Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo Tiesuunnitteluvaihe Liikenteellinen riskianalyysi

Transkriptio

1 TR Kehä I Keilaniemen tunneli, Espoo Tiesuunnitteluvaihe Liikenteellinen riskianalyysi 1. Tunnelin liikenteellinen riskianalyysi Johdanto Tiesuunnitelman yhteydessä on laadittu tunnelin liikenteellinen riskianalyysi. Riskianalyysin laatimisesta vastasi Traficon Oy, erityisasiaintuntijanaan Niels-Peter Höj HOJ Consulting GmbH:sta Sveitsistä. Liikenteellisen riskianalyysin tarkoituksena on toimia suunnittelun ja päätöksenteon tukena. Riskianalyysin avulla voidaan arvioida suunnitteluratkaisuja ja vertailla eri vaihtoehtoja. Tulosten perusteella suunnitteluratkaisuja voidaan tarkentaa ja tarvittaessa riskianalyysi uusitaan uusien ratkaisujen mukaisesti. Hankesuunnitelman yhteydessä vuonna 2009 laadittiin tunnelien liikenteellinen riskianalyysi Keilaniemen ja Hagalundin tunnelien muodostamasta kokonaisuudesta. Riskianalyysi päivitettiin syyskuun alun 2011 mukaiselle suunnittelutilanteelle, jossa myös Hagalundin tunneli toteutetaan betonitunnelina. Tällöin tehtiin erillinen riskianalyysi myös sille ratkaisulle, että vain Keilaniemen tunneli rakennetaan ja Tapiolantien kohdalla on liikennevalo-ohjattu liittymä. Heinäkuussa 2014 päivitettiin riskianalyysiä sen suunnitteluratkaisun mukaiseksi, josta oltiin laatimassa tiesuunnitelmaa. Tämän vaihtoehdon riskianalyysin kannalta keskeisiä suunnitteluratkaisuja on esitelty tämän muistion seuraavissa kohdissa. Tässä muistiossa kuvataan päivitetyn riskianalyysin lähtökohdat ja käytetty menetelmä sekä keskeiset tulokset. Riskianalyysistä on laadittu erillinen ja laajempi englanninkielinen tutkimusraportti, joka käsittää - yleistä teoriaa, - tunnelien, liikenneturvallisuuden ja tunnelipalojen taustatietoa, - riskianalyysin metodologiakuvauksen, - riskitekijät ja niiden vaikuttavuus, - ei toivotut tapahtumat ja skenaariot (syy- ja seurauspuut) - hyväksyttävyyspohdiskelua, - riskilaskelmat ja tulokset.

2 2 Riskianalyysin lähtökohdat Riskianalyysin tarkoituksena on toimia suunnittelun ja päätöksenteon tukena. Riskianalyysin avulla voidaan arvioida suunnitteluratkaisuja ja vertailla eri vaihtoehtoja. Tulosten perusteella suunnitteluratkaisuja voidaan parantaa ja tarvittaessa riskianalyysi uusitaan uusien ratkaisujen mukaisesti. Keilaniemen tunnelien riskianalyysi on tehty heinäkuun alun 2014 mukaisilla ratkaisuilla. Riskianalyysi käsittää tunneliputket ja niiden suuaukkojen välittömät ulkopuoliset alueet. Liikenne Liikennemäärä Keilaniemen tunnelissa v on saatujen ennusteiden mukaan ajon/vrk. Raskaiden ajoneuvojen osuus on keskimäärin 9 %. Raskaan liikenteen osuus vaihtelee paljon eri vuorokauden aikoina. Ruuhka-aikana raskaan liikenteen osuus on vain noin 5 %, mutta yöaikaan, jolloin liikennemäärät ovat vähäiset, on raskaan liikenteen osuus jopa lähes 50 %. Liikenne- ja viestintäministeriön tutkimusten mukaan Suomessa keskimäärin maantiekuljetuksista noin 3 % on vaarallisten aineiden kuljetuksia. Keilaniemen tunnelissa osuus on todennäköisesti pienempi. Tähän vaikuttavat Helsingin alueella olevat vaarallisten aineiden kuljetuksia koskevat kiellot ja sataman siirto Vuosaareen. Kehä I:llä Otaniemen kohdalla laskettiin VAK-liikennettä kahtena arkipäivänä kesäkuussa Vaarallisten aineiden kuljetusten osuus raskaasta liikenteessä tuossa laskennassa oli vain 0,6-0,9 % Tässä riskianalyysissä on kuitenkin varovaisuusperiaatetta noudattaen oletettu vaarallisten aineiden kuljetuksia olevan 3 % raskaan liikenteen kuljetuksista. Linja-autojen määrä Keilaniemen tunnelissa on pieni, niiden osuuden