ISTUNTO TIISTAINA 21. LOKAKUUTA 2003

Transkriptio

1 2-001 ISTUNTO TIISTAINA 21. LOKAKUUTA Puhetta johti varapuhemies SCHMID Puhemies. Hyvä jäsen Turmes, voisitteko selventää kantaanne? (Istunto avattiin klo 9.02.) Päätös kiireellisestä käsittelystä Puhemies. Esityslistalla on seuraavana päätös kiireellisestä käsittelystä: Ehdotus (KOM(2003) 506 C5-0428/ /0190(CNS)) neuvoston päätökseksi makrotaloudellisen lisärahoitusavun myöntämisestä Serbialle ja Montenegrolle ja makrotaloudellisen lisärahoitusavun myöntämisestä Jugoslavian liittotasavallalle tehdyn päätöksen 2002/882/EY muuttamisesta Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta on jo hyväksynyt asiaa koskevan Belderin mietinnön Turmes (Verts/ALE). (DE) Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, Euroopan parlamentti hyväksyi kesäkuussa 2003 Belderin laatiman mietinnön suurella enemmistöllä. Vaadimme mietinnössä, ettei Euroopan parlamentti enää hyväksy eikä saa hyväksyä kiireellistä makrotaloudellista rahoitusapua ad hoc -periaatteella. Vihreät / Euroopan vapaa allianssi -ryhmä ei voi muuta kuin ihmetellä, että teimme tänä aamuna samaisen Belderin mietinnössä juuri päinvastoin Berenguer Fuster (PSE). (ES) Arvoisa puhemies, kannatan kiireellistä käsittelyä koskevaa pyyntöä. Teollisuus-, ulkomaankauppa-, tutkimus- ja energiavaliokunta hyväksyi eilen lähes yksimielisesti kyseistä menettelyä koskevan pyynnön. Meillä on hyviä syitä hyväksyä tällainen makrotaloudellinen rahoitusapu kiireellisenä asiana. Tämä on eri asia kuin parhaillaan käytävä keskustelu oikeusperustasta. Kuten parlamentin jäsenet tietävät, tilanne on muuttunut oleellisesti sen jälkeen, kun pääministeri Zoran Dzindzic murhattiin viime vuoden maaliskuussa. Tämänhetkinen taloudellinen tilanne edellyttää Euroopan unionin kiireellisiä toimia Puhemies. Haluaako joku esittää kiireellistä käsittelyä vastustavan huomautuksen? Swoboda (PSE). (DE) Arvoisa puhemies, en nyt oikein ymmärtänyt. Kehottiko kollega Turmes äskeisessä puheenvuorossaan äänestämään kiireellisen käsittelyn puolesta vai sitä vastaan? Se ei tullut oikein selväksi Turmes (Verts/ALE). (DE) Näin varhain aamulla kieleni on vielä hieman kömpelö. Olemme sitä vastaan Puhemies. Siirrymme kiireellistä käsittelyä koskevasta pyynnöstä toimitettavaan äänestykseen. (Parlamentti päätti noudattaa kiireellistä käsittelyä.) Rautatiepaketti Puhemies. Esityslistalla on seuraavana yhteiskeskustelu neljästä seuraavasta suosituksesta toiseen käsittelyyn: - aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan suositus toiseen käsittelyyn (A5-0327/2003) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta (8011/3/2003 C5-0295/ /0025(COD)) (Esittelijä: Jarzembowski) - aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan suositus toiseen käsittelyyn (A5-0325/2003) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun neuvoston direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (rautatieturvallisuusdirektiivi) (8557/2/2003 C5-0297/ /0022(COD)) (Esittelijä: Sterckx) - aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan suositus toiseen käsittelyyn (A5-0321/2003) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin antamiseksi Euroopan laajuisen suurten nopeuksien rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja Euroopan laajuisen tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta (8556/2/2003 C5-0298/ /0023(COD)) (Esittelijä: Ainardi) - aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan suositus toiseen käsittelyyn (A5-0323/2003) neuvoston yhteisestä kannasta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen antamiseksi Euroopan rautatieviraston

