Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo. TUNNELIN TURVALLISUUSASIAKIRJA - tiesuunnitteluvaihe

Transkriptio

1 1TT-2-1 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo TUNNELIN TURVALLISUUSASIAKIRJA - tiesuunnitteluvaihe

2 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 2 (32) Sisällysluettelo 1 Johdanto Lähtökohdat Tunnelin mitat ja sijoittuminen liikenneverkolla Liikenne Mitoitusnopeus ja liikenteelle asetettavat rajoitukset Liikenteellinen toimivuus normaalitilanteessa Liikennejärjestelyt ja toimivuus poikkeustilanteissa 6 3 Vaaratilanteiden selvitys ja turvallisuuskonsepti Vaaratilanteiden selvitys Liikenteellinen riskianalyysi Turvallisuuskonsepti vaaratilanne- ja riskitarkastelun pohjalta 9 4 Perusratkaisut Tekninen mitoitus Tunnelin tiegeometria Valvomorakennus ja tekniset tilat Tapiolantien eritasoliittymäratkaisu ja ratkaisuvaihtoehdot Kalevalantielle asti 18 5 Käyttö- ja turvajärjestelmät Kuivatus Viemäröinti Vesihuolto Valaistus Ilmanvaihto ja savunpoisto Palontorjunta Hätäasemat Viestintäjärjestelmät Sähkönjakelu Tiedonsiirtojärjestelmät 25 6 Liikenteenhallintajärjestelmä Liikenteen hallinnan toimintaperiaate Seurantajärjestelmät Vaihtuvat nopeusrajoitukset ja opasteet Liikennevalot ja puomit Järjestelmän hallinta ja tiedonsiirtoverkko 28 7 Vastuuviranomaiset ja muut toimijat Hallintoviranomainen Tunnelin hallinnoija Turvallisuusvastaava Tarkastusyksikkö Muut toimijat 30

3 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 3 (32) LIITTEET 1. Vaaratilannetarkastelu 2. Tunnelin liikenteellinen riskianalyysi

4 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 4 (32) 1 JOHDANTO Kehä I sijoitetaan Keilaniemen kohdalla tunneliin noin 450 metrin matkalla. Uuden tietunnelin turvallisuusjärjestelyt ja turvallisuusjärjestelmät kirjataan turvallisuusasiakirjoihin, joiden laatiminen jakautuu kahteen vaiheeseen: 1. Suunnitteluvaiheen turvallisuusasiakirjat, jotka laaditaan alustavina tiesuunnitelmavaiheessa, ja täydennetään rakennussuunnitelmavaiheessa. Suunnitteluvaiheen turvallisuusasiakirjat hyväksytetään tunnelin hallintoviranomaisella ennen rakennustöiden aloittamista. Keskeinen osa suunnitteluvaiheen turvallisuusasiakirjassa on vaaratilanteita koskeva selvitys, jossa kuvaillaan mahdolliset tunnelissa liikkuville tienkäyttäjille vakavaa vaaraa aiheutuvat onnettomuudet / tapahtumat, niiden seurausten luonne ja laajuus sekä eritellään toimenpiteet onnettomuuksien ja niiden seurausten todennäköisyyksien vähentämiseksi. 2. Käyttöön otettavan tunnelin turvallisuusasiakirjat laaditaan rakentamisen aikana. Niihin sisältyy suunnitteluvaiheen asiakirjojen lisäksi mm. kuvaus organisaatiosta, inhimillisistä ja aineellisista voimavaroista ja tunnelin hallinnoijan ohjeista, joilla varmistetaan tunnelin toimintakyky ja kunnossapito, yhdessä pelastuspalveluiden kanssa laadittu hätätilanteita koskeva suunnitelma (turvallisuustoimenpiteet ja vastuunjako eri organisaatioiden kesken, toiminta poikkeus- ja onnettomuustilanteissa) sekä määritetään käyttövaiheen säännöllisten tarkastusten ja harjoitusten sisältö ja tarkoitus. Käyttöön otettavan tunnelin turvallisuusasiakirjat hyväksytetään tunnelin hallintoviranomaisella ennen tunnelin käyttöönottoa. Tunnelin käyttökokemusten sekä käyttövaiheen tarkastusten ja harjoitusten pohjalta saatetaan järjestelyitä ja toimintoja tarkistaa. Muutokset päivitetään turvallisuusasiakirjoihin. Tämä turvallisuusasiakirja on tiesuunnitelmavaiheessa laadittu alustava turvallisuusasiakirja. Turvallisuusasiakirja tarkentuu rakennussuunnitelmavaiheessa ja edelleen rakentamisvaiheessa käyttöönotettavan tunnelin turvallisuusasiakirjaksi. 2 LÄHTÖKOHDAT 2.1 Tunnelin mitat ja sijoittuminen liikenneverkolla 2.2 Liikenne Kehä I:llä Keilaniemessä on runsaasti läpiajoliikennettä sekä kaupungin sisäistä liikennettä. Tiellä kulkee runsaasti raskasta liikennettä ja se toimii raskaan liikenteen ensisijaisena kulkuväylänä Länsisatamaan. Vuonna 2013 keskimääräinen vuorokausiliikenne (KVL, molemmat suunnat yhteensä) Länsiväylän ja Keilaniementien välisellä tieosuudella oli ajoneuvoa. Liikennemäärät ovat arkipäivinä huomattavasti viikonloppua suurempia. Arkiaamuisin ja -iltapäivisin on havaittavissa selkeät huipputunnit. Liikenne on ruuhka-aikoina voimakkaasti suuntajakautunutta. Aamuisin suurempi liikennevirta suuntautuu itään ja iltapäivällä länteen kohti Länsiväylää. Raskaan liikenteen osuus keskimääräisestä vuorokausiliikenteestä vuonna 2013 oli noin 8 %. Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus raskaasta liikenteestä on kesäkuussa 2014 suoritettujen laskentojen mukaan päivällä alle 1 %.

5 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 5 (32) Liikenne-ennusteiden mukaan Keilaniemen kohdalla Kehä I.llä KVL vuonna 2035 on ajoneuvoa. Aamuliikenteen huipputuntina itään suuntautuvaa liikennettä ennustetaan olevan noin 2400 ajon/h ja iltapäivän huipputuntina länteen suuntautuvaa liikennettä 3100 ajon/h. Raskaan liikenteen osuus on arviolta 9 %. 2.3 Mitoitusnopeus ja liikenteelle asetettavat rajoitukset Kehä I Keilaniemen tunnelin tiegeometrisen suunnittelun mitoitusnopeus on 60 km/h. Normaalitilanteessa tunnelin nopeusrajoitus on 60 km/h. Vaihtuvien nopeusrajoitusten avulla nopeusrajoitus tunnelissa ja sen ympäristössä asetetaan olosuhteiden mukaisiksi. Jalankulku ja pyöräily kielletään tunnelissa. Vaarallisten aineiden kuljetuksille tunnelissa ei aseteta rajoituksia. 2.4 Liikenteellinen toimivuus normaalitilanteessa Keilaniemen tunneli ja Otasolmun eritasoliittymä eivät tuota välityskykyongelmia. Sen sijaan Länsiväylän ruuhkautuminen voi heijastua tunneliin asti, mikä on otettu huomioon liikenteenhallintajärjestelmän suunnittelussa. Liikenne-ennusteen mukaan liikenneverkon kokonaisliikennesuorite kasvaa noin puolitoistakertaisiksi vuoteen 2035 mennessä nykytilanteeseen verrattuna. Kehä I ja sen eritasoliittymien toimivuus liikenne-ennusteen mukaisilla liikennemäärillä on hyvä lyhytaikaisia ylikuormitustilanteita lukuun ottamatta. Liikenteen jonoutuminen Keilaniemen tunneliin estetään liikenteenhallintajärjestelmällä (tunneliin pääsyn säätely).

