Kehäradan jälkiarviointi

Transkriptio

1 Kehäradan jälkiarviointi Anton Goebel, Liikennevirasto ja Heikki Metsäranta, Strafica Oy Rata tapahtuma

2 Esityksen sisältö 1. Jälkiarvioinnin tarkoitus 2. Kehäradan suunnittelu ja päätökset 3. Hankearviointi 4. Jälkiarviointi 5. Suositukset Hankearviointi 2007 Käyttöönotto 2015 Jälkiarviointi

3 Jälkiarvioinnin tarkoitus Jälkiarviointi Jälkiarviointien laatimiseen ei ole systemaattista menettelyä, mutta jo hankearvioinnin osana tulee esittää suunnitelma seurannan ja jälkiarvioinnin toteutuksesta ja sisällöstä Jälkiarviointi kohdistetaan päätöksenteon kannalta olennaisiin ja epävarmuutta sisältäviin vaikutuksiin Tarkoitus on (tulevien) arviointien ja arviointimenetelmien kehittäminen Liikennevirasto on jälkiarvioinut yhteensä 10 tierata- ja vesiväylähanketta Kehärata ensimmäinen kaupunkiseudun hanke, jonka hankearvioinnista on tehty jälkiarviointi Valtiontalouden tarkastusvirasto on todennut, ettei hankearviointien pitävyyden seuranta ole kattavaa* *Valtiontalouden tarkastusviraston tarkastuskertomukset 10/2016 Säädösperusta Maantielaki 32 Liikenneviraston tulee järjestelmällisesti seurata, miten tiehankkeen arvioidut ja muut vaikutukset ovat toteutuneet, ja käyttää hyväksi seurannan tuloksia hankkeiden vaikutusarvioinnissa ja suunnitteluratkaisujen valinnassa Ratalaki 27 Liikenneviraston on järjestelmällisesti seurattava, miten ratahankkeen arvioidut ja muut vaikutukset toteutuvat ja käytettävä hyväksi seurannan tuloksia tulevien hankkeiden vaikutusarvioinnissa ja suunnitteluratkaisujen valinnassa Anton Goebel 3

4 Kehäradan vaiheita 1970-luvulla Yhdysrata, 1990-luvulla Marja-Rata, vuodesta 2005 Kehärata Vahva yhteys Vantaan maankäytön kehittämiseen Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmissa 1990-luvulta lähtien (PLJ 1994) Koko suunnitteluhistoriansa ajan yhteiskuntataloudellisesti selvästi kannattava hanke 2000-luvun alkuvuosina tehtiin keskeiset toteutukseen tähdänneet suunnitelmat, ja 2006 jälkeen periaatepäätökset radan rakentamisesta ja sen rahoittamisesta budjettivaroin Hankkeelle myönnettiin valtion rahoitus vuoden 2009 talousarviossa Talousarviopäätös pohjautui investointikustannukseen 590 M ja hyöty-kustannussuhteeseen 1,69 (joka oli laskettu 408 M :n kustannusarviolla) Rakentaminen aloitettiin vuonna 2009 ja rata avattiin liikenteelle 07/2015 varaus varaus varaus varaus Leinelä

5 Kehäradan kustannusarvioita ja kannattavuuksia Kustannusarvio Suunnitelma tai päätös 2016 H/K Ajoitus käypä hinta hinnoin Tarveselvitys Mmk 378 M 1,4 PLJ Mmk 353 M Lentoasemalle 2010, koko rata 2020 PLJ Mmk 369 M Kivistöön 2010, koko rata 2020 Tarveselvitys Mmk 384 M 1,3 1,6 Rata käyttöön 2011 PLJ M 384 M Koko rata pääosin ennen 2010 Liikennöinti- ja kannattavuusselvitys M 424 M 1,04 1,46 Rata käyttöön 2011 Liikenneväyläpolitiikan ministerityöryhmä M 428 M 1,6 Hankekori Kannattavuuslaskelman päivitys M 408 M (vt 3) 464 M 506 M 1,40 1,69 Rata otetaan käyttöön vuonna 2011 PLJ M 524 M 1. jaksolla ( ) aloitettavat Aiesopimus Kehäradan toteuttamisesta M 524 M Toteuttamisselvitys M 524 M 1,7 Liikennepoliittinen Rakennustyöt aloitetaan 590 M 647 M 1,5 selonteko Valtion talousarvio 590 M vuodelle 2009 (valtio 374 M ) 647 M 1,69 Valmis liikenteelle 2014 Kustannusarvio on kasvanut suunnittelun edetessä Hyödyt ovat kasvaneet kustannusten (hankkeen muutosten) myötä 2007 hankearvioinnin jälkeen päivittyi kuitenkin enää kustannusarvio ja H/K lukittiin Radan valmistuminen on ajoittettu 2020-luvulle, mutta vaiheistus on vaihdellut