2 6 21/10/2003 perustamisesta (virastoasetus) (8558/ C5-0296/ /0024(COD)) (Esittelijä: Savary) Jarzembowski (PPE-DE), esittelijä. (DE) Arvoisa puhemies, hyvät kollegat, on varhainen aamu, ja me liikennepolitiikan alalla työskentelevät olemme tyytyväisiä saadessamme kerrankin keskustella liikenneasioista aamulla eikä yhdeksän tai kymmenen aikaan illalla. (Suosionosoituksia) Toivomme, että joitakin toimittajiakin on paikalla, koska illat venyvät aina niin pitkiksi, minkä vuoksi on joskus hieman vaikeaa pitää kiinni aloitusajoista. No niin, mennäänpä nyt asiaan. Keskustelemme tänään Euroopan unionin rautateiden toimintaedellytysten parantamisesta. Kolmella direktiivillä ja yhdellä asetuksella edellytyksiä on tarkoitus parantaa siten, että yhteisön rautateillä voidaan kuljettaa entistä enemmän tavaroita ja matkustajia. Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin esittelijänä haluan ensinnäkin todeta olevani erittäin tyytyväinen, että neuvosto on vastoin komission ehdotusta hyväksynyt parlamentin kannan, jossa katsotaan, että Euroopan laajuisen rautateiden tavaraliikenneverkon käyttöön ottaminen, jonka on määrä tapahtua 15. maaliskuuta 2003 mennessä, pidetään ennallaan. Kyseisestä päivästä lähtien tämä ensimmäinen askel prosessissa, jossa käytännössä 90 prosenttia rautateiden valtaväylistä kattavat rautatieverkot avataan 15 EU-valtiossa, on tarjonnut rautateiden toimijoille heidän kansallisesta alkuperästään riippumatta mahdollisuuden hyödyntää Euroopan laajuista rautateiden tavaraliikenneverkkoa kansainvälisen tavaraliikenteen osalta siten, että asiakkaiden tarpeet otetaan mahdollisimman hyvin huomioon. Toiseksi parlamentti on neuvoston kanssa samaa mieltä rautatieverkon kansainvälisen tavaraliikenteen muiden reittien avaamisesta 1. tammikuuta 2006 mennessä. Se ei ole tosin suuri edistysaskel, sillä kuten juuri totesin, 90 prosenttia rautateiden valtaväylistä avattiin kansainväliselle tavaraliikenteelle käytännössä jo 15. maaliskuuta Näin ollen parlamentti vaatii edelleen, että rautatieverkot on avattava myös kansalliselle rautateiden tavaraliikenteelle viimeistään 1. tammikuuta 2006, jotta kaikki niin kansainväliset kuin kansallisetkin tavaraliikennepalvelut on avattu 1. tammikuuta Siten voimme myös todellakin saavuttaa komission valkoisessa kirjassa asetetut tavoitteet eli palauttaa rautatieliikenteelle sen entisen markkina-aseman vuoteen 2010 mennessä ja siirtää mahdollisimman suuren osan tavaraliikenteestä rautateille ja arvoisa komission jäsen, kiitos siitä, että olemme aina olleet tässä asiassa samoilla linjoilla. Tavoitteet ovat kuitenkin kokonaisvaltaisempia, sillä valkoisessa kirjassa käsitellään muutakin kuin tavaraliikennettä. Valkoisen kirjan mukaan eri liikennemuotojen välinen tasapaino on tarkoitus toteuttaa vuoteen 2010 mennessä. Tästä syystä parlamentti katsoo, että verkot on avattava myös henkilöliikenteelle. Moottoriteiden henkilöautoliikenne ja ilmaliikenne ovat lisääntyneet viime vuosina niin paljon, että moottoriteiden ja lentoliikenneväylien infrastruktuurin rajat on pian saavutettu. Tämän vuoksi parlamentti vaatii, että rautatieverkot avataan henkilöliikenteelle 1. tammikuuta 2008 mennessä. Se on nimittäin ainoa keino siirtää myös henkilöliikennettä maanteiltä ja ilmaliikenteestä rautateille vuoteen 2010 mennessä. On melko huolestuttavaa, että halpalentoyhtiöt vievät Euroopan rautateiltä asiakkaat. Arvoisa komission jäsen, toivon, että esitätte lähipäivinä huomautuksen Belgiassa sijaitsevalle Charleroin lentokentälle, sillä ei ole hyväksyttävää, että rautatiet kärsivät valtavia tappioita pitkän matkan henkilöliikenteessä, koska halpalentoyhtiöt vievät heiltä asiakkaat ja tukkivat ilmatilan. Lyhyesti sanottuna haluamme varmistaa, että tavoitetta palauttaa liikennemarkkinoiden tasapaino vuoteen 2010 mennessä sovelletaan myös henkilöliikenteeseen. Jotkut ovat jatkuvasti korostaneet, että komissio on ilmoittanut laativansa vuoden loppuun mennessä kolmannen rautatiepaketin, joka koskee myös henkilöliikennettä. Arvoisa komission jäsen, tämä on erittäin kunnioitettava tavoite, mutta siitä ei ole meille mitään hyötyä. Tiedätte varsin hyvin, että jos komissio ei esitä kolmatta rautatiepakettia tämän vuoden joulukuuhun mennessä, meillä ei ole mahdollisuutta hyväksyä sitä enää tämän vaalikauden aikana edes ensimmäisessä käsittelyssä. Vaikka ehtisimmekin päättää ensimmäisen käsittelyn, Euroopan parlamentin uudelleenvalinnan, uuden komission nimittämisen ja uudelleen käynnistettävän lainsäädäntömenettelyn vuoksi henkilöliikennettä