6 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 6 (32) Kuva 1: Liikenneverkon kuormitus Keilaniemen tunnelialueella (ennuste v. 2035) 2.5 Liikennejärjestelyt ja toimivuus poikkeustilanteissa Kiertotieohjaus Tunneliputkessa ei sallita kaksisuuntaista liikennettä missään tilanteessa. Tilanteessa, jossa toinen tunneliputki joudutaan sulkemaan, tämän suunnan liikenne ohjataan vaihto-ehtoiselle reitille. Kehä I:n liikennemäärät ovat niin suuria, että liikennettä ei voida ohjata katuverkolle kuin hiljaisen liikenteen aikana. Kiertotiereittinä toimivinta on käyttää reittiä Länsiväylä Kehä II Turunväylä Kehä I etelän suunnasta ja päinvastoin pohjoisen suunnasta.

7 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 7 (32) Kuva 2: Verkollisen ohjauksen tiedotusopasteiden alustavat sijainnit ja kiertotieohjausta tukevat prismaopasteiden sijainnit. Jos tunneliputki pohjoisen suuntaan joudutaan sulkemaan, niin Länsiväylältä Kehä I:lle pyrkivä liikenne ohjataan kiertotiereitille Kehä II:n kautta. Otaniemeen pyrkivä liikenne ohjataan Keilaniemen kautta. Jos tunneliputki etelän suuntaan joudutaan sulkemaan, niin vaihtoehtoiselle reitille opastaminen aloitetaan jo Turunväylältä ja Kehä I:ltä ennen Turunväylälle johtavaa Leppävaaran solmun eritasoliittymää. Leppävaaransolmun eteläpuolella kiertotiereittinä voidaan käyttää myös Turvesuontien/Sinimäentien reittiä. Kiertotieohjaukseen ennen Maarinsolmun eritasoliittymän rakentamista käytetään ajoradan yläpuolista tiedotusopasteen ja vaihtuvan varoitusmerkin yhdistelmää (opasteen sijainti Turvesuontien liittymän yhteydessä). Tunnelijärjestelmän alueella olevilla tiedotusopasteilla voidaan informoida myös pienemmästä tunnelin häiriötilanteesta, kuten kunnossapitotöistä ja kaistan sulkutilanteista. Suunnitelmassa on esitetty toteutettavaksi prismatekniikalla Länsiväylältä Kehä I:lle ja Tapiolaan ohjaavat yläpuoliset opasteet.

8 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 8 (32) 3 VAARATILANTEIDEN SELVITYS JA TURVALLISUUSKONSEPTI 3.1 Vaaratilanteiden selvitys Liitteenä 1 olevaan taulukkoon on koottu kuvaukset Keilaniemen tunnelin mahdollista vaaratilanteista, arvio niiden yleisyydestä, seurauksista, laajuuksista ja hallinnasta. Erilaisten tapahtumien ja vaaratilanteiden määrää ja todennäköisyyksiä on arvioitu liikenteellisen riskianalyysin avulla, jonka tulosten yhteenveto on esitetty luvussa 3.2. Keilaniemen tunnelissa yleisimmät yllättävät tapahtumat ovat ajoneuvon pysähtymiset teknisen vian tai polttoaineen loppumisen takia, pienet peräänajo-onnettomuudet sekä ruuhkautuminen tunnelin ulkopuolisella tieverkolla. Turvallisuuden kannalta kriittisimpiä tapahtumia ovat raskaan liikenteen onnettomuudet, muut liikenneonnettomuudet sekä muut liikennehäiriöt (seisova jono, rikkoutunut ajoneuvo, jalankulkija) tunnelissa. Vaaratilanteiden nopea havaitseminen ja niihin reagointi (ohjaus, tilannetiedot ja toiminta- ja evakuointiohjeet autoilijoille) on tärkeää. Erityisen tärkeää se on tulipalon sattuessa, jolloin nopea tilannetiedotus ja ohjeiden antaminen helpottaa tunnelissa olevien omatoimista pelastautumista kriittisten ensimmäisten minuuttien aikana ennen pelastusviranomaisten saapumista paikalle. 3.2 Liikenteellinen riskianalyysi Tiesuunnitelman yhteydessä on laadittu tunnelin liikenteellinen riskianalyysi, jonka avulla on varmistettu että suunnitteluratkaisuilla saavutetaan haluttu liikenneturvallisuustaso. Riskianalyysi on laadittu tunnelidirektiivin ja Tiehallinnon tietunneleiden suunnitteluohjeen mukaisesti, läpinäkyvää menetelmää noudattaen, eli kaikki analyysin lähtökohdat, oletukset, tilastotiedot, laskelmat ja lähteet on dokumentoitu tutkimusraporttiin. Riskianalyysissä on arvioitu Keilaniemen tunnelissa sattuvien ei-toivottujen tapahtumien odotusarvot vuodelle Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan tapausta vuodessa, eli noin kerran viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Henkilövahinko-onnettomuuksia sattuu arvion mukaan n. 1,1 vuodessa. Henkilövahinkoriskiä vertailuaineistoon verrattuna nostavat suuri liikennemäärä ja kaistanvaihtojen suuri määrä. Kaistanvaihtoja lisäävät osin tunnelissa ja sen läheisyydessä olevat liittymät. Suunnitteluratkaisuilla on kuitenkin pyritty siihen, että kaistanvaihdot tunnelissa saataisiin mahdollisimman vähäisiksi. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (60 km/h). Onkin tärkeää, että erilaisilla toimenpiteillä voidaan varmistaa, että nopeustaso säilyy suunnitellun alhaisena. Keskeisenä lisätoimenpiteenä tulee kysymykseen automaattinen nopeusvalvonta, jos se on teknisesti ja hallinnollisesti mahdollista. Riskiä pienentää myös turvallisuuden kannalta suotuisa tunneligeometria; tunneli on lähes suora ja sen pituuskaltevuus on hyvin pieni. Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,03 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 1,3 henkilöä vuodessa. Ajoneuvopaloja sattuu arvion mukaan noin 0,3 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on lieviä, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 83 % on henkilöautopaloja ja 17 % raskaan liikenteen ajoneuvojen paloja. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot ovat puolestaan yleensä seurausta liikenneonnettomuuksista. Keilaniemen tunneleissa riski ajoneuvotulipaloille on keskimääräistä tasoa.

9 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 9 (32) On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Liikenne on vilkasta, joten tulipalotilanteessa suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. Riskianalyysiraportista löytyvät tarkemmat tiedot turvallisuusriskeihin vaikuttavista tapahtumista ja niihin vaikuttavista taustatekijöistä. Riskianalyysin yhteenvetomuistio on liitteenä Turvallisuuskonsepti vaaratilanne- ja riskitarkastelun pohjalta Tässä kohdassa kuvataan, miten Keilaniemen tunneleissa toimitaan eri vaaratilanteissa tilanteen hallitsemiseksi ja seurausten rajoittamiseksi. Osa toimenpiteistä liittyy suunnitteluratkaisuihin ja osa on luonteeltaan eri toimijoiden yhteistyötä, jota tunneliin toteutettavilla järjestelmillä edesautetaan. Käyttöön otettavan tunnelin turvallisuusasiakirjojen laatimisen yhteydessä laaditaan toimintaohjeet vaaratilanteiden varalle. Tämän mukaisia toimintoja harjoitellaan säännöllisissä pelastusharjoituksissa. Raskaan liikenteen onnettomuus (muu kuin vaarallisten aineiden kuljetus) Keilaniemen tunnelissa raskaan liikenteen osuuden arvioidaan olevan 9 %. Osuus vaihtelee kuitenkin eri vuorokauden aikana voimakkaasti ja ruuhka-aikoina sen arvioidaan olevan noin 5 %. Raskaan liikenteen onnettomuudesta voi seurata esim. törmäys tunnelin seinään tai muihin ajoneuvoihin, nestevuoto maaperään tai vetoauton tai lastin tulipalo (tulipalotilanne käsitellään erikseen omana tapahtumana). Onnettomuuden seurauksena voi olla henkilö- tai omaisuusvahinkoja, ympäristön saastumista tai liikennehäiriöitä. Tyypillisessä raskaan liikenteen onnettomuuksissa tunneliputki tai osa kaistoista on suljettuna muutaman tunnin ajan. Raskaan liikenteen onnettomuuksia arvioidaan tapahtuvan useammin kuin kerran 10 vuodessa. Henkilövahinkoja näistä aiheutuu kuitenkin vähemmän kuin yksi kymmenessä vuodessa. Onnettomuusmäärää kasvattaa suuri liikennemäärä ja liittymien läheisyys ja siitä johtuva kaistanvaihtojen suuri määrä. Suunnitteluratkaisujen avulla on kaistanvaihtojen tarvetta tunnelissa vähennetty mahdollisuuksien mukaan. Onnettomuusmäärää pienentää vertailuaineistoon nähden alhainen nopeusrajoitus. Tunneliin ei ole suunniteltu raskaan liikenteen ohituskieltoa, koska tunnelissa on paljon kaistanvaihtoja ja ohituskiellolla ei arvioida olevan positiivista turvallisuusvaikutusta. Onnettomuuden häiriövaikutuksia vähentää 3 metriä leveä ulkopiennar, johon onnettomuusajoneuvolla on mahdollisuus siirtyä. Tunnelin seinien ja katon paksuus on vähintään 1,0 metriä. Kumpaankin tunneliputkeen tulee oma jätevesiviemäri, joiden kautta tunneliin valuneet nesteet johdetaan jätevesisäiliöön. Häiriönhavaintojärjestelmän avulla häiriö havaitaan nopeasti ja tarvittavat viranomaiset kutsutaan paikalle viipymättä. Liikennekeskuksen päivystäjä varmistaa häiriön laadun seurantakameroiden avulla. Tunneliputki suljetaan välittömästi liikennevalojen ja puomien avulla. Verkollinen kiertotieohjaus kytketään päälle. Tarvittaessa suljetaan myös toinen tunneliputki pelastuslaitoksen pyynnöstä (puhdas putki avataan mahdollisimman nopeasti, elleivät pelastustoimet edellytä kiinni pitämistä).