liikennemäärästä on arvioitu olevan 0,5 %. Liikennemäärät tunnelissa ovat sellaisia, että ruuhkautumisen riski ei ole suuri. Ruuhkan seurausten arviointia varten on riskianalyysissä oletettu, että 2 % vuorokausiliikenteestä vuonna 2035 on ruuhkautunutta noin 15 minuuttia vuorokaudessa. Nopeusrajoitus Riskianalyysissä käytettynä oletuksena on 60 km/h nopeusrajoitus tunnelissa. Lisäksi riskianalyysin yhteydessä oletetaan, että muuttuvilla nopeusrajoituksilla voidaan ruuhkautumis- ja muissa häiriötilanteissa laskea nopeusrajoitusta. Muuttuvan nopeusrajoituksen vaikutusta ei tässä riskianalyysissä ole arvioitu. Riskianalyysissä on oletettu, että kaikkien ajoneuvojen keskinopeus on 55 km/h. Tunnelin geometria Tarkastelussa on käytetty suunnittelutilanteen mukaisia ratkaisuja. Tunneliosuuden pituus on noin 450 metriä. Tunneli on kaksoistunneli. Kummallakin ajosuunnalla on oma tunneliputki (ajoneuvotunneli), jossa liikenne on kaikissa tilanteissa yksisuuntaista. Tunneliputkissa on kaksi suoraan menevää kaistaa ja lisäksi liittymis- ja erkanemiskaistoja.

3 3 Tunnelissa kaistaleveys on 3,5 metriä, ajoradan kokonaisleveys 14,75 metriä ja vapaa korkeus 5,2 metriä. Ajoneuvotunnelissa on 3,0 metrin levyinen ulkopiennar, joka on samassa tasossa ajokaistojen kanssa. Pelastushenkilöstön saapumisaika Pelastushenkilöstön saapumisen tapahtumapaikalle on oletettu olevan enintään 15 minuuttia tapahtuman alkamisesta laskien. Yhdyskäytävät Tunnelissa on hätäpoistumisteinä toimivat yhdyskäytävät 100 metrin välein Muut turvallisuustoimenpiteet - riittävä ilmanvaihto ja savunpoisto - vähintään direktiivin vaatimusten mukainen liikenteenhallinta- ja turvallisuusjärjestelmä - jatkuva päivystys liikennekeskuksessa - riittävät valvonta-, ohjaus- ja pelastusvalmiudet (toimintaohjeet, harjoitukset) Riskitason vertailu Käytettävän riskianalyysimenetelmän mukaan lähtökohdaksi tulisi määritellä riskipolitiikka ja tavoiteltava riskitaso. Suomessa ei ole määritelty mitään yleistä tai yhtenäistä viranomaisen hyväksymää tunneleiden riskitasoa eikä hankkeella ole numeerisesti määriteltyä liikenneturvallisuustavoitetta. Tässä tarkastelussa riskiarvioiden tuloksia verrataan riskitasoon, joka on 1,5 x Suomen maanteiden keskiarvo (= 10,5 kuollutta/mrd.ajon.km). Tämä arvo toimii suunnittelussa eräänlaisena hälytysrajana, jota ei missään oloissa tulisi ylittää. Samaa vertailuarvoa on käytetty useimmissa vastaavissa tunnelien riskitarkasteluissa Suomessa. Kun tarkastelumenetelmä, tietämyspohja ja arvioiden tekijät ovat identtiset, tulokset ovat vertailukelpoisia muiden vastaavien selvitysten kanssa. Vertailukohteena käytetään myös kyseisen tiejakson nykytilanteessa toteutunutta riskitasoa. Jo mainittua alemmilla riskitasoilla edellytetään sovelletun ALARP-ajattelutavan (ks. kuva 2) mukaan turvallisuutta parantavia toimia, jos ne ovat kustannus/hyötyanalyysin mukaan taloudellisesti perusteltavissa. Riskianalyysimenetelmä Riskianalyysi on laadittu tunnelidirektiivin ja Tiehallinnon tietunneleiden suunnitteluohjeen mukaisesti, läpinäkyvää menetelmää noudattaen, eli kaikki analyysin lähtökohdat, oletukset, tilastotiedot, laskelmat ja lähteet on dokumentoitu tutkimusraporttiin. Tarkastelu perustuu mahdollisimman kattaviin, käytettävissä olleisiin kansainvälisiin tilastotietoihin tunnelionnettomuuksista ja niiden seurauksista. Suomalaisista tunnelista on toistaiseksi hyvin vähän onnettomuustietoja, joten keskeisimpänä taustatietona ovat Norjassa tehdyt tunnelien turvallisuutta koskevat tutkimukset. Näitä on tarkennettu ottaen huomioon yleiset erot Suomen ja Norjan tieliikenteen onnettomuustilastoissa.