koskeva lainsäädäntömenettely kestäisi todellakin vähintään vuoden, ehkä jopa kaksi, joten kolmatta rautatiepakettia ei saataisi hyväksyttyä ennen vuotta Olen kuitenkin sitä mieltä, että junayhtiöiden on tiedettävä nyt varmasti, onko niillä laillinen oikeus käyttää koko henkilöliikenneverkkoa. Haluamme, että rautatieyritykset voivat ajoissa ennakoida matkustajien tarpeet, jotta olemme vuoteen 2010 mennessä todellakin onnistuneet siirtämään merkittävän määrän pitkän matkan liikenteestä maanteiltä ja ilmasta rautateille. Valiokunta on lisäksi ehdottanut, että reittien hakemisen nykyisistä vaihtoehdoista luovutaan ja että kaikissa jäsenvaltioissa rautatieyhtiöiden lisäksi laivaajille, huolitsijoille ja vastaaville tahoille annetaan mahdollisuus hakea reittejä. Katsomme, että rautatieinfrastruktuurin hyödyntäminen on pyrittävä optimoimaan kaikin keinoin. Tiedämme, ettei edes Brennerin tieosuuden koko kapasiteetti ole tällä hetkellä käytössä, joten ei ole mitään järkeä valittaa aina raskaista tavarankuljetusajoneuvoista, jos jopa Alppien

3 21/10/ halki kulkevalla rautatiereitillä on vielä hyödyntämätöntä kapasiteettia. Meidän on siis parannettava markkinaosapuolten mahdollisuuksia hakea ja käyttää reittejä, jotta mahdollisimman suuri osa tavaraliikenteestä voidaan siirtää rautateille. Ryhmäni puheenvuoron käyttäjänä haluaisin sanoa etukäteen muutaman sanan myös kahdesta muusta mietinnöstä, sillä minun ole mitään järkeä istuutua ja nousta taas saman tien seisomaan. Ensin haluaisin esittää muiden ryhmien esittelijöille lämpimät kiitokset ryhmäni puolesta. Yhteistyömme on ollut erittäin myönteistä sekä ensimmäisessä käsittelyssä että nyt toisen käsittelyn valmistelussa. Vaikka olimmekin esittelijöiden Ainardin, Sterckxin ja Savaryn kanssa eri mieltä joistakin yksittäisistä kohdista, tarkastelimme rautatiepakettia ja parlamentin kantaa aina kokonaisuuksina, minkä vuoksi esittelijöiden välinen yhteistyö oli erittäin tiivistä. Olenkin erittäin iloinen, että pyrimme kaikki noudattamaan samanlaisia suuntaviivoja. Tiedätte, että neuvosto on jo yrittänyt löytää kompromissin mahdollisuuksia, jotta saamme lainsäädäntömenettelyn pikaisesti päätökseen. Neuvosto pyrkii yhdessä esittelijöiden kanssa vähentämään sellaisten kohtien määrää, joista neuvosto ja parlamentti ovat eri mieltä, osittain hyväksymällä parlamentin kantoja ja osittain kompromissiehdotusten avulla siten, että sovittelumenettelyssä käsiteltävän tekstin ydin sisältää huomattavasti vähemmän kuin kohtaa. Toivon, että neuvosto antaa meille huomenna kunnollisia lausuntoja siitä, aikooko se noudattaa linjaa, josta aloimme keskustella viime viikolla. Haluamme vähentää kiistanalaisia kohtia, jotta voimme keskittyä sovittelumenettelyssä todellakin vain suurimpiin ongelmiin. Ryhmäni arvioi siis huolellisesti viimeisiä rautatiedirektiiveihin esitettyjä tarkistuksia ja äänestää torstaina sen mukaisesti. Haluaisin esittää pari kolme huomautusta Sterckxin mietinnöstä. Esitän kollega Sterckxille suuret kiitokset siitä, että hän on pyrkinyt tosissaan varmistamaan, että rautateiden turvallisuutta koskevat eurooppalaiset normit takaavat korkean turvallisuustason ja ettei takaoven kautta voida ottaa käyttöön uusia kansallisia turvallisuussääntöjä, joilla kansainvälistä liikennettä rajoitettaisiin viime kädessä taas mielivaltaisesti. Meidän on mielestäni tärkeää laatia yhdessä komission kanssa jokin menetelmä, joka estää uusien tarpeellisiksi väitettyjen muita rautatieyrityksiä syrjivien turvallisuusmääräysten käyttöön ottamisen. Ryhmäni mielestä on lisäksi tärkeää, että junahenkilöstö ja rautatieliikenteen turvallisuustoimista vastuussa oleva henkilökunta koulutetaan päteviksi tehtäviin. Arvoisa komission jäsen, tässä asiassa meillä on vielä yksi ongelma: yksi pelkästään veturinkuljettajien koulutusta koskeva direktiivi ei ehkä riitä. Myös muun turvahenkilöstön on saatava asianmukainen pätevöittämiskoulutus. Kannatan esittelijä Sterckxin näkemyksiä viimeisessä kohdassa, jonka haluan mainita ja josta olemme kaikki luultavasti samaa mieltä: henkilökunnan todistukset