10 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 10 (32) Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena onnettomuudessa. Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta. Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Polttoainekuljetuksen onnettomuus Keilaniemen tunnelin kohdalla vaarallisten aineiden kuljetuksia on keskimääräistä vähemmän, alle 1 % raskaasta liikenteestä. Riskianalyysin mukaan vaarallisen aineiden kuljetusten onnettomuuksia arvioidaan tapahtuvan Keilaniemen tunnelissa kerran 250 vuodessa. Silti vaarallisten aineiden kuljetusten onnettomuuteen on syytä ennakkoon varautua, koska sen seuraukset voivat olla erittäin vakavat. Tyypillisin VAK-onnettomuus on polttoainekuljetuksen onnettomuus. Tästä voi olla seurauksena räjähdyksenomainen tulipalo. Häiriönhallintajärjestelmä ja paloilmoittimet antavat hälytyksen tapahtumasta. Liikennekameroiden avulla liikennekeskuksen päivystäjä varmistaa tilanteen. Kumpikin tunneliputki suljetaan välittömästi, jotta tunneliin ei pääse lisää autoja. Nopea evakuoituminen on tärkeää ihmishenkien säästämiseksi. Tätä edesautetaan tunnelikuulutuksilla. Evakuointi tapahtuu tunnelin suuaukkojen kautta ja 100 metrin välein olevien yhdyskäytävien kautta puhtaaseen tunneliputkeen. Savunpoistojärjestelmän avulla pidetään yllä mahdollisimman hyviä olosuhteita evakuoitumiselle. Liikenteenhallintajärjestelmän avulla liikenne pysäytetään sellaisiin paikkoihin, että pelastuslaitoksella on esteetön pääsy tunneliin. Liikennekeskus antaa pelastuslaitokselle lisätietoja onnettomuustilanteesta sekä liikennetilanteesta tunnelissa ja sen lähialueella. Pelastuslaitos käyttää puhdasta tunneliputkea hyökkäysreittinä ja sammuttaa tulipalon. Tunnelirakenteet mitoitetaan kestämään räjähdyksiä ja voimakkaita paloja siten, ettei ainakaan yläpuoliselle rakenteelle tapahdu vaurioita. Tyypillisessä tulipaloon johtaneessa onnettomuudessa tunneli on kokonaan kiinni, kunnes palo on sammutettu. Sitten toinen tunneliputki voidaan avata. Onnettomuusputki voi olla kiinni joitakin tunteja tai jopa päiviä, jotta mahdolliset rakenteelliset vauriot on saatu tutkittua ja korjattua. Muun VAK-ajoneuvon onnettomuus Muut VAK-onnettomuudet ovat edellistäkin selvästi harvinaisempia. Esimerkiksi myrkyllisen neste- tai kaasuvuodon tapahtumatodennäköisyys yhden vuoden aikana on suuruusluokkaa 5 * 10-7 ja räjähdysaineonnettomuuden todennäköisyys tästä noin kymmenesosa. Toiminta näissä VAK-onnettomuuksissa on samanlaista kuin yllä kuvatussa tapauksessa. VAKonnettomuuksissa korostuu nopean omatoimisen evakuoinnin tarve. Tähän on varauduttu häiriönhavaintojärjestelmällä, useilla poistumisteillä ja niiden hyvällä merkinnällä, tehokkaalla savunpoistolla ja tunneliputken nopean sulkemisen mahdollistamalla liikenteenhallintajärjestelmällä. Liikennekeskuksen päivystäjä pyrkii VAK-kuljetusten merkinnöistä selvittämään kuljetuksessa olevan aineen ja tiedottamaan siitä pelastuslaitokselle.

11 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 11 (32) Jätevesijärjestelmän avulla kerätään mahdolliset onnettomuusnesteet talteen. Järjestelmä on kuvattu kappaleessa 5.1. Muu ajoneuvopalo Pieniä ajoneuvopaloja (henkilöautopalo) sattuu arvion mukaan noin 0,3 kertaa vuodessa. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Molemmat tunneliputket suljetaan välittömästi hälytyksestä. Verkollinen kiertotieohjaus kytketään päälle. Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena tulipaloon. Tilanteen tarkentuessa ja kun pelastuslaitos on saapunut paikalle, avataan toinen tunneliputki mahdollisimman nopeasti, kun palosta ei ole vaaraa pelastushenkilöille, ja kun pelastuslaitos voi toimia kokonaan likaisessa tunneliputkessa tai tunnelin ulkopuolella. Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Liikenne on vilkasta, joten suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Evakuointi tapahtuu yhdyskäytävien kautta puhtaaseen tunneliputkeen tai tunnelin suuaukon kautta tunnelin ulkopuolelle. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. Tunneli on kokonaan suljettuna tyypillisesti korkeintaan tunnin, jonka jälkeen voidaan avata toinen putki kokonaan ja ainakin jokin kaista onnettomuusputkesta. Liikenneonnettomuus Henkilövahinkoja tunnelissa arvioidaan tapahtuvan noin kerran vuodessa ja omaisuusvahinkoihin johtaneita onnettomuuksia noin neljä kertaa vuodessa. Pienessä liikenneonnettomuudessa tunnistus pysähtyneestä ajoneuvosta tai esteestä tiellä saadaan nopeasti Tieliikennekeskuksen päivystäjä tarkastaa tilanteen ja tekee tilannearvion. Jos autoja jää ajokaistalle, suljetaan tunneliputki ainakin hetkellisesti, jotta päivystäjä voi tehdä pikaisen tilannearvion. Kaistoja avataan liikenteelle heti, kun se on turvallisuuden kannalta mahdollista. Jos kyseessä on esim. pieni peräänajo ja ajoneuvot ajavat ulkopientareelle, ei tunnelia ole välttämätöntä sulkea lainkaan, tilannearvion mukaan oikeanpuoleinen kaista suljetaan tunnelissa. Ajoneuvot pyritään saamaan mahdollisimman nopeasti piennarkaistalle tai pois tunnelista mm. kuulutusten avulla. Jos autoja jää piennarkaistalle, päivystäjä seuraa tilannetta, ja avaa tunneliputken tai suljetun kaistan liikenteelle.