4 4 Liikenneonnettomuuksien yleinen kehitys on ollut jatkuvasti laskeva. Jos tämä trendi jatkuu vuoteen 2035 asti, vähenevät onnettomuudet nykytasoon nähden %. Tätä kehitystä ei tässä riskianalyysissä kuitenkaan ole otettu huomioon, joten seuraavassa esitettyjä onnettomuusmääräarvioita voidaan tältä osin pitää arvoina, joita todennäköisesti ei ylitetä. Tunnelin onnettomuusriski on arvioitu seuraavasti: - tunnelin geometria: tunnelit on jaettu tasalaatuisiin osiin, joita on tarkasteltu erikseen - vaikuttavia tekijöitä laskelmissa ovat liikennemäärä, liikenteen jakautuma ajoneuvotyypeittäin, pituuskaltevuus, kaarresäteet, tunnelin suuaukkojen ominaisuudet, liikenteen sekoittuminen ja ajonopeus (ajonopeudella ja pituuskaltevuudella on suurin vaikutus) - tuloksina saadaan o pysähtyneiden ajoneuvojen määrä, o onnettomuuksien määrä: kuolemaan johtavat, henkilövahingot (lievä, vakava, hyvin vakava), aineelliset vahingot, o ajoneuvopalojen määrä Tulipalot ovat merkittävä riskitekijä tunnelissa. Savunmuodostus tulipaloissa voi vaikuttaa paljon käyttäjien turvallisuuteen ja tulipaloista aiheutuva lämpö voi vahingoittaa rakenteita ja laitteita ja voi siten johtaa siihen, että tunneli on pitkään poissa käytöstä. Tärkeitä turvallisuustoimenpiteitä ovat tulipalon nopea havaitseminen, savunpoistojärjestelmät ja omatoimisen pelastautumisen mahdollistavat järjestelyt. Kvantitatiivisten laskelmien antamaa riskitasoa verrataan sovittuun riskitasoon, jotta absoluuttiset luvut saadaan paremmin vertailukelpoisiksi. Tässä tarkastelussa on ns. hälytysrajaksi asetettu taso, joka on 1,5 kertaa riskitaso keskimäärin Suomen maanteillä (mitattuna kuolleiden määränä ajoneuvosuoritetta kohti). Tämä ajattelutapa on ns. ALARP-menetelmän mukainen (kuva 1). Ei hyväksyttävissä oleva alue ALARP alue Pääosin hyväksyttävissä oleva alue Korkea riskit aso Merkityksetön riski Riski ei ole hyväksyttävissä eikä sitä voida perustella edes poikkeuksellisissa olosuhteissa. Hyväksyttävissä vain, jos riskitason alentaminen on käytännössä mahdotonta tai sen kustannukset ovat huomattavan suhteettomat saavutettavaan etuun. Hyväksyttävissä vaikka riskitason alentamisen kustannukset ylittäisivät saavutettavan edun. Ei tarvetta yksityiskohtaisiin selvityksiin. Tarkistettava, että riskit pysyvät tällä tasolla. Kuva 1. ALARP-menetelmä (Tietunneleiden suunnitteluohje v.0.92) Em. hälytysraja on ALARP -alueen ja Ei hyväksyttävissä olevan riskin raja. ALARP -alueella on harkittava mahdollisia turvallisuutta lisääviä toimia, joita olisi toteutettava, jos niiden hyötykustannussuhde on kohtuullinen (ALARP As Low As Reasonably Practicable).