eivät saa menettää pätevyyttään työntekijän siirtyessä toisen rautatieyrityksen palvelukseen. Veturinkuljettajatkin tarvitsevat omat sisämarkkinansa. Kilpailua tarvitaan koko rautatiealalla. Siirryn nyt kollega Savaryn mietintöön. Kollega Savary on soveltanut erittäin huolellisesti uusia talousarviota koskevia säännöksiä, ja uskon neuvostonkin kannattavan tätä, jotta kaikilla virastoilla olisi yhtenäiset talousarviota koskevat säännökset ja jotta vältämme tilanteen, jossa jokaisella virastolla on omat säännöksensä, joista kukaan ei ole enää perillä. Tärkein kohta Savaryn mietinnössä ja annamme siinä esittelijälle varauksettoman tukemme on epäkohta hallintoneuvoston kokoonpanoa koskevassa neuvoston ehdotuksessa. Komission esittämässä muutetussa ehdotuksessa todetaan, että hallintoneuvosto muodostuu kuudesta neuvoston edustajasta ja neljästä komission edustajasta sekä kuudesta alan edustajasta, joilla ei ole äänioikeutta, eli asianosaisista rautatieyrityksistä ja rautateiden käyttäjistä. Neuvosto ehdottaa, että kaikkien jäsenvaltioiden on oltava edustettuina hallintoneuvostossa. Tämä tarkoittaisi, että hallintoneuvostossa olisi kuusi asianosaisten tahojen edustajaa, neljä komission virkamiestä ja ensi vuoden toukokuusta lähtien 25 neuvoston edustajaa. Vain neuvosto voi tehdä näin järjettömiä ehdotuksia, ja olemmekin esittelijän kanssa samaa mieltä siitä, että tällaisesta on tehtävä loppu sovittelumenettelyssä. (Suosionosoituksia) Puhemies. Paljon kiitoksia, kollega Jarzembowski, haluaisin pikaisesti kommentoida huomautustanne siitä, että liikennepolitiikasta keskustellaan kerrankin aamulla. Vastaan teille sitaatilla Goethen Faustin toisesta osasta: "Ken etsii, pyrkii ainiaan, se päästää meill' on valta." Sterckx (ELDR), esittelijä. (NL) Arvoisa puhemies, turvallisuus on eittämättä tärkeää. Useimmat rautatiet ovat nykyään turvallisia, ja turvallisuustason on pysyttävä hyvänä, vähintään nykyisellä tasolla. Haluan kiittää monia kollegojani heidän arvokkaasta osuudestaan turvallisuutta koskevassa keskustelussa sekä myös monia rautatieyhteisön edustajia, jotka ovat muun muassa tehneet melko paljon ehdotuksia, parantaneet tekstejä ja tuoneet esiin ongelmakohtia. Jos eurooppalaiset rautatiemarkkinat toteutuvat, on tietenkin perustettava myös eurooppalainen turvajärjestelmä. Teemme sen tämän direktiivin avulla: kehitämme yhteiset turvallisuustavoitteet ja menetelmän niiden saavuttamiseksi sekä perustamme jokaiseen jäsenvaltioon turvallisuuselimen, joka soveltaa yhteisön menetelmää myöntäessään lupia kaikille asianosaisille. Neuvoston julkistettua yhteisen kantansa kävimme neuvoston edustajien kanssa lukuisia keskusteluja, joissa komissio toimi sovittelijana. Pystyimme ratkaisemaan monia ongelmia, sillä yhteisessä kannassa ja ensimmäisessä käsittelyssämme oli melko paljon eriäviä kohtia. Olen esittänyt näihin kohtiin joukon

4 8 21/10/2003 kompromissitarkistuksia, ja pyydän kollegojani kannattamaan niitä, myös niitä kompromissitarkistuksia, jotka koskevat veturinkuljettajien ajolupia tämä kysymys on saatu ratkaistua komission uuden ehdotuksen avulla sekä yhteentoimivuutta. Lisäksi haluan painottaa työmarkkinaosapuolten (ammattiyhdistysten ja eurooppalaisten rautatieyritysten) tekemän sopimuksen merkitystä. Pyydänkin komissiota saattamaan tämän sopimuksen voimaan mahdollisimman pian, jotta käy ilmi, että katsomme tärkeäksi luoda sosiaalisen kehyksen suunnittelemillemme rautatieuudistuksille. Tämä on mielestäni tärkeä asia, jota on korostettava. Toinen kohta, josta pääsimme sopimukseen, koskee tiedonvälitystä ja kielirajojen ylittämistä asioita, joihin olin kiinnittänyt melkoisesti huomiota. Jos esittelijä Ainardille sopii, siirrämme tämän kohdan yhteentoimivuutta koskevaan direktiiviin, jolloin tämäkin asia saadaan järjestykseen. On kuitenkin kaksi oleellista kohtaa, joista olemme neuvoston kanssa eri mieltä. Olemme ensinnäkin eri mieltä siitä, miten nopeasti uusi turvajärjestelmä olisi perustettava. Euroopan parlamentti haluaa edetä nopeammin, ja meidän pitäisi mielestäni pitää tiukasti kiinni kannastamme. Toiseksi