12 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 12 (32) Tunnelissa pidetään alennettu nopeusrajoitus (30 / 50 km/h) ja varoitetaan tiedotusopasteilla kunnes autot on poistettu tai ne ovat poistuneet tunnelista. Suuressa liikenneonnettomuudessa tunneliputki suljetaan välittömästi hälytyksestä ja verkollinen kiertotieohjaus laitetaan päälle. Tarvittaessa suljetaan myös toinen tunneliputki pelastuslaitoksen pyynnöstä. Puhdas putki avataan mahdollisimman nopeasti, elleivät pelastustoimet edellytä kiinni pitämistä. Päivystäjä pyrkii selvittämään, onko mahdollisesti vaarallisten aineiden kuljetus osallisena onnettomuudessa. Jos molemmat tunneliputket ovat kiinni, poliisi voi ohjata puomien taakse jääneet ajoneuvot vastakkaiseen ajosuuntaan keskialueen ylityskohdan kautta Pelastuslaitoksen raivaustöiden jälkeen tunneli avataan kaista kerrallaan liikenteelle tai avataan koko tunneliputki tilanteesta ja ajankohdasta riippuen. Väärään suuntaan ajava Väärään suuntaan ajaminen on mahdollista lähellä olevien liittymien takia. Liittymien oikean muotoilun tämä estetään. Häiriönhavaintojärjestelmän hälyttäessä väärään suuntaan ajavasta, lasketaan nopeusrajoitus automaattisesti 30 km/h sisäänajoaukoilla. Kehä I:n tiedotusopasteissa varoitetaan vastaantulijasta "VASTAANTULIJA / MÖTÄNDE TRAFIK" ja näytetään liikennemerkkiä muu vaara. Järjestelmä ehdottaa liikenteen pysäyttämistä, jonka päivystäjä tilanteen varmistettuaan hyväksyy tai hylkää. Toiminnot ovat asetettavissa käyttöliittymästä automaattitoimintaan, ehdottavaksi tai kokonaan pois toiminnasta. Päivystäjä seuraa tilannetta liikennekameroin, ja palauttaa liikenteenhallinnan normaalitilaan, kun väärään suuntaan ajava on poistunut tunnelialueelta. Muut liikennehäiriöt tunnelissa Muita liikennehäiriöitä ovat mm.: seisova jono pysähtynyt ajoneuvo tunnelissa (noin kerran viikossa) jalankulkija tunnelissa iso eläin tunnelissa Liikennehäiriöiden seurauksena voi olla liikenneonnettomuus ja pahimmillaan siitä aiheutuvat henkilövahingot. Seisovan jonon riski on suurin länteen päin ajettaessa aamuruuhkassa, jos Länsiväylän liikenne ruuhkautuu. Häiriönhavaintojärjestelmän avulla häiriöstä saadaan tieto liikennekeskuksen päivystäjälle, joka vahvistaa tilanteen seurantakameroiden avulla ja tarvittaessa sulkee tunneliputken. Pysähtynyt ajoneuvo on yleisin liikennehäiriö tunnelissa, näitä häiriöitä tapahtuu noin kerran viikossa. Leveä ulkopiennar mahdollistaa auton pysäyttämisen siten, että muulle liikenteelle aiheutuva häiriö on pieni. Myös yksittäinen pysähtynyt ajoneuvo havaitaan häiriönhavaintojärjestelmän avulla. Päivystäjä tarkastaa tilanteen kamerakuvan avulla. Jos auto on piennarkaistalla,

13 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 13 (32) päivystäjä seuraa tilannetta, onko aihetta kaistansulkuun. Tarvittaessa kaista tai kaistoja suljetaan ja nopeusrajoitusta alennetaan, kuten edellä on esitetty liikenneonnettomuustapauksessa ja varoitetaan tiedotusopasteilla, kunnes ajoneuvo on poistettu tunnelista. Ilmanvaihtojärjestelmän avulla pidetään ilmanlaatu tunnelissa riittävän hyvänä myös seisovan liikenteen tilanteessa. Jalankulkijoiden pääsyä tunneliin pyritään vähentämään rakenteellisin ratkaisuin. Jalankulkijoista aiheutuvia vaaratilanteita vähennetään mm. leveän pientareen avulla. Yllä mainitut vaaratilanteet huomioidaan suunnittelussa ja pystytään hallitsemaan teknisten järjestelmien avulla. Niille laaditaan toimintamallit, jotka käydään läpi kaikkien tarvittavien toimijoiden kanssa ennen tunnelin avaamista. Ruuhkautuminen tunnelin ulkopuolisella liikenneverkolla Tunnelissa on häiriönhavaintojärjestelmä, jonka avulla saadaan tunnistus ruuhkasta (hidastuneen liikenteen aiheuttama hälytys). Tunnelin ulkopuolella on tunnistussilmukat (pääsynsäätelyn ilmaisimet), jotka todennäköisesti hälyttävät ensin ruuhkatilanteesta. Pääsynsäätelytoiminto toimii automaattisesti. Tarvittaessa pääsy tunneliputkeen estetään liikennevaloilla ja puomeilla, jottei tunnelissa ole pysähtyvää liikennettä. Tunnelin ruuhkautumisongelmat johtuvat häiriötilanteista, ei kapasiteettiongelmista. Ruuhkautuminen tulee olemaan satunnaista, ei jokapäiväistä. 4 PERUSRATKAISUT 4.1 Tekninen mitoitus Kuva 3: Liikenteellinen poikkileikkaus Keilaniemen tunnelista. Keilaniemen tunnelin mitoituksen perusratkaisut ovat seuraavat:

14 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 14 (32) Tunneli on kaksoistunneli. Kummallakin ajosuunnalla on oma tunneliputki (ajoneuvotunneli), jossa liikenne on kaikissa tilanteissa yksisuuntaista. Tunneliputkissa on kaksi suoraan menevää kaistaa ja lisäksi liittymis- ja erkanemiskaistoja. Tunnelissa kaistaleveys on 3,5 metriä, ajoradan kokonaisleveys 14,75 metriä ja vapaa korkeus 5,2 metriä Ajoneuvotunnelissa on 3,0 metrin levyinen ulkopiennar, joka on samassa tasossa ajokaistojen kanssa. Betonitunnelin mitat Tunnelin pituus on noin 450 m. Eteläpäästä lähtien tunneli on tasaleveä noin puoleen väliin saakka, jonka jälkeen tunnelin molemmin puolin erkanee ramppi. Pohjoispäässä tunneliin liittyy kiinteästi Otasolmun n. 14 m leveä siltarakenne ja eteläpäässä m:n etäisyydellä n. 8 m leveä ramppisilta. Tunnelin peruspoikkileikkaus on hyötyleveydeltään 2 x 14,75 m. Tunnelien välissä on koko tunnelin mittainen ja korkuinen välitila, jonka leveys on 3,5 m. Tilaan sijoitetaan mm. tunnelitekniikkaa sekä tunneliputkien väliset yhdyskäytävät. Tilan puolivälissä korkeussuunnassa on betonirakenteinen välitasanne, jolloin alaosan korkeudeksi tulee 3,2 m ja yläosan korkeudeksi 3,5 m. Kuva 4: Tunnelin rakenteellinen poikkileikkaus Tunnelin liikenneteknisen tilan korkeus on 5,2 m ja sen yläpuolella on koko tunnelin levyinen 1,75 m korkea tilavaraus teknisille järjestelmille. Liittyvät rakenteet Varsinaisen tunnelin lisäksi tunneliin liittyy seuraavat rakenteet: tunnelien väliset yhdyskäytävät 100 m:n välein 3 sähkökeskusta välitilan alaosassa yhdyskäytävien kohdalla tekninen tila ja varavoiman sijoituspaikka läntisen tunnelin ja viereisen pysäköintilaitoksen välissä, perustetaan viereisen pysäköintilaitoksen perustamistasolle omille perustuksille porrasyhteysvaraus kannen päälle tunnelien välitilassa ilmanvaihtokanava välitilan yläosassa ja tunnelin päissä katon tasossa betonirakenteiset poikkipinta-alaltaan n. 20 m 2 kanavat poistoilmahormeille

