheutuvien lisäkustannusten tunnistaminen kuntien menoista on hyvin hankalaa ilman laskennallisia menetelmiä. Tilanne on paradoksaalinen, sillä nykyisillä saaristokunnilla ei liene halukkuutta kattavaan saaristo- ja vesistöolosuhteiden vaikutusten arviointiin, sillä niillä olisi selvityksessä periaatteessa vain hävittävää; joko saaristokunta-aseman menetyksen tai saaristolisäpotin pienempiin osiin jakautumisen muodossa (Ruhanen 2015). Tämän tutkimuksen tulosten perusteella saaristo- ja aluepolitiikan aluemäärityksen käytännöt voi kyseenalaistaa. Saaristoasioiden hoidossa on alusta asti vallinnut alueellinen jako meren rannikkoon ja sisämaahan, mikä on näkynyt poliittisissa päätöksissä tasapainomenettelynä (Enestam 2009; Kuusisto & Leppänen 2009; Simanainen 2009; Ruhanen 2015). Tästä herää kysymys, onko rannikon ja sisämaan vesistöolosuhteissa merkittävää aluerakenteellista eroa, joka tulisi ottaa huomioon vai onko kyseessä ainoastaan poliittinen tasapainoilu ruotsalaisen kansanpuolueen (rannikko) ja keskustan (sisämaa) välillä. Ilman kiinteää tieyhteyttä asutut saaret sijaitsevat pääsääntöisesti rannikolla ja siten nämä alueet ovat helposti rajattavissa ja ymmärrettävissä saaristopolitiikan kohteina. Niinpä saaristopolitiikka on perinteisesti huomioinut rannikon saavutettavuusongelmat, mutta tutkimuksen tulosten perusteella Järvi-Suomessa on huomattavan laajoja alueita, joille aiheutuu vesistöisyydestä merkittävää saavutettavuushaittaa ja syrjäisyyttä kuten rannikkoalueiden saaristossakin. Verrattaessa valtioneuvoston nimeämiä saaristopolitiikan piiriin kuuluvia kuntien saaristo-osia (A 857/2012) tutkimuksen tuloksiin voidaan karkeasti yleistäen päätyä johtopäätökseen, että sisämaassa saaristopolitiikan piiriin kuuluvia alueita on nimetty liian vähän (kuvat 17 ja 18). Saaristo-osakuntien saaristo-osien nimeäminen ei perustu tieteelliseen vaikutusanalyysiin vaan kuntien ja saaristoasiain neuvottelukunnan harkintaan (Aalto 2015; Ruhanen 2015). Vallitseva käytäntö voidaan tämän tutkimuksen tulosten valossa asettaa kyseenalaiseksi, sillä saaristopoliittisesta näkökulmasta kuntien tasapuolinen kohtelu edellyttäisi saaristomaisten alueiden määrityksen perustumista tieteelliseen vaikutusanalyysiin. Vaikka saaristomaisten alueiden määritystä kehitettäisiin tässä tutkimuksessa esitettyyn suuntaan, on syytä epäillä, ettei harkinnanvaraisuudesta päästäisi 62

64 kokonaan eroon, sillä saaristolain käsite olosuhteiltaan saaristoon verrattavista alueista on edelleen tulkinnanvarainen. Olosuhteiltaan saaristoon verrattavien alueiden määrittelyn ongelmallisuus ja epämääräisyys on ollut tämän tutkimuksen haasteena ja se herättää kysymyksiä myös vertailtaessa tutkimuksen tuloksia kuntien valtionosuusjärjestelmän käytäntöihin. Tutkimuksen tulosten perusteella nykyinen valtionosuusjärjestelmä ei kykene vesistöisyydestä aiheutuvan haitan näkökulmasta tasapuolisesti tunnistamaan hankalista vesistöolosuhteista kärsiviä alueita (kuvat 6-12, 17 ja 18). Vaikka saaristolisän merkitys saaristokuntien taloudelle on huomattava, on saaristolisän 14,3 miljoonaan euron osuus koko valtionosuuspotista häviävän pieni, vain vajaat kaksi promillea (VM 2015). Tämän lisäksi syrjäisyys on