kuten esittelijä Jarzembowski jo totesi eurooppalaisen turvajärjestelmän kehittäminen edellyttää, että uusia kansallisia turvallisuussääntöjä otetaan käyttöön mahdollisimman vähän. Näin ollen 8 artikla, jossa käsitellään komission asemaa järjestelmän valvojana, on tärkeä. Parlamentin on pidettävä puolensa tässä asiassa. Olemme päässeet neuvoston kanssa jo sopimukseen useista kohdista, mutta yksi asia on vielä selvittämättä, ja meidän on neuvoteltava siitä tosissamme. Meidän on todellakin katsottava, noudattaako neuvosto huomenna niitä kohtia, joista olemme päässeet sopimukseen. Meillä on nähdäkseni mahdollisuus päästä sopimukseen, ja siihen meidän on myös pyrittävä. Haluaisin käsitellä nyt muita mietintöjä ja koko pakettia: nämä neljä direktiiviä on katsottava yhdeksi paketiksi. Näiden neljän direktiivin sovittelumenettely on aloitettava samaan aikaan. Yleisesti ottaen Euroopan parlamentti kannattaa avoimia eurooppalaisia rautatiemarkkinoita ja eurooppalaisia rautatieyrityksiä enemmän kuin neuvosto. Neuvosto ei mene vielä yhtä pitkälle ei läheskään yhtä pitkälle kuin komissio ja parlamentti. Meidän on neuvoteltava tosissamme sovittelumenettelyssä, jotta saamme neuvoston kannan huomattavasti lähemmäs omaa kantaamme. Rautateiden pienenevä markkinaosuus puhuu puolestaan: Belgian rautatiet menettivät vuoden 2003 ensimmäisellä puoliskolla taas lähes 6 prosenttia tavaraliikennemarkkinoista. Tämä kehityssuunta on erittäin valitettava. Henkilöliikenne on hieman lisääntynyt, mutta tavaraliikenteen tilanne on sitä vastoin huonontunut. Varsinkin kotimaassani sisävesiliikenne ja rannikkovesiliikenne ovat nähdäkseni valmiita ottamaan tämän markkinaosuuden. Siksi onkin tärkeää, että rautatiet puolustavat asemaansa huomattavasti nykyistä tehokkaammin ja varmistavat läsnäolonsa markkinoilla. Rautateiden on tehostettava toimintaansa ja tultava aiempaa dynaamisemmiksi. Joissakin valtioissa niiden toiminta onkin tehokasta ja dynaamista, mutta joissakin näin ei todellakaan ole. Rautatieyritysten ei pidä keskittyä vain omaan toimintaansa. Niiden on keskityttävä asiakkaisiinsa eli palvelujen käyttäjiin sekä palveluunsa varmistettava, että ne tarjoavat asiakkailleen mahdollisimman hyvää palvelua jotta ne säilyttävät asiakkaansa tai saavat ne takaisin. Tämä on mielestäni tärkeää. Tapaan lähes viikoittain yrityksiä, jotka toteavat, että ne käyttäisivät itse asiassa paljonkin junia, mutta se ei ole mahdollista. Rautatiet ovat niiden mielestä kehnoja, liian hitaita, liian kalliita ja epäluotettavia. Tällaiset toteamukset ovat mielestäni erittäin valitettavia, ja asialle on tehtävä jotain. Tämä on direktiivipaketin ensisijainen tavoite. Lisäksi haluaisin mainita, etteivät ehdotuksemme ole mitään rautateiden villiä kapitalismia. Se ei ole missään nimessä nyt käsiteltävien direktiivien tavoitteena. Tämä ei ole epäsosiaalinen eikä antisosiaalinen paketti. Työmarkkinaosapuolten välisen sopimuksen ratifiointia koskeva vaatimukseni sai itse asiassa innoituksensa sosiaalinäkökohdista. Paketti tarjoaa rautateille tilaisuuden "vallata takaisin" liikennemarkkinat. Käytän tarkoituksellisesti sotilaallista termiä, sillä elleivät rautatiet saa takaisin osuuttaan liikennemarkkinoilla, tuloksena on todellakin erittäin vakava sosiaalinen verilöyly Ainardi (GUE/NGL), esittelijä. (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, olemme nyt saattamassa päätökseen rautateitä koskevan kokonaisen ohjelman, jonka parissa parlamentti ja toimielimet ovat työskennelleet. Rautatiet ovat valtava haaste Euroopalle ja tulevaisuudelle. Yhteentoimivuutta koskevassa mietinnössä on tarkoitus lisätä suurten nopeuksien rautatiejärjestelmästä ja tavanomaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annettujen direktiivien johdonmukaisuutta. Siinä ehdotetaan lisäksi entistä tehokkaampaa yhdenmukaistamista. Näin unioni voi olla hyödyksi rautateille ja mahdollistaa junien vapaan pääsyn Euroopan laajuisen verkon kaikkiin osiin. Päätimme käsitellä tätä rautatieasiaa, koska rautatieliikenteen osuus eurooppalaisena liikennemuotona pienenee jatkuvasti. Mietintööni