5 5 Em. lähtökohtien pohjalta Keilaniemen tunnelin riskin hälytysraja on 9,2 kuollutta / miljardi ajon. km eli 0,064 kuollutta / vuosi. Riskianalyysin kvantitatiiviset tulokset Riskianalyysissä on arvioitu Keilaniemen tunneleissa sattuvien ei-toivottujen tapahtumien odotusarvot vuodelle Yleisin tapahtuma on tunnelissa pysähtynyt ajoneuvo, joita on arvion mukaan tapausta vuodessa, eli noin kerran viikossa. Tutkimuksissa havaitut pysähtyneiden ajoneuvojen määrät vaihtelevat tunneleittain paljon, minkä vuoksi em. arvion vaihteluväli on melko suuri. Pysähtymisen yleisimpiä syitä ovat moottorivika (50 %) ja polttoaineen loppuminen (25 %). Henkilövahinko-onnettomuuksia sattuu arvion mukaan n. 1,1 vuodessa. Henkilövahinkoriskiä vertailuaineistoon verrattuna nostavat suuri liikennemäärä ja kaistanvaihtojen suuri määrä. Kaistanvaihtoja lisäävät osin tunnelissa ja sen läheisyydessä olevat liittymät. Riskiä pienentää alhainen nopeustaso (60 km/h). Onkin tärkeää, että erilaisilla toimenpiteillä voidaan varmistaa, että nopeustaso säilyy suunnitellun alhaisena. Keskeisenä lisätoimenpiteenä tulee kysymykseen automaattinen nopeusvalvonta. Tälle toimenpiteelle ei ole olemassa Suomessa hyväksyttyä teknistä ratkaisua, mutta tilanne saattaa olla toinen Keilaniemen tunnelin valmistumisvaiheessa. Liikenneonnettomuuksissa arvioidaan menehtyvän 0,03 henkilöä vuodessa ja loukkaantuvan 1,3 henkilöä vuodessa. Ajoneuvopaloja sattuu arvion mukaan noin 0,3 kertaa vuodessa. Ajoneuvopaloista 99 % on lieviä, joista ei aiheudu henkilövahinkoja. Tulipaloista arviolta 83 % on henkilöautopaloja ja 17 % raskaan liikenteen ajoneuvojen paloja. Lievät tulipalot johtuvat pääsääntöisesti ajoneuvojen teknisistä vioista. Vakavimmat ajoneuvopalot johtuvat puolestaan yleensä liikenneonnettomuuksista. Keilaniemen tunneleissa riski ajoneuvotulipaloille on keskimääräistä tasoa. On tärkeää, että tulipalot tunnelissa havaitaan nopeasti, jotta niiden seuraukset jäävät mahdollisimman vähäisiksi. Liikenne on vilkasta, joten suuri määrä ihmisiä voi joutua savulle alttiiksi. Hyvin toimivalla savunpoistojärjestelmällä riskit pysyvät kohtuullisina. Riskianalyysiraportista löytyvät tarkemmat tiedot turvallisuusriskeihin vaikuttavista tapahtumista ja niihin vaikuttavista taustatekijöistä.