15 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 15 (32) liikennetunnelin sisällä teknisen tilan kohdalla betoniset kaapeliarkut ja vain poikittaisia kaapeliyhteyksiä välitilaan, jossa pituussuuntaiset kaapelikanavat tunnelin katolle sijoittuu mahdollisen porrasyhteyden ja varavoiman ilmanoton vaatimat tilat Kuormitukset Rakenteet mitoitetaan Liikenneviraston suunnitteluohjeiden mukaisille kuormille seuraavin täsmennyksin: Pysyvät kuormat 1 m:n maatäyttö (20 kn/m3) koko kannen alueella (2 m:n täyttö sellaisilla alueilla, missä ajoneuvon liikkuminen ei ole mahdollista) Muuttuvat kuormat pintakuorma koko kannen alueella 20 kn/m2, mikä mahdollistaa huoltoliikenteen missä tahansa kannen osalla työnaikainen kuormitus kannella ajoneuvoasetuksen mukainen, 2 x 75 kn + teli 3 x 90 kn Onnettomuuskuormat räjähdyspainekuorma mitoitettu ruotsalaisen tunneliohjeen TRVK Tunnel 11 mukaan: o tasainen kuorma 100kN/m2, vaikutusaika 50 ms, koko tunnelin ala 30 m:n matkalla o paikallinen kuorma 5000 kn/m2, vaikutusaika 2 ms, vaikutusalue 4 x 4 m2 Eurokoodin mukainen räjähdyspainekuorma (SFS-EN ): o Detonaatio eli moninkertaisella äänennopeudella tapahtuva räjähdys (esim. ajoneuvo, joka kuljettaa nesteytettyä maakaasua) 2000 kn/ m2, ei riipu etäisyydestä kestoaika riippuu etäisyydestä vaikutusala määräämätön o Tunnelirakenteita ei mitoiteta tälle kuormalle, mutta läheisten tornitalojen on kestettävä tunnelissa tapahtuva tämän kuorman mukainen räjähdys. Materiaalit Betonirakenteet kehärakenne C35/45-3 peruslaatat C30/37-2 betoniteräs B500B Palosuojaus Liikennetilat ja tekniset tilat erotetaan omiksi palo-osastoiksi. Kantavat rakenteet mitoitetaan luokkaan HCM120, mikä on tietunnelin suunnitteluohjeluonnoksessa sekä tulevassa, tekeillä olevassa ohjeessa käytettävä palonkestovaatimus. Osastoivat rakenteet mitoitetaan luokkaan EI120. Ovien paloluokka on sama kuin varsinaisen palo-osastoinnin. Ovissa tai ovien vieressä on tarkastusikkunat pelastuslaitosta varten.

16 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 16 (32) Liikennetunnelin katto ja seinien yläosa suojataan paloeristelevyllä tai ruiskutuksella. Seinien paloeristyksen laajuus tarkentuu rakennesuunnittelun yhteydessä. Seinien ja katon betonimassaan lisätään muovikuitua n. 2 kg/m3 betonin palokestävyyden parantamiseksi. Tunnelin rakenne Tunneli on rakenteeltaan kolmeaukkoinen teräsbetoninen jäykkäkantainen kehäsilta. Kehärakenteen ylänurkissa on viisteet. Poikkileikkauksen keskellä laatta on paksumpi siten, että syntyy vietto tunnelin reunoille päin. Valitulla rakennetyypillä saavutetaan suuri kapasiteetti räjähdystilanteessa ja teräsbetonirakenne on palotilanteessa jännitettyä betonirakennetta luotettavampi. Tunneli jaetaan n m pitkiin lohkoihin liikuntasaumoin. Saumat ovat vesitiiviitä. Seinän ja anturan välisen työsauman vedenpitävyys varmistetaan saumanauhoin ja injektointiletkuin. Pohjaveden alaisilla alueilla tunnelin ulkopintaan asennetaan bentoniittimattosuojaus. Muihin maanvastaisiin pintoihin tehdään bitumisively. Tunnelin sisäpuolella seinien alaosat pinnoitetaan sementtipohjaisella pinnoitteella. Rakenne mitoitetaan HCM120 mukaan, joten paloeristeen ei tarvitse ulottua alas saakka, jos teräksiä suojaava betonipeite on riittävä. Perustaminen Tunneli perustetaan pääosin kalliovaraisin anturoin. Länsipuolella anturan alle tehdään kallioinjektointi, jolla varmistetaan pohjaveden pysyminen nykyisellä tasolla. Anturan ja kallionpinnan liitoksen vedenpitävyys varmistetaan kalliokoloon valettavalla ruostumattomalla teräslevyllä ja bentoniittinauhalla. Tunnelin pohjoispäässä välitilan seinät perustetaan murskemassanvaihdon varaan. Työnaikaiset liikennejärjestelyt Tunnelit rakennetaan vaiheittain puolisko kerrallaan. Työnaikaiset poikittaisen maanpaineen aiheuttamat kuormitustilanteet otetaan huomioon tunnelirakenteiden mitoituksessa. Liikennejärjestelyt edellyttävät liikenteen ohjaamista joissain työvaiheissa tunnelin katolle, jolloin jo rakennetun tunneliosan päät on suljettava esim. teräsponttiseinin.

17 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 17 (32) 4.2 Tunnelin tiegeometria Kuva 5: Karhusaaren eritasoliittymä ja Keilaniemen tunneli Kuva 6: Otasolmun ja Tapiolantien eritasoliittymät Kuva 7: Tarkempi kuva tunnelin kaistajärjestelyistä Keilaniemen tunnelin tiegeometria (linja, tasaus ja poikkileikkaus) on suunniteltu yllätyksettömäksi. Tunnelin ja liittymien ramppien pituuskaltevuudet ja kaarresäteet ovat seuraavat:

18 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 18 (32) Päätunnelin pituuskaltevuus on 0,3 % koko tunnelin matkalta. Päätunnelin pienin kaarresäde R = 320 metriä tunnelin pohjoisen suuaukon läheisyydessä. Tunnelin pohjoisen suuaukon ulkopuolella Kehä I:n kaarresäde on pienimmillään R = 230 metriä. Otasolmusta Länsiväylän suuntaan johtava ramppi liittyy Kehä I:een noin tunnelin puolivälissä Länsiväylältä lännen suunnasta Kehä I:lle johtava ramppi liittyy Kehään noin 60 metriä ennen itäisen tunnelin suuaukkoa Länsiväylän suunnasta Karhusaarentielle johtava ramppi erkaantuu noin 100 m ennen tunnelin pohjoista suuaukkoa, kyseisen rampin tunnelissa kulkevan osuuden kaarresäde pienimmillään R = 140 m Länsiväylältä lännestä tulevan rampin ja Karhusaarentielle erkaantuvan rampin välissä on noin 400 m sekoittumisalue, josta n. 340 m itäisessä tunnelissa Pienin uusien ramppien kaarresäde on R = 40 m (Keilaniemen eritasoliittymän Länsiväylän suuntaan johtava läntinen ramppi) 4.3 Valvomorakennus ja tekniset tilat Keilaniemen tunnelin valvomona toimii Liikenneviraston tieliikennekeskuksen Helsingin toimipiste, josta tunnelin toiminnan seuranta ja ohjaus hoidetaan 24/7 periaatteella. Tieliikennekeskukseen sijoitetaan tunnelin hallintajärjestelmän työpiste, jolla voidaan seurata ja ohjata tunnelin liikenteenhallintajärjestelmää ja muita teknisiä järjestelmiä. Tieliikennekeskukseen sijoitetaan myös teknisten järjestelmien erillisiä käyttöliittymiä, kuten tunnelin seurantakameroiden ja häiriönhavaintojärjestelmän hallintakäyttöliittymät. Tekninen tila sijoitetaan maan alle, itäisen tunnelin ja sen itäpuolelle tulevan parkkihallin väliin. Käynti teknisiin tiloihin tulee tunnelin sekä parkkihallin kautta. Teknisten tilojen rakennukseen sijoitetaan tunnelin miehittämätön järjestelmän työasema. Se varustetaan tunnelin hallintajärjestelmän käyttöliittymällä, häiriönhavaintojärjestelmän käyttöliittymällä sekä seurantakameroiden videokuvien katselumahdollisuudella. Niiden avulla tunnelin liikenteen ohjaus on mahdollista paikan päältä, mikäli yhteydet tieliikennekeskukseen on poikki. Lisäksi tekniseen tilaan sijoitetaan paloilmoitinjärjestelmän käyttöliittymä. Teknisessä tilassa sijaitsee myös laite- ja varastotiloja, varavoimakone sekä UPS järjestelmä. Tunnelissa on kolme pienempää sähkötilaa, jotka sijoitetaan yhdyskäytävien yhteyteen. Pienempiin sähkötiloihin sijoitetaan ryhmä- ja LOK- keskuksia. 4.4 Tapiolantien eritasoliittymäratkaisu ja ratkaisuvaihtoehdot Kalevalantielle asti Tapiolantien eritasoliittymä toteutetaan suuntaiseritasoliittymänä, jonka rampit ovat pohjoisen suuntaan (Kehä I itään). Aiemmin esillä olleeseen suunnitteluratkaisuun (valo-ohjattu liittymä) verrattuna tämä on turvallisuuden kannalta parempi, mm. riski jonon yltämiseen tunneliin asti on pienempi.