sisältyvissä ehdotuksissa pyritäänkin edistämään rautateiden kehitystä. Rautatieliikenne on kestävä ja turvallinen liikennemuoto. Eri alueet asetetaan siinä lisäksi samaan asemaan. Julkisten viranomaisten on ryhdyttävä päättäväisiin rautateitä koskeviin toimiin sekä yhteisön että jäsenvaltioiden tasolla. Ne tarvitsevat näitä toimia. Rautateiden markkinaosuuden pieneneminen johtuu monista vakavista syistä. Kaikki näistä syistä eivät kuitenkaan liity mietintöni tavoitteeseen. Yksi näistä syistä on se, ettei ole onnistuttu ottamaan huomioon maantieliikenteen rautatieliikenteen pääkilpailijan ympäristökustannuksia. Rautateiden markkinaosuuden pieneneminen liittyy myös

5 21/10/ rahoitusongelmiin. Tässä asiassa minun on pakko palata siihen, mitä totesin aikaisemmin, ja voin vain toistaa, että tämä näkökohta on kaikkea muuta kuin tyydyttävä. Tulee aika, jolloin on asetettava käyttöön keinoja, joiden avulla voimme saavuttaa vahvistamamme tavoitteet. Käsittelen seuraavaksi omassa mietinnössäni annettua suositusta toiseen käsittelyyn. Vaikka yhteinen kanta yleisesti ottaen hyväksyttiin, mietinnössäni esitetään ehdotukset, jotka asiasta vastaava parlamentin valiokunta teki ensimmäisessä käsittelyssä. Tämä on edistystä. Haluan mainita kaksi esimerkkiä. Ensimmäiseksi mainitsen ehdotuksen, jossa ehdotetaan tallennuslaitteiden asentamista juniin. Nämä laitteet, joissa on satelliittiseurantajärjestelmä, lisäävät huomattavasti rautatieliikenteen sujuvuutta, koska muutoksia voidaan seurata reaaliaikaisesti. Ne parantavat myös turvallisuutta. Rautateillä työskentelevät tekivät tämän ehdotuksen minulle aivan ensimmäisen käsittelyn alussa, ja neuvosto on nyt hyväksynyt sen. Tämä on mielestäni hyvä esimerkki siitä, miten parlamentin työtä voidaan parantaa järjestämällä aikaa keskustella asioista tärkeimpien osapuolten kanssa ja kuunnella heitä. Hyvät kollegat, haluaisin kiinnittää huomionne myös tarkistukseen, jossa ehdotetaan, että "turvallisuuden vähimmäistaso" korvataan sanoilla "mahdollisimman hyvä turvallisuustaso". Oli tärkeää poistaa kaikki epäselvyydet, jotka liittyvät "pienimmän yhteisen nimittäjän" mukaisen yhdenmukaistamisen mahdollisuuteen. Jos turvallisuustason annetaan vaihdella jäsenvaltiosta toiseen, saatetaan ajatella, että yhdenmukaistamisen avulla höllennetään turvallisuussääntöjä uusien tulokkaiden markkinoille pääsyn helpottamiseksi. On päinvastoin tärkeää varmistaa, että kaikki rautateiden käyttäjät noudattavat kaikkia sääntöjä, joiden avulla taataan aiempaa parempi turvallisuus. Haluaisin nyt siirtyä käsittelemään muita rautatiepakettia käsitteleviä mietintöjä. Kannatan kollega Savaryn tekemiä Euroopan rautatievirastoa koskevia ehdotuksia. Ehdotukset siitä, että kaikkien toimijoiden on oltava edustettuina viraston hallintoneuvostossa, ovat mielestäni ratkaisevia edistyksen kannalta. Rautateillä työskentelevien ja heidän järjestöjensä on mielestäni erittäin tärkeää osallistua yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laadintaprosessiin. Yhdyn moniin esittelijä Sterckxin tekemiin turvallisuutta koskeviin ehdotuksiin. Kunkin jäsenvaltion erityistilanne ja taitotieto on mielestäni otettava huomioon. Minusta on kuitenkin tärkeää, ettei asiassa kiirehditä. Historiallisista sysitä rautatieverkkomme ovat tavattoman monimutkaisia. Tehokkaassa muutoksessa on otettava huomioon inhimilliset tekijät. Haluan lisäksi painottaa kansallisten sääntöjen merkitystä. On tärkeää, että jäsenvaltioilla on jatkossakin oikeus ja mahdollisuus parantaa turvallisuusolojaan ja turvajärjestelmiään. Jos tämä oikeus evätään, on vaara, että kaikki supistetaan pienimmän yhteisen nimittäjän mukaiseksi, vaikka tavoitteena on auttaa kaikkia verkkoja parantamaan turvallisuustasoaan. Esittelijä ymmärtänee, etten hyväksy, että muutamme tavoitteitamme, joihin kuuluu myös alan avaaminen kilpailulle ja sen pitäminen turvallisuusnäkökohtien kanssa yhtä tärkeänä. Jokaisella on oma näkemyksensä alan avaamisesta kilpailulle. Emme ole samaa mieltä asiasta. On kuitenkin häpeällistä niputtaa kaikki yhteen direktiivissä, jonka