6 Hankearviointi 2007 Vuotuisten hyöty- ja kustannuserien merkitysjärjestys 1. Vt 3 ajokustannussäästöt 30 % 2. Joukkoliikenteen käyttäjien aikaja palvelutasohyödyt 26 % 3. Säästöt bussiliikenteen kustannuksissa 25 % 4. Hyödyt maankäytön erilaisesta sijoittelusta 20 % 5. Kulkutapamuutosten hyöty 10 % 6

7 Kustannusarvion toteutuminen Kehärata (Vt 3 muutokset eivät mukana) Kustannusarvio (HA 2007) M (maku 122,5) M (maku 150) Kustannusarvio 0+ (HA 2007) M (maku 122,5) M (maku 150) Toteuma M (maku 150) Ero kustannusarvioon M (maku 150) Muutos Hanketehtävät (ml. 38,3 46,9 4,3 5,3 77,8 30,9 66 % lunastukset) Pinta-asemat ja asemaalueet 27,8 34,0 18,0 22,0 90,0 56,0 165 % Tunneliasemat ja 71,3 87,3 0,0 0,0 200,0 112,7 129 % asema-alueet Kadut ja tiet 28,5 34,9 6,0 7,3 5,5-29,4-84 % Ratatunneli, ajotunnelit 108,7 133,1 0,0 0,0 237,4 104,3 78 % ja kuilut Avorataosuus 24,6 30,2 0,0 0,0 82,6 52,4 174 % Sillat (ml. 58,3 71,4 0,0 0,0 48,5-22,9-32 % ympäristörakenteet) Ratasähkö 9,6 11,8 0,0 0,0 10,0-1,8-15 % Turvalaitteet 6,6 8,0 0,0 0,0 18,0 10,0 124 % Yhteensä 373,7 457,6 28,3 34,6 769,8 312,3 68 % Avorataosuuksien ja asemien kustannukset paljon arvioitua suuremmat Kadut, sillat ja ratasähkö toteutuivat arvioitua edullisempina 2007 kustannusarvio (FORE) sisälsi laskentavirheitä (>120 M ) Glykolivuoto (>70 M ) Rakentamisurakoiden arvioitua korkeampi hintataso Kustannusten jako hankeosiin ei välttämättä ole kaikilta osin vertailukelpoinen

8 Maankäytön toteutuminen Koko Vantaa VANTAA Hankearvioinnin ennuste 2013 Toteutunut 2015 Asukkaat Työpaikat Vantaan kaupungin kaavoituksen perustana on ollut Kehäradan toteutuminen ja ennustetta vastaava rakennusoikeus Taantuma vaikutti maankäytön kehitykseen hidastamalla sekä kaavoitusta että rakentamista Koko Vantaan alueella väestön määrä oli radan avautuessa 5 % ennustettua pienempi Työpaikkojen määrä oli toisaalta 3 % ennustettua suurempi Ero ,0 % ,8 % Kehäradan varren kaupunginosat Kaupunginosa 2017 Myyrmäki ja Martinlaakso Myllymäki ja Kivistö Veromies ja Lentokenttä Ilola ja Ruskeasanta Hankearvioinnin ennuste 2013 Toteutunut YHTEENSÄ Asukasmäärien kasvu Kehäradan varrella on jäänyt ennustettua pienemmäksi etenkin Kivistön alueella Myyrmäen ja Martinlaakson asukasluku on toisaalta kasvanut ennustettua nopeammin Ero % % % % %

9 Väestöennusteiden toteutuminen Kehäradan varren kaupunginosien väestökehitys on ollut 2010-luvulla ennustettua hitaampaa, mutta kasvamassa Vantaan nykyisen ennusteen mukaan näillä alueilla on 2025 mennessä asukasta vähemmän kuin hankearvioinnin ennusteessa

10 Kehäradan liikennöinnin toteutuminen Kehärataa ei otettu käyttöön vaiheittain Liikenteelliset syyt ja Kivistön hitaampi kehitys Hankearvioinnissa vaiheittain avaaminen toi 5 % hyödyistä Ruskeasannan asemaa ei ole rakennettu Investointikustannuksissa säästöä, mutta matkustajahyötyjä on voinut jäädä tulematta Vehkalan asema otettiin heti käyttöön Hankearvioinnissa oli ajoitettu myöhemmin toteutettavaksi Petaksen kanssa Vehkalan maankäyttö ei ole vielä lähtenyt kehittymään, mutta junat pysähtyvät Läpiajaville matkustajille koituva aikamenetys on toistaiseksi aseman käytöstä saatavia hyötyjä suurempi. Liikennöintimalli on ennustetun mukainen Elokuussa 2017 ajoaikaan lisättiin 2 min odotus Lentoasemalla, mikä on lisännyt läpikulkevien matkustajien aikakustannuksia