19 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 19 (32) Kuva 8: Tapiolantien eritasoliittymä, pohjoinen oikealla 5 KÄYTTÖ- JA TURVAJÄRJESTELMÄT 5.1 Kuivatus Tunneli-osuus sijoittuu Kehä I:n tasauksen notkokohtaan siten, että tien tasauksen alin kohta on tunnelin eteläpuolella. Kehä I:n avo-osuuden sadevesien pääsyä tunneliin rajoitetaan suuaukkoalueelle toteutettavalla erillisellä sadevesien keruujärjestelmällä. Kumpikin ajoneuvotunneli varustetaan hulevesiviemärillä kaivoineen, jonka kautta tunnelin pohjoispuolen hulevedet johdetaan tunnelin eteläpuolelle ja edelleen avouomassa Otsolahteen. Lisäksi kumpaankin tunneliin asennetaan salaojaputkistot suotovesiä varten, joiden kautta suotovedet ohjataan tunnelin hulevesiviemäreihin. Tunnelin läpi kulkeva hulevesiviemäri suljetaan tunneliosuudella umpikansistoilla siten, että tunnelivedet eivät pääse hulevesiviemäriin. Kaivot ja viemärit toteutetaan betonirakenteisina. Kansistojen teleskooppiputket toteutetaan valurautaisina tai muusta palamattomasta materiaalista. Hulevesikaivojen koko tunnelissa on 1000 mm. Kaivoväli on noin 60 m. Hulevesiviemärien koko on 800 mm. Tunnelin osuudella hulevesiviemärien yhteenlaskettu kapasiteetti on noin 1,7 m3/s, joka riittää kuivattamaan noin 5 ha alueen mitoitusrankkasateella (kesto 10 min, toistuvuus kerran 100 vuodessa). Ratkaisulla varmistetaan, että tunnelin ympäristöstä valuvat hulevedet eivät aiheuta tulvaa tunnelissa poikkeuksellisen rankan sateen aikana. 5.2 Viemäröinti Jätevesijärjestelmä koostuu jätevesiviemäreistä ja -kaivoista sekä jätevesialtaasta. Järjestelmän avulla kerätään hallitusti pesu- ja sammutusvedet sekä mahdolliset onnettomuusnesteet talteen. Jätevesiviemäröinnin toiminnalliset vaatimukset ovat seuraavat: Palovaaralliset/myrkylliset nesteet eivät pääse leviämään tunneliputkesta toiseen Nestepalo ei pääse leviämään kaivosta toiseen Kaivoissa ja viemäreissä ei saa käyttää palavia materiaaleja Mitoituksessa varaudutaan vaarallisten aineiden kuljetusauton säiliön repeytymään, joka tuottaa 40 l/s virtaaman

20 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 20 (32) Säiliöauton repeämän tuottama vuoto on hallittava kahden peräkkäisen jätevesikaivon avulla Kaivojen laskennallisen ottokyvyn tulee olla 28 l/s (varmuuskerroin 1,4). Kaivojen ja tunnelin seinän välinen alue tulee muotoilla siten, että nesteiden ohivirtausta ei tapahdu Kumpikin ajoneuvotunneli varustetaan erillisellä jätevesiputkistolla kaivoineen. Keräilyputkistot johdetaan tunneleista erillisinä putkistoinaan yhteiseen jätevesialtaaseen. Jätevesikaivot varustetaan vesilukoilla, jotka estävät palon ja kaasujen leviämisen kaivosta toiseen. Palavien nesteiden nouseminen takaisin ajoradalle estetään kaksoiskansilla. Kaivot ja viemärit toteutetaan betonirakenteisina. Kansistojen teleskooppiputket toteutetaan valurautaisina tai muusta palamattomasta materiaalista. Kaivojen koko on mitoitettu laskennallisen ottokyvyn vaatimusten perusteella. Mitoituksen perusteella tarvittava ottokyky saavutetaan halkaisijaltaan 600 mm kansistolla varustetuilla kaivoilla. Kaivojen koko on 800 mm. Kaivoväliksi on valittu 25 metriä, jolla saavutetaan em. toiminnalliset vaatimukset (säiliöauton repeämä). Jätevesiallas sijoitetaan tunnelin eteläpuolelle, Kehä I:n ja rampin E2R1 väliselle alueelle. Jätevesialtaan tilavuus on 180 m3. Jätevesiallas on mitoitettu ottamaan vastaan sammutusjärjestelmän sammutusvedet, mahdollisen säiliöauton nestevuodot sekä palokunnan käyttämät sammutusvedet. Tilavuuden mitoituksessa on käytetty perusteena kahden tunnin sammutusaikaa. Myös tunnelin pesuvedet ja ilmastoinnin konehuoneiden kondenssivesi johdetaan jätevesialtaaseen. Jätevesialtaaseen kertyvä vesi kuljetetaan loka-autolla jatkokäsiteltäväksi veden laadun toteamisen jälkeen. Altaan koko on niin suuri, että allasta ei tarvitse tyhjentää jokaisen pesukerran yhteydessä. 5.3 Vesihuolto Tunneli varustetaan palokunnan käyttöön tulevalla palovesiputkistolla (märkäjohto), jonka mitoitusvirtaama on 22,5 l/s (1350 l/min). Tunnelissa sijaitsevissa käyttöpisteissä (palopostit) paine on minimissään 8 bar. Tunnelin palovesiputkistoa ei liitetä kiinteästi kunnalliseen vesijohtoverkostoon, vaan pelastuslaitos syöttää ja paineistaa palovesiputkiston omalla kalustollaan (paloautot) tunnelin ulkopuolelle toteutettavasta syöttöpisteestä. Syöttöpisteet toteutetaan tunnelin molempiin päihin. 5.4 Valaistus Tunnelin valaistus mitoitetaan ja suunnitellaan siten, että kuljettaja näkee päivällä ja yöllä pysähtymismatkan etäisyydeltä ajoradan, sillä olevat toiset ajoneuvot ja niiden liikkeet sekä mahdolliset esteet. Tärkeimmät valaistusteknilliset vaatimukset ovat ajoradan ja seinien alaosan luminanssi (2 metrin korkeuteen). Päivävalaistus Tunnelin sisäänajon kynnysalueen luminanssin enimmäisarvo mitoitetaan lähestymisalueen valoisuuden mukaan. Valaistusta ohjataan lähestymisluminanssin L20 vaihtelun mukaan enintään kuudessa portaassa. Siirtymäalueella luminanssia vähennetään Liikenneviraston ohjeessa Tievalaistuksen suunnittelu (TIEH ) esitetyn käyrän mukaan, jotta sopeutuminen alenevaan luminanssiin tapahtuu turvallisesti. Sisäalueen luminanssi on vähintään kaksinkertainen