päätavoitteina ovat yhdenmukaistaminen ja turvallisuuden parantaminen. Jarzembowskin mietinnöstä minun on todettava, etten kannata hänen tavoin vapauttamista. Olemme vasta käynnistäneet edellisen direktiivin täytäntöönpanoprosessin, ja direktiivin vaikutuksia on arvioitava. Rautatiealalla on niin suuri sosiaalinen ja taloudellinen merkitys, että siihen on sovellettava ennalta varautumisen periaatetta. Kukaan ei halua Euroopan rautatiejärjestelmän kärsivän samoja vahinkoja kuin eräät muut rautatieverkot, katastrofeista puhumattakaan. Vapauttaminen, joka toteutetaan hinnalla millä hyvänsä, kuvastaa tiettyjä teoreettisia oletuksia. Se voi osoittautua vaaralliseksi, ja sillä on osoitettu olevan tuhoisia vaikutuksia rautateihin, työllisyyteen sekä sosiaaliseen ja taloudelliseen tilanteeseen. Näistä syistä hylkäsimme ehdotukset sekä kansallisen että kansainvälisen tavaraliikenteen avaamisen nopeuttamisesta, mutta neuvosto valitettavasti hyväksyi ne. Koska hylkäsimme kyseiset ehdotukset, emme voi kannattaa parlamentin pyrkimystä vapauttaa henkilöliikenne, jos mietintö hyväksytään. Kaikki tai lähes kaikki alan keskeiset toimijat vastustavat yksissä tuumin tätä suunnitelmaa. Vapauttamisen saama kannatus on sitäkin yllättävämpää, kun otetaan huomioon, että pyrkimykset perustaa rahtiliikennekäytäviä ovat toistaiseksi tuottaneet tulosta vain yhteistyön muodossa. Euroopan on otettava opikseen aiemmista kokemuksista. Se tarvitsee myös sellaisen julkisen rautatiepalvelun, josta se voi olla ylpeä. Siitä tässä on mielestämme kysymys. Lopuksi totean, että yhdyn esittelijä Jarzembowskin ajatukseen siitä, että rautatiepaketti on oma kokonaisuutensa, ja että me kaikki kannatamme rautatieliikenteen edistämistä ja etenemistä tähän suuntaan, mutta se ei mielestäni välttämättä edellytä alan vapauttamista Savary (PSE), esittelijä. (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, aivan aluksi haluan todeta, että olen erittäin tyytyväinen toisen rautatiepaketin edistymiseen. Olen ylipäänsä erittäin tyytyväinen myös ansiokkaisiin toimiin, joita tällä toimikaudella on toteutettu rautateiden toiminnan edistämiseksi. Meillä kaikilla tänään paikalla olevilla on varmasti erilaisia mielipiteitä. Kaikkien yhteisenä tavoitteena on kuitenkin edistää rautatiealaa ja antaa sille uutta toivoa. Kaikki rautatiealan toimijat pyritään saamaan vakuuttuneiksi siitä, ettei unionista ole haittaa kansallisille rautatieverkoille. Päinvastoin, se tarjoaa rautateille

6 10 21/10/2003 elpymismahdollisuuden. Tämä on todellakin ensisijainen tavoite. Toisena tavoitteena on vastata julkiseen mielipiteeseen. Meitä arvostellaan nykyään sen perusteella, miten hyvin täytämme velvollisuutemme. Kaikki on nykyään tapana kuljettaa kuorma-autoilla, ja se on johtanut sietämättömiin tilanteisiin kotivaltioni kaltaisissa niin kutsutuissa kautta- ja läpikulkumaissa. Tällaisissa valtioissa on syntynyt huomattavia poliittisia jännitteitä. Nämä jännitteet tulivat esiin Mont Blancin tapauksessa, ja Pyreneiden niemimaalla on syntymässä samanlainen tilanne. Toisessa rautatiepaketissa on monia ulottuvuuksia. Siinä on ensinnäkin erittäin vahva tekninen ulottuvuus, joka tulee esiin erityisesti Ainardin mietinnössä. Annamme täyden tukemme hänen mietinnölleen, ja itse kannatan sitä varauksettomasti varsinkin siksi, että siinä vaaditaan mustien laatikoiden asentamista, mikä on esittelijä Ainardin henkilökohtainen toive. Myös Sterckxin mietinnössä käsitellään teknisiä kysymyksiä, ja sekin on tärkeä, koska siinä vahvistetaan eurooppalaiset turvallisuusmääräykset. Alaa ei ole siis tarkoitus avata ilman asianmukaista turvaverkkoa. Asiaa valmistellaan huolellisesti. Turvallisuus on avaamisprosessin avaintekijä. Turvallisuuden on oltava aina tavoitteenamme ja tunnuslauseenamme. Suhtaudun kuitenkin varauksellisemmin kansallisten turvallisuusmääräysten ja eurooppalaisten turvallisuusmääräysten suhteeseen. Turvallisuudesta ei voi mielestäni tinkiä vapauden lisäämiseksi. Rautatiealalla turvallisuudella on epäilemättä joka hetkellä ratkaiseva merkitys rautateillä työskenteleville. Minusta