11 Bussiliikenteen muutosten toteutuminen Hankearvioinnin bussilinjasto perustui voimakkaaseen liityntäliikenteeseen, mistä on tingitty mm. asukaspalautteen takia Nykyisessä bussilinjastossa on enemmän poikittaisyhteyksiä vaihdottomia yhteyksiä Helsinkiin Vantaan linjastosuunnitelmassa (2015) bussiliikenteen operoinnin säästö on 9,4 M /v, kun se hankearvioinnissa oli 11 M /v Vantaan bussiliikenteen suoritteet milj.km Hankearviointi 2007 Vuositilasto Milj. % Milj. km % km Linjakilometrit -3,2-12,3 % -2,0-8,4 % joista sisäinen -1,7-13,2 % -1,1-11,8 % Vuorojen määrä/vrk kolmessa poikkileikkauksessa Poikkileikkaus Hämeenlinnanväylä (Kaivoksela) Poikittaislinjasto (Kehä III/Ylästöntie) Hankearviointi > 40 (-20) -33 % 53 -> 37 (-16) -30 % Vantaan linjastosuunnitelma 2015 (vaikutusalueen linjat) 16 -> 15 (-1) -6 % 42 -> 37 (-5) -12 % Tuusulanväylä (Helsingin raja) 31 -> 23 (-8) -26 % 36 -> 28 (-8) - 22 %

12 Kehäradan matkustajamäärät

13 Merkittävimmät erot suhteessa hankearviointiin Muutos Merkitys hankearvioinnin päätelmiin Investointikustannukset toteutuivat selvästi arvioitua suurempana Bussiliikenteen operointikustannussäästöt ovat noin 10 % arvioitua pienemmät Kehäradan uusien asemien matkustajamäärät ovat ennustettua pienemmät Kehäradan asemaseutujen asukasmäärä kasvaa ennustettua hitaammin Vantaan uusien asemien käyttö- ja pääomakustannusten kattaminen infrakorvauksilla nostaa lippujen hintoja, mitä arvioinnissa ei huomioitu Valtatien 3 liikennemäärä (Keimolan kohdalla) on kasvanut selvästi ennustettua hitaammin Huomattava vaikutus, H/K=0,8 arvioidun 1,4:n sijaan ja koko hankkeen (Kehärata + VT3) H/K=1,7 => 1,0. Todennäköisesti pienentää hankkeen kannattavuutta. Vertailuvaihtoehdon bussilinjastosta ei tosin ole tietoa. Hankearvioinnissa ennustettu muutos koko Kehäradan asemilla vastaa kuitenkin melko hyvin ennustettua. Todennäköisesti hidastaa käyttäjähyötyjen kertymistä. Käyttäjähyödyt kertyvät ennustettua hitaammin ja voivat lopulta jäädä ennustettua pienemmiksi. Todennäköisesti heikentää hankkeen kannattavuutta. Vaikuttaa sekä hyötyjä pienentävästi (kysyntä) että kasvattavasti (lipputulo). Kokonaisvaikutus on todennäköisesti hieman kannattavuutta heikentävä. Liikenteen määrästä ei voi suoraan päätellä vaikutusta valtatien 3 ajokustannussäästöjen summaan. Todennäköisesti hyödyt kuitenkin kertyvät arvioitua hitaammin ja siten hieman heikentävät kannattavuutta

14 Suosituksia Hankearviointiin Erityisesti kaupunkiseudun hankkeissa kustannusarvion nousun riski on otettava huomioon herkkyystarkasteluissa aiempaa paremmin Hyötyjen (kertymisen) määrittämistä on perusteltua tutkia arvioinnissa tarkemmin (erityisesti tarkennus alkuvuosiin) Poikkileikkausten dokumentointi (väestö, työpaikat, verkot) Merkittävät valinnat herkkyystarkasteluihin Kannattavuuslaskelma pitää päivittää kustannusarvion tarkentuessa suunnittelun edetessä Hankearvioinissa pitäisi tunnistaa päivitystarpeen laukaisevat muutokset (esim. vaiheittain toteutus) Hankkeen toteutumisesta riippumattoman tahon tulisi valvoa hankearviointien laatua Jälkiarviointiin Toteutetut jälkiarvioinnit ohjaavat jo olemassaolollaan hankearvioinnissa huomioon otettavia asioita Jälkiarviointeja tulee tehdä, niistä saatu oppi tulee viedä nykyistä systemaattisemmin suunnitteluun ja hankearviointien kehittämiseen. Kaikista hankkeista tarvitaan riittävän yksityiskohtainen loppuraportti investointihankkeen sisällön ja kustannusten toteutumisesta Jälkiarvioinnin näkökulmasta olisi hyvä, jos samalla analysoitaisiin kustannusarvion kehittyminen koko suunnittelun aikana Isojen hankkeiden jälkiarviointia olisi mahdollista ja suositeltavaa ryhtyä valmistelemaan pari vuotta ennen avaamista keräämällä alueen liikenteestä laajasti saatavilla olevaa dataa