21 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 21 (32) tunneliin johtavan tien arvoon verrattuna. Luminanssin tulee täyttää vaatimukset koko tien (ajorata ja pientareet) leveydellä. Yövalaistus Tunnelin yövalaistuksen luminanssi on vähintään sama kuin tunneliin johtavalla tiellä. Jos tievalaistusta himmennetään, tulee tunnelin yövalaistuksen olla vähintään kaksinkertainen tunneliin johtavan tien himmennettyyn keskimääräiseen luminanssiin verrattuna. Turvavalaistus Varavalaistus Jos normaali sähkönsyöttö katkeaa, siirrytään varavalaistukselle, jossa vähintään joka toinen yövalaistuksen valaisimista on päällä. Varavalaistuksen sähkönsyöttö varmennetaan varavoimakoneella sekä lisäksi UPS-sähköllä. Varavalaistuksen on oltava toiminnassa vähintään 30 minuutin ajan. Varavalaistuksella taataan ajoneuvon kuljettajalle vähimmäishavaitsemismahdollisuudet, jolloin tunnelissa voi varavalaistuksen turvin ajaa turvallisesti alennetulla nopeusrajoituksella. Varavalaistuksen avulla säilyvät riittävät toimintaedellytykset myös mahdollisessa evakuointitilanteessa. Evakuointivalaistus Evakuointivalaistuksella näytetään poistumisreitti tulipalo- ja tarvittaessa muissa onnettomuustilanteissa. Evakuointivalaistus toteutetaan poistumisopasteilla sekä niihin integroiduilla merkkivaloilla. Poistumisopasteet toimivat aina, mutta merkkivalot syttyvät vain onnettomuus- ja tulipalotilanteissa. Poistumisopasteiden sähkönsyöttö varmennetaan varavoimakoneella ja varustetaan omalla akustolla, joka takaa 60 min toiminta-ajan, jos varavoima ei käynnisty. Yhdyskäytävien oviaukkojen valaiseminen ja merkitseminen Hätäuloskäynteinä toimivien yhdyskäytävien oviaukot ja seinä kahden metrin matkalla aukon molemmin puolin valaistaan jatkuvasti. Ovien yläpuolella on jatkuvasti valaistut poistumisopasteet. Yhdyskäytävien oviaukot merkitään palohälytyksestä automaattisesti syttyvillä sekä muissa onnettomuus- ja palotilanteissa tieliikennekeskuksesta ohjattavilla vihreillä vilkkuvaloilla. Oven avaamisen jälkeen käytävässä oleva valaistus toimii katkeamattomasti. Ovivalaistus, ovien poistumisopasteet ja vilkkuvalot varmistetaan sähkökatkosten varalta varavoimakoneella ja UPS-sähköllä 30 minuutin toiminta-ajalla. 5.5 Ilmanvaihto ja savunpoisto Lähtökohdat Tunneli varustetaan ilmanvaihtojärjestelmällä, joka muodostuu impulssipuhaltimista ja erillisestä ilmanpoistokanavistosta. Ilmanlaadun hallintaan käytetään impulssipuhaltimia ja erillistä poistokanavistoa. Poistokanavistot, kanaviston puhaltimet ja poistohormit ovat kummallekin ajoneuvotunnelille erilliset. Impulssipuhaltimilla ohjataan ilmavirtoja ajoneuvotunnelissa. Savukaasujen hallintaan käytetään vain impulssipuhaltimia. Poistokanavistoa ei ole suunniteltu savunpoistokäyttöön, vaan poistokanavisto suljetaan savunpoistotilanteessa. Ilmanvaihto- ja savunpoistojärjestelmän on täytettävä seuraavat toiminnalliset vaatimukset: Ilmanvaihto pystyy pitämään CO-, NO x - ja hiukkaspitoisuudet sallituissa arvoissa tunnelin normaalikäytön mitoitustilanteessa.

22 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 22 (32) Ilmanvaihto pystyy pitämään CO-, NO x - ja hiukkaspitoisuudet sallituissa arvoissa, kun tunnelissa työskennellään ja tunnelissa on liikenteellisiä rajoituksia. Savunpoistopuhaltimilla on saavutettava vähintään ilmanvirtausnopeus 3 m/s savunpoistotilanteessa. Savunpoisto käynnistyy paloilmoittimen ohjaamana. Savunpoisto on käynnistettävissä ja säädettävissä myös manuaalisesti. Puhallinmitoituksessa on huomioitava mahdollinen tuulen vaikutus 10 m/s. Ajoneuvotunneleiden ilmanvaihto Ilmanlaadun pitoisuuksia (CO, NO x ja näkyvyys) seurataan tunnelissa. Sallittujen tunneli-ilman pitoisuusarvojen ylittyessä tieto välittyy liikenteenhallintajärjestelmään ja sitä kautta tieliikennekeskuksen päivystäjälle. Tarvittaessa tieliikennekeskuksen päivystäjä estää liikenteenhallintajärjestelmän avulla liikenteen pääsyn ajoneuvotunneliin. Tällöin ko. ajoneuvotunneli tyhjenee ajoneuvoista. Tunnelin ilman laatua seurataan mittaamalla tunnelin ilmasta NO 2 -pitoisuutta, CO-pitoisuutta ja näkyvyyttä tunnelissa ja suuaukoilla. Tunnelin ollessa avoinna liikenteelle seurataan pitoisuuksia ja näkyvyyttä Liikenneviraston ohjeiden mukaisesti. Kun tunnelissa on käynnissä huolto- ja kunnossapitotöitä, seurataan pitoisuuksia sosiaali- ja terveysministeriön julkaiseman haitalliseksi tunnettujen pitoisuuksien (HTP-arvot) mukaisesti. Tunneliin sijoitetaan riittävä määrä mittalaitteita ilman pitoisuuksien, näkyvyyden (hiukkaspitoisuus) ja ilmavirran nopeuden mittausta sekä ilmanvaihdon säätelyä varten. Mittalaitteet tulee sijoittaa molempiin tunneliputkiin. NO 2 -pitoisuus Tunnelissa sallittu suurin NO 2 -pitoisuus tunnelin ollessa avoinna liikenteelle on 0,4 mg/m 3 15 minuutin keskiarvona mitattuna. Mikäli 15 minuutin keskiarvopitoisuus ylittää arvon, tunneli suljetaan liikenteeltä. Kun tunnelissa tehdään huoltoon ja kunnossapitoon liittyviä töitä, suurin sallittu hetkellinen (15 min keskiarvo) on 11 mg/m 3 ja kahdeksan tunnin (8 h) mittausjakson arvo on 6 mg/m 3. Mikäli pitoisuus ylittää hetkellisesti arvon 11 mg/m 3 tunnelin ollessa avoinna liikenteelle, suljetaan tunneli välittömästi. CO -pitoisuus Tunnelissa sallittu suurin CO -pitoisuus tunnelin ollessa avoinna liikenteelle on 57 mg/m 3 15 minuutin keskiarvona mitattuna. Mikäli 15 minuutin keskiarvopitoisuus ylittää arvon, tunneli suljetaan liikenteeltä. Kun tunnelissa tehdään huolto- ja kunnossapitoon liittyviä töitä, suurin sallittu hetkellinen (15 min keskiarvo) on 87 mg/m 3 ja kahdeksan tunnin (8 h) mittausjakson arvo on 35 mg/m 3. Mikäli pitoisuus ylittää hetkellisesti arvon 87 mg/m 3 tunnelin ollessa avoinna liikenteelle, suljetaan tunneli välittömästi. Näkyvyys Nopeusrajoituksella 60 km/h pysähtymisnäkemävaatimus on 75 metriä. Mikäli näkyvyys alittaa tämän näkemäarvon, nopeusrajoitusta alennetaan näkyvyyden edellyttämällä tavalla ja tarvittaessa tunneli suljetaan liikenteeltä. Tunnelissa tehtäviä huolto- ja kunnossapitoon liittyviä töitä varten käytetään samaa näkyvyysvaatimusta kuin tunnelin ollessa avoinna liikenteelle. Näkyvyysanturit sijoitetaan siten, että ajoradan pinnassa leijuva ilmaa raskaampi pöly voidaan havaita mittalaitteilla.