on kuitenkin tärkeää, ettei määräyksiä käytetä tekosyynä estää muita junia käyttämästä tiettyä verkkoa. Toivon, että asiassa saadaan aikaan asianmukainen sopimus, joka takaa turvallisuuden. Näissä teksteissä on lisäksi ensimmäistä kertaa merkittävä sosiaalinen ulottuvuus, mikä saa minut hyvin toiveikkaaksi. Olen samaa mieltä siitä ja olen sanonut, että Euroopan unionin teiden integroinnissa ollaan edistytty huomattavasti paremmin kuin sen rautateiden integroinnissa. Rautateiden integrointi on hitaampaa, koska rautateiden työntekijät eivät ole toistaiseksi ymmärtäneet, että pyrimme integroimaan myös Euroopan unionin rautateiden työntekijät, mistä hekin hyötyvät. Huomattavaa edistystä on kuitenkin tapahtunut. Ensimmäinen edistysaskel on viraston perustaminen. Tämä on kollegojeni ansiota, ja sitä on edesauttanut komission ja neuvoston ymmärtämys ja jatkuva tuki. Virasto yhdistää työnantajat ja työntekijät ensimmäistä kertaa. Meidän pitäisi olla mielestäni tyytyväisiä tähän kehitykseen. Viraston olisi oltava rautatiealan yhteinen foorumi. Tästä syystä pyrimme ottamaan mukaan työntekijöiden edustajia sekä tuomaan yhteen rautateiden käyttäjiä, rautatieyrityksiä ja infrastruktuurin haltijoita. Toivon hartaasti, että tarkistukset 4 ja 5 säilytetään. Toivon, että säilytämme varsinkin 3 artiklan, jossa käsitellään ammattijärjestöjen edustajien osallistumista työryhmiin. Tämä on mielestäni huomattava edistysaskel. Sekä Sterckxin että Ainardin mietinnöissä noudatetaan periaatetta, jonka mukaan työmarkkinaosapuolten vuoropuhelu on etusijalla Euroopan unionin lainsäädäntöprosessissa. Lain säätämisen tarve voidaan välttää aina, kun työnantajat ja ammattijärjestöt pääsevät keskenään sopimukseen tietyssä määräajassa. Tällöin lainsäädäntö voidaan laatia myöhemmin. Tästä näkökulmasta tarkasteltuna ajokorttikysymyksessä tapahtunutta kehitystä voidaan pitää käännekohtana. Ensimmäistä kertaa 32 rautatieyritystä ja ammattijärjestöjen edustajaa on päässyt sopimukseen, joka muodostaa tekstin perustan. Tämä teksti ohjaa luonnollisesti myös komission työtä. Sopimuksen ansiosta komission työ on huomattavasti legitiimimpää kuin se olisi muuten ollut. Toivon tämän kaiken enteilevän sitä, että hyvin pian saadaan aikaan kaikkien Euroopan rautatietyöntekijöiden yhteinen kollektiivinen sopimus. Uskon sen antavan kimmokkeen Euroopan unionin rautateiden vapauttamiselle ja johtavan niiden pikaiseen integrointiin. Vapauttaminen on yksi ulottuvuus. Suhtaudun siihen paljon epäilevämmin kuin esittelijä Jarzembowski. En ole vakuuttunut, että on kovinkaan hyödyllistä muuttaa jatkuvasti aikataulua. En ole vakuuttunut, että vapauttaminen on ainoa lähtökohta Euroopan unionin rautateiden integrointiin. Käsitykseni on itse asiassa päinvastainen. On tietenkin tärkeää varmistaa, että junat voivat liikkua vapaasti kaikkien jäsenvaltioiden kautta. Monien muiden edellytysten on mielestäni kuitenkin vielä täytyttävä, ennen kuin rautatiet voivat saada takaisin niille kuuluvan aseman ja kilpailla maantieliikenteen kanssa. En tiedä, kannattaako meidän käsitellä henkilöliikennettä ennenaikaisesti. Emme saa omaksua ahdasmielistä tarkastelutapaa. Meidän ei kannata mielestäni asettaa mitään määräaikaa, ellemme tiedä tarkkaan, mitä kaikkea asiaan liittyy etenkin talousalalla. Pelkään, että ajaudumme väistämättä tilanteeseen, jossa kaikki riskitekijät törmäävät. Mitä lähempänä vaalit ovat, sitä enemmän neuvostolla on mahdollisuuksia karsia kantojaan. Pidän tätä valitettavana, mutta hyvä Georg, kuljemme tätä tietä yhdessä, koska me kaikki hyväksyimme tämän rautatiepaketiksi. Arvoisa komission jäsen, lopuksi haluaisin todeta, että pidämme talousarvioon liittyviä näkökohtia erittäin tärkeinä. Olen huolissani, että niin kutsuttu eurovinjettidirektiivi on kaukana valkoisen kirjan tavoitteista. Se mahdollistaa kansallisten verotuskäytäntöjen täytäntöönpanon, mistä syntyy todennäköisesti paljon ristiriitaisia tilanteita verovähennyksissä ja näiden varojen jakamisessa. Minusta Euroopan unionissa olisi ollut parasta ottaa käyttöön samantapainen järjestelmä kuin Sveitsissä