saaristoisuuden ja vesistöisyyden kanssa päällekkäinen ominaisuus, millä saaristolisän osuuden karsimista valtionosuusjärjestelmässä myös perusteltiin (VM 2014; Leppänen 2015). Nämä seikat yhdessä tutkimuksessa osoitetun saaristomaisten olosuhteiden alueiden laajan levinneisyyden kanssa asettavat nykymuotoisen saaristopolitiikan perusteet ja siten myös niihin perustuvan politiikan tulevaisuuden kyseenalaiseksi. Nykyisenlainen kuntien valtionosuuksien syrjäisyyden lisäosan perusteena oleva syrjäisyyden laskentatapa ei kuitenkaan riitä korvaamaan saaristokuntaja saaristo-osakuntaluokitusta, sillä se ei huomioi vesistöisyyden vaikutuksia millään lailla. Lisäksi myös toinen väestönjakaumaan perustuva valtionosuuskriteeri asukastiheys asettaa vesistöjen rikkomat kunnat eriarvoiseen asemaan, sillä se lasketaan kunnan maapinta-alan perusteella, jolloin vesistöjen yhdyskuntarakennetta pirstova vaikutus jää huomioimatta. Sen sijaan tässä tutkimuksessa käytetyn, Pyyn (1996) mallista sovelletun, jatkuvan maantieperustaisen syrjäisyyden laskentatavan avulla voidaan tunnistaa vesistö- ja liikenneolosuhteiden vaikutukset alueiden syrjäisyyteen ja yhdyskuntarakenteeseen (kuvat 11 ja 19) sekä myös tarvittaessa estimoida haitat euroiksi. Kuntatalouden näkökulmasta tulokset osoittavat, että nykyinen valtionosuusjärjestelmä ei huomioi vesistöisyyden yhdyskuntarakennetta pirstovaa vaikutusta, mikä aiheuttaa kuntataloudelle lisäkustannuksia. Saaristoisuus, asukastiheyskerroin ja syrjäisyyden lisäosa ovat nykyisen valtionosuusjärjestelmän palvelujen saavutettavuutta kuvaavat tekijät (L1704/2009) ja niiden tarkoituksena on korvata saaristo-oloista, harvasta asutuksesta ja syrjäisyydestä kunnille aiheutuvia lisäkustannuksia (HE38/2014). Harva asutus, syrjäisyys ja saaristoisuus ovat osittain päällekkäisiä alueiden ominaisuuksia, sillä saaristot ja harvaanasutut alueet ovat pääsääntöisesti myös syrjäisiä. Nykyisen valtionosuusjärjestelmä ei kuitenkaan puutteellisista laskentamalleista johtuen kykene tunnistamaan alueiden todellista syrjäisyyttä ja yhdyskuntarakenteen rikkonaisuutta. Niinpä valtionosuuksien laskennan tulisikin perustua maantie-etäisyyksiin ja ruutupohjaiseen tarkasteluun isoympyräetäisyyksien ja kuntapohjaisen tarkastelun sijaan. 63

65 Kuva 19. Tutkimusalueella ilmenevä maantiesyrjäisyys 2x2 km:n ruuduittain sekä saaristot ilman kiinteää tieyhteyttä. Alueet on luokiteltu syrjäisyyslisän laskennassa käytettävien maksuluokkien mukaan (L1704/2009). Syrjäisyyden laskentatavan muutos jatkuvaksi ja maantieperustaiseksi sekä saariston määritelmän yksinkertaistaminen takaisivat hankalien vesistöolosuhteiden haittavaikutusten yksinkertaisen ja tasapuolisen huomioimisen valtionosuusjärjestelmässä. Tässä tutkimuksessa käytetty saaristo-olosuhteiden useampivaiheinen laskentamenetelmä kehitettiin saaristopolitiikan työkaluksi, jolla pysytään tunnistamaan vesistöisyyden ja hankalien liikenneolosuhteiden saavutettavuushaittaa ja syrjäisyyttä aiheuttava vaikutus. Uusi tarkastelutapa on aikaisempia malleja monipuolisempi ja maantieteellisesti tarkempi. Niinpä valtionosuuksien laskentamallia tulisi kehittää tässä tutkimuksessa esitettyyn suuntaan, jolloin kyettäisiin tunnistamaan kun- 64