23 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 23 (32) Savunpoisto Tunnelin savunpoisto toimii koneellisesti impulssipuhaltimilla. Puhaltimet sijaitsevat ajokaistojen yläpuolella. Tunnelin peruspoikkileikkauksen mitoituksessa on otettu huomioon impulssipuhaltimien tilavaraukset. Savunpoistotilannetta varten puhaltimilla saavutetaan vähintään ilmanvirtausnopeus 3 m/s ja hallitaan 100 MW:n maksimipaloteho ulkoisen tuulen 10 m/s vaikutuksessa. Suuaukkoalueiden suurennettua poikkileikkausta ei puhallinmitoituksessa oteta huomioon. Savunpoistolaitteisto on ohjattavissa tieliikennekeskuksesta tai paikallisvalvomosta. Yhdyskäytävät ylipaineistetaan savukaasujen virtauksen estämiseksi onnettomuustunnelista puhtaaseen tunneliin. Tunneliin tuleville savunpoistolaitteille on palonkestovaatimus +400C /2h. Impulssipuhaltimien äänenpaineen tavoitetaso on 85 dba. Puhaltimet varustetaan äänenvaimentimilla. Tekniset tilat Tekniset tilat sijaitsevat pääasiassa tunnelien ulkopuolella ja yhdyskäytävien yhteydessä. Tekniset tilat varustetaan ilmanvaihdolla ja tarvittavalla jäähdytyksellä. Tilojen lämmitys toteutetaan sähköpattereilla tarvittavassa laajuudessa. 5.6 Palontorjunta Kehä 1, tarkemmin Karhusaarentie, katetaan noin 450 metrin matkalta. Katettavan alueen päälle ei tulla rakentamaan. Kannen alapuolisiin tiloihin sovelletaan E1:n määrittelemiä P1-paloluokan rakennuksen vaatimuksia sekä tietunnelin suunnitteluohjetta. Turvallisuuslaitteisto Kohde varustetaan seuraavilla paloturvallisuuslaitteistoilla: alkusammutuskalusto automaattinen paloilmoitin hätäkuulutusjärjestelmä ja palokellot yhdyskäytävien ja mahdollisen uloskäytävän ylipaineistus jatkuvasti valaistut poistumisopasteet poistumisreittien valaistus tunnelin kumpaankin päähän vesiasemat tunneli varustetaan paineettomalla, märällä sammutusvesiputkistolla paloilmoittimen ohjaama savunpoisto suuntapainepuhaltimilla VIRVE-verkon kuuluvuus tunnelissa taataan Rakennustekniset tiedot Kohde rakennetaan seuraavilla paloteknisillä ratkaisuilla: pintakerrokset seinissä ja katoissa A2-s1, d0 ajorata asfalttibetonia tunneliin tulee yhdyskäytäviä tietunneleiden väliin ja mahdollisesti yksi uloskäytävä, joka johtaa tunnelin päälle, kulkureittien maksimatka (uloskäytävään, pihalle tai yhdyskäytävän kautta viereiseen ajotunneliin) on maksimissaan noin 50 metriä

24 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 24 (32) tunneleiden suuaukoille pelastuskalustolle U-käännösmahdollisuus toiseen tunneliputkeen palomuuri tunnelin ja parkkitalon välillä korvataan osastoinnilla myöhemmin tehtävän rasitesopimuksen mukaisesti 5.7 Hätäasemat Hätäasemat sijoitetaan uloskäytävän, yhdystunneleiden ja suuaukkojen kohdalle kummallekin puolelle kaistoja. Hätäasemat varustetaan alkusammutuskalustolla, paloilmoitinpainikkeilla, hätäpuhelimella ja tarvittavilla opasmerkeillä. 5.8 Viestintäjärjestelmät Viranomaisten VIRVE-verkon kuuluvuus varmistetaan molemmissa ajoneuvotunneleissa, kaikissa yhdystunneleissa, tunnelin suuaukoilla, teknisessä tilassa ja sähkötiloissa. Matkapuhelinverkkojen kuuluvuus tunnelissa varmistetaan antamalla tarvittavat tilat operaattoreiden laitteille tunnelissa ja tunnelin teknisessä tilassa. Tunneliin asennetaan tukiasemat Yleisradion valtakunnallisten yleisten lähetysverkkojen FMradiotaajuuksien ja yleisradion RDS/TMC viestien kuuluvuuden takaamiseksi tunnelissa. 5.9 Sähkönjakelu Tunnelin 20 kv:n sähköliittymäkaapelit tuodaan tekniseen tilaan, johon sijoitetaan sähkönjakelun 20 kv:n kojeisto. Sähkönkulutus mitataan 20 kv:n kojeistolla. Tunnelin 20 kv:n sähköjakelu varmistetaan liittämällä kojeisto sähköverkkoyhtiön renkaaseen. Muuntamon kautta syötetään tunnelin 400 V:n pääkeskukset sekä erilliset jakokeskukset, joiden kautta laitteet saavat sähkönsyöttönsä. Tunnelin sähköjärjestelmä varmistetaan varavoimakoneella, joka sijoitetaan teknisen tilan yhteyteen. Varavoimakäytössä sähkönjakelu tunnelin järjestelmille hoidetaan 400 V:n jakeluna. Varavoimakone pystyy syöttämään sähköä 10 tunnin ajan seuraaville järjestelmille: Kaikki UPS- varmennettavat järjestelmät ja laitteet Kaikki liikenteenhallintalaitteet Teknisten ja tunnelin sähkötilojen ilmanvaihto, jäähdytys ja valaistus Tunnelin savunpoistojärjestelmä (osateholla, toinen tunneliputki kokonaisuudessaan) Turva- ja opastevalaistusjärjestelmät Tunnelin pistorasiakeskukset (kaksi samanaikaista käytössä) Paloilmoitinjärjestelmä Rikosilmoitinjärjestelmä Matkapuhelinjärjestelmät VIRVE- verkko YLE- verkko

25 Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo 25 (32) Kriittiset turvajärjestelmät on varustettu molemmissa tunneleissa katkottomalla (UPS) sähkönsyötöllä, joka pystyy syöttämään järjestelmien nimelliskuorman kullekin järjestelmälle asetetun vähimmäisajan. UPS -varmistettu sähkö tuotetaan teknisen tilan yhteyteen sijoitetuilla UPS -laitteilla tai järjestelmäkohtaisilla akustoilla. UPS -laitteet on liitetty ryhmäkeskuksiin. Ryhmäkeskusten kautta varmistetaan seuraavat järjestelmät: UPS-varmennuksen toiminta-aika 180 min tiedonsiirtojärjestelmä logiikkalaitteet, palvelimet, työasemat ja näytöt ovivalvonta tunnelin ilmavirtaus- ja luminanssimittarit UPS-varmennuksen toiminta-aika 30 min liikenteen seurantakamerat tunnelissa, suuaukoilla ja pysäytyskohdassa liikennevalot hätäpuhelinjärjestelmä VIRVE-verkko YLE-verkko hätäpoistumiskäytävän ylipaineistuslaitteet varavalaistus yhdyskäytävän valaistus häiriönhavaintojärjestelmä (HHJ, tutkat) poistumisportaikon valaistus Järjestelmien omilla UPS -laitteilla tai akkuvarmistetuilla virtalähteillä varmistetaan: paloilmoitinjärjestelmä (akuston toiminta-aika 72,0 h + 30 min hälytys) rikosilmoitusjärjestelmä (72,0 h) turva- ja opastevalaistusjärjestelmät (60 min) matkapuhelinjärjestelmät (60 min) Palotilanteessa käytettävien laitteiden sähkönsyöttö toteutetaan palonkestävillä kaapeleilla ajoneuvotunnelissa. Sähköteknisen vikatapauksen sattuessa maadoitus- ja potentiaalintasausjärjestelmä aiheuttaa varolaitteiden välittömän toiminnan ja estää vaarallisten kosketusjännitteiden syntymisen Tiedonsiirtojärjestelmät Tiedonsiirtoverkot ovat väyläpohjaisia liikenteen- ja kiinteistöhallintajärjestelmien ohjaukseen ja valvontaan liittyviä kaapeliverkkoja. Verkko jakautuu kahteen päälohkoon; paikallinen lähiverkko (LAN) ja ulkoinen laajaverkko (WAN).