6 6 Laskelmien tulokset on koottu yhteen alla olevaan taulukkoon. Kokonaisriskiä kuvaava luku 4,2 kuollutta/mrd.ajon.km on selvästi em. hälytysrajan (9,2) alapuolella. Tapahtumien lukumäärä /vuosi Kuolonuhrien määrä / vuosi Loukkaantuneiden määrä / vuosi Vakava loukkaantuminen Lievä loukkaantuminen Erittäin vakava loukkaantuminen Henkilövahinkoliikenneonnettomuus Tulipalo VAK-onnettomuus Muu Yhteensä Kuolleita / Mrd ajon.km 4.2 Taulukko 1. Arvioidut tapahtumat ja niiden seuraukset vuonna 2035 Arvion mukaan kuolemaan johtavien onnettomuuksien riski on suunnilleen sama kuin Suomen maanteillä keskimäärin. Onnettomuudet keskittyvät selkeästi tunneliaukkojen läheisyyteen. Vaarallisten aineiden kuljetusten määrä on vähäinen ja niistä aiheutuvien riskien katsotaan olevan hyvin pieniä. Vaarallisten aineiden kuljetusten kieltämistä tunnelissa ei ole syytä harkita ilman että analysoidaan, mitä riskejä aiheutuisi niiden kuljettamisesta katuverkon kautta maankäytön ja asutuksen seassa. 2. Turvallisuustason vertailua Vastaava riskianalyysi on tehty Mestarintunneliin Kehä I:llä Leppävaaran kohdalla. Siihen verrattuna Keilaniemen tunnelien onnettomuusasteen arvioidaan olevan selkeästi pienempi (4,2 vs. 10,9 kuollutta/mrd.ajon.km). Henkilövahinko-onnettomuuksien kokonaismäärän arvioidaan myös olevan Keilaniemen tunnelissa hieman pienempi (1,2 vs. 1,9 henkilövahinko-onnettomuutta vuodessa), samoin tulipalojen kokonaismäärän; 0,3 tulipaloa vuodessa Keilaniemen tunnelissa ja 1,3 tulipaloa vuodessa Mestarintunnelissa. Turvallisuuden arvioidaan olevan henkilövahinkojen osalta samaa tasoa kuin nykytilanteessa.samaa Erityiset tekijät Osana riskianalyysia on identifioitu ne tekijät, jotka tunnelissa ovat kriittisiä tai riskitasoa nostavia. Näitä ovat - rampit tunneliaukkojen kohdalla ja tunnelin sisällä tekevät liikenneympäristöstä vaikeamman ja lisäävät kaistanvaihtoja ja onnettomuuksia tunnelissa. Tämä on otettu huomioon riskianalyysissä. - liikennemäärä on melko suuri ja kaistanvaihtoja on läheisten liittymien vuoksi runsaasti Tehdyillä suunnitteluratkaisuilla on pyritty siihen, että kaistanvaihdot tunnelissa saataisiin mahdollisimman vähäisiksi.

7 7 Joissakin aiempien suunnitteluvaiheiden vaihtoehdoissa riskiä kasvattanut pituuskaltevuus on tässä vaihtoehdossa liikenteellisten riskien kannalta ongelmaton. Riskien vähentäminen Riskejä voitaisiin vähentää seuraavilla toimenpiteillä - sekoittuvan liikenteen minimoiminen - nopeusrajoituksen alentaminen - automaattinen nopeusvalvonta - tiedottaminen tehostetusta liikennevalvonnasta - tehokas pysähtyneiden ajoneuvojen poisto tunnelista Näitä toimenpiteitä kehitetään edelleen seuraavassa suunnitteluvaiheessa. Tulipalojen nopea havainnointi ja tunnelin välitön sulkeminen tulipalotilanteissa ovat tärkeitä tulipalojen seurausten minimoimiseksi. Tehokkaalla savunpoistolla taataan turvallinen pelastautuminen niille, jotka joutuvat pysähtymään tunneliin tulipalotilanteessa. 3. Viranomaisyhteistyö turvallisuuden takaamiseksi Jatkosuunnittelun, rakentamisen ja käytön aikana laaditaan ja ylläpidetään tunnelidirektiivin mukaisesti tunnelin turvallisuusasiakirjoja. Niiden laatimisen yhteydessä sovitaan viranomaisten välisestä yhteistyöstä mm. häiriötilanteiden hoitamisessa. Tämä on keskeinen tekijä tunnelien turvallisuuden takaamisessa. Eri osapuolten (mm. tunnelin hallinnoija, liikenteen hallinnasta vastaava, pelastusviranomainen, poliisi) yhteistyöllä taataan, että tunneli varustetaan asianmukaisesti ja että kaikilla osapuolilla on mahdollisimman hyvät edellytykset häiriötilanteiden hoitamiseen yhteistyössä siten, että niiden seuraukset voidaan minimoida. Riittävät valvonta-, ohjaus- ja pelastusvalmiudet edellyttävät yhdessä sovittuja toimintaohjeita häiriötilanteissa ja niissä esitettyjen toimintamallien kouluttamista ja harjoittelua yhteisissä pelastusharjoituksissa.